Utskrift från gbg.yimby.se
....

Göteborg 2035: Strategier för resor

 
Läs alla delarna i Yimbys serie Göteborg 2035

 

I Yimbys serie Göteborg 2035 synar vi de strategiska planeringsdokument som staden skickat ut på remiss. Nu är dags att ta sig an ytterligare en del i trafikstrategin. Tidigare har vi skrivit om de övergripande huvudpoängerna där vi bland annat lyfte fram tanken om närhet istället för hastighet och att man vill genomföra en viljestyrd planering. Nu går vi in på de mer specifika strategierna för att kunna bemästra resorna i en stad som ska växa med 150 000 nya göteborgare och 80 000 nya arbetstillfällen fram till år 2035. Resor är ett av tre delområden, där stadsrum och godstransporter är de andra - vilka vi kommer att återkomma till.

Göteborg 2035?

Det övergripande målet för området resor är "ett lättillgängligt regioncentrum". Det betyder att det ska vara lätt att ta sig till och runt i staden och framförallt att ska det vara lätt att nå viktiga platser och funktioner. På denna övergripande nivå använder man ord som "lättillgänglig stad", "säker trafikmiljö", "effektivt och hållbart transportsystem" vilket är ganska innehållslöst eftersom motsatserna måste vara högst otänkbara: svårtillgänglig stad, osäker trafikmiljö, ineffektivt och ohållbart transportsystem. Som tur är ger strategierna ett något mer konkretiserat innehåll.

Strategierna för att nå lättillgängligheten handlar om hur trafiknäten är uppbyggda (strukturen), kopplingen till samhällsplanering samt hur trafiksystemen kan användas effektivare.

 

Från radiell struktur till nätstruktur

När det gäller strukturen så talar man om att stärka resmöjligheterna till, från och mellan stadens knutpunkter, tyngdpunkter och målpunkter.

Knutpunkterna har redan pekats ut i Översiktplanen och K2020 och där vill man se tät blandstad och levande platser. (K2020 är ett samverkansprojekt inom regionen som syftar till att nästa fördubbla antalet kollektivtrafikresor fram till är 2025.) Dessa knutpunkter är Backaplan, Frölunda Torg, Gamlestaden och Angereds centrum. Trafikstrategin lägger dessutom till Mölndals centrum och Partille centrum.

Knutpunkter (orange fyllda cirklar), tyngdpunkter (orange cirklar) och målpunkter (blå punkter).

Hela innerstaden och förnyelseområdena (Frihamnen, Norra Masthugget, etc.) hanteras i strategin som en tyngdpunkt med en handfull inre tyngdpunkter bestående av extra täta stadsdelar dit många behöver ta sig.

Det finns ytterligare en handfull platser i mellanstaden som kan utvecklas till knutpunkter under förutsättning att kompletteringar, förtätningar och investeringar görs. Dessa tyngdpunkter är Axel Dahlströms torg/Marklandsgatan, Guldheden, Eriksberg, Kviberg/Bellevue, Bergsjön, Selma Lagerlöfs torg och Munkebäck/Redbergsplatsen.

Målpunkterna är stadsparker, sjukhus (Östra sjukhuset och Sahlgrenska), stora och täta arbetsområden (Volvo Torslanda och Lindholmen), och evenemangsområden.

Det är mellan alla dessa "punkter" som kraftsamlingen ska ske. Det betyder att den till stora delar radiella strukturen där alla måste passera Brunnsparken ska successivt kompletteras med en mer nätliknande struktur. Fokus på knutpunkterna går hand i hand med översiktsplanen/utbyggnadsplaneringen. De goda resemöjligheterna ska stödja utvecklingen av dessa knutpunkter till tät blandstad. Det är framförallt cykel och kollektivtrafik som ska uppgraderas för att koppla tyngdpunkterna till varandra.

 

Pendlingscykelnät

Trafikstrategin talar om att

Näst efter att resa till fots är cykling det mest effektiva, resurssnåla och hälsosamma trafikslaget. Om fler väljer att cykla till arbete eller skola avlastas inte bara vägnätet utan även kollektivtrafiken under tider då det är som mest trängsel.

Mer cykel i Göteborg!

 

Här vill strategin se gena, sammanhängande, attraktiva (året om), säkra, upplysta och underhållna cykelnät av god kvalitet. Strategin talar om cykel som ett eget trafikslag som behöver en egen struktur. Ett "pendlingscykelnät" ska skapas mellan och genom tyngdpunkter inklusive innerstaden. Tanken är det ska upplevas snabbt och tryggt att arbetspendla på cykel. Knutpunkterna ska förses med tillräckligt med säkra cykelparkeringar.

