Utskrift från gbg.yimby.se
....

Göteborg 2035: Strategi för godstransporter

 
Läs alla delarna i Yimbys serie Göteborg 2035

Yimbys granskning av Trafikstrategi för en nära storstad som Göteborg Stad har ute på remiss har slutligen nått den sista delen. I de tidigare delarna har vi tittat på övergripande principer, resor och stadsrum. Den sista delen handlar om strategier för godstransporter. Gods handlar inte bara om flöden av gods till och från industrier. Det är även ett stort flöde av materia som når hela vägen till staden, till lägenheterna och till oss, och varav en stor del även ska lämna oss, lägenheten och staden. Med Nordens största hamn och Göteborg placerad mellan hamnen och resten av Norden så finns det även ett mycket stort flöde av gods rakt genom Göteborg. Detta påverkar förstås stadens utvecklingsmöjligheter starkt och kräver en strategi för framtiden. Som bonus ger strategin sin syn på Stenas lokalisering.

Hur får vi de stora flödena av gods från och till hamnen förbi Göteborg?

 

För godstrafiken så satsar man högt och sätter målet till "Nordens logistikcentrum". Det är inte helt orealistiskt med tanke på att Göteborg har Nordens största hamn. Det man vill åstadkomma är att flödena av gods från och till logistikverksamheter, industri, handel och framförallt hamnen ska vara robusta och befästa Göteborg som Nordens logistikcentrum. I stora drag vill man även minska belastning på väg och spår genom ökad effektivitet och genom omfördelning till järnväg och sjöfart. Ökad effektivitet handlar främst om en ökad fyllnadsgrad i de fordon som transporterar godset.

Inom 30 mil ligger 50 procent av Nordens industrikapacitet och inom 50 mil 70 procent av denna kapacitet.

 

Det tre delstrategierna är i) att tillförsäkra en god framkomlighet samt minimera negativa miljökonsekvenser, ii) att betrakta godstransporterna vid fysisk planering och iii) att bygga upp kunskap om godstrafiken och våga mer.

 

Tillförsäkra en god framkomlighet samt minimera negativa miljökonsekvenser

För gods är det störst fokus på god och tillförlitlig framkomlighet. Detta ska åstadkommas med infrastruktur, ITS-lösningar och prioriteringar i trafiken. Gods ska få en positiv särbehandling vilket motiveras med att det är nyttoskapande och eftersom det ofta saknas rimliga alternativ. Intressant är att strategin öppnar upp för möjligheten att utnyttja kollektivkörfälten för godstransporter.

 ITS (Intelligent transportation system) ger förare och företag information för mer optimala val.

 

Vad gäller infrastruktur så vill strategin att förutsättningar för transporter på älven ska förbättras. Staden ska verka för ökad kapacitet och fler spår på järnvägen mot både Borås/Jönköping och Alingsås. En eller flera nya kombiterminaler där gods växlas mellan tåg, långtradare och mindre distributionsbilar står på önskelistan. Incitament till att köra på alternativa tider ska utnyttjas.

Det är oklart om "älvtrafiken" avser Vänersjöfarten eller om man tänker sig en lokal distribution på älven – eller både och. Det borde förtydligas och det vore önskvärt om mer lokalt gods kunde gå via båt. Detta skulle både avlasta vägnätet och ge en livligare inre hamn. En förutsättning är dock att eventuella angöringspunkter görs mycket kompakta för att inte bryta stadens kontakt med älven på för långa sträckor.

Pråm och elfordon för paketdistribution i Paris.

 

Strategin säger att de tunga godstransporterna ska passera i utkanten av staden. Godtransporter till södra Hisingen ska i första hand ske via Norrleden, Lundbyleden och Söderleden. Av dessa var det bara Lundbyleden som det bedömdes vara rimligt att överdäcka i strategin för stadsrum. De negativa konsekvenserna på miljön (utsläpp, buller, säkerhet) ska minskas genom högre effektivitet och hållbara lösningar. Det framhålls att dessa miljöaspekter ska få stor inverkan på beslut. Tyvärr finns det inget konkret att angivet överhuvudtaget om vad denna inverka på beslut kan innebära. Här borde strategin vara mycket mer konkret.

