Göteborg 2035: Strategier för resor

I Yimbys serie Göteborg 2035 synar vi de strategiska planeringsdokument som staden skickat ut på remiss. Nu är dags att ta sig an ytterligare en del i trafikstrategin. Tidigare har vi skrivit om de övergripande huvudpoängerna där vi bland annat lyfte fram tanken om närhet istället för hastighet och att man vill genomföra en viljestyrd planering. Nu går vi in på de mer specifika strategierna för att kunna bemästra resorna i en stad som ska växa med 150 000 nya göteborgare och 80 000 nya arbetstillfällen fram till år 2035. Resor är ett av tre delområden, där stadsrum och godstransporter är de andra - vilka vi kommer att återkomma till.

Göteborg 2035?

Det övergripande målet för området resor är "ett lättillgängligt regioncentrum". Det betyder att det ska vara lätt att ta sig till och runt i staden och framförallt att ska det vara lätt att nå viktiga platser och funktioner. På denna övergripande nivå använder man ord som "lättillgänglig stad", "säker trafikmiljö", "effektivt och hållbart transportsystem" vilket är ganska innehållslöst eftersom motsatserna måste vara högst otänkbara: svårtillgänglig stad, osäker trafikmiljö, ineffektivt och ohållbart transportsystem. Som tur är ger strategierna ett något mer konkretiserat innehåll.

Strategierna för att nå lättillgängligheten handlar om hur trafiknäten är uppbyggda (strukturen), kopplingen till samhällsplanering samt hur trafiksystemen kan användas effektivare.

Från radiell struktur till nätstruktur

När det gäller strukturen så talar man om att stärka resmöjligheterna till, från och mellan stadens knutpunkter, tyngdpunkter och målpunkter.

Knutpunkterna har redan pekats ut i Översiktplanen och K2020 och där vill man se tät blandstad och levande platser. (K2020 är ett samverkansprojekt inom regionen som syftar till att nästa fördubbla antalet kollektivtrafikresor fram till är 2025.) Dessa knutpunkter är Backaplan, Frölunda Torg, Gamlestaden och Angereds centrum. Trafikstrategin lägger dessutom till Mölndals centrum och Partille centrum.

Knutpunkter (orange fyllda cirklar), tyngdpunkter (orange cirklar) och målpunkter (blå punkter).

Hela innerstaden och förnyelseområdena (Frihamnen, Norra Masthugget, etc.) hanteras i strategin som en tyngdpunkt med en handfull inre tyngdpunkter bestående av extra täta stadsdelar dit många behöver ta sig.

Det finns ytterligare en handfull platser i mellanstaden som kan utvecklas till knutpunkter under förutsättning att kompletteringar, förtätningar och investeringar görs. Dessa tyngdpunkter är Axel Dahlströms torg/Marklandsgatan, Guldheden, Eriksberg, Kviberg/Bellevue, Bergsjön, Selma Lagerlöfs torg och Munkebäck/Redbergsplatsen.

Målpunkterna är stadsparker, sjukhus (Östra sjukhuset och Sahlgrenska), stora och täta arbetsområden (Volvo Torslanda och Lindholmen), och evenemangsområden.

Det är mellan alla dessa "punkter" som kraftsamlingen ska ske. Det betyder att den till stora delar radiella strukturen där alla måste passera Brunnsparken ska successivt kompletteras med en mer nätliknande struktur. Fokus på knutpunkterna går hand i hand med översiktsplanen/utbyggnadsplaneringen. De goda resemöjligheterna ska stödja utvecklingen av dessa knutpunkter till tät blandstad. Det är framförallt cykel och kollektivtrafik som ska uppgraderas för att koppla tyngdpunkterna till varandra.

Pendlingscykelnät

Trafikstrategin talar om att

Mer cykel i Göteborg!

Här vill strategin se gena, sammanhängande, attraktiva (året om), säkra, upplysta och underhållna cykelnät av god kvalitet. Strategin talar om cykel som ett eget trafikslag som behöver en egen struktur. Ett "pendlingscykelnät" ska skapas mellan och genom tyngdpunkter inklusive innerstaden. Tanken är det ska upplevas snabbt och tryggt att arbetspendla på cykel. Knutpunkterna ska förses med tillräckligt med säkra cykelparkeringar.

Som huvudregel ska cykeltrafiken vara separerad från den övriga trafiken, även från gångtrafiken. Där cykel och motorfordon möts eller blandas ska hastigheten ner i cykelfart och cykeltrafiken prioriteras.

Hastigheten är anpassad till cykelfart men är cykeltrafiken prioriterad?

Dessa strategier för cykel är mycket lovande men som vanligt är en strategi inget värt om de praktiska resultaten uteblir. Det är därför intressant att se hur tidigare mål och strategier har uppfyllts. Söker man lite så hittar man Cykelprogram för Göteborg 1999 där målet var att cykeltrafikandelen skulle öka från 8-9 % till 12 % år 2012. Men detta mål har enligt Trafik- och resandeuteckling 2012 knappast uppfyllts utan andelen ligger idag snarare runt 9-10 % enligt den tidens sätt att mäta trafikandelar.

Noterbart är att cykelprogrammet från 1999 till stora delar uppehåller sig vid skador och olyckor. Dagens trafikstrategi har snarare fokus på positiva hälsoeffekter med att cykla.

Stomkollektivtrafiknät

För kollektivtrafiken talar strategin om ett "högklassigt stomkollektivtrafiknät" mellan framförallt stadens tyngdpunkter. Det ska korta restiderna, öka kapaciteten, höja pålitligheten, ge absolut framkomlighet dygnet runt och ha en kapacitet som möter behovet. Trafikstrategin följer i stort sett K2020 (som är ett steg på vägen) men har ensidigt fokus på Göteborg och sträcker sig 10 år längre.

Principskiss för spårvagnsnätet.

Det intressanta är två saker. Det första är att man tydligt talar om tvärförbindelser mellan tyngdpunkter. (Vilket i och för sig redan är en del av K2020.) Det andra är att man talar om en "kraftsamling i innerstaden" som ska ge en snabbare kollektivtrafik genom eller runt "Göteborgs relativt stora innerstad" (sic!). Här är man tydlig med målkonflikten mellan snabb kollektivtrafik som skapar barriärer och attraktiv stadsmiljö vilket leder till slutsatsen att

Vi säger äntligen! Yimby har förstås redan skissat på detta och Patrik Sterky och Martin Rudolphi har redan förprojekterat Allelänken så det är bara att sätta igång.

Yimbys högbana i Nya Allén

Kopplingen till regionen

Vad gäller kopplingen till regionen så ser man ett ökat antal in- och utpendlare och fler besökare. Västlänken ses som ett faktum och man är tydlig med att det behövs fler satsningar på den regionala tågtrafiken om inte inpendlingen med bil ska öka.

Av någon omotiverad anledning ska man även "verka för att pendlingstrafiken blir mer dubbelriktad än idag."

Hela resonemanget om regionen bygger på tanken om regionförstoring som en motor för tillväxten. Här kan man ifrågasätta om regionförstoring ska vara melodin för tillväxt fram till 2035. Med tanke på hållbarhetsaspekterna och resurshushållningen så hade det var mycket mer intressant om alla krafter fokuserades på en utveckling i regionens centrum. Det gäller att kunna vända på sprawl-trenden vi sett löpa amok sedan 1970-talet och få till en omfördelning från periferin till centrum. Men den regionproblematiken ligger troligen utanför strategins mandat.

Samhällsplanering: Ökad tillgång i närmiljön

Trafikstrategin vill använda samhällsplanering som ett sätta att öka tillgången till mötesplatser, fritidsaktiviteter, natur, vänner, mat, upplevelser, kultur, friskvård, aktiviteter, delaktighet och utbildningsmöjligheter hemma eller i närmiljön. Vilket kommer leda till ett minskat resebehov och en mer attraktiv stadsmiljö

En av strategierna är att öka tillgången utan någon resa med hjälp av internet. Staden ska verka för en ökning av e-handel och för att antalet resefria möten ökar. Det låter ju väldigt bra om det är en bilresa som ersätts. Men om det är en gång eller cykelresa kan ju detta ha negativa effekter på stadsliv, trygghet och folkhälsa.

Trafikstrategin vill se mer e-handel

Vidare vill man att öka tillgången i närmiljön. Fler ärenden ska skötas på gång- och cykelavstånd vilket man menar ger hälsa, trygghet och livfullhet i området. Man talar även om behovet av att stärka lokala torg (t.ex. öka kundunderlaget). Sedan nämner man även behovet av att

Det är det mest flummiga i hela trafikstrategin. Vad är det för förvaltningsformer, hyresavtal och arkitektur som avses? Varför kan man inte skriva rakt ut att det behövs lokaler? Utan lokaler kan man glömma hyresavtal.

Fokuseringen på tillgång hemma och i närmiljön kan vara en målkonflikt mot rörlighet för att minska segregationen i samhället. Slutligen talar strategin om att öka tillgången till kollektivtrafik. Dvs. de gång- eller cykelresor som görs till och från hållplatserna.

Behovet att stittplatser  för att kunna göra sin resa utan särlösningar (t.ex. färdtjänst) har vi skrivit om tidigare.

 

Effektiviserat trafiksystem

Vad gäller att effektivisera trafiksystemen så talar man om mobility management för att minska biltrafikarbetet och trasportinformatik för att påverka var och hur fordonen rör sig. Det första innefattar trängselskatten, parkeringspolicy och god framkomlighet för godstrafik, kollektivtrafik, annan nyttotrafik och för de trafikanter som saknar realistiska alternativ till bilen. Det konstateras angående tränselskatten att

Vidare så vill trafikkontoret väldigt gärna genom förändrade lagar och regler få mer utrymme att använda trängselskattesationerna på ett mer flexibelt sätt för att styra trafikflödet:

Men det kanske vi ska tala tyst om tills stormen har lagt sig.

Transportinformatik handlar om att ge trafikanten stöd och information för beslut om färdmedel eller om mer direkt styrning och ledning av trafiken. Här är strategin vag och man sträcker ut en hand för samarbete med intressenter.

Effektmåtten

De konkreta effektmåtten för resor tittade vi på redan i den övergripande analysen av strategin som ett exempel på den viljestyrda planeringen. Här kommer de igen:

Strategins förslag på utveckling till 2035.

Som sagt ser det onekligen ut som en mycket progressiv strategi där ökningen av resorna med bil bryts och ersätts med en minskning jämfört med idag. Den totala ökningen av resorna fångas upp med ökning av andelen resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik. Överhuvud taget talar man i princip inget om utbyggnad av biltrafiknätet förutom vad som redan är planerat i Västsvenska paketet.

Men det ska också noteras att man skriver "göteborgarnas resor" i effektmålen. Som vi tidigare konstaterat har vi haft en stadigt ökad ström av bilresor från de snabbt växande krankommunerna. Göteborgs trafiksituation är i mångt och mycket i händerna på omvärldsfaktorer styrda av Trafikverket, Västra Götalandsregionen, Västtrafik, kranskommunerna och nationella lagar och regler. Och man är helt beroende av att den föreslagna utbyggnadsplaneringen följer översiktsplanen och att den kommer tillämpas i praktiken.

Den stadigt ökande biltrafiken över kommungränsen beror framför allt på icke-göteborgare.

Effektmålet för restiden på maximalt 30 min är kanske lite tandlöst. Det är bara de mellan de mest perifera knutpunkterna som det är restider för kollektivtrafiken över 30 minuter idag. T.ex. Angered Centrum - Frölunda torg: 46 min, Frölunda Torg - Partille Centrum: 45-50 min och Axel Dahlströmstorg - Bellevue: 30 min. Det hade verkligen varit trevligt med ett effektmål för en snabbare kollektivtrafik genom innerstaden. T.ex. maximalt 3 minuter för kollektivtrafik mellan Järntorget och Centralstationen. Möjligen kan man argumentera för att ska man få till Angered Centrum - Frölunda torg på 30 minuter så måste det gå snabbt även genom centrum. Men det hade gärna fått vara utskrivet explicit. Hur som helst behövs inga satsningar på biltrafiken för att klara effektmålen. Angered Centrum - Frölunda torg går på drygt 20 minuter med bil idag. Vi kan till och med sänka hastigheterna på lederna.

Eftersom en parkeringspolicy tagits fram nyligen så har inte parkeringsfrågan utretts ytterligare. Tyvärr lämnar det ett stort hål i trafikstrategin att inte bilparkeringen behandlas integrerat med resorna och stadsrummen. Trafikstrategin borde ta ansvar och vara tydlig med att parkeringsnormen är oförenlig med trafikstrategins intensioner. Framförallt med tanke på att idag rekommenderar till och med Trafikverket att parkeringsnormer avskaffas.

Som redan konstaterats är trafikstrategin och strategierna för resor i det stora hela mycket rimliga och relevanta. Framförallt har man satt fokus på att stödja en blandstad där vi har närhet och lättillgänglighet. På ett högre plan kan man fundera på om fokuseringen på tyngdpunkter verkligen är vettig? Det låter väldigt mycket som ett gammalt funktionalistiskt tänkande där väl separerade enheter skulle växa runt hållplatserna. Skulle man istället kunna tänka sig att man fokuserar på att lappa ihop Göteborgs mellanstad med en kontinuerlig tät stadsväv?

Vad tycker du om trafikstrategierna för resor?

Fokus på speciella "punkter" ger associationer till gammalt funktionalistiskt tänkande ...

... och leder till en risk att vi bibehåller, förstärker och kanske till och med skapar nya separerade enheter. (Generalplan 1968 för Angered-Bergum)