Som huvudregel ska cykeltrafiken vara separerad från den övriga trafiken, även från gångtrafiken. Där cykel och motorfordon möts eller blandas ska hastigheten ner i cykelfart och cykeltrafiken prioriteras.

Hastigheten är anpassad till cykelfart men är cykeltrafiken prioriterad?

 

Dessa strategier för cykel är mycket lovande men som vanligt är en strategi inget värt om de praktiska resultaten uteblir. Det är därför intressant att se hur tidigare mål och strategier har uppfyllts. Söker man lite så hittar man Cykelprogram för Göteborg 1999 där målet var att cykeltrafikandelen skulle öka från 8-9 % till 12 % år 2012. Men detta mål har enligt Trafik- och resandeuteckling 2012 knappast uppfyllts utan andelen ligger idag snarare runt 9-10 % enligt den tidens sätt att mäta trafikandelar.

Noterbart är att cykelprogrammet från 1999 till stora delar uppehåller sig vid skador och olyckor. Dagens trafikstrategi har snarare fokus på positiva hälsoeffekter med att cykla.

 

Stomkollektivtrafiknät

För kollektivtrafiken talar strategin om ett "högklassigt stomkollektivtrafiknät" mellan framförallt stadens tyngdpunkter. Det ska korta restiderna, öka kapaciteten, höja pålitligheten, ge absolut framkomlighet dygnet runt och ha en kapacitet som möter behovet. Trafikstrategin följer i stort sett K2020 (som är ett steg på vägen) men har ensidigt fokus på Göteborg och sträcker sig 10 år längre.

Principskiss för spårvagnsnätet.

 

Det intressanta är två saker. Det första är att man tydligt talar om tvärförbindelser mellan tyngdpunkter. (Vilket i och för sig redan är en del av K2020.) Det andra är att man talar om en "kraftsamling i innerstaden" som ska ge en snabbare kollektivtrafik genom eller runt "Göteborgs relativt stora innerstad" (sic!). Här är man tydlig med målkonflikten mellan snabb kollektivtrafik som skapar barriärer och attraktiv stadsmiljö vilket leder till slutsatsen att

Lösningen kommer med allra största sannolikhet innebära att kollektivtrafiken i vissa delar lyfts upp eller sänks ned.

Vi säger äntligen! Yimby har förstås redan skissat på detta och Patrik Sterky och Martin Rudolphi har redan förprojekterat Allelänken så det är bara att sätta igång.

Yimbys högbana i Nya Allén

 

Kopplingen till regionen

Vad gäller kopplingen till regionen så ser man ett ökat antal in- och utpendlare och fler besökare. Västlänken ses som ett faktum och man är tydlig med att det behövs fler satsningar på den regionala tågtrafiken om inte inpendlingen med bil ska öka.

Göteborgs stad ska därför aktivt medverka till att såväl kompletterande investeringar i det befintliga nätet som nyinvesteringar genomförs inom strategins tidsperiod. Götalandsbana mot Borås är ett viktigt exempel.

Av någon omotiverad anledning ska man även "verka för att pendlingstrafiken blir mer dubbelriktad än idag."

Hela resonemanget om regionen bygger på tanken om regionförstoring som en motor för tillväxten. Här kan man ifrågasätta om regionförstoring ska vara melodin för tillväxt fram till 2035. Med tanke på hållbarhetsaspekterna och resurshushållningen så hade det var mycket mer intressant om alla krafter fokuserades på en utveckling i regionens centrum. Det gäller att kunna vända på sprawl-trenden vi sett löpa amok sedan 1970-talet och få till en omfördelning från periferin till centrum. Men den regionproblematiken ligger troligen utanför strategins mandat.

 

Samhällsplanering: Ökad tillgång i närmiljön

Trafikstrategin vill använda samhällsplanering som ett sätta att öka tillgången till mötesplatser, fritidsaktiviteter, natur, vänner, mat, upplevelser, kultur, friskvård, aktiviteter, delaktighet och utbildningsmöjligheter hemma eller i närmiljön. Vilket kommer leda till ett minskat resebehov och en mer attraktiv stadsmiljö

En av strategierna är att öka tillgången utan någon resa med hjälp av internet. Staden ska verka för en ökning av e-handel och för att antalet resefria möten ökar. Det låter ju väldigt bra om det är en bilresa som ersätts. Men om det är en gång eller cykelresa kan ju detta ha negativa effekter på stadsliv, trygghet och folkhälsa.

Trafikstrategin vill se mer e-handel

 

Vidare vill man att öka tillgången i närmiljön. Fler ärenden ska skötas på gång- och cykelavstånd vilket man menar ger hälsa, trygghet och livfullhet i området. Man talar även om behovet av att stärka lokala torg (t.ex. öka kundunderlaget). Sedan nämner man även behovet av att

öka möjligheten till etablering för många små verksamheter genom förvaltningsformer, hyresavtal och arkitektur.

Det är det mest flummiga i hela trafikstrategin. Vad är det för förvaltningsformer, hyresavtal och arkitektur som avses? Varför kan man inte skriva rakt ut att det behövs lokaler? Utan lokaler kan man glömma hyresavtal.

Fokuseringen på tillgång hemma och i närmiljön kan vara en målkonflikt mot rörlighet för att minska segregationen i samhället. Slutligen talar strategin om att öka tillgången till kollektivtrafik. Dvs. de gång- eller cykelresor som görs till och från hållplatserna.

Behovet att stittplatser  för att kunna göra sin resa utan särlösningar (t.ex. färdtjänst) har vi skrivit om tidigare.

 

Effektiviserat trafiksystem

Vad gäller att effektivisera trafiksystemen så talar man om mobility management för att minska biltrafikarbetet och trasportinformatik för att påverka var och hur fordonen rör sig. Det första innefattar trängselskatten, parkeringspolicy och god framkomlighet för godstrafik, kollektivtrafik, annan nyttotrafik och för de trafikanter som saknar realistiska alternativ till bilen. Det konstateras angående tränselskatten att

Styrmedlens impopularitet och deras effektivitet är två sidor av samma mynt.

Vidare så vill trafikkontoret väldigt gärna genom förändrade lagar och regler få mer utrymme att använda trängselskattesationerna på ett mer flexibelt sätt för att styra trafikflödet:

... ökade differentieringsmöjligheter (plats-, fordonstyp och så vidare) för trängselskatteinstrumentet ...

Men det kanske vi ska tala tyst om tills stormen har lagt sig.

Transportinformatik handlar om att ge trafikanten stöd och information för beslut om färdmedel eller om mer direkt styrning och ledning av trafiken. Här är strategin vag och man sträcker ut en hand för samarbete med intressenter.

 

Effektmåtten

De konkreta effektmåtten för resor tittade vi på redan i den övergripande analysen av strategin som ett exempel på den viljestyrda planeringen. Här kommer de igen:


- Minst 55 procent av göteborgarnas motoriserade resor sker med kollektivtrafik år 2035
- Minst 35 procent av göteborgarnas resor sker till fots eller med cykel år 2035
- Restiden mellan två godtyckliga tyngdpunkter, målpunkter eller accesspunkter är maximalt 30 minuter för bil och kollektivtrafik

Strategins förslag på utveckling till 2035.

 

Som sagt ser det onekligen ut som en mycket progressiv strategi där ökningen av resorna med bil bryts och ersätts med en minskning jämfört med idag. Den totala ökningen av resorna fångas upp med ökning av andelen resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik. Överhuvud taget talar man i princip inget om utbyggnad av biltrafiknätet förutom vad som redan är planerat i Västsvenska paketet.

Men det ska också noteras att man skriver "göteborgarnas resor" i effektmålen. Som vi tidigare konstaterat har vi haft en stadigt ökad ström av bilresor från de snabbt växande krankommunerna. Göteborgs trafiksituation är i mångt och mycket i händerna på omvärldsfaktorer styrda av Trafikverket, Västra Götalandsregionen, Västtrafik, kranskommunerna och nationella lagar och regler. Och man är helt beroende av att den föreslagna utbyggnadsplaneringen följer översiktsplanen och att den kommer tillämpas i praktiken.

Den stadigt ökande biltrafiken över kommungränsen beror framför allt på icke-göteborgare.

 

Effektmålet för restiden på maximalt 30 min är kanske lite tandlöst. Det är bara de mellan de mest perifera knutpunkterna som det är restider för kollektivtrafiken över 30 minuter idag. T.ex. Angered Centrum - Frölunda torg: 46 min, Frölunda Torg - Partille Centrum: 45-50 min och Axel Dahlströmstorg - Bellevue: 30 min. Det hade verkligen varit trevligt med ett effektmål för en snabbare kollektivtrafik genom innerstaden. T.ex. maximalt 3 minuter för kollektivtrafik mellan Järntorget och Centralstationen. Möjligen kan man argumentera för att ska man få till Angered Centrum - Frölunda torg på 30 minuter så måste det gå snabbt även genom centrum. Men det hade gärna fått vara utskrivet explicit. Hur som helst behövs inga satsningar på biltrafiken för att klara effektmålen. Angered Centrum - Frölunda torg går på drygt 20 minuter med bil idag. Vi kan till och med sänka hastigheterna på lederna.

Eftersom en parkeringspolicy tagits fram nyligen så har inte parkeringsfrågan utretts ytterligare. Tyvärr lämnar det ett stort hål i trafikstrategin att inte bilparkeringen behandlas integrerat med resorna och stadsrummen. Trafikstrategin borde ta ansvar och vara tydlig med att parkeringsnormen är oförenlig med trafikstrategins intensioner. Framförallt med tanke på att idag rekommenderar till och med Trafikverket att parkeringsnormer avskaffas.

Som redan konstaterats är trafikstrategin och strategierna för resor i det stora hela mycket rimliga och relevanta. Framförallt har man satt fokus på att stödja en blandstad där vi har närhet och lättillgänglighet. På ett högre plan kan man fundera på om fokuseringen på tyngdpunkter verkligen är vettig? Det låter väldigt mycket som ett gammalt funktionalistiskt tänkande där väl separerade enheter skulle växa runt hållplatserna. Skulle man istället kunna tänka sig att man fokuserar på att lappa ihop Göteborgs mellanstad med en kontinuerlig tät stadsväv?

Vad tycker du om trafikstrategierna för resor?

 

Fokus på speciella "punkter" ger associationer till gammalt funktionalistiskt tänkande ...

... och leder till en risk att vi bibehåller, förstärker och kanske till och med skapar nya separerade enheter. (Generalplan 1968 för Angered-Bergum)

 

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Jens Ekengren (22 Maj 2013 14:22):
Jag ser inte riktigt hur man kan motivera att det totala antalet resor* ska minska till 2035. Nog för att bilresorna ska minska, men med fler invånare, som gissningsvis är ungefär lika benägna att flytta på sig som idag, så borde ju antalet öka i alla fall. Eller är tanken att vi bara ska bli fler som sitter i sina färdigplanerade lägenheter hela dagarna?

* jag antar att man menar resor över en viss längd eller något liknande.
 0
Erik Funck (22 Maj 2013 22:55):
De ska väl öka men bara inte lika mycket som prognosen, det är väl e-handeln som äter upp den biten kanske ;)
 0
Håkan Tendell (22 Maj 2013 23:00):
Högbana, luftburen spårtaxi, tunnelbana, nergrävd spårväg, samtliga lösningar oberoende av trafikstockningar i gatuplanet tycker jag är bra. Mera sånt! Men ej att förglömma är att vi skulle kunna komplettera med linbanor, till exempel på ett antal ställen över älven, och även över trafikleder samt från kulle till kulle och från låglänta områden upp mot kullar.

Man skulle kunna ha en linbana från Stampen upp till Lunden, en linbana från Hagaparken upp till Norra Guldheden, och några vajrar skulle till exempel kunna förbinda Järntorget och Övre Masthugget.

Bara med dessa tre linbanor skulle innerstaden i ett svep bli plattare och således mer flanörvänlig. Men visst är det så att vare sig Lunden, Norra Guldheden eller Övre Masthugget är avskurna från det absoluta city. Man kan gå, man kan cykla, man kan ta buss eller spårvagn, men med linbanor som tydligt pekar ut att här går raka vägen till en före detta inte så himla lättillgänglig stadsdel, tror jag att en ökning av folkliv skulle kunna sprida sig upp på stadens kullar vilket skulle gynna publika verksamheter där uppe, vilket i sin tur skulle medföra ökad stadspuls i ett fritt flöde över stora delar av innerstan.

Dessutom bör man beakta turisteffekten. Fotografier och filmklipp tagna från linebanevagnar ut över Göteborgs vackra (och i framtiden fantastiska) stadslandskap, och som visas upp för släkt och vänner i Tokyo, Dallas och Kairo, kommer förmodligen att generera än fler turister till vår stad, och innan vi vet ordet av (eller år 2035) vill ett filmbolag att James Bond ska hänga i en av de där linbanevagnarna, och sedan är vår lycka gjord för en lång tid framöver.
 0
Daniel Andersson (22 Maj 2013 23:35):
@Håkan T: Ja, det finns många ställen med stora höjdskillnader i Göteborg där linbana eller liknande kunde passa. Se forumet Vertikal kollektivtrafik: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​20​87
 0
ABC (23 Maj 2013 01:32):
London fick ju en linbana för ett tag sedan, men trots kapaciteten verkar den tyvärr inte eftertraktad att åka med trots att en hel del novelty value borde borga för många resande inte minst initialt. Kanske en prisfråga, men restiden ligger på några minuter över floden. .
 0
Johannes Westlund (23 Maj 2013 15:59):
Jag tycker trafikstrategin överlag är bra, men jag delar uppfattningen om att fokuset på tyngdpunkter låter väldigt modernistiskt. Sätter man det i relation till att den primära viktiga utvecklingsområdet sägs vara "mellanstaden", platser som Angered, Kortedala och Bergsjön så är det bilberoende öar man får. Det känns som satellit-förstäder i ny förpackning.

Det känns i ljuset av detta också oroande att man väljer att inte säga hur lång tid det ska ta att ta sig fram med cykel. Det är först när man börjar titta på muskeldriven transport som det går att se hur mycket stad det blev av det. Redan tider på omkring 20 minuter tillåter särskilt bil att åka till en annan stad. Det känns inte seriöst att prata om tät blandstad och inte kravsätta hur lätt det ska vara att ta sig fram utan motor.

Överlag när det gäller kravsättningen finns tendenser att bunta ihop GC. Hela den idén är genomkorkad och speglar också hur man ser på cykeln. Inte som ett eget trafikslag, utan som en slags variant av fotgängare. Med den synen så lär vi fortsatt få se dåligt eller icke separerade GC-banor, och lösningar såsom vid Handels med väjningspliktmärket vänt mot cykeltrafiken.

För övrigt när det gäller just cykel så stämmer inte uttalandet om att gång är effektivare än cykling. Det låter som att tjänstemännen behöver läsa på: http:​/​/​ridethisbike.​com/​uploaded_​images/​energy_​efficie.​.​

Slutligen just när det gäller cykel så är det viktigt att detta kommer hela vägen ner genom organisationen och ner till utförarna. Idag kan en cykelväg stå uppgrävd i månader, helt oskyltat, medan bilvägen intill sen länge fått en lagnings-ifyllning. Vid nästan varje vägarbete är prioriteten att bil ska ha fina jämna asfaltsvägar. Man asfalterar till och med omledningen. Cyklister ska vara glada om de blir omledda och får nöja sig med att cykla på smala stigar med gruskross. Staden befinner sig i ständig förändring, och hur man hanterar detta läge är alltså också mycket viktigt för hur framkomligheten blir för respektive trafikslag.
 0
Daniel Andersson (23 Maj 2013 17:35):
Väl skrivet, Patrik.
Av någon omotiverad anledning ska man även "verka för att pendlingstrafiken blir mer dubbelriktad än idag."
Så länge jag kan minnas har kranskommunerna haft en strävan efter fler arbetsplatser. Tanken är väl att de som bor där skall slippa åka in till Göteborg. Det ligger också i linje med (det modernare) blandstadstänket. Dubbelriktad pendling ger också jämnare (mer ekonomisk) beläggning på kollektivtrafiken. Idag tror jag bara det är Mölndal som är nära balans på pendlingen. Arbetsplatser i kranskommunerna leder dock också till att en del kommer pendla dit. Det går bra från centrum, men från andra kranskommuner blir det sämre tillgänglighet, särskilt med kollektivtrafik. På så sätt är en koncentration av arbetsplatser till centrum att föredra. Än så länge är det främst i Mölndal, Frölunda och Fässbergsdalen däremellan som arbetsplatser skapats utanför centrum, understött av Söderleden. Kollektivtrafikstrategin att skapa ett nät kan ses som en anpassning till dagens verklighet och ett försök att bli mer attraktiv i relationer som idag är bilberoende.

Johannes W: Jag tyckte strategin var genomtänkt och valde att tolka 'effektiv' som yteffektiv. Det borde självklart förtydligas. Fokuset på kollektivtrafik kanske kan ses i att den är mer strukturerande och beroende av stadsstrukturen och kostar mycket mer än cykelinfrastrukturen. Det finns också möjlighet till drastiskt förkortade restider genom tex tunnelbana och nya linjer. Motsvarande möjligheter för restider med cykel är svårare att se utom då det gäller nya förbindelser över älven eller andra större barriärer. Ur cykel- och gångperspektiv borde det vara ännu mer fokus på att bygga tätt och centralt. Fast, även tyngdpunkterna kan gynna lokal gång- och cykeltrafik om de utgör mål i sig och behovet av att ta sig till centrum minskar.
+2
Daniel Andersson (25 Maj 2013 21:47):
Som illustration och inspiration(?) för hur ett framtida nätverk mellan tyngdpunkter kan tänkas se ut har jag lagt in alla nuvarande och föreslagna framtida tyngdpunkter och målpunkter (turkosa prickar) på en karta.
http:​/​/​img19.​imageshack.​us/​img19/​9150​/​screenshot20​130​5.​.​
Spårvagnslinjer är markerade med lila heldragna linjer, planerade med streckade linjer. Tänkbara förbindelser mellan tyngdpunkterna (inte nödvändigtvis spårvagn) är markerade med lila prickad linje (Två alternativ mellan Backa och Kortedala). Nuvarande och potentiella knutpunkter som inte nämns i strategin är markerade med grön punkt. Utanför kartan kan man tänka sig förbindelser mellan Angered och Bergsjön, Kärra, och Surte.
 0
Patrik Höstmad (25 Maj 2013 22:08):
Daniel Andersson, Mycket intressant att se det på en riktig karta och inte bara på en konceptuell karta!
 0
Johannes Westlund (25 Maj 2013 22:26):
Daniel Andersson: Pratar man yteffektivitet så är kollektivtrafik mer yteffektivt än cykel. Så oavsett har tjänstemännen fel och borde läsa på.

När det gäller restider ser jag dagligen stor potential att minska cyklisters restider. Du påstår att det inte finns sådana möjligheter, det tycker jag är trams. Faktum är att en bil i stadstrafik rör sig i 25 km/h i genomsnitt. Det är en genomsnittshastighet som går att hålla på cykel också, om infrastrukturen tillåter det. Bland bekväma cyklister sprider sig nu också elcyklar, vilket gör att allt fler i praktiken kan nå den medelhastigheten om staden bygger förutsättningarna. Idag går det ju dock inte eftersom cyklar alltid får konstiga och omständliga trafiklösningar där det fick plats när bilapparaten var färdig.

Att inte kravsätta hur långt tidsmässigt avstånd cyklister ska ha visar att man helt enkelt inte avser gå från ord till handling när det gäller cykeln. Det är fortsatt fokus på bil, vilket framgår allt tydligare. Man har bara paketerat de bilberoende visionerna från 1960-talet i nya ord. Det är fortfarande Angered och likande bilberoende öar som ska absorbera de största mängderna nya Göteborgare.
 0
Patrik Höstmad (25 Maj 2013 22:51):
Johannes Westlund: Jag har funderat lite kring det där med snabba pendlingscykelnät och känner mig lite ambivalent. Gör man egentligen inte samma misstag som för bilar tidigare om man bygger "leder" för cyklar. Det kommer skapa barriärer i staden och driva upp hastigheter. Borde vi inte ha lägre hastigheter, lite större blandning och lite större ansvarstagande? Ta bort fokus från att cykeln ska konkurera med bilen (för bilen försvinner till slut ändå) och istället fokusera på att det går snabbare än att gå (och att åka kollektivt än så länge).
 0
Johannes Westlund (25 Maj 2013 23:17):
Jag håller egentligen med dig Patrik. Jag tycker dock ändå att man bör kravsätta restiden för cyklister. Detta kommer skapa den mycket intressanta insikten att det inte funkar att ha stadsutvecklingen över en mil från stadskärnan. MEN det handlar egentligen inte om några fruktansvärda hastigheter som man måste möjliggöra. Det handlar om 30 km/h, den lägsta hastigheten som staten skyltar upp. Den hastighet som anses säker att köra utanför skolor och dagis. Det krävs alltså egentligen ingen extrem separation á la motorled, utan högst ordinära cykelbanor. Det som skulle göra skillnad för cyklister är att göra cykelbanorna raka och prioritera bättre vid trafikljusen, kanske tillämpa lite smarta holländska idéer såsom högersväng mot rött, cykling mot enkelriktat och allgrönt.

Som sagt, det handlar ju knappast om E20 för cyklister om man inte nödvändigtvis vill. I så fall föreslår jag en lösning med glasrör på pelare med skapad medvind i. Kanske skulle vara något ut till Angered till exempel. Och kanske också till Alingsås, Kungälv och Kungsbacka. Det skapar inga barriärer eftersom den är planskild och det blir ett bra sätt att visa att cykling är viktigt och har en viktig plats i Göteborg och Västsverige. Begreppet "Supercykelväg" har varit populärt ett tag. Varför inte bygga en riktig sådan?
 0
Patrik Höstmad (25 Maj 2013 23:34):
Jag de kanske behövs cykelbanor för längre sträckor annars tycker jag att det är väldigt behagligt att cykla i kvartersstad på gatorna (t.ex. Långgatorna och Majorna). Inte en massa konstiga lösningar utan konsekvent överblickbart och lättnavigerat rutnät (minus vissa enkelriktningar). Trånga gator och lite biltrafik gör att de snällt lägger sig bakom.

Jag pratade med en konstruktör på Volvo som faktiskt skissat och räknat på det där med medvindstunnlar för cyklar. Det är en otroligt billig investering utifrån vad man får ut ifrån det.
+1
Johannes Westlund (25 Maj 2013 23:49):
Intressant där om medvindstunnlar! Kanske är det vi borde ha satsat på istället för mer motorväg i VP? Tråkigt att idén inte verkar finnas i Sveriges trafikplanerings begreppsvärld. Det finns ju potential att ersätta bilen även på längre sträckor. Jag tycker idén liknar maglev på ett slags abstrakt plan, dvs ett systemtänk som integrerar fordonet med infrastrukturen på ett helt annat sätt.

När det gäller cykelbanor håller jag med om att det finns bra exempel. Det finns dåliga också, många dåliga exempel. Nu senast längs Avenyn där man ska göra en konstig kringelikrok. Snart kommer rondellen vid Munkebäcks torg tas i trafik. Samma sak där, blir lång kringelikrok för cyklister medan bilar får åka rakt igenom. Sen har vi Redbergsplatsen, Kobbarnas väg och Sankt Sigfridsplan. Jag tror inte det går att ta sig öster ut utan att passera en sån dålig lösning som tar upp till 5 minuter att traversera. 5 minuter är extremt lång tid, man bygger stora förbifarter för mindre tidsvinster. För att inte glömma alla chikaner som slentrianmässigt strösslas ut. "Oj, här ska det vara bilparkering, amen då får cykelbanan svänga tvärt här". För att dra ett av många exempel. Genom att kravsätta tid så kanske det blir ett slut på alla dessa tramslösningar.
 0
Daniel Andersson (26 Maj 2013 00:11):
Johannes W och Patrik: För bilister är det snabbt med leder även om det leder :) till något längre körsträckor eftersom det går att ha betydligt högre hastighet (70 istället för 30, typ). Det kan också ses som en fördel att buller, avgaser och barriäreffekter koncentreras till färre stråk. För cyklister varierar inte farten så mycket mellan olika gator (hävdar jag) och problemen med buller etc är minimala. Därför är det kanske bättre att fokusera på ett finmaskigt och gent gatu-/cykelvägsnät än ett fåtal supercykevägar. Det hindrar inte att de stråk som naturligt har många cyklister skall ges extra prioritet och omsorg i utformningen.

För cykelstråk parallellt med motorvägar och järnvägar är det rimligt att ha planskilda korsningar. Det bör finnas bra, väl separerade, vägar för cyklister förbi områden där extra många fotgängare rör sig, för såväl cyklister som fotgängares skull.

När det gäller utformning av cykelbanor: Tillåt cykling i körfälten fullt ut, och designa cykelbanan, där sådan finns, så att den blir det naturliga valet för cyklisterna.
 0
Johannes Westlund (26 Maj 2013 00:54):
Daniel Andersson: Bilarna absorberas inte av leder. De kommer åka av lederna och in i staden där målpunkterna finns. Alltså ökar bullret och trafiken i hela staden med större leder. Det blir också betydligt värre buller längs med lederna som ligger som en död hand över stadsutveckling i stora delar av Göteborg.

När det gäller cykel går som du säger inte att nå samma hastigheter, men det är ändå ganska stor skillnad på bra cykelväg och mindre bra. Bra stråk går det att hålla 30 km/h, dåliga 10. Det är faktiskt en större procentuell ökning mellan 10 och 30 än mellan 30 och 70.
+3
Rolf Broberg (27 Maj 2013 10:19):
Jag tycker att Stockholms cykelplan 2012 talar om framkomlighet för cykel på ett bra sätt. De skriver ungefär så här:

"Ökad framkomlighet kan konstateras genom högre medelhastighet. Det behöver inte innebära att cyklisterna kör snabbare utan att inbromsningarna och antalet stopp blir färre eller kortare. Ett antal förbättringar kan göras på sträcka, såsom bredare banor, färre konflikter med andra trafikanter och bättre beläggningsstandard. Men det är framför allt i korsningspunkter som framkomligheten är låg. Där kan cyklar ges högre prioritet vid ljussignaler samt banor som leder dem vid sidan om hinder."

(se vidare http:​/​/​trafikistan.​se/​stockholms-​cykelplan-​20​12/​ )
 0
Johannes Westlund (27 Maj 2013 11:12):
Tack, Rolf Broberg, för det citatet. Jag tycker också det är väldigt bra skrivet och förklarar vad det handlar om. Jag vill tillfoga att de mätningar som gjorts visar att cyklister stöter på hastighetsdämpande hinder ungefär varje 100 meter, eller 10 gånger oftare än bilister. Så visst finns det något att bita i, helt utan att topphastigheten förändras.
 0
Krister (9 Juni 2013 07:43):
Antalet resande med buss/spårväg kommer inte att öka nämnvärt. Industrierna på Hisingen kommer troligtvis att minska antalet anställda. Många busslinjer är redan idag nedläggningshotade p.g. av för litet antal resande. Därför blir utbyggnaden av kollektivtrafiken inte så stor som Yimby förutspår.
 0
Patrik Höstmad (9 Juni 2013 12:21):
Krister, har du källa på något av det du framför eller har du spått i din egna kaffesump? Det Göteborg Stad/Trafikkontoret och inte Yimby som står för prognoserna om ökat behov av kollektivtrafik. Det kan vara bra att minnas att det är fler anställda idag på Norra Älvstranden än det någonsin var där när det var hamn/varv. Inget tyder på att behovet att persontransporter med kollektivtrafik skulle minska. Vissa busslinjer läggs ner och andra nystartas. Netto blir det hela tiden fler linjer.
+1
Daniel Andersson (15 Juni 2013 12:25):
 0
Erik Sandblom (23 Juni 2013 22:39):
"Styrmedlens impopularitet och deras effektivitet är två sidor av samma mynt."

Nej det kan finnas klok kritik av trängselskatten också. Anledningen till att det behövs styrmedel är att man har styrt åt fel håll under efterkrigstiden. Man har uppmuntrat höga hastigheter på gator och vägar, vilket skrämt bort cyklister och kanske även fotgängare. Man har förbjudit hus utan parkeringsplatser vilket gjort det olönsamt att bygga centralt. Om man slutar med detta kan det hända att trängselskatten inte behövs om några decennier. Grundtanken med trängselskatt, att bil är så attraktivt att man måste jaga bort bilisterna, kan ses som trafikplaneringens misslyckande.

När det gäller cykling måste trafikkontoret sluta bygga kringelikrokar. Cykling är inte farligt, tvärtom lever cyklister längre. Varför bygga cykelbanor som försämrar cyklisternas framkomlighet? Syftet ska väl ändå vara tvärtom? Anläggandet av konstiga cykelbanor är en viktig anledning till att cyklingen inte ökar i Göteborg.

I stora drag verkar trafikstrategin bra, men som cykelbanornas tillstånd visar är det viktigt att detaljerna blir rätt.
 0
Johannes Westlund (23 Juni 2013 22:57):
Ett alternativt sätt att se det på är att se trängselskatt som ett sätt att internalisera en större del av de negativa externaliteter som bilister ger upphov till i städer till bilisterna själva.

Men att modern trafikplanering är ett fiasko är tyvärr också sant.
 0
Mats O. (11 Augusti 2013 21:47):
Tittar man internationellt så håller den sydafrikanske-amerikanske företagsbyggaren Elon Musk (PayPal, Tesla Motors, SpaceX m.m) på att utveckla Hyperloopen. När den är klar beräknas resan mellan Los Angeles och San Fransisco ta 30 minuter.
Hoppas Sverige kan satsa på nåt liknande.

http:​/​/​www.​space.​com/​220​64-​elon-​musk-​hyperloop-​travel-​.​.​
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5491 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter