Göteborg 2035: Yimbys yttrande

Läs alla delarna i Yimbys serie Göteborg 2035

Trafikstrategi: trafikkontoret@trafikkontoret.goteborg.se

Utbyggnadsplanering: sbk@sbk.goteborg.se

En levande demokrati förutsätter dock även en nära dialog mellan medborgarna och deras representanter. Det är viktigt att våra politiker får direkt respons från medborgarna, utan att filtreras av tjänstemännen på förvaltningarna. Ta därför gärna och mejla dina politiker och tipsa dem om vårt yttrande.

Park- och Naturnämnden
Miljö- och klimatnämnden
Trafiknämnden
Byggnadsnämnden
Fastighetsnämnden
Kommunstyrelsen

För i slutänden så hänger det på oss - och de politiker vi väljer som representanter. Förvaltningarna kan producera hur många ton strategiska analyser som helst, saknas den politiska viljan att verkligen anamma och förverkliga de strategier, visioner, policies etc som matas ut så spelar det ingen roll. Då är det här bara ett mycket invecklat sätt att slösa bort tid och resurser på.



Yttrande över förslag till Grönplan

Det är mycket glädjande att staden så tydligt visar att grönplaneringen är en fundamental del av stadsutvecklingen. Som bl.a. Spacescapes studier visat så kan kvalitativa gröna områden bidra till attraktiviteten i en tät, urban struktur. En klok strategi för stadens grönplanering är alltså mycket viktig för stadens framtida utveckling.

Detta är särskilt avgörande för Göteborg, vars grönstruktur rent kvantitativt är enorm, runt 70 procent av tätorten Göteborg består av grönområden. Mycket av detta är förstås oanvändbar impedimentmark som uppkommit på grund av vår extremt utglesade och bilberoende stadsplanering men faktum är att även bortsett från detta så är göteborgarnas tillgång och närhet till olika sorters grönområden exceptionellt god, vilket också framgår av de GIS-kartor som ingår i grönplanen.

Den enorma kvantiteten ställer dock naturligtvis till problem kvalitativt eftersom stadens resurser för grönstrukturen då måste smetas ut mycket tunt, samtidigt som de urbana sammanhangen blir svaga och uppsplittrade. Resultatet blir både bristande urbana kvaliteter och bristande gröna kvaliteter. En aktiv grönplanering med fokus på kvalitet och resurseffektivitet är alltså en avgörande strategisk fråga för stadsbyggandet i Göteborg när vi nu ska förtäta staden med levande blandstad.

PLANENS SYFTE OCH AVGRÄNSNING

Grönplanen är en del i Göteborgs utbyggnadsplanering som syftar till att förtäta och expandera tätorten Göteborg. Tanken är att vara ett underlag för hur parker och naturområden i kontakt med tätorten skall utvecklas i det perspektivet. Samtidigt avser planen att vara ett stöd för kommunens skötsel av park och naturområden i hela kommunen. Det kan bli otydligt när dessa två syften blandas i planen. Som underlag till utbyggnadsplaneringen hade det varit bättre om Grönplanen begränsade sig till parker och natur i eller i direkt anslutning till tätorten Göteborg. Naturen på norra Hisingen och i Södra skärgården är mycket viktig, men berörs endast indirekt av Göteborgs förtätning och utbyggnad.

Benämningen 'grönplan', det myckna talandet om grönkilar i regionen, naturområden över hela kommunen, ekologiska värden samt om olika ekosystemtjänster ger lätt intrycket att planen istället har ambitionen att vara en slags miljöplan för hela Göteborgs kommun. Som underlag till Göteborgs utbyggnad behövs ett brett perspektiv på gröna värden. Om det är avsikten är det mycket som saknas. Det hade varit tydligare om planen kallats 'Park och naturplan' (för delen av tätorten Göteborg i Göteborgs kommun).

Exempel på områden som är otillräckligt belysta om planen avser att vara en allsidig plan för gröna värden i hela kommunen:

I avsnittet om ekosystemtjänster (s. 39 Mål 2 Delmål 2) utelämnas väldigt viktiga tjänster som Göta älvs roll som dricksvattentäkt och som recipient av dagvatten och renat avloppsvatten från Rya. Jord- och skogsbruk nämns inte i planen trots deras avgörande betydelse både för produktion, naturvård och rekreation. I skogsbruket skall generell miljöhänsyn tas och vissa områden undantas brukande. I jordbruket finns olika miljöstöd. Är detta tillräckligt för att tillvarata tex allmänintresset rekreation i storstadsområden? Om inte, hur arbetar kommunen för en förändring? Hur kan odlingslandskapet bidra till gröna värden? Hur skall kulturmiljö i skog och jordbruk skyddas? Fisket nämns inte heller. Hur kan fisket utvecklas med hänsyn tagen till kustmiljön och med uthålliga fiskebestånd? Hur hanterar vi fritidsfiske vs yrkesfiske? Möjligheter till ökat vattenbruk, tex musselodlingar som samtidigt motverkar övergödning?

Det finns stora parkeringsytor i Göteborg. Avledningen av dagvatten från dessa bör minskas med genomsläppliga material. Stora parkeringsytor bör lättas upp med träd och växter.

Kyrkogårdar, golfbanor och fotbollsplaner är viktiga gröna ytor för kontemplation och rekreation. De nämns inte över huvudtaget i planen.

SYNPUNKTER PÅ PLANEN

Människor är viktigare än (övrig) natur, särskilt i staden. Människors behov bör styra utveckling och skötsel av tätortsnära parker och natur. I praktiken behöver skillnaden inte bli så stor, vi värnar naturen i staden främst för människors rekreationsbehov och för att öka miljömedvetenheten. Ur ren naturvårdssynpunkt är det antagligen effektivare att prioritera åtgärder inom jord- och skogsbruk, än i urbana områden.

Tät bebyggelse tar mindre yta i anspråk. På så sätt sparas mer mark/natur på andra ställen. Förtätning i befintlig bebyggelse bör primärt planeras av SBK. Parker är viktiga i den täta staden. Samtidigt är det viktigt för stadslivet att stadsväven knyts samman bättre till exempel så att parker och naturområden inte bryter urbana samband, om det kan undvikas.

Mycket jungfrulig mark i Göteborgsregionen bebyggs med villamattor och bilberoende köpcentrum. Urbant sett, för markhushållningen och miljön, vore det bättre att bygga tät blandstad med insprängda parker. Bevarande av stora områden naturmark i Göteborgs kommun (mestadels relativt 'trivial' artfattig hällmarksskog med huvudsakligen björk och tall) måste ställas mot att det leder till exploatering längre från staden, vilket genererar mer transporter och är oönskat ur miljösynpunkt. Om det är attraktivt för göteborgare att vara i stadens parker och fritidsområden på fritiden istället för t.ex. utlandsresor minskar klimatbelastningen.