Söderleden skapar ett brett sår genom Göteborg.

 

Betrakta godstransporterna vid fysisk planering

Strategin menar att godstransporternas behov ska beaktas vid planeringen av bostads-, industri- och grönområden. Det handlar om genomfartsvägar, till- och utfarter, terminallokaliseringar, uppställningsplatser med mera. Av säkerhetsskäl är det fördelaktigt att flytta gods från väg till vatten och järnväg. Verksamheters behov av expansionsutrymme ska tillgodoses med mark för fabriker, lager, uppställning och tillfartsvägar. Områden ska vara reserverade för industri. Avståndet från bostäder till tunga trafikleder och industriområden ska vara tillräckligt stort.

Strategin är som sagt att tunga godstransporterna ska tryckas ut på lederna runt staden. Den tunga trafiken på E45 rakt genom staden är ett stort trafik- och miljöproblem. På sikt vill man inte ha långväga transporter via E45 genom staden. Anledningen till att tung trafik fortfarande går där stavas Stenafärjorna. Det är glädjande att strategin är mycket tydlig med att Stenas framtid inte är längs de centrala kajerna:

Färjeterminaler i centrala staden med mycket lastbilstransporter ska flytta ut till externa lägen.
(Min kursivering.)

Mitt inne i staden kommer lastbilarna som en ringlande orm till Stenas färjor (foto: Bengt Svensson i facebookgruppen Flytta Stena)

 

Det är intressant att när det gäller godstransporter, industrietableringar och associerad trafikinfrastruktur så finns det inte en stavelse om förtätning eller effektivt markutnyttjande. Kortade avstånd borde rimligen vara av intresse för att få ner godstrafikarbetet. Det är självklart att gods som inte har Göteborg som destination ska gå runt staden och vidare, men godstrafik inom kommunen borde rimligtvis minska om man förtätar industriområden som ofta är väldigt lågexploaterade. Inte heller externa köpcenter och biltrafiken av gods från butikerna som dessa genererar behandlas. Strategin borde se handelns lokalisering och trafiken som denna handels lokalisering genererar som en integrerad del av godsflödet.

Lågexploaterat industriområde.

 

Strategin skriver att

Konflikter mellan bostäder å ena sidan och tung verksamhet med godstransporter å andra sida måste hanteras på bästa sätt.
vilket är en självklarhet som inte ger mycket till vägledning. Här borde man vara tydligare med vad hanteringen av konflikter i praktiken innebär och hur en bedömning av vad bästa sätt är kan göras.

Som exempel har Trafikverket i dagarna meddelat att man dragit igång processen för en nedsäkning av E45 genom Gullbergsvass. Trafikkontoret har en överenskommelse med Trafikverket som i förundersökningen och beslutsunderlaget från 2010 förespråkar ett 90 m brett trafikdike som lösning. I strategin för stadsrum talades om att E45 skulle omdanas för att öppna älvstranden för stadslivet. Ett 90 m brett trafikdike som skapar en vrålande barriär mellan staden och älven kan inte var ett bra exempel på hur konflikter hanteras på bästa sätt. Vid senast redovisade mätning år 2012 låg trafikmängden på E45 genom Gullbergsvass på över 70000 bilar/dygn. Även om en stor del av dagens tunga trafik som går till Stenas färjor skulle försvinna så kommer det vara en mycket strakt trafikerad led. Om det blir ett dike så är det bara att glömma bostäder och därmed blandstad – på grund av trafikbullret. Här måste strategin vara tydlig med en lösning för staden.

Kanozi har gjort ett utmärkt planförslag för det nya Centralenområdet (RegionCity), men här framgår också vilken barriär det planerade trafikdiket skulle bli.

