Utskrift från gbg.yimby.se
....

Bilen i staden

 
En diskussion som tycks återkommande handlar om biltrafik och bilens roll i staden. Regelbundet kritiseras Yimby för att bestå av direkt bilfientliga individer. Det är en bild jag tycker är olycklig. Mitt intryck är ett helt annat. Dock cirkulerar den, vilket jag tycker är tråkigt. Om inte annat är det att förenkla en mycket komplex fråga alltför mycket.

Tingstadstunneln - köer är SCAFT-samhällets normaltillstånd

Tingstadstunneln - köer är SCAFT-samhällets normaltillstån

Jag kommer att översiktligt beskriva vår tids huvudsakliga trafikplaneringsparadigm och kontrastera detta med vad jag uppfattar utgör huvudfåran i Yimbys biltrafikplaneringsidéer. Jag avser att visa att den linje som Yimby företräder på sitt sätt kan anses vara bilvänlig och kan anses ge bättre förutsättningar och framkomlighet för de som verkligen måste ta bilen.

SCAFT-68 - Bakgrund, filosofi och principer

Det dominerande paradigmet på trafikplaneringsområdet är utan tvekan det som utarbetades av SCAFT-gruppen vid Chalmers Tekniska Högskola. Per Lundin skriver i sin avhandling "Bilsamhället" att publikationen SCAFT-68 kom att bli en katekes för trafikplaneraren. När Anders Hagson år 2004 i sin avhandling "Stads- och trafikplaneringens paradigm" undersöker vilka principer som vägleder stads- och trafikplaneringen finner han att inte mycket har förändrats.

Bakgrunden till SCAFT-gruppens arbete var den så kallade "trafikdöden", en massiv ökning av omkomna i trafiken till följd av en exploderande massbilism. Under femtiotalet förankrades synen att trafiksäkerhet var ett planeringstekniskt problem. Utgångspunkten för SCAFT-gruppen blev därför att skapa mallen för den trafiksäkra staden. Det är det enda problemet man löser. Till exempel saknas helt ekonomiska konsekvensanalyser trots att remissinstanser tydligt efterfrågade detta. Det är hur som helst SCAFTs strukturer som definierar de flesta människors uppfattning om "bilvänlighet". 

Den regerande filosofin var då att trafiksäkerhetsåtgärder också var tvungna att vara trafikbefrämjande, vilket tydligt manifesterar sig i hur man angrep uppgiften. Ett huvudnummer är att utarbeta ett komplicerat hierarkiskt system för stora motorleder med höga hastigheter. Det kan knappast bli tydligare att tron på tillgänglighet genom framkomlighet var grundmurad och detta utgör idag en frusen ideologi förevigad i regler som format dagens och formar morgondagens stads- och trafikstrukturer.

Ett huvudnummer i SCAFT var specificering och klassificering av biltrafiksleder

Ett huvudnummer i SCAFT var specificering och klassificering av biltrafiksleder (klicka för större)

 

I grunden handlar SCAFT om fyra olika principer:

  • Lämplig inbördes placering av olika funktioner i samhället (lokaliseringsprincipen).
  • Separering av olika trafikslag.
  • Differentiering inom varje trafiknät.
  • Överskådlighet, enkelhet och enhetlighet i utformningen.

På så sätt skulle en trafikmiljö som "reducerar anspråken på aktivitet på en alltför hög nivå hos trafikanterna" skapas.

Vad betyder då detta i praktiken?

SCAFT-planering i praktiken anno 2013

SCAFT-planering i praktiken anno 2013

Ett sätt att förstå det är att beakta bilden ovan. Här visas ett helt splitter nytt område i Kviberg. Som synes så angörs inte fastigheterna direkt med bilen, utan den ställs en bit utanför på en gigantisk parkering och man promenerar in till den bilfria ön bostadsenklaven utgör. Att köra i själva stadsdelen är nästan omöjligt.

Ett annat sätt att förstå det är att titta på hur SCAFT fungerar som system. Här rekommenderar jag en jämförelse mellan Kortedala och Bergsjön. Förstnämnda stadsdel byggdes under 40-talet medan Bergsjön är 70-tal och då har SCAFT-värderingarna slagit igenom helt. Jag avser inte fördjupa mig i detta, men medan du i Kortedala kan köra mellan målpunkter inne i stadsdelen måste man i Bergsjön oftast ut på de omgivande stora trafiklederna. Trafiken pressas utåt helt i linje med SCAFTs principer om att platser där man går och platser där man åker bil ska hållas strikt åtskiljda. Det blir också ofta nödvändigt att åka långa omvägar. På bilden visas hur man för att ta sig från bostaden (röd prick) till en idrottshall (blå prick) först måste gå en lång bit till parkeringen innan man måste köra en enorm omväg och slutligen kan angöra sitt resmål. Detta är mer regel än undantag i SCAFT-planerade förorter och zonerade stadskärnor, som får ses som en retrofit med samma syfte.

SCAFT-planering kan innebära att resan A till B kan bli väldigt lång

SCAFT-planering kan innebära att resan A till B kan bli väldigt lång

 

Detta är ett mönster som går igen. SCAFT bygger på principen om "bilfria öar i ett hav av bilism", ett mantra som bilsamhällets arkitekter gärna svängde sig med. Bilarna och människorna skulle röra sig på separata trafiksystem. I stadskärnorna skapades omfattande system av gågator där bilar inte var välkomna och i förorten var det istället gång- och cykelvägar genom otrygga grönområden.

Detta har följdeffekten att det genom staden finns väldigt få vägar som bilisten kan välja. Ofta är det enda valet att ge sig ut på den enda stora leden där alla andra bilister också måste ge sig ut. Följden blir att vi får lugna och i praktiken tomma gator i stadsdelarna och igenkorkade motorleder som hela tiden måste byggas ut mer och mer.

Ett zonerat Haga. Från bostaden till parkeringsgaraget tvingas bilresan ske via Allén.

 

Rutnätsstaden och Yimbys trafikplaneringskoncept

Korsvägen

Korsvägen

 

För att förstå Yimby syn på trafikplanering måste man frigöra sig från vårt bilcentriska arv, och framför allt dogmen att rörligheten är ett mål i sig. Många betraktar ofta kritik mot framkomlighetsparadigmet som ett sätt att inskränka människors frihet. Men är det verkligen frihet att behöva åka flera kilometer längre varje gång man ska till affären? Frihet måste ändå ses som att man har tillgång till allt man vill kunna göra. Hur den tillgången skapas är egentligen underordnat. Den kan åstadkommas genom närhet lika gärna som genom rörlighet. I linje med vår agenda ligger främst att arbeta med närhet. Det är närhet som får människor att gå ut på gatan, skapa stadsliv och urbanitet, alltså de värden som vi kämpar för. Det är närhet som den funktionsblandade kvartersstaden är lösningen på. Närhet minskar också behovet av att ta bilen så att det blir mer plats över till de som verkigen måste åka bil.

För visst, det är inte alltid det finns en närhet. Ibland kan man hamna i den situationen att man måste ta bilen. Istället för att koncentrera all den biltrafiken på jättelika leder som skapar sår i stadsväven och barriärer mellan stadsdelar kan man ju tänka sig att man sprider ut den på många gator. Att man öppnar upp för genomfartstrafik. Ju fler gator som trafiken kan spridas ut på desto mindre blir problemet på enskilda gator. Problemen med trafikleder beror ju på att de är den enda vägen som går att köra. När vägarna avlastar varandra behövs inte lederna. Då kan man som bilist också köra nästan ända fram till dörren. Varje fastighet blir enkelt nåbar med bil. Andra långgatan skulle definitivt klara lite mera biltrafik

Andra långgatan skulle definitivt klara lite mera biltrafik

 

Den grundläggande byggstenen är för Yimby stadsgatan där trafikslagen integreras med varandra. Bilar får röra sig bland fotgängare, cyklister och kollektivtrafik i ett hänsynsfullt samspel. Till exempel då så skulle man kunna släppa in betydligt mer biltrafik här på andra långgatan ifall man vill. Och kanske kan ett flertal parallella gator faktiskt ersätta Oscarsleden nu när Stena flyttar?

Detta är en stark kontrast mot SCAFT där polariseringen mellan biltrafik och människor odlas. En polarisering som leder till att biltrafiken ständigt tvingas till långa omvägar på igenkorkade motorleder. Det som egentligen skiljer Yimby från huvudfåran i trafikplanering är inte att vi säger blankt nej till bilen, utan snarare att vi ska acceptera biltrafiken och låta den få finnas, även på vår egen gata. För om vi slipper koncentrera all biltrafik till leder så klarar vi oss med vanliga stadsgator. De som måste ta bilen får göra det på stadens villkor, men bereds i gengäld betydligt närmre vägar till sitt resmål. På sitt sätt så utgör vårt sätt att lösa biltrafiken faktiskt en betydligt mer bilvänlig hållning. Precis som Yimby säger Yes, in my backyard upplever jag att Yimby också säger Yes, at my street.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
krister (27 November 2013 06:52):
Nästan varje kväll så är det stopp vid vissa utfarter mot sovstäderna. E6 vid Kållere-Torrekulla, väg 158 vid Hovås. Tingstadtunneln såväl norr som söderut Lundbytunneln, Väg mot Torslanda.

Att bygga kvartersstad i centrum löser inte dessa problem. Problemet är att de flesta bostäder som byggs ligger långt från arbetsplatserna och att kollektivtrafiken i Göteborg är underdimensionerad.
 0
Mikael Van Den Hoogen (27 November 2013 07:16):
Mycket bra skrivet Johannes! Tycker det sammanfattar synen på bil i staden perfekt.
 0
Daniel K (27 November 2013 09:50):
Mycket bra argumenterat! Jag har länge funderat över min hållning kring bil i innerstan och svävat mellan nödvändighet och trafikfara. Jag tycker du formulerat de tankar jag ännu inte förstått att jag haft på ett perfekt sätt. Tack!
 0
Jens Ekengren (27 November 2013 10:10):
Krister: det kanske man kan lösa genom att dels ha flera utfarter mot sovstäderna, dels ha fler kopplingar mellan sovstäderna så att det finns alternativa vägar?

Kvartersstad i centrum kanske inte löser problemen, men det borde inte göra dem värre heller. Kanske kan de lätta upp problemen lite, när den som ska från ett kvarter till ett annat slipper ta vändan ut på motorleden.
 0
Johannes Westlund (27 November 2013 11:02):
Det finns ingen enkel patentlösning som löser alla problem. Men kvartersstaden erbjuder en förhållandevis stor del av lösningen. Möjligheten att bygga kvartersstad är ju nämligen inte begränsad till centrum. Vi kan bygga kvartersstad i Högsbo, i Kortedala och i Kärra likväl som det gick utmärkt i Vasastan, Haga och Linné. Det är inte så att det finns någon gräns "hit, men inte längre" rent fysiskt. Det är bara mentalt, en fix idé "det här ska vara död förort, det här ska vara centrum". Ett förhållningssätt som visat sig direkt destruktivt på många sätt.

Med kvartersstaden går det att skapa täthet och därmed en kritisk massa för service. Närhet. Dessa små områden med närhet, se det som små celler i stadsorganismen, kan man se till att koppla ihop med rutnätstänk istället för med motorledstänk. Så som det fungerar i innerstaden (bortsett zoneringen då). Man märker inte när man lämnar Olivedal och går in i Linné. Och plötsligt har vi fått en situation där man har närhet för vardagsärenden och massor olika vägar som man kan välja när man måste ta bil. Och bäst av allt: man slipper stå på igenkorkade motorleder!
+1
Dmitri Fedortchenko (27 November 2013 11:16):
Hmm, New York, i synnerhet Manhattan är ett exempel på en rutnätsstad där alla vägar leder till rom, och trafiken är utspritt på alla gator. Istället för att det blir tunnare trafik överallt, så är det trafik som igenkorkar precis överallt.

Principen att det ska ta lång tid för bilen att köra från A till B handlar om en piska att få människor att välja ett annat, bättre sätt att ta sig fram, t.ex cykel eller kollektivtrafik.
Så ja, det inkräktar på bilägarens frihet, på samma sätt som en motorled ikräktar på ett barns frihet att ta sig till sina polare som bor på andra sidan. Eller barns frihet att kunna gå ut på gatan i en stad utan att behöva en eskort som skydd mot den farliga trafiken.

Visst är det så att man ibland behöver bilen, men om bilen är bökigare att använda så begränsas användningen till bara de tillfällen då det verkligen är nödvändigt. Om vägen till Hemköp med bil tar 5min med stor omväg eller 2min fågelväg på cykel, så blir det mer naturligt att välja cykeln.
Om det går snabbare att ta bil till centrumbiografen och det dessutom finns parkering precis utanför, vad har då gemene svenne för insentiv att ta cykeln, speciellt en lite dystrare regnig dag?

Detta är principen som man använder i Nederländska städer och det har bland annat lett till att cykeln dominerar i de städer. Att ta bilen är bökigare och att cykla är bekvämt och snabbt, därför väljer man cykeln.
Det krävs så klart bra alternativ, såsom kollektivtrafik och bra cykelinfra - och har man en bilgles stadsdel så kan vägar med lite trafik slippa cykelinfra helt eftersom det är inte läskigt att cykla på trafiklugnade gator med några få bilar per timme.

Människor är inte så upplysta och miljömedvetna att de bara väljer bilen när det verkligen behövs om valet av bilen är naturligt. De flesta har inte tillräckligt med insikt i hur deras val av bil påverkar stadsmiljön. Se till exempel hur föräldrar skjutsar sina barn till skolan för att det är farligt att gå på grund av trafiken eftersom föräldrar skjutsar sina barn till skolan för att det är....

Om man gör bilen mer tillgänglig så väljer fler bilen, eftersom reseandelarna är inte konstanta. Bilen är en bekvämlighet, för att minska bilåkande måste man göra det mindre bekvämt. En dyster regnig höstdag väljer nog alla bilen om det är det mest snabbe, bekväma sättet att ta sig runt. Varför bli blöt när man kan slippa det?

Dessutom handlar den bilglesa staden inte bara om färre köer. En stad med få bilar blir mer inbjudande för de boende, det blir tystare, lättare för barn och äldre att njuta av "tillgängligheten" som ju är så viktig i kvartersstaden och risken för trafikskador minskar. Mer plats åt människor att röra sig.

Att bilen och människor inte kan samexistera ser man på varenda implementation av "shared space" som har gjorts - där shared space implementeras utan att trafikmängden minskar blir bilen dominerande eftersom en 2 tons ansiktslös maskin med högljudd tuta dominerar en människa med bara sin närvaro. För exempel kan man titta på Exhibition road i London.

Andra långgatan skulle visst få plats med fler bilar, men det gäller ju alla gågator också, ska vi ta bort dem också?
Minska biltrafik och ökad cykeltrafik leder till mer levande stadsdelar och mer pengar till kommersen, det har bevisats i New York och på alla ställen där gågator har införts eller biltrafik kraftigt minskats.

Att blanda in SCAFT i "trafikfiltrering" tycker jag är lite fult. Du försöker skrämmas med att filtrerad trafik är samma sak som det hatade SCAFT, men jag ser inte kopplingen.
 0
Kristofer Palmestål (27 November 2013 11:36):
Jag måste hålla med Dmitri här. I kvartersstaden handlar inte så mycket om scaft som det handlar om att minska incitamenten för bilism. Det "hänsynsfulla samspelet" riskerar att inte bli så hänsynsfullt utan kapacitetsbegränsningar för bilarna. Blir det för många bilar så kommer fotgängarna och cyklisterna att fly. Zonering och gångfartsgator tror jag behövs i en fungerande kvartersstad.
+3
Johannes Westlund (27 November 2013 12:24):
Dimitri jag kan hålla med om att det är många aspekter som artikeln inte berör. Artikeln har ett väldigt trafiktekniskt fokus. Som jag kort berör är kvartersstadens närhet egentligen ett större huvudnummer. Det är dock runt inställningen till trafik det finns en missuppfattning, därav fokuset. Det är genom kvartersstadens närhet som cykling och promenad blir attraktiva alternativ.

Det är inte heller frågan om någon ovillkorlig framkomlighet. Den grundläggande byggstenen är stadsgatan, inte motorleden. Vi ska inte bygga sexfiliga motorleder med fri hastighet på varenda gata, det är ju en komplett missuppfattning av konceptet! Linnégatan kanske snarare utgör en god förebild. Trafiken flyter runt 25 km/h för det mesta. I regel går det ungefär lika fort att cykla, räknar man in tiden det tar att hitta parkering är cykel helt överlägset. I artikeln tar jag inte ställning till hur stadsgatan ska utformas för att främja alla trafikslag, men hastighetssäkringar, cykelfält, cykelbanor... allt efter vad som behövs på just den gatan.

Du berör andra lång också. Det är ingen gågata. Det är en vanlig stadsgata som är zonerad så att det för bilister inte går att använda den. Men hela den här polariseringen mellan gå-yta och bil-yta är en bilsamhälles-artefakt. Då skulle staden vara bilfria öar i ett hav av bilism. I Bilsamhället visar Lundin att man kan se den kraftiga ökningen av gågator under sextiotalet ungefär som tydligt kopplat till bilsamhället. På ett paradoxalt sätt visar de den långtgående anpassningen av städer efter bilsamhällets logiker.

Gågator handlar ju om att se till att fotgängarna är ur vägen för bilarna så att bilarna kan köra snabbare. Modern trafikplanering går allt mer mot integration och interaktion. Det finns en hel del intressanta exempel som i princip delar egenskaper med Korsvägen. På olika sätt tvingar man trafikantflöden att interagera och lyckas genom att tillvarata människans överlägsna förmåga att hantera komplexa situationer att skapa en mycket god trafiksäkerhet och ett högre flöde än genom signalreglerade korsningar på större motorleder med höga hastigheter. Trots att där finns flaskhalsar med bara en enda ynka fil och att trafiken inte alls rör sig särskilt snabbt. Det är detta beteendemönster som också uppträder på en väldesignad stadsgata med alla dess interaktionspunkter. Och det är därför rutnätsstaden fungerar förutsatt att man värnar alla trafikslag vid implementation.
 0
Erik Sandblom (27 November 2013 20:36):
Jag tycker Dmitri och Johannes båda har bra poänger. Det handlar inte bara om principer utan även om hur de genomförs i praktiken. New York City bytte ju kurs under trafikkommissionären Janette Sadik-Khan och det verkar som att nya borgmästaren har samma politik. Bara 30% åker bil till jobbet i New York. http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Transportation_​in_​New_​Yor.​.​
 0
Göran Åhman (28 November 2013 03:56):
Mycket bra krönika Johannes! Vi behöver älta de här frågorna, för vi är så låsta i scaft-tänket som så gott som vi alla levt större delen av våra liv med. Sen berörs inte alla problemställningar i krönikan, som så riktigt några opponenter pekat på, men det var väl heller inte syftet.
Visst måste man använda både piska och morot för att skapa trivsamma och framkomliga städer. Zonering är ett tveeggat verktyg, då tror jag mer på att parkeringsfrågan kan utgöra ett styrmedel. Vill vi ha många bilar på ett ställe, ja då bygger vi också många p-platser där, eller tvingar fastighetsägare att bygga. Vill vi inte att alla tar bilen till bion eller vad det nu är, bygger vi färre, eller låter bara vissa grupper parkera, handikapp-platser t.ex.
Men en god början är att faktiskt titta på det rent tekniskt som också görs i krönikan. Hur har vi byggt, hur vill vi bygga, vad vill vi skapa? Mycket bra! Tack.
En tät stadsväv med många farbara gator leder till att invånarna i staden kan få ett bättre liv. Med säkrare, mindre miljöbelastade gator. Framförallt mindre barriärer iom stora trafikleder och en mängd andra fördelar förstås. Men det förändrar inte nödvändigtvis livet för invånarna i de otal satellitstäder som är spridda runt vår stad. För att minska deras benägenhet att använda bilen överallt, och därmed skapa behov av stora leder in till stan krävs dels att man jobbar på liknande sätt lokalt som i den stora staden, dels att man hittar kollektiva lösningar för de vardagliga resorna över större avstånd, för en större andel än idag. Men det är en annan problematik.
+1
Martin Kolk (28 November 2013 05:12):
Kan ju påpekas att alla amerikanska Sprawl-städer har tydliga rutnät, som i kvarterstad. Det är en bas i amerikansk stadsplanering.