Planen går ner i detaljeringsnivå med ålgräsängar, sumpar, skalgrusbankar, fukthedar och alkonblåvinge, utan att det klart framgår vad just det tillför i planen. Samtidigt brister det i konkretion, till exempel, hur många besöker olika parker och naturområden, vilka mål finns för besöksutvecklingen? Större prioriterade projekt inom park och natur till 2035? Den största arealen mark är skog. Hur sköts den? Hur mycket lämnas till fri utveckling resp. aktivt brukande? Tillämpas hyggesfria brukningsmetoder? Hur stor areal är barr-, löv- respektive blandskog? Önskade/planerade förändringar? Här behöver planen vara betydligt mer konsekvent i sitt fokus.

Grönplanens roll och dess relation till Parkprogrammet och planerat Friluftsprogram bör tydliggöras bättre (s 9. Inledning). För att tidigt i planen klargöra relationen mellan olika befintliga och planerade dokument skulle innehållet i kapitel 7 FORTSATT ARBETE kunna inkluderas i kapitel 3 UTGÅNGSPUNKTER. Kapitel 7 kunde istället vara mer konkret: Vilka större projekt prioriterar förvaltningen till 2035? Vilka större förändringar kommer allmänheten märka av i parker och naturområden inom planperioden? Vad planeras i form av parker för Centrala Älvstaden? I Grönplanens avsnitt för Mål 1 är fokus i text och kartmaterial på området som omfattas av utbyggnadsplaneringen, medan avsnitten för Mål 2 och Mål 3 mer uttalat inkluderar hela kommunen. Denna skillnad i geografiskt fokus är förvillande och kan behöva motiveras och förklaras bättre.

Det står att planen utvecklats i samarbete med Göteborgsregionens kommunalförbund. En samordning finns vad gäller "gröna kilar". Göteborgs tätort delas mellan Göteborgs, Mölndals och Partille kommuner så samarbete med dem är naturligt när det gäller parker i staden. I planen finns dock inget konkret nämnt som visar på ett sådant samarbete.

Parker och naturområden ska vara lätta att nå för göteborgarna (s.26 Mål 1 Delmål 2). En annan viktig aspekt är att parker och grönstråk är välanvända transportvägar främst för gående och cyklister, t.ex. Allén, Vasagatan och genom Slottsskogen. Tillgänglighet är för övrigt viktig inte bara för göteborgare, utan även för besökare.

Områden kring vattendrag och kuster är värdefulla för rekreation och naturvård. I centrala staden är det rimligt att bebyggelsen når fram till vattnet, i övrigt är en mycket restriktiv hållning till exploatering rimlig. Hänsynsfull bebyggelse som ökar tillgängligheten för många till dessa områden bör dock bejakas.

Vår kanske mest attraktiva naturmiljö är skärgården. Bättre förbindelser dit skulle drastiskt öka tillgängligheten för göteborgare och besökare, inte minst för rörelsehindrade. Vardagen för de boende blir också enklare. Ett annat område väl värt att lyfta fram är Nordre älvs estuarium där Sveriges största älv möter det salta havet.

Parker och natur ska bidra med rika upplevelser, ge möjlighet till ett hälsosamt liv och vara välkomnande för alla (s 31 Delmål 3). Mer konkret, hur görs fler områden i parker och naturområden tillgängliga för rullstolsbundna och andra rörelsehindrade? Hur kan parker och naturområden användas för att motverka segregationen i Göteborg? Betydelsen av föreningslivet som brygga för att ge göteborgarna upplevelser i parker och natur borde lyftas fram.

Jämställdhetsaspekter berörs inte explicit i programmet. En annan fråga som inte lyfts i planen är trygghet. Öppna, belysta gångvägar eftersträvas då. Det kan hamna i konflikt med önskan om vindskydd.

Traditionellt bygger friluftsliv i Sverige mycket på att besökarna är "självtillräckliga" - tar sig dit med eget fordon, hittar i naturen själva och har med sig matsäck. Guidade vandringar, utökade faciliteter vad gäller toaletter, skötrum, omklädningsrum och kiosker/matställen skulle göra parker och natur mer tillgängliga där förutsättningarna finns.

En fråga för det planerade friluftslivsprogrammet men som även borde nämnas mer konkret i planen är hur olika aktiviteter kan stödjas, till exempel, picknick, bollspel, orientering/geocaching, bärplockning, skidåkning, långfärdsskridskor, hajker med övernattning, bergsklättring, canyoning, fiske, skytte, jakt, terrängcykling/bmx, motorsport (rally, enduro, trial), ridning, paddling (kanot i sjöar, kajak i havet och forsar), segling och motorbåtsturer.

Intresset för mer äventyrliga aktiviteter i naturen har ökat och lockar delvis andra grupper än traditionellt friluftsliv. Ett sätt är att utbildade instruktörer vägleder och tillhandahåller nödvändig säkerhetsutrustning på särskilda banor på inhägnat område, se till exempel Canyon Forest utanför Nice: http://www.canyonforest.com/ Det vore värdefullt att möjliggöra sådana aktiviteter i Göteborg.

Göteborgs parker och naturområden ska ha ett rikt växt och djurliv (s. 34 Delmål 1). Här nämns inte värdet av buskar och träd med bär som fåglar kan äta. De är också ofta dekorativa på vintern. Dagfjärilar är vackra att se, men tex lavar, mossor, svampar och insekter är väl så viktiga, inte minst som signalarter.

Klimatreglering nämns med betoning på träds förmåga att ge svalka i en befarat varmare framtid (s. 39). Samtidigt nämns ingenting om våra största klimatproblem i Göteborg: regn, kyla och blåst. Regnskyddade delar i parker under tak (kräver bevattning för växter) kunde vara en idé. Blåsten kan minskas med täta (även vintertid) alléer eller buskar.

Växtsäsongen här är kort, det är viktigt att parker ger upplevelser även under höst och vinter. Städsegröna växter är därför lämpliga, t.ex. idegranshäckar, buxbom, järnek, liguster, rhododendron, eller de ringaktade 70-talsikonerna cypress och thuja. Även murgröna, vintergröna, stensöta, klockljung, kråkbär, lingon och blåbär tillför vintergrönska. En är trevlig men kan vara svårodlad. Gran trivs inte så bra vid kusten; tall däremot är seg och anspråkslös.

Andra sätt att skapa attraktiva miljöer året runt är med nakna berghällar, sten och nedtagna grova träd samt genom att lyfta fram rinnande vatten, ge förutsättningar för spännande svallisformationer och med skulpturer i parker. Ett sätt att hantera den korta växtsäsongen (och kylan) är med växthus som Fjärilshuset, och Universeum. Även vikten av goda växtmiljöer i offentliga lokaler bör lyftas fram (liksom krukväxter i hemmen).

Många växter och djur har hittat nya habitat, livsmiljöer, i staden när effektiviseringar inom skogs- och jordbruk utarmat deras vanliga livsmiljöer. Vi har alla ett ansvar för att inte bygga bort deras ”nya” livsmiljöer (s. 40). Vi får inte okritiskt acceptera detta. Huvudansvaret för att värdefulla livsmiljöer skyddas ligger inom jord- och skogsbruket (med erforderligt stöd); det får inte lastas över på städerna, även om vi skall värna de "nya" miljöerna.

Bevara och utveckla de regionala gröna kilarna (s. 42 Delmål 1). Vandringslederna Bohusleden och Vildmarksleden skulle kunna nämnas explicit i planen.