 

Bygg upp kunskap om godstrafiken och våga mer

Den sista delstrategin handlar om att det finns ett behov av att veta mer och att det saknas en övergipande blid. Man lyfter fram behovet av att staden är mer innovativ, att diskussionsforum initieras och att försöksverksamheter initieras där Göteborg ska utgöra en testmiljö. Göteborgs "oerhört" starka akademi och omfattande forskning ska utnyttjas. Här är enda stället i strategin som man tar sats och siktar utanför landets gränser:

Göteborg ska bli internationellt erkänt som en innovativ testarena vad gäller tunga transporter och godsdistribution.

 

Det utpekade behovet av mer kunskap är inte så förvånande. Även om varje logistikföretag och varje kedja har kontroll på sina godsflöden och fordon så finns ingen samlad information. Detta beror dels att det är en konkurrenssituation och dels på svårigheter att samköra data från olika system. Det finns tankar om att kunna utnyttja trängselskattstationerna till att få statistik på flödet av tunga transporter in och ut ur staden. Som redan nämndes i inlägget om strategin för resor så finns den nationella arenan för transporteffektivitet CLOSER på Lindholmen. Därifrån drivs de omfattande projekten Go:smart och SendSmart som arbetar med hållbara resor respektive godtransporter i stadsmiljö. Visst samarbete mellan aktörerna börjar byggas upp och Göteborgs Stad/Trafikkontoret är en av deltagarna.

Volvo Lastvagnar testar laddning av batterier med hjälp av skenor i vägen. (Se ett kort inslag från Västnytt.)

 

Effektmått för Nordens logistikcentrum

De effektmått för godstransporter som strategin sätter lyder


1. Transporttiderna på väg och järnväg till och från viktiga industriområden ökar inte och ligger år 2035 kvar på 2011 års nivåer
2. Variationen i transporttid till och från viktiga industriområden är låg
3. Alla godstransporter med lastbil på väg till och från Göteborgs yttre hamn och annan godstransportintensiv verksamhet sker på utpekade leder (E6.20 och E6.21)
4. Andelen gods som transporteras på järnväg till och från Göteborgs hamn är minst 50 procent
5. Göteborg ska i ledande rankningar vara Nordens bästa logistikläge och ledande inom hållbara transporter
(E6.20 är Söderleden och Norrleden och E6.21 Lundbyleden.)

Själva essensen av strategin för godstransporter är att flöden och framkomlighet dominerar. Det finns inget mål om minskade godstransporter på samma sätt som man talar om att minskade personresor genom närhet, e-handel, möten på distans, mm. För gods är det snarare öppna spjäll och full fart. Det hade varit intressant att även fundera över till vilken grad framtidens förändrade konsumtionsmönster och drivmedelskostnader skulle kunna påverka mängden gods som behöver transporteras. Är inte detta något som det borde vara intressant att viljestyra?

Strategin att få över gods från lastbil till tåg och båt är rimligt. Det finns ett effektmått för järnvägstransporternas andel från hamnen. Men i övrigt finns det inget tydligt effektmått för denna omfördelning – vilket är svagt.

Att godstrafiken på väg från hamnen ska ledas runt city på Norrleden, Söderleden och Lundbyled är en självklarhet för att kunna få till stånd en bra stadsutveckling i de centrala delarna. Det är bra att strategin förespråkar en överdäckad Lundbyled men även en överdäckning av Söderleden eller andra lösningar för att minska dess barriäreffekt borde ha behandlats i strategin.

Överhuvudtaget är strategin för godstransporter för otydlig och okonkret i många av sina formuleringar. Speciellt när det gäller att lösa konflikten mellan godstrafiken å ena sidan och miljöpåverkan, hälsoeffekter och stadsutvecklingen å andra sidan. Även om mycket av ansvaret ligger på omgivningen och Trafikverket så borde Göteborg Stads önskemål och behov vara tydligare presenterade.

Slutligen är det mycket glädjande att strategin så konkret och tydligt tar ställning mot Stenas lokalisering mitt inne i staden och den tunga trafik denna lokalisering ger på E45 rakt genom staden. Men samtidigt är det på tok för vagt att strategin talar om att E45 som bryter stadens kontakt med älven ska omdanas. E45:ans framtida lösning är en nyckelfråga för hela stadsutvecklingen längs södra älvstranden vid Gullbergvass, Norra Mastghugget och i förlängningen Fiskehamnen och hela vägen bort mot Röda Sten. Trafikleden måste underkasta sig stadens utveckling. En nedsänkning och överdäckning från Tingstadstunneln till Älvsborgsbron eller ett tydligt mål om kraftigt minskad trafik och en boulevardisering är det enda rimliga för E45. Detta bör strategin vara extremt tydlig med.

Har vi inte fått bort E45 som barriär så kan vi släppa tanken på att få samma kontakt med älven på den södra älvstranden som på den norra.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Krister (8 Juni 2013 09:26):
Älvsborgsbron-Söderleden är huvudtransportled söderut. Norrut från Hisingsidan mot Stockholm finns bara Lundbytunneln- Tingstadtunneln som gör att det blir ett stort kaos vid punkterna där Götaälv skall passeras. Norrleden är f.n. inte funktionell. Angeredsbron som byggdes 1970 är underutnyttjad. Alltså går merparten av alla tunga transporter via Tingstadtunneln. Marieholmstunneln som är planerad löser inte problemet. Angeredsbrons fäste på östra stranden av älven har inga naturliga avfarter mot E20, vilket gör att den inte fyller funktion som huvudtransportled.
 0
Krister (8 Juni 2013 09:54):
Bygg ”Österleden” i två etapper, först E6 (Angeredsbron) till E20 i Partille för att därefter knyta ihop E20 med Rv 40.
 0
Patrik Höstmad (9 Juni 2013 12:23):
Visst är Österleden intressant att fundera över, men den löser inte transporterna från hamnen till resten av landet. Trafikstrategin talar om en överdäckning av E6 genom stan. En betydligt billigare lösning.
 0
Johannes Westlund (9 Juni 2013 13:57):
Kan man inte däcka Söderleden och bygga länk till Rv 40 och sedan dirigera lastbilarna den vägen? E6 kan då bli boulevard med bara biltrafik. Detta gör att man kan banta ner flera mot i centrum kraftigt. Minskad hastighet och trafik (en förväntad konsekvens av boulevardisering) möjliggör tillsammans med de bantade moten för en hel del intressant exploatering. För lastbilstrafiken torde det inte spela någon större roll. Även om transporttiden förlängs 5 minuter så är det ändå bara promille på marginalen.

Göteborg kan enkelt skapa en förbifart/hamnväg genom att länka Söderleden till Rv40. Österled kan gå via Partillevägen, Partihallsförbindelsen och en bro vid Lärjemotet. Det borde vara betydligt billigare och mer attraktivt än att ansluta till Angeredsbron. Eller för den delen däcka E6.
 0
Mikael Kreutz (10 Juni 2013 02:51):
Däcka över Söderleden, varför? Så att ängarna i Mölndal kan knytas samman? Enligt Google så är det i dagsläget en omväg på 39km och 33min längre restid. Detta förbättras något då Bårhultsmotet står klart, men innan dess är Lindholmsmotet klart och har förbättrat restiden på Lundbyleden. Säkert bra för luftkvalitén i stan att tvinga alla lastbilar till fyra mils omväg genom tätbebyggt område...
 0
Daniel Andersson (10 Juni 2013 14:12):
Det är mycket fokus på transporterna från/till hamnen, men det transporteras också mycket gods genom Göteborg på E6 från kontinenten mot Norge. Någon som har koll på hur stora de olika flödena är?
 0
Krister (12 Juni 2013 08:23):
På väg E6+E20 från Göteborgs hamn
norr om Vädermotet var trafikmängden år 2008 ca 15 600
fordon/dygn varav 1 300 lastbilar. På väg E6-20 söderut
(Älvborgsbron) var trafiken år 2008 ca 52 000 fordon/dygn
varav 5 300 lastbilar
 0
Krister (12 Juni 2013 08:33):
Projekteringen av Hisingsleden (Vädermotet-Björlandavägen) startar enligt Trafikverkets planer i början av 2014. Det kan ta två till två och halvt år innan allt är klart för byggstart och alla tillstånd på plats säger Johanna Arvidsson, på Trafikverket och tillägger:
"Vi räknar med, att vägen kan vara klar för trafik om fem, sex år".
När Hisingsleden står klar, ska dess kapacitet vara fördubblad jämfört med idag, vilket kommer att avlasta Lundbyleden från tung trafik norrut mot E6.
 0
Patrik Höstmad (12 Juni 2013 09:03):
Om vi kompletterar Kirsters uppgifter med Lundbyleden 44600 fordon/dygn varav 4460 lastbilar (År 2012) och det som går lokalt från/till yttre hamnarna

Tankgatan 4600 fordon/dygn varav 1030 lastbilar (År 2010).
Oljevägen 15600 fordon/dygn varav 2930 lastbilar (År 2011).
Arendalsvägen 6500 fordon/dygn varav 1650 lastbilar (År 2011).

så ser det ut som ca 50% av lastbilstrafiken på Älvsborgsbron, Norrleden och Lundbylederna kommer från ytterhamnarna.

Koppletterar vi det som går över Älvborgsbron (52 000 fordon/dygn varav 5 300 lastbilar) med det som går in mot staden vid Fiskhamnsmotet 55200 fordon/dygn varav 3870 lastbilar och det som går på Söderleden 61400 fordon/dygn varav 4670 lastbilar (År 2009), så är det 40% av lastbilstrafiken på Söderleden och Oscarsleden som kommer inte från Älvsborgsbron.

Längre in mot staden t.ex. Götaleden eller för gatorna från Stenas färjeläger så redovisas inte lastbilstrafiken. Hade varit intressant att veta hur stor lastbilstrafiken från Stenas färjor är.

Fö helt underbart att det finns en gata i Göteborg som heter Bentylgatan.

Data från

http:​/​/​goteborg.​se/​wps/​portal/​invanare/​trafik-​o-​gator/​.​.​
 0
Daniel Andersson (12 Juni 2013 12:03):
Testade vägval från Oljevägen till E6 norr om Angeredsbron med Google map:

Suggested routes
Route 155 and E6 17.3 km, 14 mins
In current traffic: 15 mins
E45 and E6 21.5 km, 18 mins
In current traffic: 18 mins
Hisingsleden 20.3 km, 21 mins
In current traffic: 24 mins

Att leda trafik via Hisingsleden är alltså en omväg som tar längre tid när det inte är kö. Det återspegls av att den tunga trafiken där är 1300 mot 4600 på Lundbyleden. Man kan fråga sig om den inte borde rivas upp (delen Vädermotet-Björlandavägen), snarare än byggas ut. Ju färre trafikbarriärer desto bättre.


I kommunenes statistik menas med tung trafik fordon som har en vikt över 3,5 ton. Allt är alltså inte långtradare. Även bussar torde ingå i kategorin.
Hittade fler siffror för tung trafik:
Kungälvsleden (E6N) mellan Angeredsbron och Kungälv:
60000 fordon 8400 tunga fordon (2012)
Marieholmsleden (E45N) mellan Slakthusmotet och Marieholmsgatan
33700 fordon 3170 tunga fordon (2009)
Tingstadstunneln (E6)
113600 fordon 11460 tunga fordon (2002)
118400 fordon (2012)
På många av lederna är den tunga trafiken ca 10% av biltrafiken. Det kan ge en uppfattning om situationen på övriga leder:
Kungsbackaleden (E6S)
Gullbergsmotet - Olskroksmotet 125600 fordon (2012)
Olskroksmotet - Ullevimotet 121700 fordon (2012)
Kallebäcksmotet - Kommungränsen 88500 fordon (2012)
Riddaregatan (E20Ö)
65400 fordon (2012)
77400 fordon (2010, innan Partihallsförbindelsen)

Bentyl syftar högst troligen på motorsprit, inte magmedicinen:

Från Wikipedia:
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Etanol_​%28motorbr%C3%A4ns.​.​

Historia

En blandning av 25% bensin och 75% etanol, vad som idag skulle kallas "E75", såldes från 1920-talet och framåt i Sverige under produktnamnet Bentyl. Motivationen bakom detta var inte omsorg om miljön, utan att minska beroendet av importerad petroleum; så kallad sulfitsprit fås som biprodukt från massaindustrin och fanns därför som inhemsk råvara. Fram till 1960-talet fick Bentyl, även kallad motorsprit, skattelättnader - något som återkommit under 2000-talet men nu av miljöhänsyn. Etanolens oktanhöjande egenskaper framhölls också i marknadsföringen, i en tid då tetraetylbly annars tillsattes för att få upp oktantalet.

Lättbentyl var en bensinvariant med 25% etanolinblandning (det vill säga E25), avsedd för användning i bensinmotorer utan vidare justeringar.
+1
Daniel Andersson (15 Juni 2013 12:18):
 0
Stefan Martinsson (22 Juni 2013 12:36):
Är det bara jag som tycker att man behöver satsa rejält på inre vattenvägar i Sverige?
Damma av den gamla idén om en vattenled mellan Vänern och Mälaren!
Även kallad Svea Kanal.
Då skulle man kunna binda ihop Göteborgs hamn med stora delar av Sverige med riktigt miljövänliga transporter.
 0
Emanuel Alfredsson (22 Juni 2013 13:59):
Kanalen mellan Uddevalla och Vänersborg då?
 0
Stefan Martinsson (22 Juni 2013 22:09):
Ja, det är väl frågan om det går att motivera en så pass stor merkostdnad mot att "bara" bygga moderna slussar i Trollhätte kanal. Det är ju trots allt en del målpunkter längs med älven.
Fast man skulle bli av med en hel del problematik i Göteborg. Den nu beslutade heltokiga brohöjden för Hisingsbron skulle man t.ex. inte behöva ha.
 0
Patrik Höstmad (22 Juni 2013 22:23):
Fast med den valda brohöjden är det få av Vänertrafikens båtar som kommer under. Att man tryckte upp den på 12 m beror på alla de mindre service-, restaurang- och fritidsbåtar som rör sig i Göteborg.
+1
Mikael Andersson (23 Juli 2013 08:45):
Utöver Volvo LV tester med elväg via kontaktledning i vägbanan så har Siemens och Daimler testat Mercedeslastbilar som drivs elektriskt via kontaktledning på stolpar, vilket denna artikel tydligt visar.
http:​/​/​www.​siemens.​com/​innovation/​apps/​pof_​microsite/​_​.​.​
Utifrån svenskt klimat med snö och is så kan ej kontaktledning i vägbanan vara en bra lösning för elektrifiering av tunga transporter i våra städer och dess periferi.
 0
Krister (26 Juli 2013 08:37):
Tycker att andelen tung trafik på E6 hela tiden ökar. Olyckorna blir också fler. Alldeles tyst om detta från kommunen.
Något borde göras för att leda den tunga trafiken längre bort från stadskärnan. Är inte Yimby intresserade av denna fråga?
 0
Gunnar Einarsson (27 Juli 2013 12:34):
Krister, någon gång efter 2017 kommer global oljeproduktion att börja falla efter att nu ha varit på en platå i några år, give or take för de snabbt uttömda shale- och tjärsandstillgångarna i Nordamerika (se exempelvis: Heinberg, The End of Growth, 2011).
Vi kommer med andra ord inte att behöva nya investeringar i motorväg, men desto mer av förmåga att bearbeta katastrofen i ekonomi och välfärd på andra sätt.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter