Göteborg 2035: Strategi för godstransporter

Yimbys granskning av Trafikstrategi för en nära storstad som Göteborg Stad har ute på remiss har slutligen nått den sista delen. I de tidigare delarna har vi tittat på övergripande principer, resor och stadsrum. Den sista delen handlar om strategier för godstransporter. Gods handlar inte bara om flöden av gods till och från industrier. Det är även ett stort flöde av materia som når hela vägen till staden, till lägenheterna och till oss, och varav en stor del även ska lämna oss, lägenheten och staden. Med Nordens största hamn och Göteborg placerad mellan hamnen och resten av Norden så finns det även ett mycket stort flöde av gods rakt genom Göteborg. Detta påverkar förstås stadens utvecklingsmöjligheter starkt och kräver en strategi för framtiden. Som bonus ger strategin sin syn på Stenas lokalisering.

Hur får vi de stora flödena av gods från och till hamnen förbi Göteborg?

 

För godstrafiken så satsar man högt och sätter målet till "Nordens logistikcentrum". Det är inte helt orealistiskt med tanke på att Göteborg har Nordens största hamn. Det man vill åstadkomma är att flödena av gods från och till logistikverksamheter, industri, handel och framförallt hamnen ska vara robusta och befästa Göteborg som Nordens logistikcentrum. I stora drag vill man även minska belastning på väg och spår genom ökad effektivitet och genom omfördelning till järnväg och sjöfart. Ökad effektivitet handlar främst om en ökad fyllnadsgrad i de fordon som transporterar godset.

Inom 30 mil ligger 50 procent av Nordens industrikapacitet och inom 50 mil 70 procent av denna kapacitet.

Det tre delstrategierna är i) att tillförsäkra en god framkomlighet samt minimera negativa miljökonsekvenser, ii) att betrakta godstransporterna vid fysisk planering och iii) att bygga upp kunskap om godstrafiken och våga mer.

Tillförsäkra en god framkomlighet samt minimera negativa miljökonsekvenser

För gods är det störst fokus på god och tillförlitlig framkomlighet. Detta ska åstadkommas med infrastruktur, ITS-lösningar och prioriteringar i trafiken. Gods ska få en positiv särbehandling vilket motiveras med att det är nyttoskapande och eftersom det ofta saknas rimliga alternativ. Intressant är att strategin öppnar upp för möjligheten att utnyttja kollektivkörfälten för godstransporter.

 ITS (Intelligent transportation system) ger förare och företag information för mer optimala val.

Vad gäller infrastruktur så vill strategin att förutsättningar för transporter på älven ska förbättras. Staden ska verka för ökad kapacitet och fler spår på järnvägen mot både Borås/Jönköping och Alingsås. En eller flera nya kombiterminaler där gods växlas mellan tåg, långtradare och mindre distributionsbilar står på önskelistan. Incitament till att köra på alternativa tider ska utnyttjas.

Det är oklart om "älvtrafiken" avser Vänersjöfarten eller om man tänker sig en lokal distribution på älven – eller både och. Det borde förtydligas och det vore önskvärt om mer lokalt gods kunde gå via båt. Detta skulle både avlasta vägnätet och ge en livligare inre hamn. En förutsättning är dock att eventuella angöringspunkter görs mycket kompakta för att inte bryta stadens kontakt med älven på för långa sträckor.

Pråm och elfordon för paketdistribution i Paris.

Strategin säger att de tunga godstransporterna ska passera i utkanten av staden. Godtransporter till södra Hisingen ska i första hand ske via Norrleden, Lundbyleden och Söderleden. Av dessa var det bara Lundbyleden som det bedömdes vara rimligt att överdäcka i strategin för stadsrum. De negativa konsekvenserna på miljön (utsläpp, buller, säkerhet) ska minskas genom högre effektivitet och hållbara lösningar. Det framhålls att dessa miljöaspekter ska få stor inverkan på beslut. Tyvärr finns det inget konkret att angivet överhuvudtaget om vad denna inverka på beslut kan innebära. Här borde strategin vara mycket mer konkret.

Söderleden skapar ett brett sår genom Göteborg.

Betrakta godstransporterna vid fysisk planering

Strategin menar att godstransporternas behov ska beaktas vid planeringen av bostads-, industri- och grönområden. Det handlar om genomfartsvägar, till- och utfarter, terminallokaliseringar, uppställningsplatser med mera. Av säkerhetsskäl är det fördelaktigt att flytta gods från väg till vatten och järnväg. Verksamheters behov av expansionsutrymme ska tillgodoses med mark för fabriker, lager, uppställning och tillfartsvägar. Områden ska vara reserverade för industri. Avståndet från bostäder till tunga trafikleder och industriområden ska vara tillräckligt stort.

Strategin är som sagt att tunga godstransporterna ska tryckas ut på lederna runt staden. Den tunga trafiken på E45 rakt genom staden är ett stort trafik- och miljöproblem. På sikt vill man inte ha långväga transporter via E45 genom staden. Anledningen till att tung trafik fortfarande går där stavas Stenafärjorna. Det är glädjande att strategin är mycket tydlig med att Stenas framtid inte är längs de centrala kajerna:

Mitt inne i staden kommer lastbilarna som en ringlande orm till Stenas färjor (foto: Bengt Svensson i facebookgruppen Flytta Stena)

Det är intressant att när det gäller godstransporter, industrietableringar och associerad trafikinfrastruktur så finns det inte en stavelse om förtätning eller effektivt markutnyttjande. Kortade avstånd borde rimligen vara av intresse för att få ner godstrafikarbetet. Det är självklart att gods som inte har Göteborg som destination ska gå runt staden och vidare, men godstrafik inom kommunen borde rimligtvis minska om man förtätar industriområden som ofta är väldigt lågexploaterade. Inte heller externa köpcenter och biltrafiken av gods från butikerna som dessa genererar behandlas. Strategin borde se handelns lokalisering och trafiken som denna handels lokalisering genererar som en integrerad del av godsflödet.

Lågexploaterat industriområde.

Strategin skriver att

Som exempel har Trafikverket i dagarna meddelat att man dragit igång processen för en nedsäkning av E45 genom Gullbergsvass. Trafikkontoret har en överenskommelse med Trafikverket som i förundersökningen och beslutsunderlaget från 2010 förespråkar ett 90 m brett trafikdike som lösning. I strategin för stadsrum talades om att E45 skulle omdanas för att öppna älvstranden för stadslivet. Ett 90 m brett trafikdike som skapar en vrålande barriär mellan staden och älven kan inte var ett bra exempel på hur konflikter hanteras på bästa sätt. Vid senast redovisade mätning år 2012 låg trafikmängden på E45 genom Gullbergsvass på över 70000 bilar/dygn. Även om en stor del av dagens tunga trafik som går till Stenas färjor skulle försvinna så kommer det vara en mycket strakt trafikerad led. Om det blir ett dike så är det bara att glömma bostäder och därmed blandstad – på grund av trafikbullret. Här måste strategin vara tydlig med en lösning för staden.

Kanozi har gjort ett utmärkt planförslag för det nya Centralenområdet (RegionCity), men här framgår också vilken barriär det planerade trafikdiket skulle bli.

Bygg upp kunskap om godstrafiken och våga mer

Den sista delstrategin handlar om att det finns ett behov av att veta mer och att det saknas en övergipande blid. Man lyfter fram behovet av att staden är mer innovativ, att diskussionsforum initieras och att försöksverksamheter initieras där Göteborg ska utgöra en testmiljö. Göteborgs "oerhört" starka akademi och omfattande forskning ska utnyttjas. Här är enda stället i strategin som man tar sats och siktar utanför landets gränser:

Det utpekade behovet av mer kunskap är inte så förvånande. Även om varje logistikföretag och varje kedja har kontroll på sina godsflöden och fordon så finns ingen samlad information. Detta beror dels att det är en konkurrenssituation och dels på svårigheter att samköra data från olika system. Det finns tankar om att kunna utnyttja trängselskattstationerna till att få statistik på flödet av tunga transporter in och ut ur staden. Som redan nämndes i inlägget om strategin för resor så finns den nationella arenan för transporteffektivitet CLOSER på Lindholmen. Därifrån drivs de omfattande projekten Go:smart och SendSmart som arbetar med hållbara resor respektive godtransporter i stadsmiljö. Visst samarbete mellan aktörerna börjar byggas upp och Göteborgs Stad/Trafikkontoret är en av deltagarna.

Volvo Lastvagnar testar laddning av batterier med hjälp av skenor i vägen. (Se ett kort inslag från Västnytt.)

Effektmått för Nordens logistikcentrum

De effektmått för godstransporter som strategin sätter lyder

Själva essensen av strategin för godstransporter är att flöden och framkomlighet dominerar. Det finns inget mål om minskade godstransporter på samma sätt som man talar om att minskade personresor genom närhet, e-handel, möten på distans, mm. För gods är det snarare öppna spjäll och full fart. Det hade varit intressant att även fundera över till vilken grad framtidens förändrade konsumtionsmönster och drivmedelskostnader skulle kunna påverka mängden gods som behöver transporteras. Är inte detta något som det borde vara intressant att viljestyra?

Strategin att få över gods från lastbil till tåg och båt är rimligt. Det finns ett effektmått för järnvägstransporternas andel från hamnen. Men i övrigt finns det inget tydligt effektmått för denna omfördelning – vilket är svagt.

Att godstrafiken på väg från hamnen ska ledas runt city på Norrleden, Söderleden och Lundbyled är en självklarhet för att kunna få till stånd en bra stadsutveckling i de centrala delarna. Det är bra att strategin förespråkar en överdäckad Lundbyled men även en överdäckning av Söderleden eller andra lösningar för att minska dess barriäreffekt borde ha behandlats i strategin.

Överhuvudtaget är strategin för godstransporter för otydlig och okonkret i många av sina formuleringar. Speciellt när det gäller att lösa konflikten mellan godstrafiken å ena sidan och miljöpåverkan, hälsoeffekter och stadsutvecklingen å andra sidan. Även om mycket av ansvaret ligger på omgivningen och Trafikverket så borde Göteborg Stads önskemål och behov vara tydligare presenterade.

Slutligen är det mycket glädjande att strategin så konkret och tydligt tar ställning mot Stenas lokalisering mitt inne i staden och den tunga trafik denna lokalisering ger på E45 rakt genom staden. Men samtidigt är det på tok för vagt att strategin talar om att E45 som bryter stadens kontakt med älven ska omdanas. E45:ans framtida lösning är en nyckelfråga för hela stadsutvecklingen längs södra älvstranden vid Gullbergvass, Norra Mastghugget och i förlängningen Fiskehamnen och hela vägen bort mot Röda Sten. Trafikleden måste underkasta sig stadens utveckling. En nedsänkning och överdäckning från Tingstadstunneln till Älvsborgsbron eller ett tydligt mål om kraftigt minskad trafik och en boulevardisering är det enda rimliga för E45. Detta bör strategin vara extremt tydlig med.

Har vi inte fått bort E45 som barriär så kan vi släppa tanken på att få samma kontakt med älven på den södra älvstranden som på den norra.