Förstärk och förläng de gröna kilarna in i den täta staden (s. 43 Delmål 1). Kartorna i planen tar inte upp den gröna korridoren som finns runt Stigberget, via Slottskogen, runt Medicinareberget och norr om Guldheden, mellan Chalmers och Landala egnahem, via Mossen, förbi Buråskyrkan och vidare ner mot Mölndalsvägen. Skogen på Medicinareberget är värdefull, men saknas helt i planen. Den borde kunna kopplas ihop med Slottskogen med en ekodukt.

Gröna utmaningar för stad i förändring (s. 53). Nya trafikleder och spår skall byggas; vad vill vi ha i form av parkanläggningar/planteringar intill dessa?

Karta över badplatser, parker och naturområden (s. 75). Inget kommunalt bad i älven finns inne i staden. Bör vara ett mål. Naturområdena längs älven väster om Älvsborgsbron är värdefulla och borde ingå i planen. Det gäller Sjöberget/Röda sten, Stora Billingen, Käringberget/Västerberget samt Risholmen och Hjärtholmen. Det är tänkbart att vissa områden är än mer värdefulla för bebyggelse/annan exploatering. Även i det fallet bör de finnas med i planen, då som "naturområde som avses bebyggas", eller motsvarande.

Grönplanen bör även behandla i vilken utsträckning de uppsatta målen (lätta att nå för göteborgarna, rika upplevelser, ge möjlighet till ett hälsosamt liv, rikt växt och djurliv, förlänga de gröna kilarna in i den täta staden, etc.) kan nås med hjälp av gröna innergårdar, gröna tak, gröna fasader, alléträd längs gator och små stadsparker inom 300 m.

I stadsplaneringsdebatten talar man ofta om tre hållbarhetsdimensioner: social, ekologisk och ekonomisk hållbarhet. Det hade därför inte varit förvånande om grönplanen utöver ett socialt och ekologiskt mål även innehållit ett ekonomiskt mål - låt säga att stadens grönplanering ska bidra till och stärka stadens långsiktiga ekonomiska utveckling genom att fokusera på högkvalitativa och attraktiva grönområden och undvika grönplanering som leder till ineffektiva, barriärskapande, markslösande och dåligt utnyttjade grönstrukturer. Men istället har man ett "kulturellt" mål, som framstår som ytterst problematiskt.

Det gäller främst planens krav på att man ska "bevara och utveckla de historiskt viktiga gröna karaktärerna" i de områden man bebygger. Här räknar man upp ett antal olika stadstyper och slår fast var förtätning är olämplig. I den gamla kvartersstaden t.ex. ska de "allmänna öppna ytorna" värnas och nya öppna ytor ska "tillskapas där så är möjligt" eftersom gårdarna är "små och mörka" och områdena som helhet "hårt exploaterade".

I tidig funktionalism (1930-40-tal) ska av någon anledning "det öppna sambandet mellan gaturum och bostadsgårdar" värnas. I grannskapsområden (1940-60-tal) menar man att det är viktigt att "värna grannskapsenhetens helhetskaraktär och rumsliga struktur" och förstås "de öppna sambanden mellan gården och gatan samt gården och parken". I miljonprogramsområden ska man inte förtäta i parker eller på bostadsgårdar och flerbostadsbebyggelse byggd efter miljonprogrammet utmärker sig enligt grönplanen genom att vara "hårt exploaterad" och ha "små och mörka" gårdar, vilket gör förtätning olämpligt även där.

Vad gäller småhusbebyggelse så ska dess "gröna karaktär" värnas. Tomtdelning bör undvikas av det enkla skälet att andelen bebyggd mark då ökar "på bekostnad av trädgård" och de bostadsnära parkerna ska förstås värnas de med. Institutionsområden (sjukhus, universitet mm) bygger enligt grönplanen vanligtvis på konceptet hus-i-park, med "en gles och spridd bebyggelse med generösa friytor mellan byggnaderna" vilket enligt grönplanen "kräver särskild omtanke vid eventuell förtätning".

De enda platser som explicit lyfts fram som lämpliga för förtätning är parkeringsplatser och naturområden i anslutning till miljonprogramsområden. "Förtätning" ses alltså nästan uteslutande som ett hot och inte en möjlighet, trots att själva utgångspunkten för grönplanen är just att befintliga stadsdelar ska förtätas.

Särskilt problematiskt är de strikta, och till synes godtyckliga, riktlinjerna för förtätning av modernismens stadsmiljöer. Det rör sig om ungefär två tredjedelar av den befintliga bebyggelsen i dagens Göteborg och berör följaktligen en stor del av den framtida förtätningen.

Det "generella förhållningssätt" som grönplanen förordar för dessa områden är som sagt att man ska värna "det öppna sambandet mellan gaturum och bostadsgårdar", att man ska "värna grannskapsenhetens helhetskaraktär och rumsliga struktur" och "de öppna sambanden mellan gården och gatan samt gården och parken".

Draget till sin spets innebär detta att bara en enda förtätningsstrategi är möjlig i dessa områden, nämligen ännu mer monofunktionell, fristående bebyggelse. Det är ett direkt angrepp mot den mer stadsmässiga förtätningsstrategi som återfinns i såväl Översiktsplan som i Utbyggnadsplaneringen och Trafikstrategin, där målet är sammanhängande och funktionsblandade stadskvarter längs med stråk och noder.

I ett slag och med några få meningar så har man alltså mer eller mindre ryckt undan mattan för ett hållbart och urbant stadsbyggande i stora delar av Göteborg. Så hur motiverar man detta mycket allvarliga ställningstagande? Ja, denna del av grönplanen har egentligen bara en referens, ett lösryckt stycke ur Stadsbyggnadskontorets skrift "Stadsbyggnadskvaliteter" från 2008.

Om grönplanen tas i sin nuvarande version, och man samtidigt avser att följa de mål som finns i översiktsplan och utbyggnadsplanering, så kommer man att hamna i konflikt vid i stort sett varje förtätningsprojekt man genomför. Det är följaktligen helt nödvändigt att revidera denna del av grönplanen.

Förslagsvis nöjer man sig med en beskrivning av de olika "stadsmönstrenas" gröna karaktärer och ersätter de fundamentalistiska bevarandeskrivningarna i de "generella förhållningssätten" med ett tydligt mål om att i varje stadsdel skapa attraktiva, tillgängliga och varierade grönytor, utifrån de förutsättningar som finns lokalt.



Yttrande över förslag till Trafikstrategi

Yimby Göteborg tycker att i stora drag utgår Trafikstrategin från en relevant problembeskrivning och relevanta utgångspunkter för framtagandet av strategierna. Strategin vill införa en viljestyrd planering och kraftigt öka gång-, cykel- och kollektivtrafiken samtidigt som biltrafiken minskar - i reella tal. Detta är en klok strategi.

Det övergripande målet för området resor är "ett lättillgängligt regioncentrum". Det betyder att det ska vara lätt att ta sig till och runt i staden och framförallt att ska det vara lätt att nå viktiga platser och funktioner. På denna övergripande nivå använder strategin ord som "lättillgänglig stad", "säker trafikmiljö", "effektivt och hållbart transportsystem" vilket är ganska innehållslöst eftersom motsatserna måste vara högst otänkbara: svårtillgänglig stad, osäker trafikmiljö, ineffektivt och ohållbart transportsystem. Som tur är ger strategierna ett något mer konkretiserat innehåll.

Strategin säger sig vara viljestyrd till skillnad från tidigare planering som varit prognosstyrd. Samtidigt finns en tendens att hänvisa till yttre faktorer som motiv för strategin, t.ex. klimathot, 'peak oil' och "arbetet med trafikstrategin har utgått från en rad politiskt antagna styrdokument på nationell, regional och lokal nivå." (s. 8) samt "I Stor-Göteborg väntas trafiktillväxten med personbil 2010-2030 bli cirka 35 procent. För att klara klimatutmaningen måste den trenden vändas." (s. 20). Den förväntade trafikökningen kan ifrågasättas, jfr 'peak car'. Klimatargumentet bör inte överdrivas (ur klimatsynpunkt är höjd koldioxidskatt en mer direkt styrning av trafiken än stadsplanering); strategin kan motiveras enkom utifrån effektiv markanvändning i tät stad.

Det finns något paternaliserande över dokumentet: "Så här skall folket övertygas om att åka kollektivt istället för bil eftersom vi är tvungna till det". Många trender idag går i den riktning strategin förespråkar. Politiken handlar kanske mer om att följa utvecklingen än att leda den som strategin vill ge sken av. Istället för att hänvisa till olika utmaningar, skulle större vikt redan vid formuleringen av strategin kunnat läggas på vad göteborgarna vill, t.ex. att "I de medborgardialoger som genomförts inom ramen för Älvstaden och stadens 400-årsjubileum framförs ett allmänt önskemål från göteborgarna att staden behöver förskönas samt anpassas för fotgängare och cyklister."(s.40). Liksom att tät stad är efterfrågat på bostadsmarknaden och många är glada över att inte behöva bil. Hur många göteborgare är ofrivilligt bilberoende respektive ofrivilligt billösa idag? Det skulle kunna stå mer om god livsmiljö istället för regional konkurrenskraft.

En grundförutsättning i strategin är förtätning i kärnan och att marken i Göteborgs ytterområden sparas, samtidigt som det byggs runt stationerna längs Göteborgsregionens huvudstråk. Det kan argumenteras för mer byggande i Göteborgs ytterområden istället för mer perifert längs järnvägarna. Den utvecklingen är dock antagligen svår att vända snabbt.

I analysen betraktas huvudsakligen göteborgare och ett enhetligt beteende över staden antas. Ett tänkbart scenario är en urban kärna där strategins idéer tas emot väl och införs, samtidigt som stadens kringland fortsatt väljer bilen. Vilka spänningar och utmaningar skapar det? En del bilister kan välja bort staden, samtidigt som växande bilism behöver hanteras med stigande trängselskattenivåer. Förhoppningsvis kommer bilister att motvilligt acceptera det för att slippa trängsel och köer, men de kan också komma att ställa krav på nya vägar utanför kärnan, t.ex. en utbyggd Österled.

STRATEGIER FÖR RESOR

Yimby Göteborg tycker det är glädjande att strategin talar om en "kraftsamling i innerstaden" som ska ge en snabbare kollektivtrafik genom eller runt "Göteborgs relativt stora innerstad" och att "Lösningen kommer med allra största sannolikhet innebära att kollektivtrafiken i vissa delar lyfts upp eller sänks ned." Vi instämmer i att målkonflikten mellan snabb, barriärskapande kollektivtrafik och attraktiv stadsmiljö endast kan lösas med planskild kollektivtrafik.

Vad gäller kopplingen till regionen så bygger hela resonemanget om regionen på tanken om regionförstoring som en motor för tillväxten. Här kan man ifrågasätta om regionförstoring ska vara melodin för tillväxt fram till 2035. Med tanke på hållbarhetsaspekterna och resurshushållningen så hade det varit mycket mer intressant om alla krafter fokuserades på en utveckling i regionens centrum. Det gäller att kunna vända på sprawl-trenden vi sett löpa amok sedan 1970-talet och få till en omfördelning från periferi till centrum. Men den regionproblematiken ligger troligen utanför strategins mandat.

En av strategierna är att öka tillgången utan någon resa med hjälp av internet. Staden ska verka för en ökning av e-handel och för att antalet resefria möten ökar. Det låter ju väldigt bra om det är en bilresa som ersätts. Men om det är en resa till fots eller med cykel kan det ha negativa effekter på stadsliv, trygghet och folkhälsa. Det borde problematiseras i strategin.

Strategin nämner även behovet av att "öka möjligheten till etablering för många små verksamheter genom förvaltningsformer, hyresavtal och arkitektur." Det är väldigt otydligt formulerat och det går att göra många tolkningar. Vad är det för förvaltningsformer, hyresavtal och arkitektur som avses? Det borde skrivas rakt ut att det framförallt är fler verksamhetslokaler i fastigheters bottenplan som behövs för att öka möjligheten till etablering för många små verksamheter.

Eftersom en parkeringspolicy tagits fram nyligen så har inte parkeringsfrågan utretts ytterligare. Tyvärr lämnar det ett stort hål i trafikstrategin att inte bilparkeringen behandlas integrerat med resorna och stadsrummen. Trafikstrategin borde ta ansvar och vara tydlig med att parkeringsnormen är oförenlig med trafikstrategins intentioner. Framförallt med tanke på att idag rekommenderar till och med Trafikverket att parkeringsnormer avskaffas.

Buller- och avgasexponering ökar med hus nära gator och leder (s 23, 60), det borde diskuteras mer. Framförallt saknas en övergripande syn på hur trafikbuller ska hanteras på systemnivå i trafikplaneringen.

Ett sammanhängande, gent och säkert cykelpendlingsnät låter bra liksom ett finmaskigt gatunät (s 28). Strategin hade dessutom kunnat nämna stadsplanering för att minska blåsten på gatorna och hantera vår kuperade terräng på ett bra sätt, kanske med hissar för gående och cyklister. Den viktiga frågan om enkel- eller dubbelriktade cykelbanor behandlas ej.

Det ser onekligen ut som en mycket progressiv strategi där ökningen av resorna med bil bryts och ersätts med en minskning jämfört med idag. Den totala ökningen av resorna fångas upp med ökning av andelen resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik. Överhuvud taget talar strategin i princip inget om utbyggnad av biltrafiknätet förutom vad som redan är planerat i Västsvenska paketet.

Även om biltrafik nedprioriteras är det inte önskvärt att det blir svårt eller omöjligt att utnyttja gatunätet – t.ex. på grund av trafikstockning, zonering, och enkelriktningar – när väl behovet finns. Trängsel drabbar även räddningstjänst, hantverkare, leverantörer, hemtjänst, etc.. Alltför begränsad bilkapacitet gör också gatunätet inflexibelt och sårbart vid nödvändiga omledningar t.ex. vid gatuarbeten. Tänkbara åtgärder för att undvika trängsel i biltrafiken: uppluckring av zonsystemet till förmån för en mer kontinuerlig och nätliknande struktur där trafiken silas genom stadsväven, planskild kollektivtrafik och mer flexibla justeringar av trängselskattesystemet. Hur tillgängligheten vid behov av personbilsresor ska säkerställas oroar säkert många och det hade kunnat preciseras bättre i strategin.

Det ska också noteras att det står "göteborgarnas resor" i effektmålen. Vi har haft en stadigt ökad ström av bilresor från de snabbt växande kranskommunerna. Göteborgs trafiksituation är i mångt och mycket i händerna på omvärldsfaktorer styrda av Trafikverket, Västra Götalandsregionen, Västtrafik, kranskommunerna och nationella lagar och regler. Och vi är helt beroende av att den föreslagna utbyggnadsplaneringen följer översiktsplanen och att den kommer att tillämpas i praktiken.

Effektmålet för restiden på maximalt 30 min är kanske lite tandlöst. Det är bara mellan de mest perifera knutpunkterna som det är restider för kollektivtrafiken över 30 minuter idag. T.ex. Angered Centrum - Frölunda torg: 46 min, Frölunda Torg - Partille Centrum: 45-50 min och Axel Dahlströmstorg - Bellevue: 30 min. Det hade verkligen varit trevligt med ett effektmål för en snabbare kollektivtrafik genom innerstaden. T.ex. maximalt 3 minuter för kollektivtrafik mellan Järntorget och Centralstationen. Möjligen kan man argumentera för att om man ska få till Angered Centrum - Frölunda torg på 30 minuter så måste det gå snabbt även genom centrum. Men det hade gärna fått vara utskrivet explicit. Hur som helst behövs inga satsningar på biltrafiken för att klara effektmålen. Angered Centrum - Frölunda torg går på drygt 20 minuter med bil idag. Vi kan till och med sänka hastigheterna på lederna.

Liksom för biltrafik och kollektivtrafik borde cykeltrafikens framkomlighet kravsättas med hjälp av restid på ett relevant sätt. Till exempel tidsrymd för resor mellan godtyckliga tyngdpunkter i centrum samt restid till målpunkter inom en mils radie från till exempel brunnsparken skulle kunna utgöra relevanta mått. Framkomligheten för cykel, mätt som medelhastighet, bör förbättras. Det behöver inte innebära att cyklisterna kör snabbare utan att inbromsningarna och antalet stopp blir färre eller kortare. Ett antal förbättringar kan göras på sträcka, såsom bredare banor, färre konflikter med andra trafikanter och bättre beläggningsstandard. Men det är framför allt i korsningspunkter som framkomligheten är låg. Där kan cyklar ges högre prioritet vid ljussignaler samt banor som leder dem vid sidan om hinder.

Behovet av speciell infrastruktur i form av laddstationer/stolpar för elcyklar kunde lyftas i strategin (gäller även för elbilar).

Som redan konstaterats är trafikstrategin och strategierna för resor i det stora hela mycket rimliga och relevanta. Framförallt har strategin satt fokus på att stödja en blandstad där vi har närhet och lättillgänglighet. På ett högre plan kan man fundera på om fokuseringen på tyngdpunkter verkligen är vettig? Det låter väldigt mycket som ett gammalt funktionalistiskt tänkande där väl separerade enheter skulle växa runt hållplatserna. Skulle man istället kunna tänka sig att man fokuserar på att lappa ihop Göteborgs mellanstad med en kontinuerlig tät stadsväv?

STRATEGIER FÖR STADSRUM

Strategin är tydlig med att det är avgörande för Göteborgs konkurrenskraft att stadsmiljöerna blir fler, mer urbana och attraktivare att röra sig och vistas i. Huvudmotiveringen är att det är bra för handeln, besöksnäringen och för att nyrekrytera företag och anställda. Målet motiveras även med att göteborgarna själva vill ha det. Det som saknas är en motivering av målet ur den sociala dimensionen av stadsrum: hur väl utformade stadsrum kopplar till ett socialt hållbart samhälle med t.ex. tillgänglighet, trygghet och integration. Den sociala dimensionen borde vara huvudmotiveringen.

Enligt strategin ska gatumiljöerna anpassas efter i första hand gåendes och i andra hand cyklisters behov. Att det är enkelt för fotgängare att ta sig fram i och att utnyttja stadsrummet stödjer möten och social interaktion, vilket skapar ett rikt stadsliv. Det kan vi inte annat än instämma helhjärtat i. Däremot ges få konkreta lösningsförslag utan strategin talar om vikten av att öka kompetensen och resurserna kring specifik planering för fotgängare.

Glädjande nog tar strategin fasta på att samspelet mellan byggnader och gaturum är avgörande för stadslivet och skriver att "Lokaler i gatuplan behöver oftast ligga längs gator med en naturlig genomströmning av gående för att fungera i längden." Här har dock trafikstrategin samma tänk som den tidigare publicerade stadslivsanalysen om att lokaler ska användas av kommersiella butiker som vänder sig till förbipasserandes plånböcker. Men det finns de verksamheter som har låg eller ingen omsättning: föreningsverksamhet, ideella organisationer, nystartade företag eller bara för den som personligen behöver biyta till sin lägenhet. De behöver inte en stor genomströmning för att fungera. Strategin behöver behandla behovet av lokaler även till dessa verksamheter.

Dessutom ger begreppet "naturlig genomströmning" som används i strategin en statisk syn på staden. Som att vissa gator är av naturen givna att vara fungerande stadsgator, och dessa är de fungerande stadsgator vi har idag, varken mer eller mindre. Fast även dessa fungerande stadsgator har ju byggts av mänsklig hand på något som en gång var landsbygd (t ex Linnégatan). Det har alltså gått att skapa genomströmning av människor, på platser som tidigare bara på sin höjd genomströmmats av bäckar och kor.

Strategin påpekar att Göteborg innehåller en stor variation av stadsmiljöer och att variationen i sig är värd att bevara. Olika prioriteringar ska gälla i olika stadsmiljöer. Och i tyngdpunkterna ska gator och vägar bara i viss mån behöva likna innerstadens. Här blir det oklart eftersom strategin samtidigt talar om förtätning vid knutpunkter med blandstad. Hur man ska få till det med gator som bara till viss mån liknar innerstadens är förbryllande. Strategin talar om fortsatt dialog om detta så här verkar helt enkelt inte strategin klar. Gator och vägar borde helt och hållet likna innerstadens.

Det kunde stått mer om värdet av (sammanhängande) urbana stråk. "De områden som har god tillgång till kollektivtrafik och är lätta att nå med cykel kompletteras med arbetsplatser och bostäder" (s 14). Alla områden bör vara lätta att nå med cykel. "5. Den totala ytan som används för trafikinfrastruktur i kommunen ska inte öka" (s 44). Den borde kunna minska med tanke på nuvarande gleshet och framför allt alla skyddszoner.

Om man sammanfattar intrycket av strategin för stadsrum så är det att trafikplaneringen i staden helt klart är på väg i rätt riktning. Att trafikkontoret som tidigare främst har varit experter på att lösa flöden av snabba fordon överhuvudtaget nämner begrepp som att "hänga på stan" eller "ta en fika" är glädjande. Däremot är strategin för stadsrum mycket mindre konkret än strategin för resor med några få specifika konkretiseringar och exempel. Effektmåtten är inte färdiga. Till viss del handlar detta om att stadsrum och stadsliv är en mycket mer komplex konst än att formge för flöden av fordon.

Men det är också tydligt att trafikkontoret inte har en stor erfarenhetsbank att använda för att handskas med dessa frågor. Det är mycket som ska diskuteras vidare och som ska lösas efterhand. Det handlar även om att det saknas mycket kunskap om hur, när och varför vi i praktiken använder våra gaturum. Vi ser fram emot att trafikkontoret kontinuerligt ökar sin och göteborgarnas kunskap om stadsrum i allmänhet och stadsrum i Göteborg i synnerhet.

STRATEGIER FÖR GODTRANSPORTER

Strategin att få över gods från lastbil till tåg och båt är rimlig. Det finns ett effektmått för järnvägstransporternas andel från hamnen. Men i övrigt finns det inget tydligt effektmått för denna omfördelning – vilket är svagt.

Strategin vill att förutsättningar för transporter på älven ska förbättras. Det är oklart om "älvtrafiken" avser Vänersjöfarten eller om strategin tänker sig en lokal distribution på älven – eller både och. Det borde förtydligas och det vore önskvärt om mer lokalt gods kunde gå via båt. Detta skulle både avlasta vägnätet och ge en livligare inre hamn. En förutsättning är dock att eventuella angöringspunkter görs mycket kompakta för att inte bryta stadens kontakt med älven på för långa sträckor. Mer kunde även sägas om vikten av minskad miljöpåverkan från sjöfart, effektivare båtar, bättre bränsle/rening, elanslutning i hamn etc. (2.4.5 & 3.4.1).

Det är intressant att när det gäller godstransporter, industrietableringar och associerad trafikinfrastruktur så finns det inte en stavelse om förtätning eller effektivt markutnyttjande. Kortade avstånd borde rimligen vara av intresse för att få ner godstrafikarbetet. Det är självklart att gods som inte har Göteborg som destination ska gå runt staden och vidare, men godstrafik inom kommunen borde rimligtvis minska om man förtätar industriområden som ofta är väldigt lågexploaterade. Inte heller externa köpcenter och biltrafiken med gods (de köpta varorna) från butikerna som dessa genererar behandlas. Strategin borde se handelns lokalisering och trafiken som denna handels lokalisering genererar som en integrerad del av godsflödet.

Att godstrafiken på väg från hamnen ska ledas runt city på Norrleden, Söderleden och Lundbyleden är en självklarhet för att kunna få till stånd en bra stadsutveckling i de centrala delarna. Det är bra att strategin förespråkar en överdäckad Lundbyled men även lösningar för att minska Söderledens barriäreffekt borde ha behandlats i strategin. I strategin finns planen att få bort tung trafik från Södra Älvstranden och Dag Hammarskjöldsleden. Det borde även vara möjligt för Marieholmsleden om godstrafiken till E45 leds via Bohusbron eller en ny bro vid Lärje. Norrleden som utpekad godsled borde inte heller behövas då nästan allt kan ledas Lundbyleden-E6N istället (vilka är godsleder i vilket fall).

"Norrleden (korsningsfri)" skall rimligen vara "Norrleden (plankorsningsfri)" (s 51).

"En hög tillgänglighet tenderar att kapitaliseras till höjda markpriser, vilket kan vara en viss nackdel för etableringsvilligheten" (s 63). Detta är sprawltänk. Etableringar borde gynnas av hög tillgänglighet; markpriserna kan hållas nere med ett stort utbud av byggbara tomter.

Flyget är en fråga som Trafikstrategin väljer att inte belysa. Framtiden för Säve flygplats är viktig. Vill vi ha en cityflygplats, som då behöver förbättrade allmänna kommunikationer, eller vill vi hellre lägga ner den och satsa på mer av stadsutveckling på norra Hisingen?

Strategin för godstransporter är för otydlig och diffus i många av sina formuleringar. Strategin skriver att "Konflikter mellan bostäder å ena sidan och tung verksamhet med godstransporter å andra sidan måste hanteras på bästa sätt." vilket är en självklarhet som inte ger mycket till vägledning. Här borde man vara tydligare med vad hanteringen av konflikter i praktiken innebär och hur en bedömning av vad bästa sätt är kan göras. Speciellt när det gäller att lösa konflikten mellan godstrafiken å ena sidan och miljöpåverkan, hälsoeffekter och stadsutvecklingen å andra sidan. Även om mycket av ansvaret ligger på omgivningen och Trafikverket så borde Göteborg Stads önskemål och behov vara tydligare presenterade. De negativa konsekvenserna på miljön (utsläpp, buller och säkerhet) ska minskas genom högre effektivitet och hållbara lösningar. Det framhålls att dessa miljöaspekter ska få stor inverkan på beslut. Tyvärr finns det inget konkret angivet överhuvudtaget om vad denna inverka på beslut kan innebära. Här borde strategin vara mycket mer konkret.

Det är ohållbart att buller, avgaser och risker med godstransporter menligt påverkar stora stadsområden och att byggande helt omöjliggörs i breda zoner genom staden som därför utgör urbana barriärer. Samtidigt måste regler justeras med kunskapsutvecklingen inom området, vara flexibla i detaljer och fokuserade mot huvudmålen god hälsa och säkerhet. I första hand bör problemet lösas vid källan så att trafiken blir tystare och renare dels genom en övergripande planering på systemnivå och dels genom lokala åtgärder.

Exempel på åtgärder är planering av bostäder, verksamheter och arbetsplatser med hänsyn till trafikens buller och utsläpp, omfördelning av trafik, minskad trafik, lägre hastigheter (boulevardisering) och utveckling av tystare och renare fordon, däck och vägytor. Är detta otillräckligt skall acceptabla förhållanden skapas i omgivningen med särskilt ljudisolerade och ljudabsorberande fasader. Bullerskärmar eller skyddsbarriärer bör användas sparsamt och måste utföras så att det inte upplevs att områden stängs in som otillgängliga enklaver (vilket ofta varit fallet hittills).

Om inget av detta är tillräckligt inom överskådlig tid är överdäckningar och tunnellösningar det enda rimliga i täta stadsområden. Om överdäckningar/tunnlar byggs, är det urbant viktigt hur de avslutas och att de planeras för att vara utbyggnadsbara om en förlängning senare skulle bli aktuell. Farligt gods nämns endast i förbigående. Den överdäckning som föreslås för flera leder har tidigare inte ansetts lämpligt för fordon med farligt gods. Stora skyddszoner och områden med trafikbuller riskerar bli kvar och lägga en död hand över stadsbyggandet runt dessa leder.

Strategin säger att "Färjeterminaler i centrala staden med mycket lastbilstransporter ska flytta ut till externa lägen." Det är mycket glädjande att strategin så konkret och tydligt tar ställning mot Stenas lokalisering mitt inne i staden och den tunga trafik denna lokalisering ger på E45 rakt genom staden. Men samtidigt är det alldeles för vagt att strategin talar om att E45 som bryter stadens kontakt med älven ska omdanas för att öppna älvstranden för stadslivet. Trafikkontoret har en överenskommelse med Trafikverket som i förundersökningen och beslutsunderlaget från 2010 förespråkar ett 90 meter brett trafikdike som lösning genom Gullbergsvass. Ett 90 meter brett trafikdike som skapar en barriär mellan staden och älven kan inte var ett bra exempel på hur konflikter hanteras på bästa sätt.

E45:ans framtida lösning är en nyckelfråga för hela stadsutvecklingen längs södra älvstranden vid Gullbergvass, Norra Masthugget och i förlängningen Fiskehamnen och hela vägen bort mot Röda Sten. Om det blir ett dike så är det omöjligt att bygga bostäder och skapa en hållbar blandstad – på grund av trafikbullret. Här måste strategin vara tydlig med en lösning för staden. Trafikleden måste underkasta sig stadens utveckling. En nedsänkning och överdäckning från Tingstadstunneln till Älvsborgsbron eller ännu hellre ett tydligt mål om kraftigt minskad trafik och en boulevardisering är det enda rimliga för E45. Detta bör strategin vara extremt tydlig med.

Själva essensen av strategin för godstransporter är att flöden och framkomlighet dominerar. Det finns inget mål om minskade godstransporter på samma sätt som man talar om minskade personresor genom närhet, e-handel, möten på distans, mm. För gods är det snarare öppna spjäll och full fart. Det hade varit intressant att även fundera över till vilken grad framtidens förändrade konsumtionsmönster och drivmedelskostnader skulle kunna påverka mängden gods som behöver transporteras. Är inte detta något som det borde vara intressant att viljestyra?



Yttrande över förslag till Utbyggnadsplanering

Göteborg förväntas enligt dagens prognoser växa med ungefär 150 000 invånare fram till år 2030. Det kan låta som en hög siffra, men innebär faktiskt "bara" en ökning med 1% per år, vilket är lägre än för både Stockholm och Malmö. Det är viktigt att vi i Göteborg skapar utrymme för en större ökning än så. Strategin bör utreda scenarier med högre tillväxt än den blygsamma uppskattningen på 1% per år, och hur vi genom viljestyrd planering - som alternativ till en prognosstyrd planering - skulle kunna stimulera tillväxten.

Det är också avgörande att befolkningsökningen sker på sådant sätt att stadens befolkningstäthet samtidigt ökar. En ökad befolkningstäthet är, som Utbyggnadsplaneringen på ett utmärkt sätt visar, fullständigt central för stadens utveckling. Den mest uppenbara egenskapen hos en tät stad är naturligtvis att avstånden mellan människor minskar, vilket leder till kortare transporter med större valmöjligheter av transportmedel. Men framförallt så finns det en relation mellan täthet och utbud av urban service och verksamhet. Detta bekräftas också i de studier som refereras i Stadsbyggnadskontorets Utbyggnadsplanering.

Det är glädjande att se att man verkar medveten om hur viktig tätheten är för att skapa attraktiv och hållbar stad. I förhållande till de gränsvärden UN-Habitat har publicerat ligger Göteborgs täthetsnivå så lågt att förutsättningarna för en gång- och cykelvänlig stad är dåliga. Här krävs alltså inte bara insikt utan även handling.

Många av de bostäder och lokaler som kommer byggas det närmaste decenniet är dock redan planerade. Detta bör Utbyggnadsplaneringen förhålla sig tydligare till. Det är oroande att man inte tar större avstånd från många av dagens pågående projekt och ställer dem i kontrast mot dokumentets värderingar. Det är viktigt att inte bara räkna antalet verksamheter och bostäder inom en viss radie, utan att också vara tydlig med vilken struktur dessa verksamheter och bostäder ska infogas i, eftersom utformningen av stadsrummen har stor påverkan på dess attraktionskraft och performativa egenskaper.

Yimby Göteborg anser att det är mycket viktigt att vara tydliga med vad som avses med begreppet "blandstad", då vi har sett tidigare att begreppet ger mycket stort tolkningsutrymme. I Stadsbyggnadskontorets egen skrift Stadsbyggnadskvaliteter beskrivs olika stadstypologier mycket bra, och vi anser att det bör framhävas att de stadsmiljöer som blivit de mest attraktiva för boende och företag i första hand är de som i Stadsbyggnadskvaliteter beskrivs som "kvartersstad".

Utbyggnadsplaneringen behandlar det område som i Översiktsplanen kallas Mellanstaden, det vill säga den sammanhängande bebyggelsen utanför Centrala staden och de Centrala förnyelseområdena. I planeringen studeras Mellanstaden uppdelat i fem delområden. Gamlestaden, Kortedala och Bergsjön utgör ett av dessa områden. Där är Gamlestads torg den mest framträdande platsen som lämplig för förtätning. Här säger Utbyggnadsplaneringen att fördelningen mellan arbetande och boende är relativt jämn, befolkningstätheten relativt hög och utbudet av urbana verksamheter relativt stort. Yimby Göteborg ser mycket positivt på de aktuella planerna för Gamlestads torg och hoppas på en fortsatt förtätning i området i samma anda. Besynnerligt nog kallar man även Kortedala för en relativt blandad del av staden. Här är det viktigt att belysa hur fördelningen av en viss mängd verksamheter och bostäder i ett område har stor inverkan på både områdets karaktär och dess performativa egenskaper. För Bergsjön, å andra sidan, medges att funktionsblandningen och befolkningstätheten är låg.

Det andra delområdet är Norra Mellanstaden, som i princip består av Angered. Det är det delområde som har den minsta knutpunkten, i form av Angered Centrum, med minst antal boende och arbetande i närheten. Med andra ord sämst förutsättningar för urbana värden att uppstå, om man ska tro strategidokumentets teori om att täthet och mängd urbana verksamheter är nära relaterat. Ca 50 000 människor bor i hela delområdet idag, och man tror inte att det finns stora möjligheter att förändra så mycket fram till år 2020 heller - ungefär 1200 nya bostäder tror man kan byggas i hela området. Även jämfört med andra delar av den redan relativt glesa mellanstaden är detta delområde mycket glest befolkat. Kring den tydligaste knutpunkten, Angered Centrum, finns ungefär 5850 boende och arbetande inom 1000 meter, att jämföra med 17 600 som motsvarande siffra för Gamlestads torg. I Utbyggnadsplaneringen konstateras att i princip hela norra delen av mellanstaden helt saknar funktionsblandning och även har mycket få besökande utifrån, till skillnad från till exempel Frölunda Torg i västra delen av mellanstaden. Området ligger också längst från centrum av de fem delområdena, och upplevs också som mycket isolerat, trots relativt goda kollektivtrafikanslutningar.

Trots detta diskuterar Utbyggnadsplaneringen utvecklingsmöjligheterna och konstaterar att det skulle kunna gå att förtäta så att underlag för service uppstår, men att det kräver ett nytt synsätt, snarare än byggvilja. Yimby Göteborg anser dock att det är svårt att motivera en kraftsamling för att skapa blandstad i området. Det skulle krävas extremt omfattande komplettering för att nå upp till de täthetsnivåer som krävs för att skapa livlig blandstad. Eftersom området ligger så långt bort från resten av staden är det knappast sannolikt att det kommer kunna byggas ihop med resten av staden inom en överskådlig framtid. Om principen med kraftsamling är att rikta resurserna mot de områden där vi med minsta möjliga insats kan nå upp till en relativt hög täthetsnivå, så är det svårt att se varför området har valts ut som ett nyckelområde för förtätning. Däremot bör småskaliga byggprojekt i området välkomnas för att skapa bättre sammanhang, mer varierade boendetyper och efter förutsättningarna utveckla Angereds centrum samtidigt som de kvaliteter det natursköna läget innebär bör förvaltas väl.

Det tredje delområdet är Östra Mellanstaden, vilket innefattar områden som Munkebäck, Krokslätt, Redbergsplatsen, Johanneberg, Örgryte m.m. Östra Mellanstaden har relativt stort och jämnt utbud av urbana verksamheter jämfört med de andra delområdena. Området har alltså helt andra förutsättningar för förtätning än föregående delområden. Det finns redan en koppling till centrum på flera platser längs områdets gränser och det finns alltså goda möjligheter att bygga vidare från en redan fungerande struktur och plocka "lågt hängande frukter", som beskrivs i dokumentet. Men trots det bedöms området ha mindre potential till förtätning. Att området redan ligger relativt väl integrerat och nära centrum räknas som negativt för utbyggnadspotentialen. Här behöver Utbyggnadsplaneringens slutsatser uppenbarligen revideras kraftigt.

Östra Mellanstadens närhet till centrum och inslag av redan fungerande stadsbebyggelse borde naturligtvis ses som en stor tillgång och som särskilt lämpligt för förtätning jämfört med de andra delområdena. Varför man i planeringen tycker att dessa värden snarare minskar potentialen för förtätning än ökar den är för oss obegripligt.

Det fjärde delomårdet är Västra Mellanstaden, vilket innefattar bl.a. Frölunda, Tynnered, Högsbo, Majorna, Sisjön och Flatås. I likhet med Östra Mellanstaden finns det faktiskt en del ytor i Västra Mellanstaden som redan idag angränsar till fungerande, tät stadsbebyggelse, framförallt då Majorna/Kungsladugård. Det är här eventuella kraftsamlingar borde läggas . Målet borde vara att längs med nyckelstråk försöka ansluta Frölunda torg med befintlig stadsbebyggelse, som till exempel upp mot Marklandsgatan. Man skulle eventuellt kunna förtäta med sammanhängande stadsbebyggelse längs Marconigatan och Dag Hammarskjöldsleden för att på så vis skapa viss kontinuitet i stadsbebyggelsen från Frölunda torg till Linnéstaden och Majorna.

Ett problem är att markområden som ligger i strategiskt viktiga lägen för att skapa de sammanbindande stadsstråk man säger sig eftersträva i programmen just nu försvinner, ett efter ett, genom befintliga detaljplaner som saknar en övergripande urban analys. Om vi inte genast sätter stopp för att dessa anti-urbana och resursineffektiva exploateringar, så kommer vi snart ha kastat bort alla möjligheter att skapa urbana värden i Västra Mellanstaden, och vi kommer inte kunna bygga ihop den med resten av staden. Detta behöver problematiseras i Utbyggnadsplaneringen.

Det femte delområdet kallas Centrala Hisingen och innefattar allt från Biskopsgården i väster till Tuve och Backa i norr, med älven som naturlig sydlig och östlig gräns. Den mest uppenbara skillnaden mellan området Centrala Hisingen och de andra delområdena är naturligtvis att detta område ligger på andra sidan Göta Älv, som utgör en stor naturlig barriär, såväl som en potentiell tillgång. Områdets karaktär och förutsättningar kommer självklart att bestämmas av hur utformningen av Centrala Älvstaden kommer bli och hur älven kan överbryggas. Området längs Hjalmar Brantingsgatan framhävs som ett viktigt urbant stråk, och det har ju redan kommit förslag på boulevardisering eller omvandling till stadsgata, som ser bra ut, bortsett från avsaknaden av publika bottenvåningar i husen och orimligt låga exploateringstal. Längs detta stråk finns ju också området kring Rambergsvallen som det finns planer på att bygga om och förtäta, samt Wieselgrensplatsen där viss förtätning finns på planeringsstadiet. Stråket har stor potential att bli ett riktigt urbant stråk från Hjalmar Brantingsplatsen och ända ut till Vårväderstorget.

Förhoppningsvis kommer Centrala Älvstaden att utvecklas till en verklig del av ett storstadsmässigt centrum, och kopplas väl samman med södra delen av staden både med nya Göta Älvbron och ytterligare förbindelser. I så fall kommer det finnas alla möjligheter i världen att fortsätta det stadsmässiga stråket västerut längs Hjalmar Brantingsgatan. Tillsammans med Centrala Älvstaden borde dessa områden kunna rymma uppemot 100 000 nya boende och tiotusentals nya arbetsplatser, om vi har för avsikt att göra utbyggnaden stadsmässig.

Över lag är Yimby Göteborg mycket positiva till de grundvärderingar som lyfts fram i dokumentet, och särskilt glädjande är att man tagit fram ytterligare empiriskt underlag för det som många genom erfarenhet och intuition känt länge: Tät, blandad stad ger bättre förutsättningar för stadsliv, attraktivitet för boende och företag och bättre förutsättningar för hållbar utveckling tack vare kortare avstånd och en större valfrihet av transportmedel. Det är viktigt att konkretisera dessa principer och att vara tydlig med vilken stadsstruktur som är önskvärd, utöver antalet verksamhetslokaler och bostäder. Det är också viktigt att på den mer konkreta nivån visa hur planerna kan återkopplas till de principer det talas om i planeringens inledande delar. De projekt som redan idag pågår eller vunnit laga kraft i de olika identifierade utbyggnadsområdena behöver kontrasteras mot de principer som lyfts fram i planeringen.

Hellre än att sprida resurser tunt på ett större antal isolerade "öar" av stadsbebyggelse bör vi fokusera resurserna på ett mindre antal punkter där verklig stadsmässighet kan uppnås. Det är viktigt att vi inte bebygger mark som idag är relativt oanvänd med för gles bebyggelse, även om det i viss mån skulle öka områdets täthet jämfört med nuvarande situation. Målsättningen bör vara att bygga där det finns goda möjligheter att skapa verkligt tät stadsbebyggelse, och ambitionsnivån bör vara hög. På så vis kan vi undvika att riskera bygga bort de kvaliteter som finns i några av de glesare och mer perifera områdena som identifieras i planeringen och ändå inte skapa den täta, attraktiva stadsmiljö som beskrivs i dokumentets inledande delar och som karaktäriserar "innerstaden". Låt istället staden växa organiskt inifrån och ut och identifiera de stråk och tyngdpunkter som i hög grad kan integreras med den befintliga stadsbebyggelsen.