SCAFT var ett försök att få ökad rörlighet med bil samtidigt som man skyddade fotgängare genom att separera dem, det blev fel på många sätt, men i USA var lösningen istället att satsa på ökad rörlighet för bil, och utgå från att ingen längre kommer att gå alls.

Naturligtvis blir det praktiskt för en bil att ta sig mellan godtycklig plats A och B med ett sådant nät, men är det verkligen vad man vill uppnå? Det finns mycket som blev fel med SCAFT, men att tro att städer blir bättre för att man förenklar för biltrafik tror jag naivt.

Det viktigaste är nog att öppna upp stadsmiljön så att fotgängare, cyklar, och kollektivtrafik kan ta sig fram över allt.
 0
krister (28 November 2013 06:59):
Ur dagens GP:
En Linbana kan bli klar till jubileet
Linbana mellan Haga och Lindholmen. Eller en mellan Partille och Surte via Angered. Göteborg kan ha Sveriges första linbana för kollektivtrafik i drift jubileumsåret 2021.

- Skall vi ha en linbana klar för trafik när Göteborg fyller 400 år får vi jobba på ganska bra, säger Per Bergström Jonsson, strategisk planerare på trafikkontoret i Göteborg. Troligen behövs ett formellt beslut 2015.

Bergström Jonsson vill inte peka ut vilket som kan bli den första linbanan i Göteborg.

- Med linbana mellan Haga och Lindholmen skapar vi snabba transporter mellan stationen för Västlänken och alla skolor och arbetsplatser på Lindholmen, säger han. Men stationen står inte klar förrän några år efter jubileumsåret.
- Med en eller flera linbanor för reguljär kollektivtrafik
Förstudie

Förstudien om linbanor i Göteborg har utförts Av konsultföretaget Tyréns på uppdrag av Jubileumsplankommittén och av Göteborgs Stad.
- Några av de främsta fördelarna är möjligheten till extremt hög turtäthet, man kan köra en korg var åttonde sekund, den höga snittfarten och mycket god transportkapacitet.

Eftersom en linbana inte påverkas av bilköer eller spårvagnsurspårningar blir störningsriskerna minimala.
 0
Mats O. (28 November 2013 22:38):
Fortsätt drömma Göran Åhman.

Det kommer aldrig att hända så länge som privatekonomin medger bilägande, vilket det gör för dom flesta med jobb och lön.

Ska du få folk som bor utanför centrum att överge bilägandet får man i princip ha nåt system där bussar/spårvagnar kommer och går med 5 minuters mellanrum.

Sen ska hållplatsen gärna ligga strax utanför huset/trappuppgången också...

Personligen tycker jag snarast att Västtrafik blivit sämre på alla vis dom senaste åren. Sen fattar jag inte grejen med alla dessa enorma dragspelsbussar som går halv- och heltomma på dagtid.
 0
Patrik Höstmad (29 November 2013 08:43):
75.000 fordon/per dygn har försvunnit sedan trängselskatten infördes. Så det är nog har en och annan som bor utanför centrum minskat på bilåkandet.
 0
Daniel Andersson (29 November 2013 11:21):
Viktig fråga att ta upp. Både att mejsla ut vad vi själva tycker och att kunna kommunicera det på ett sätt som många kan ställa upp på och som få upplever fientligt.

Bilen i sig ser jag som en ickefråga för Yimby, vars mål är en levande blandad stad. Då är det viktigt med ett tätt nät för gående (och cyklister). På något sätt skall det gå att bedriva verksamheter, men i stort går det att tänka sig vitt skilda strukturer som uppfyller dessa krav. Å ena extremen en stad med täta gränder av medeltida karaktär där transporter måste ske med cykel- eller mopedfordon. Å andra amerikanska rutnätsstäder som är helt anpassade efter bilkörning. En nackdel är att bilanpassning gör att en större del av staden går åt till ytor för transporter vilket gör staden glesare och dyrare i drift. En diskussion om denna aspekt av gatunätet förs här:
http:​/​/​www.​strongtowns.​org/​journal/​20​13/​11/​27/​optimizi.​.​

Vår önskan efter ljus tror jag gör att avståndet mellan husen i nybyggnation ändå hålls upp så mycket att det alltid finns plats för bilar på lokalgatorna. Vi saknar också medeltida stadskärna så det finns i princip plats för bilar på alla gator i Göteborg.
Om gatunätet för bilar är ett rutnät eller av trädstruktur tror jag är en mindre källa för konflikter med bilister, då de flesta bilresor är längre än de Johannes Westlund visar och även bilister kan se ett värde i att slippa genomfartstrafik där de bor.

Centrala staden är kanske ett undantag från detta, men mycket begränsningar för biltrafiken där, till exempel förbud mot vänstersvängar in på mindre gator, handlar om att håla uppe trafikkapaciteten, så de sker i bilisternas intresse. Sen är det mycket begränsningar för bilar på grund av spårväg och bussfiler. Yimby värnar generellt kollektivtrafikens framkomlighet, så där kan till synes finnas en konflikt med bilister. Samtidigt vill vi se mer planskild kollektivtrafik vilket minskar behovet av ytor för kollektivtrafiken på gatan. Om kollektivtrafiken ges möjlighet att attrahera många bilister innebär det ökad framkomlighet för de som fortsätter att ta bilen vilket kan uppväga förlusten av körfält. En total avsaknad av begränsningar för biltrafiken i centrum är inte rimligt (eller önskvärt) i närtid, men Yimbys position bör vara att minimera begränsningar och göra dem så begripliga och orienterbara som möjigt.

Den stora motsättningen ser jag istället i frågan om huvudlederna, stadsmotorvägarna. Genom att öka hastigheten blev det möjligt att bo utanför stan och jobba i stan med bilpendling. Många lockades av det och deras verklighet är något vi måste förstå och beakta när vi funderar över förändringar. Samtidigt är ur Yimbyperspektiv en större effekt att ta med i avvägningen att det är oacceptablet att människor i staden får sina liv förkortade av avgaser och buller. Det är varken rimligt eller uthålligt. Barriäreffekterna av lederna och deras skyddszoner är ett annat problem samt att områden inte kan bebyggas på grund av trafiken. Att ta upp detta utan att konkret kräva åtgärder borde inte oroa bilister, men gör det säkert ändå då de förstår att en önskan om förändring är underförstådd.

Hur kan problemen med trafiken på trafiklederna begränsas? Mindre trafik är en möjlighet, renare och tystare fordon en annan, vägar i tunnlar en tredje (dyr) lösning. Silning på fler gator och stadsboulevarder har förts fram av Yimby som ytterligare redskap.

Hur mottas dessa av bilisterna?

Minskad biltrafik genom att göra alternativen attraktivare och kanske begränsade väl genomtänkta försämringar i bilframkomligheten (säkrad hastighet på lokalgator etc) tror jag många bilister kan acceptera. Mindre trafik genom tvång som trängselskatter är mer kontroversiellt. Här skiljer det nog åt även mellan yimbyister beroende på grundinställning till framtiden. Vissa av oss ser en framtid med energikris eller klimatanpassningar som kräver en omställning mot radikalt minskat bilåkande. Andra ser inte det hotet och tycker vi bör fokusera på att ge de många som vill bo i tät stad möjligheten att göra det och samtidigt skapa mer puls i staden. Villafolket får sköta sitt. Och bilar i stan bidrar till stadslivet. Ytterligare en grupp ser till den sociala aspekten. Då är segregeringen huvudfrågan och ett problem är att folk utan bil får svårt att nå mycket av externhandeln, arbetsplatser och dem som bor glest i stadens ytterkanter. När vi diskuterar förändringar av bilens roll i framtiden är det viktigt att vara tydlig med utgångspunkterna annars kan det kanske framstå som att vi drivs av bilhat.

Renare och tystare fordon uppskattar nog alla när de finns. Att de antagligen blir något dyrare är något jag tror är mindre tydligt (och kanske upplevs rimiligt) och därför inte kommer störa så mycket. Tunnellösningar brukar bilister jubla över, men det är högst tveksamt om de skulle vara lika glada om de fick finansiera tunnlarna helt själva med en avgift per resa. Om de inte tycker det är värt priset står staden med en underfinansierad tunnel.

Silning och boulevardisering är rimligen de mest kontroversiella metoderna för bilister, om de medför påtagliga förlängningar av restid. Hela idén att snabbt kunna ta sig med bil från Kungsbacka till jobbet i stan utmanas och därmed människors livsval. Här måste vi väga eventuella stadsmässiga vinster mot den ökade restiden.
Det finns även andra problem med boulevardisering. Övre Husargatan visar att det kan fungera, men med större trafikvolymer ökar utmaningarna. Antalet körfält på en gata med plankorsningar blir fler än på en led med planskilda korsningar för samma trafikvolym. Är det alltid trevligare att som gående korsa en åttafilig gata i plan än att gå på en bred bro över en smalare nedsänkt led? Omfattande tung trafik medför säkerhetsrisker även på hastighetssäkrade gator. Silning är inte heller oproblematisk. Istället för att få ett förorenat och bullrigt stråk får vi flera.

Sen kan man fundera på gångvänlig stad och SCAFT. En "idealiserad SCAFT" är i grunden fotgängarvänlig inom enklaverna. I det praktiska genomförandet blev det dock ofta ett outvecklat och svårorienterat gångvägnät. Tanken var rimligen att gående skulle sakna skäl att vistas i "bilzonen" som därför utformades enbart med tanke på bilister. Den finmaskiga trädstrukturen skapar dock väldigt uppsplittrade bilfria zoner och man borde från början insett att det inte skulle fungera och utformat även lokalgator och parkeringsytor på de gåendes villkor.

Tanken att området nära de stora lederna skulle sakna målpunkter för gående eftersom det är mindre lämpligt för dem att befinna sig där var däremot rimlig liksom lösningen att placera handeln i olika former av centrum dit det skulle vara lätt att gå. Att vi i efterhand har övergett den styrningen och börjat tillåta handel (som inte är renodlat vänd till bilister som t.ex. bensinstationer) längs trafiklederna (utan att samtidigt göra om dem till stadsgator) är i mitt tycke ett minst lika stort och mer oförlåtligt misstag än SCAFT-planeringen i sig och som är alltjämt pågående.
 0
Krister (30 November 2013 13:56):
Trängselskatten gynnar utveckling av alternativa centra i förstäder och kranskommuner. Kungsmässan i Kungsbacka bygger ut och blomstrar. Mölnlycke centrum växer. Frölunda Torg, Allum i Partille etc. Ser inte detta som något negativt. Minskar bilåkandet. Kollektivtrafiken med ett sjärnmönster mot centrum av Göteborg bör omprövas.
Kollektvtrafiken för arbetsresor är det som är mest underdimensionerat. Varför måste alla in och byta färdmedel i centrum?
 0
Lars (30 November 2013 18:37):
Mer utspriddhet i termer av fler centra kan öka bilåkandet. På papperet kan det ser fint ut att när det finns både bostäder och arbetsplatser inom ett och samma förortscentrum, men arbetsmarknadens struktur är ju sådan att det alls inte är någon självklarhet att det är samma personer som bor och jobbar i samma förort.

Utbyggnaden av de mer utglesade delarna av Stockholms T-banenät bidrog till biltrafikökningen pga den utglesande effekten, mer än vad spåren gav i ökat kollektivtrafikåkande. Det ocentrala boendet har gjort bilinnehav större än i innerstan eller närförort och många använder bilen på fritiden till olika aktiviteter, inköp mm.

Omvänt, en gentrifierad innerstad där de flesta eller en stor andel tar bilen till jobbet (i en annan stadsdel eller stad), på en regionförstorad arbetsmarknad, är knappast särskilt miljövänlig om trafikplaneringen *dessutom* gör att folk måste köra kilometervis extra för att ta sig in eller ut ur området...
+1
Johannes Westlund (1 December 2013 02:35):
Daniel Andersson, det är en rejäl kommentar du levererar, som i princip utgör sin egen artikel. Jag ska börja med att säga att jag i princip delar din uppfattning omkring hur viktig bilen och bilfrågor är för Yimby. Det är inget huvudnummer. Men uppenbarligen finns det ett behov av att vara explicit i frågan eftersom så mycket missförstånd florerar.

Jag håller med om att de exempel som tas upp, Haga och Bergsjön, kanske inte motsvarar ett genomsnittligt usecase i sig själva. Effekten är dock netto ändå att bilister tvingas till långa omvägar via samma leder som därför korkar igen. De två exempel som visas är valda för att visa principen och ingenting annat. Dock bör sägas att hälften av alla bilresor är 5 km eller kortare, så dessa omvägar har en reell och kraftig inverkan på reslängden i många fall. Detta tar för övrigt Hagson också upp i sin avhandling:

"Anomaly 1: Tree-like road networks compared to grid-like road networks create longer distances and therefore increased transport – not the opposite."

Du beror lite lätt trafiklugnande åtgärder. Här upplever jag vanebilister som lite lätt motsägelsefulla. Deras egen gata vill de gärna ha trafikfri, men samtidigt är det oftast ett fasligt gnäll så fort det trafiklugnas lite på andras gator. I allmänhet tycks alla sådana här grepp upplevas som bilfientlighet, inklusive rena flödesåtgärder.

Jag delar hur som helst din uppfattning om att stadsmotorvägarna är den stora konflikten. I princip utgör den begreppsmässiga konstruktionen "stadsmotorväg" en intressant självmotsägelse. Emedan stadens syfte handlar om att sammanföra människor är motorvägens snarast att isolera samma människor i små celler och flytta runt dessa utan egentlig kontakt med varandra genom och ut ur staden.

Och här tycker jag också att din kommentar gör lite urspårningar. 8-filiga vägar, vad får du det ifrån? Ett huvudnummer med rutnätsstaden är att fördela trafiken på många mindre gator. 4 parallella gator erbjuder totalt 8 filer, 4 i vardera riktning. I modernistisk stadsplanering hade man zonerat de 4 gatorna och byggt en fyrfilig led intill för att ta hand om den trafiken på ett ungefär. Kapacitetsproblemen med parallella stadsgator tycker jag är kraftigt överdrivet. För att få plats med all trafik i Tingstadstunneln som är Göteborgs hårdast belastade punkt krävs bara 6 övre husargator. Nu är det inte möjligt att ersätta just Tingstadstunneln med stadsgator, men resten av lederna är mindre belastade och kan lätt ersättas av ett antal mindre, parallella stadsgator. Vad gäller vad som är trevligt för fotgängare att korsa så tycker jag att jag ser betydligt fler människor som går över Nya Alléns totalt 6 filer än som korsar säg E4ans 4 körfält i Jönköping eller 40ans 4 i Borås, där det dock finns broar.

Allt detta utgår ifrån ett steady-state i trafiken, vilket all empiri talar emot. Avveckling av centrala motorleder minskar biltrafiken kraftigt. Samtidigt minskar inte den ekonomiska aktiviteten i området, snarare tvärt om. Man pratar om ekonomisk revitalisering. En intressant observation i sammanhanget är att det tycks uppstå fler jobb av att ta bort centrala motorvägar än vad man får när man bygger vägar. Jag håller med om att bilister tycks uppleva allt detta som kontroversiellt. Men till följd av effekten inducerad trafik leder denna skenbara försämring till en förbättring för de som verkligen måste ta bilen.

Sen kommer du in på SCAFT. I Hagsons avhandling listas just det du tar upp som en anomalier:

Anomaly 2: Traffic regulations and 30 km/h zones require that main streets shall have the function of through traffic and pedestrians and cyclists demand to cross only local streets.
The demands from pedestrians and cyclists are the opposite."


Dvs SCAFT-paradigmet kan inte skapa en gångvänlig stad. Per Lundin menar också att det råder en inherent motsättning mellan en bilstad och en promenadstad. Yimbys ståndpunkt är rimligen en promenadstad som det går att köra bil i när man verkligen måste.

Min sista invändning rör att du skriver om exploatering längs lederna, skapande av målpunkter där. Mig veterligen så är det ovanligt, om man inte menar externhandel. Externhandel i sig passar dock väldigt bra in i SCAFT. I gallerian går man, utanför åker man bil. Parkering som gränssnitt. Det är bara ännu en bilfri ö. Tanken med SCAFT var ju att alla skulle åka bil mellan målpunkterna. Hur som helst; du skriver att detta alltjämt är pågående och antyder då att SCAFT-planering inte är det. I själva verket konkluderar Hagson att SCAFT-planering fortfarande är det rådande trafikplaneringsparadigmet. Detta är i mitt tycke vad som är absolut mest allvarligt.
 0
Johannes Westlund (1 December 2013 02:39):
Krister, trängselskatten har ingen mätbar påverkan på den ekonomiska aktiviteten innanför gränsen. Allum, Kungsbacka osv blomstrar av andra skäl och har gjort det innan och fortsätter oberoende trängselskatten att göra det. Det hänger mycket ihop med Göteborgs oförmåga att hantera stadsbyggnad.

När det gäller din kommentar om kollektivtrafiken så är det då glädjande att arbete pågår för att sprida ut lite. VL ska distribuera ankommande pendlare på tre noder istället för en. Men tyvärr är det väl så att de flesta faktiskt ska in till centrum och det måste vi fortsatt bygga för att medge. Därför är det bra att VL träffar både centralstationen och skapar nya noder.
 0
Johannes Westlund (1 December 2013 02:44):
Lars, flerkärnig region minskar generellt sett pendlandet då fler kan arbeta där de bor. Denna effekten är tydlig när man jämför Göteborg med Skåne t ex. Trafikforskaren Christer Ljungberg har berört det på sin blogg. Problemet som du berör uppstår när man inte skapar kärnor utan sovstäder, och det är exakt det problemet vi har i Göteborgsregionen. Alla arbetsplatser koncentrerar man till Göteborg medan man inte bygger bostäder här för folk. Istället tvingas de flesta ut långt utanför kärnan i sovsatelliter. Det driver pendlingsbehov. En stor utmaning är att skapa flerkärnighet i regionen, och att skapa bättre möjligheter att bo i Göteborg.

Det du skriver om "gentrifierad innerstad" är helt enkelt inte sant. Stadsbor äger bil i långt mindre utsträckning än andra oavsett inkomst. I Göteborg är det 40 procent av innerstadshushållen som äger bil. Mätningar i t ex skåneregionen visar att innerstadsbor som har arbete utanför staden oftare väljer kollektivtrafik än förorts/landsbygdsbor som har jobb i staden.
 0
Martin Kolk (1 December 2013 04:34):
Johannes: Jag tycker det inte är korrekt att säga att SCAFT gick ut på att man alltid skulle åka bil mellan olika mål punkter. Iden var ju att trafikseparera cyklister/fotgängare, det fanns trots allt GC-vägar mellan olika områden. Stockholms miljonprogram visar ju att SCAFT var förenligt med kollektivtrafik.

SCAFT skapade däremot naturligtvis en stadsmiljö där långa promenader är väldigt tråkiga, och som helt enkelt inte är så efterfrågad.
 0
Krister (1 December 2013 07:18):
Johannes Westlund: Jag själv och flera arbetskamrater har minskat antalet besök i centrum betydligt efter trängselskattens införande. Det är mycket enklare att göra inköp i butiker utanför zonen. De höga p-avgifterna i centrum tillsammans med trängselskatten gör att det kostar c:a 50 kr extra att besöka centrum. (Dessutom är risken för p-böter mycket hög) Eftersom jag har gratis p-plats vid arbetet så tar jag bilen dit.
 0
Mats O. (1 December 2013 10:16):
Krister

Det är väl bara positivt att du och dina arbetskamrater minskat ert bilåkande i centrum.

När det överhuvudtaget kommer till frågor om köpcentrum, affärscentra, att ta bilen in till centrum, så är det optimalt bästa om folk handlar i närheten där dom bor. Med eller utan bil.

Utbudet är idag så stort att det tillhör en svunnen tid när folk från Lerum, Kungsbacka och Kungälv tog bilen in till Nordstadens parkeringshus för att handla i Nordstaden/Gbg centrum. Så spännande och exotiskt är inte längre utbudet av varor och tjänster i centrum.
 0
Daniel Andersson (1 December 2013 18:30):
Johannes W:

Angående att dela upp trafik på parallella gator (silning): Även mycket av den äldre kvartersstaden har en hierarkisk gatustruktur delvis på grund av givna förutsättningar i form av berg och större inkommande gator, men ofta förstärkt genom gators bredd och sträckning. I Linnéområdet är Linnégtan, Övre Husargatan och Alléstråket dominerande oavsett trafikreglering i Haga, och även i till exempel Kungsladugård styrs genomfartstrafiken till ett fåtal gator. Lorensberg och Vasa har mer renodlade gatunät och bättre förutsättingar för silning.
Jag tänker att silning skulle kunna gynna stadsliv och kommers, men samtidigt skapa ett mindre lugnt boende (fler bullriga gator). Silning passar därför kanske mindre bra utanför centrum.
I vilket fall, potentialen till silning begränsas av hur många möjliga alternativa gator som finns att tillgå (eller går att bygga). Hur trafiken skall hanteras under ombyggnaden måste också lösas.

Du framför gärna att biltrafiken minskar när kapaciteten och/eller framkomligheten sänks. Du verkar se det som något renodlat positivt. Det är naturligtvis bra avseende de störnigar biltrafiken står för, men vi måste också fråga oss vad som händer med de bilresor som försvinner. Motsvarar de aktiviteter som helt uteblir? Det bör ses som en förlust för staden och individen. Sker resorna istället med kollektivtrafik? I så fall, hur värderas den resan jämfört med bilresan av de resande?

Om vi tar bort framkomligheten stadsmotorvägarna innebär, är det avgörande att det som kommer istället har tillräckligt stora kvaliteter för att de flesta skall uppleva förändringen som en förbättring. Med den oförmåga som präglar Göteborg i att bygga över huvud taget och i synnerhet att bygga stadsmässigt, kan jag känna tvivel om vi ännu är mogna utmaningen att bygga bort trafiklederna.

Ja, jag syftar på externhandeln när jag skriver om exploatering längs lederna. Jag kanske borde skilt mellan SCAFT-planering och grannskaps-ABC. Det jag menar är att grannskapsplaneringen var (tänkt att vara) gångvänlig inom enklaven och med god kollektivtrafik mot centrum. Med externhandeln, i lägen avskilda från staden, har även den begränsade gånganpassning grannskapstänket erbjuder tagits bort. Vi går från bilanpassat, vilket jag tycker kan vara OK, till bilberoende, som jag inte accepterar i en stadsregion.
 0
Johannes Westlund (1 December 2013 23:42):
Martin Kolk: Som Per Lundin visar i Bilsamhället så var en vägledande princip vid SCAFT-gruppens arbete att områden inifrån skulle matas med GC och utifrån med bil. Bilen var alltså den sammankopplande länken. Bilfria öar i ett hav av bilism. GC var husmödrar och barn som inte skulle röra sig i det offentliga livet och skulle bara ske i den lilla bilfria ön. Då SCAFT utarbetades sågs kvinnan på ett annat sätt än idag, vilket i sig är en intressant diskussion. Lundin ägnar några sidor åt en jämställdhetsanalys av SCAFT, och visar att inbyggt i konceptet är grundtanken att mannen med sin bil är den som ska röra sig i offentligheten medan kvinnan skulle hållas i förorten. Detta ger en hel del intressanta uppslag för jämställdhetsdiskussioner, SCAFT är utan tvekan det stadsplaneringsparadigm som i särklass mest påverkar oss i våra dagliga liv och som kommer att göra det i decennier framöver.

Hur som helst för att återvända till din invändning så tycker jag inte det är felaktigt att påstå att SCAFT även innefattar just bilfria öar sammankopplade av ett hav i bilism.
 0
Martin Kolk (2 December 2013 00:40):
Johannes: Jag håller med om att mycket av stadsomvandligen under 60-talet satte bilen främst, samt att det påverkade stadsbyggnad kraftigt i våra större städer. Även efteråt har Sverige bedrivit än på många sätt bilvänlig politik om man jämför med t ex Danmark.

Jag tycker dock inte att SCAFT är ett så bra exempel på det. Om man vill ha ett verkligt bilvänligt samhälle så bygger man rutnät med olika hierarkier på gatorna, som i amerikanska städer i sydväst. Då är det lätt för bilar att ta sig fram överallt. Många av SCAFT-normerna som trafikseparering av cyklister/fotgängare handlar om genuin hänsyns till dessa. Ofta är resultatet att bilar är kraftigt missgynnade. I en del 70-tals-områden där vettig kollektivtrafik helt saknas, så blir effekten onekligen väldigt bilcentrerad på en systemnivå. Men SCAFT i sig är inte nödvändigtvis bilvänligt. T ex är Rinkeby misslyckat på många sätt, men inte eftersom alla där kör bil.

Se länk från Phoneix och Las Vegas, det här är inte SCAFT.
http:​/​/​goo.​gl/​maps/​HgKVO
http:​/​/​goo.​gl/​maps/​F7Yf3
 0
Olle (29 December 2013 17:45):
Bra att yimby nu öppet går ut och skriver att ni är emot allt vad privatbilism heter. Då leder förmodligen till att ni blir såpass marginaliserade i debatten som ni förtjänar.
 0
Patrik Höstmad (29 December 2013 17:59):
Olle, Yimby är inte emot privatbilism eller allt vad det heter. Läs igen. Det handlar om ett annat sätt att organisera trafiken, inkl. biltrafiken. Bättre tillgänglighet, kortare avstånd, enklare att hitta rätt, men lägre hastighet och parkeringsavgift som säkerställer att det alltid finns en plats ledig. Dvs bra funktion framför billigt.
 0
Olle (30 December 2013 09:21):
Det superlånga inlägget går ut på att försämra allt som rör privatbilism. Längre restider, omvägar, högre p-avgifter och begränsningar i framkomligheten. Kan tyvärr inte tolka er på något annat sätt än det jag gör.
 0
Patrik Höstmad (30 December 2013 10:33):
Bildexemplen med omvägar visar hur det är idag. Vi vill istället att det ska gå att åka den kortaste vägen även med bil.
 0
Olle (30 December 2013 10:37):
Stämmer ju inte, det pratas ovan om att ersätta de snabba lederna (Oscarsleden) med stadsgator. Längre restider, mer trafik inne i själva bostadsområdena. Känns inte alls genomtänkt. Eller jo det gör det, om man är emot privatbilism.
 0
Patrik Höstmad (30 December 2013 11:25):
Vi är inte emot privatbilism. Att vara emot privatbilism vore att tala om att förbjuda bilägande eller att begränsa de områden som kan nås med bil. Det vi är emot vissa delar av hur biltrafiken organiseras. Vi är där emot leder och höga hastigheter inne i staden, men vi vill fortfarande att staden ska vara tillgängligt för bilar.
 0
Olle (30 December 2013 11:38):
Jag läser vad ni skriver och vad de som kommenterar skriver. Att ersätta snabba trafikleder med smala bostadsgator är bara korkat. Jag ska alltså åka inne bland bostadsområden istället för på söderleden/oscarsleden, hur mycket längre tid tar det? Hur mycket mer avgaser blir det i bostadsområdena? Allt ni säger går ut på att försämra så mycket för privatbilismen att ingen ska orka ens tänka tanken att skaffa en bil.
 0
Johannes Westlund (31 December 2013 14:26):
Det finns lite olika sätt att se på det där med tidsfrågan. Ofta är lederna bara en omväg som jag försöker visa i artikeln med exemplet från Bergsjön och exemplet från Haga. Trafiksystemet trycker ut trafiken på leder trots att man bara ska över nån stadsdelsgräns eller korsa en stadsdels mitt. Förutsatt att leden inte är igenkorkad kan man förvisso köra snabbare på själva leden. Men man måste köra på lokalgator dit och därifrån. Beroende på situation kan det ta kortare tid att få köra en närmre väg på mindre gator trots att man inte kör snabbt. Vilket också då ger mindre avgaser, buller och klimatpåverkan.

Sedan tillkommer problematiken med trafikstockningar på lederna. Alla bilister trycks ju ut på samma motorleder för att lokalgatorna ska få gapa tomma. I rusningstrafiken går det definitivt inte snabbare på lederna än på lokalgatorna. Då vägen via leden ofta är en omväg blir det alltså hur man än vänder och vrider på det en tidsförlust jämfört med att åka den kortaste vägen.

Stora leder har också effekten att bebyggelsen sprids ut mera. Detta leder i sig till att det successivt tar längre tid att åka runt, för alla. Det kan ju knappast ses som ett egenvärde att alla ska behöva åka långt i bil. Med en annan stadsplanering baserat på tillgänglighet genom närhet så kan fler människor klara sin vardag utan bil. Andra alternativ kan bli mer attraktiva och smidiga. Vem orkar ta fram bilen när jobbet är några hundra meter ner på samma gata till exempel? På så sätt kan de som verkligen behöver ta bilen få njuta av bättre framkomlighet och mindre trafikstockningar, helt enkelt för att staden är designad så att behovet av bilburen persontransport är lägre.

Det finns inget egenvärde i att försämra för privatbilismen, men i en bra stad är det också lätt att leva utan bil, inte minst för att det ska vara lätt att ta bilen när det verkligen behövs.
 0
Olle (31 December 2013 15:22):
Om du anser att de breda lederna drabbas av köer för att bilarna "trycks ut" dit, hur skulle det då gå om man tog bort dem helt och alla skulle trängas på smala stadsgator? I mina öron låter det som en helt befängd idé. Jag bor söder om stan, och med din filosofi skulle jag i så fall knappt kunna ta mig till mitt arbete innan det är dags att åka hem igen. Vilken stad i världen har inte trafikleder för att människor ska kunna ta sig fram i eller korsa staden på rimlig tid?
Sen måste jag fråga dig i vilken värld du lever i när du tycks tro att människor i gemen i Göteborg arbetar bara några hundra meter från bostaden??? Hade vi gjort de hade det väl inte behövts kollektivtrafik heller.
 0
Johannes Westlund (31 December 2013 16:21):
Det är en mängd olika effekter som samverkar.
- Möjligheten att välja direkta vägar minskar omvägar, dvs onödigt trafikarbete. Varje bilresa belastar alltså nätet totalt sett mindre eftersom resvägen kan väljas mer direkt.
- Att sprida trafiken på många mindre gator innebär också att trafikmängden på varje given gata blir mindre. En led kan ersättas av 4 parallella dubbelriktade stadsgator. Det är när allt kommer omkring totalt 8 körfält, 4 i varje riktning. Även om kapaciteten inte är precis lika hög som på motorväg kan staden enkelt byggas så att motsvarande kapacitet erhålls med en riklig mängd av parallella stadsgator.
- Färre motorleder innebär också färre barriärer i staden vilket gör det lättare att gå och cykla.
- Färre motorleder innebär att mycket mark frigörs vilket kan användas till att bygga mer tät stad i attraktiva lägen. Detta leder till att fler målpunkter hamnar på bekvämt gång- och cykelavstånd vilket gör att behovet av att ta bilen minskar. Detta avlastar gatunätet och ökar framkomligheten för de som just då måste ta bilen.

Vad gäller trafikleder sa Penalosa något intressant om dessa under Almedalsveckan i år (2013). Jag länkar trafikforskaren dr Christian Ljungbergs referat:
http:​/​/​ljungbergsblogg.​blogspot.​se/​20​13/​0​7/​delvis-​para.​.​

Höjdpunkten är när han säger "I vilken stad har ringleder förbättrat trafiksituationen i en stadskärna?" och varenda politiker vrider på sig som en mask. Faktum är att om man tittar på både transaktionskostnader och tidskostnader för pendling så har de bara gått åt ett håll under bilåldern: spikrakt uppåt. Dvs tvärt om vad bilförespråkare påstår att bilen åstadkommer. Det är alltså enkelt att visa att den påstått bilvänliga strukturen snarare är motsatsen. Ett nytt paradigm är nödvändigt. Yimby presenterar här svaret och lösningen.

Jag är naturligtvis medveten om att få idag bor 100 meter från sitt arbete. Men det betyder inte att det är omöjligt att skapa en stad där detta är vanligare. Jag beskrev en idealiserad målbild, inte ett nuläge. Genom att tillämpa principerna i artikeln kombinerat med YIMBYs övriga agenda för stadsbyggande kan en stad skapas där det mesta i vardagen med fördel sköts utan bil samtidigt som det blir lätt att ta bilen de gånger då man behöver använda den.
 0
Olle (31 December 2013 20:36):
Ok skapa då en stad där alla bor i samma kvarter som de jobbar, hur långt tar det? 100 år? Men tills dess att det är så, är inte dina utopier genomförbara. Det hjälper inte mig ett dyft som har flera mil till jobbet om de skulle ta bort lederna som du säkert förstår. Måste fråga om Yimby verkligen står bakom att ta bort trafiklederna i Göteborg? I så fall upprepar jag min åsikt som jag sa inledningsvis att ni inte kommer att tas på allvar i den här diskussionen.
 0
Johannes Westlund (1 Januari 2014 00:07):
För att få den stad man vill ha imorgon måste man bygga den idag. Det är också så att erfarenheter från många andra städer från hela världen inklusive bilens förlovade land USA visar att det inte är så dramatiskt att ta bort motorleder i städer. Tvärt om är det ofta mycket fördelaktigt. http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​12/​12/​den-​urbana-​motorvagens-​li_​.​.​

Det är en mycket komplicerad fråga och du väljer att förenkla den på tok för mycket. Det finns inget likhetstecken mellan motorleder och god biltillgänglighet eller framkomlighet. Det finns massvis med aspekter som komplicerar. Jag har tagit upp några. Barriäreffekter och utglesningseffekter samt zonering leder till att det lokala bilbehovet ökar kraftigt. Det är till övervägande del lokala resor som korkar igen lederna. T ex är ca 75 procent av trafiken i Tingstadstunneln lokalt genererad. Vidare har vi ett fenomen som kallas inducerad trafik. Att öka bilframkomligheten leder till att fler väljer bilen vilket gör att bilframkomligheten totalt sett snabbt blir sämre än innan.

Summerar man upp alla dessa insikter inses lätt att den trafik som som kommer långväga ifrån är som mest betjänt av att staden har en så låg bilanvändning för de lokala resorna som möjligt. Då blir det mindre lokal trafik att trängas med, den lokala trafiken som utgör merparten av trängseln i trafiksystemet. Och då behövs inte heller stora leder.

Det är klart att det intuitivt känns som bilvänligt och biltillgängligt att bygga enorma motorvägsmonument, men forskning visar inte att detta nödvändigtvis är positivt för biltillgängligheten.
 0
Krister (1 Januari 2014 06:57):
Man väljer bostadsort efter de förutsättningar som föreligger då man väljer. Scaft-planeringen under 1960-70-talet med separering av bostäder och arbetssplatser, motorvägar och utspridda enklaver har skapat den trafikmiljö vi har idag. Att vända denna utveckling mot en tätare stad medför stora förändringar för förorterna. En del försök görs att förbättra kollektivtrafiken i Gbg-regionen, men vi kan därför inte omvandla befintliga genomfartsleder till stadsgator utan att erbjuda godtagbara alternativ för arbetsresor med kollektivtrafik. F.n. är många pendelparkeringar runt Gbg fullbelagda c:a kl 09.00. Det finns då ingen möjlighet att nyttja kollektivtrafiken. Det finmaskiga nätet med matarbussar är inte tillräckligt bekvämt eller snabbt. Jag förlorar minst 1/2-timme både morgon och kväll om jag väljer kollektivtrafik.
Det är inte rättvist mot förortsborna att enbart tänka på de centralt boende när man planerar infrastrukturen.
 0
Olle (1 Januari 2014 11:50):
Tja är det så konstigt att bryr mig mer om hur det du skriver drabbar mig än mina ej födda barnbarn eller barnsbarnbarn? Om du fick bestämma skulle jag vara tvungen att flytta eller söka jobb någon annan stans, bara för att...? Jag har nämligen ingen arbetsplats att söka till som ligger i mitt bostadsområde. Hade det funnits det så visst, men även om så hade varit fallet kanske jag hade föredragit ett arbete längre bort. Förstår inte hur alla ska kunna beredas arbete där de bor när vi i dag fajtas med en hög arbetslöshet. Det är nog bättre att vara rädd om de arbetstillfällen vi har. Återigen måste jag fråga om det är yimbys officiella hållning att trafiklederna ska bort?
 0
Patrik Höstmad (1 Januari 2014 12:36):
Olle, det är Yimbys officiella hållning att trafikleder har förödande effekter på stadens funktion och att de därför bör omdanas till boulevarder och mer silning av trafiken. Vi ser även att behovet av ökat tillgänglighet inte på ett effektivt sätt kan tillgodoses med ökad biltrafik, utan måste tas upp av en tätare planerad stad och effektivare trafikslag som kollektivtrafik, cykel och gångtrafik. I dessa synsätt är vi på intet sätt ensamma; Göteborgs politiker, trafikkontoret, stadsarkitekten mm talar om samma sak.
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​13/​0​4/​goteborg-​20​35-​trafikstrat_​.​.​

Sedan är det förstås en diskussion från fall till fall hur man löser det. Hjalmar Brantingsgatan och Dag Hammarsköldsleden är ganska oproblematiska att göra till boulevarder kantade av bebyggelse - där pågår utredningsarbete. Oscarsleden är en betydligt större utmaning: dyr nedsänkning och överdäckning eller minskad trafikmängd och boulevardisering? Att göra något åt Rv40, E6, E20 och Lundbyleden är nog utopiskt den närmaste tiden, men framtiden har en tendens att överraska. Resemönster och teknikutveckling kan ställa om möjligheterna snabbt ibland.

Kolla den här bilden för effektiviteten hos de olika trafikslagen, det är gångtrafik och kapacitetsstark kollektivtrafik som är smartast att investera i - både kapacitetsmässigt och utrymmesmässigt.
http:​/​/​s.​yimby.​se/​se/​2362/​595a0​c0​7-​c70​e-​11e2-​a3ee-​bc30​.​.​
(Hämtat från detta inlägg http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​13/​0​4/​goteborg-​20​35-​trafikstrat_​.​.​ )
 0
Olle (1 Januari 2014 15:28):
Ok, tack då vet jag. Ni är emot att jag och andra ska kunna ta oss fram i och framför allt igenom Gbg på en rimlig tid, t.ex. till våra arbeten. Ni struntar i de som inte bor centralt och inte arbetar i närheten av sitt arbete, antar att vi ska "tvingas" in i centrum där ni vill att alla ska bo? Att hänvisa till stadsarkitekten, som jag mest ser som en clown, gör inte er linje mer realistisk i mina ögon.
+1
Förenkla Inte (1 Januari 2014 18:55):
En stad är ju, låt mig uttrycka mig lite klyschigt, ett samspel mellan människor. Att bejaka en situation där man har flera mils bilväg mellan jobb och bostad är måhända självklart för vissa men knappast för alla. Jättebilisten har inte större rätt till staden än den som saknar körkort. Det är bara vår tid som sticker ut i ett hav av icke-bilism.

Det är en kostnadsfråga, en miljöfråga och en stadsbyggnadsfråga hur attraktivt det är, eller bör vara, att välja den situationen. För vi har oftast ett val även om vi inte alltid tycker att vi har det. I en demokrati kan inte alla bestämma själva hur det ska fungera i en storstad utan det är ett samarbete som måste till för att det ska fungera. Om tjugo procent av en stads invånare korkar igen gatorna med sina bilar, skapar buller och sprider avgaser så kan man välja mellan att försöka minska den andelen eller bygga fler vägar. Men till slut kommer man till en situation där det inte finns plats för fler vägar. Jag vet inte om Gbg befinner sig i den situationen idag, men ju fler som bereds möjlighet att bo någorlunda centralt desto mindre behov av ytterligare vägar.
 0
Olle (2 Januari 2014 09:59):
"Förenkla inte" skrev: "Att bejaka en situation där man har flera mils bilväg mellan jobb och bostad"

Undrar just vem som förenklar och blundar för verkligheten? Vet inte exakt hur många hundratusen invånare som befinner sig i den här situationen, men det hade ju varit intressant att få reda på vad vi ska göra istället?? Flytta?

Själv samåker jag med min sambo via söderleden och oscarsleden, släpper av henne centralt och fortsätter norrut mot Kungälv. På eftermiddagen tvärtom. Om vi hade åkt med kollektivtrafiken hade det tagit betydligt längre tid. Om man tar bort trafiklederna likaså. Ni vill hindra oss att bo och arbeta och leva var vi vill och så säger ni att ni inte är emot privatbilismen? Det går inte ihop. Vi påstås korka igen gatorna, men ni vill ju göra situationen ännu värre genom att ta bort gatorna! Var tacksam att vi båda har jobb och kan betala våra skatter, det kanske vi inte skulle kunna med er ståndpunkt.
 0
John Johansson (2 Januari 2014 19:00):
Olle: Götatunneln är redan byggd och planerna på nedsänkning genom Gullbergsvass är så långt gångna att de antagligen kommer bli av. Söderleden och E6:an kommer knappast röras de närmaste 30 åren. Den del av er resväg som eventuellt kommer boulevardiseras i närtid är sträckan Älvsborgsbron-Järntorget och inte ens detta finns det någon konsensus om på Yimby. Denna sträckan är ca 3 km lång och tar ca 3 minuter att köra enligt Google maps, vilket innebär en medelhastighet på ca 60 km/ (hastighetsbegränsningen är 70 km/h). Om vi antar att en boulevardisering skulle innebära en medelhastighet på 30 km/h, skulle det istället ta ca 6 minuter, dvs restiden skulle öka max 3 minuter. Jag förstår att ni inte direkt skulle vara glada över den förlängningen, speciellt om ni inte anser att ni har några rimliga alternativ, men det framstår ju som lite lätt parodiskt när du beskriver detta som att "hindra oss att bo och arbeta var vi vill".
 0
Olle (2 Januari 2014 19:52):
Ja, jag trodde faktiskt man fick bosätta sig var man vill, efter sina preferenser och ekonomiska förutsättningar förstås. Men jag hade tydligen fel. Man ska bo bredvid sin arbetsplats, hur det nu ska gå till. Hur når ni konsensus inom yimby? Jag tycker ni har en del bra idéer om hur flerbostadshus och bostadsområden ska byggas. Men jag delar inte er syn på hur man ska styra människor att göra sina val.
 0
Johannes Westlund (2 Januari 2014 22:00):
Den intellektuella ärligheten är ju som den är från bilparadigmets förespråkare och det finns en uppenbar ovilja att ta till sig av forskning och ägna sig åt evidensdriven utveckling. Istället håller man fast vid religiösa dogmer som formar axiomatiska sanningar. Vi har skolboksexempel här på tråden.

Till att börja med är det direkt felaktigt att beskriva samhällsutvecklingen mot satellitförorter och villamattor som en obönhörlig konsekvens av ett fritt val. Hur folk väljer att bo handlar om helt andra saker. Politik och planering spelar i allra högsta grad in. Den amerikanska villadrömmen kan till exempel beskrivas som en "rumslig fix". Ett sätt att lösa en ekonomisk kris. Trafikforskaren Christer Ljungberg diskuterar detta med "rumslig fix", mycket intressant: http:​/​/​ljungbergsblogg.​blogspot.​se/​20​12/​0​4/​ny-​rumslig-​.​.​

Likaså är strukturerna i Sverige ett resultat av politik och planering snarare än människors vilja att bo långt bort i bilberoende lägen. Man har gjort det lätt och billigt att bygga glest medan det är svårt och dyrt att bygga urbant. Man har smällt upp motorled efter motorled för alla en var att praktiskt taget gratis nyttja för att prutta runt i 70 km/h mitt i stadskärnorna. Stadskärnorna har istället skurits av och stympats. Anpassats efter en ny bilberoende tid. Större delen av Sveriges traditionella stadsbebyggelse revs i saneringsrivningar under miljonprogramstiden. Dr Per Lundin argumenterar i avhandlingen Bilsamhället för att anpassningen till bilen var en viktig drivande faktor bakom saneringarna, en drivkraft som var långt mer persistent än den så kallade "sociala frågan" som många idag uppfattar som syftet med saneringarna.

Allt beror av de ramar som sätts av styrande instanser. I Sverige har man nästan tagit bort alla alternativ att bo i stad. Istället drog man fram enorma motorleder och byggde parkeringsplatser. Idag är efterfrågan på stad enorm. Kvadratmeterpriset är skyhögt. En villa på landet är i jämförelse gratis. Mina föräldrars villa är värd mindre än en central etta i Göteborg. På vilket sätt är det att respektera det fria valet att fortsätta bygga allt större motorleder och därmed förstöra möjligheterna att bygga stad i Göteborg?
 0
Johannes Westlund (2 Januari 2014 22:26):
Dock; emedan detta ämnesområde med vart och hur människors bostäder primärt anordnas är ett huvudnummer för YIMBY så avser jag återvända till trådens fokus.

Att lösa det lokala transportbehovet effektivt är en viktig nyckel då biltrafiken i Göteborg i huvudsak är någorlunda lokalt genererat. Det är ingen hemlighet att bilresorna i huvudsak är förhållandevis korta och i huvudsak företas i ensamhet och rör ren persontransport till och från arbetsplatser. En effektivare organisering i en tät stad där de flesta människor har nära till vardagens målpunkter gör att färre lokalinvånare måste ta bilen. Således blir det också betydligt mer utrymme kvar till de som verkligen måste ta bilen och man behöver inte bygga stora motorleder som skapar barriärer och driver upp bilanvändningen. Det hänger ihop det där.

Som jag tidigare påpekat finns det exempel där motorvägar helt har tagits bort eller radikalt boulevardiserats. Det märkliga är att det skapades fler jobb, att det blev mer ekonomisk aktivitet i området och att fler människor kom att besöka området. Samma erfarenheter går igen i flera olika länder. Ska man ta forskning på detta område på allvar, vilket man bör då det är vanskligt att utveckla städer och samhällen baserat på religiösa dogmer, så borde motorvägar tas bort och trafikbudgetarna radikalt omfördelas på helt andra sätt. Hela stadsplaneringen borde skiftas. Enrique Penalosa har en hel del fantastiskt och spännande att säga om detta. Lyssna på hans TED talk: http:​/​/​www.​ted.​com/​talks/​enrique_​penalosa_​why_​buses_​re.​.​
+3
John Johansson (3 Januari 2014 02:01):
Olle: Menar du verkligen att 3 minuter längre restid skulle tvinga dig att flytta?
Alla former av stads- och trafikplanering påverkar människors val av boende, arbete och transporter. Beroende på inriktning premieras vissa typer av val och andra missgynnas. Den prioritet som biltrafik har haft under lång tid har gett sämre förutsättningar för människor att bo i tät blandstand och därmed styrt deras val bort från detta. Yimby förespråkar andra prioriteringar, men det handlar inte om att biltrafiken ska försvinna, utan att den ska underordna sig stadens andra behov. Det kommer påverka en del som har möjlighet att välja andra transporter, men de som verkligen måste köra bil kommer kunna göra det, om än inte på en motorled överallt.
 0
Olle (3 Januari 2014 11:25):
Varför skulle det stanna vid att resan blir 3 minuter längre åt varje håll? Man kan inte bara räkna på den tillåtna maxhastigheten, sänker man hastigheten försämrar man flödet och då blir det som på Övre Husargatan numera, dvs långa köer med bilar - köer som skapats just av de åtgärder som yimby förespråkar. Och ni vill ju på sikt ta bort alla leder säger ni så då tar allas resor oerhört mycket längre tid.

Johannes Westlund skrev: "Den intellektuella ärligheten är ju som den är från bilparadigmets förespråkare och det finns en uppenbar ovilja att ta till sig av forskning och ägna sig åt evidensdriven utveckling. Istället håller man fast vid religiösa dogmer som formar axiomatiska sanningar."

Jag antar detta är ett förtäckt sätt att påstå att jag är idiot? Dessutom var det lustigt att jag själv fick kopplingar till religiösas sätt att tänka när jag läste Westlunds väg mot det förlovade landet - ett land där alla ska bo i centrum av stan!

Så länge ni har företrädare som Westlund ser jag inte att ni kommer att få någon betydande påverkan på människors inställning till vad som är en försämring för dem.

Stör mig också på att ni tycks tro att alla som bor i villa egentligen inte vill det. De flesta jag känner bor just i villa eller radhus och ser nog en del fördelar med det som inte Westlund förstår.
 0
Daniel Andersson (3 Januari 2014 16:02):
Olle (I går 19:52):
Ja, jag trodde faktiskt man fick bosätta sig var man vill, efter sina preferenser och ekonomiska förutsättningar förstås.
I stort tror jag de flesta håller med om det. Det som skiljer kan ses som hur vi ser på de ekonomiska förutsättningarna. Att bereda alla bilister fri tillgång till regioncentrum genom breddning av gator och nya trafikleder har varit den allmäna linjen under 50 år. Den linjen verkar nu ha nått vägs ände. Acceptansen för nya leder i ytläge är närmast obefintlig så det som är aktuellt idag är främst dyra biltunnlar. För att inte ungdomar och äldre utan bil skall bli inlåsta i villaförorterna ställs dessutom (berättigade) krav på god kollektivtrafik som leder till andra dyra projekt som Västlänken. Även politikerna ser det ekonomiskt ohållbara i att oreflekterat fortsätta i gamla spår. Därav det regionala inriktningsbeslutet att inte längre låta bilåkandet växa, införandet av trängselskatt och tendenser mot en ändrad syn på parkering.
Yimby deltar aktivt i denna diskussion utifrån vårt perspektiv om en tät levande stad. Enskilda medlemmar tar kanske ut svängarna mer än många andra. Måhända skräms en del av detta, men det är bra att olika synpunkter möts. Det vore trevligt om också fler förortsbilister deltog konstruktivt i diskussionen då ni utgör en stor del av regionens befolkning. (Jag är uppväxt i villa och trivdes med det.) Tyvärr är flertalet idag tysta, med en vag föga meningsfull skuldkänsla och/eller en knuten näve i fickan. Många sticker huvudet i sanden och hoppas att allt skall bli bra på något mirakulöst sätt. En tyst maktfaktor finns med personer inom strukturerna som av gammal vana främjar en bilfokuserad tradition. De få mer talföra biliströsterna, som Vägvalet, vill ha det som på 60- och 70-talet vilket inte är realistiskt. Hur ser er vision för en hållbar (ekologiskt, ekonomiskt och socialt) bebyggelse- och trafikutveckling ut?
Till exempel har trafiken på RV40 ökat från 22000 till 58000 per dygn på 30 år. Det är följden av en kommunalt styrd utbyggnad i Mölnlycke, Landvetter och Öjersjö. Kunde de småhusen istället byggts närmre stan? Borde de varvats med arbetsplatser? Kan kollektivtrafiken förbättras? Är politiken inkonsekvent som fortsätter att planera för mer villor i förorter samtidigt som det beslutats att biltrafiken inte skall öka?
 0
Krister (3 Januari 2014 21:22):
På 60-talet var "gröna vågen" högsta mode. Nu är de stackars gröna vågarna de värsta miljöförstörarna.
 0
Matthias H. (4 Januari 2014 00:48):
Hehe Krister, det har du ju faktiskt rätt i, vilken paradox.

Själv tar jag pendeltåget varje dag från Hede station, det känns i alla fall bra när jag äger 2 bilar.

Olle, har du o din sambo ingen möjlighet att ta pendeltåg? Det låter som ni bor Mölndal neråt...
 0
Johannes Westlund (4 Januari 2014 02:11):
Friheten att välja bostad och liv. Och då implicit att andra sidan vill motsatsen. Det är ett problematiskt argument av flera skäl. Till att börja med är det en halmgubbe. Att anföra någonting annat än SCAFT-planering innebär inte att man vill avskaffa denna frihet eller ens begränsa den. Ofta försöker bilförespråkare dessutom sätta upp en falsk dikotomi mellan bilcentrisk planering och att helt förbjuda privatbilism. Också detta ett klart argumentationsfel.

Vidare ignoreras det faktum att dagens paradigm faktiskt har ganska intressanta implikationer i skenet av just detta argument. Vissa människors frihet innebär att andra människors val begränsas. De stora motorlederna och parkeringsanläggningarna är förutsättningar för det bilberoende villalivet samtidigt som de effektivt innebär enorma implikationer på möjligheterna att bo i stad.

En ytterligare aspekt är att denna frihet allt som oftast i debatten endast tycks inskränka sig till att upprätthålla ett status quo, som om detta var en gudomlig frihetsgrad. Den logiska implikationen av den argumentationen borde vara att anlägga subventionerade helikopterparkeringar och anpassa reseavdraget för helikopterpendling. För människor måste ju kunna få välja fritt. Bo i Gällivare, jobba i Malmö för att inte glömma att man också måste kunna hälsa på de gamla föräldrarna på hemmet i Eksjö. Men det får man av någon märklig anledning aldrig höra. Det tycks bara gälla bilavstånd, den där friheten. Det vill säga det som anses rimligt väljs på ett godtyckligt sätt för att tjäna en viss agenda.

Slutligen, vilket också tangerar första punkten, existerar inget egentligt beroende mellan den här friheten att välja bostad och bilcentrisk planering. Olika platsers attraktivitet påverkas naturligtvis av olika prioriteringar, och det är ofrånkomligt. Det är inte samma sak som att förbjuda en viss livsstil eller bostadsort. Det kommer alltid att finnas mer eller mindre attraktiva platser. Det finns inget egenvärde i att göra just perifiera villamattor särskilt attraktiva på bekostand av för samhället betydligt mer fördelaktiga sätt att bo. Däremot har just bilcentrisk planering den intressanta implikationen att den omöjliggör stadsboende för många genom det enorma ytanspråk massbilism innebär. Detta utgör en anomali mot en argumentation för status quo med avstamp i frihetsargumentet. Status quo innebär ju i själva verket motsatsen, en ofrihet att välja vissa typer av boende, nämligen stadsboende.
 0
Krister (4 Januari 2014 07:22):
För 100 år sedan började landsbygdens avfolkning. Personer födda på 40-talet och tidigare har/hade föräldrar eller farföräldrar med ursprung från landsbygden. Egnahemsrörelsen och gröna vågen var en önskan att få en egen täppa. Dagens ungdomar har inte samma landsbygdsförankring. Deras föräldrar/farföräldrar är födda i staden och har ingen anknytning till landsbygden. Detta kan vara en förklaring till att intresset för att pendla långa sträckor minskar. Dock kan vi inte förutsäga den framtida utvecklingen. Pendeln kan svänga tillbaka ännu en gång. Genom ny informationsteknik kan man i framtiden sköta sitt arbete från bostaden. Industriarbete kommer i framtiden vara helautomatiserat med få anställda. Behovet av arbetspendling kommer antagligen att minska.
 0
Johannes Westlund (4 Januari 2014 16:41):
Jag tror inte behovet av att fysiskt sammanföra människor kommer att minska med att industrin blir mindre arbetsintensiv och nya kommunikationslösningar. Vi kommer möjligen inte arbeta med samma saker på samma sätt, men behovet av att fysiskt samlas och arbeta i team kommer snarare öka än minska. Däremot ska det bli intressant att se var och hur vi samlas. Att arbetsplatsen är på ett kontor verkar bli allt mindre självklart. Själv jobbar jag vid sidan av studierna med ett startup, jalp!, och vårt "kontor" har varit på alla möjliga intressanta ställen. Men vi har ständigt och jämt haft ett behov av att sammanstråla. Och det behovet tror jag inte att man kommer ifrån. Därför kommer städer och deras utveckling vara fortsatt extremt viktigt och tätheten hela nyckeln. För när man ska samarbeta, ja då är det lättast om man har nära till varandra.
 0
Daniel Andersson (4 Januari 2014 17:58):
Vi i yimby gör ju det mesta utan att samlas fysiskt. Kanske är det en generationsfråga. Fast det styr förstås en del vad vi gör och virtuella stadspromenader hade inte varit samma sak. Alternativen behöver inte vara att endast distansarbeta eller pendla varje dag. Många kan kanske distansarbeta en eller ett par dagar i veckan (i snitt).

Det kan också ifrågasättas om den arbetade tiden behöver vara lika hög när allt blir effektivare. En annan viktig sak är när folk samlas. Om inte alla jobbar 8-17 behövs betydligt mindre kapacitet i vägsystemet och kollektivtrafiken.
 0
Mats O. (5 Januari 2014 10:09):
Nu ska ju Vägvalet ställa upp i valet till regionfullmäktige (landstingsfullmäktige) i Västra Götalands län 2014.

Det är landstinget som subventionerar Västtrafiks biljetter med 47%. Jag tror att många av kranskommunernas politiker är rätt trötta på att subventionera Göteborgarnas biljettpriser. Dom vill hellre lägga pengarna på sjukvård istället.

Mitt tips: dyrare kollektivtrafik nästa år.
 0
Transportbehov (11 Januari 2014 15:19):
De framtida behoven av fysiska möten i arbetslivet verkar idag ytterst oklara. Det har förstås med teknikutvecklingen att göra, men även kopplat till hur arbetslivet kommer att se ut, vad folk jobbar med, kunskapsnivå, framtida transportkostnader, lokalkostnader mm.

Om det i framtiden visar sig mycket mer ekonomiskt gynnsamt med en hög andel av arbetsuppgifterna gjorda hemifrån, så kommer det troligtvis att bli så. Ingen skulle ju komma på tanken att schemalägga studenter 40 timmar i veckan och kräva att de satt kvar på skolan och läste det de hellre skulle läsa hemma. Samma sak med en uppsjö av individuella uppgifter i arbetslivet.

Det är en sak att många föredrar att ha en arbetsplats att åka till varje dag (medan många vill arbeta hemifrån mestadels), en annan sak huruvida det är mer ekonomiskt gynnsamt att folk arbetar till större delen hemifrån och har sin arbetlslokal där, än att de sitter på en av arbetsgivaren iordningsställd lokal och transporterar sig dit och därifrån dagligen.

Kostnaderna är nog inte så svåra att få fram: kvadratkilometer av kontorsytor, miljarder timmar av pendlingstid och årliga miljardbelopp i transportkostnader. Miljöfaktorer relaterade till bl.a. transporter och infrastruktursatsningar. Men sen är frågan om det är värt det eller inte för individen, samhällsekonomin och arbetsgivarnas möjligheter att nå effektivitet och resultat.
 0
Johannes Westlund (11 Januari 2014 19:29):
Vi ger oss på allt mer komplexa utmaningar, och kollaborativa arbetsmoment tror jag kommer bli ännu mera vanligt. Det kommer att vara alltifrån parprogrammering till workshoppande i arbetsgrupper. Detta kommer att upprätthålla ett behov av att mötas. Kan man bara lösa M&M (Managers & Meetings, de två tidstjuvarna) utgör konceptet att mötas fysiskt enorma produktivitetsfördelar. Att 70-90 procent av all kommunikation inte utgörs av skrivet eller talat ord är inte en generationsfråga. Just därför kommer vi behöva bygga en tätare stad där det är lätt att mötas. Både flyktigt och mer permanent. Både för arbetsgrupper som ska jobba 3 månader och företag som ska jobba minst 3 år.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6715 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter