Utskrift från gbg.yimby.se
....

Hisingsbron - tävlingsbidragen

 


Nu ska det avgöras hur nya Hisingsbron ska utformas. Av 25 ursprungliga tävlingsbidrag, som vi tyvärr inte fått ta del av, står det nu mellan fem olika bidrag som presenterades igår i ett mycket välbesökt Älvrummet. Jag fick väl ingen direkt wow-känsla av något förslag och hade gärna önskat några fler spektakulära, eller någon i mer klassisk stil med bågar och valv, hängbrostil eller något med gjutjärn som nedan. Men det är gedigna förslag som har sina kvaliteter och som likt en schlagerlåt har potential att växa.
 

Men först och främst vill jag uttrycka vår glädje över att hamnens avtal med Stena angående Masthuggskajen löper ut för gott den 31 december 2019. Detta är något som vi önskat i många år och som bland annat vi på Yimby Göteborg har argumenterat om ett flertal gånger genom åren både genom artiklar på bloggen, artiklar i media och genom facebookgruppen Flytta Stena.
Nu kan vi äntligen på riktigt börja lägga fram konkreta planer på stadsbebyggelse längs Masthuggskajen och utöka planen för Norra Masthugget att även innehålla kajen. Sen återstår ju visserligen problemet med den stora leden som löper längs med hela norra Masthugget. Överdäckning, nedgrävning eller boulevardisering...diskussionen är som vanligt igång på facebook.
Jag vill tillägga att vi inte har något emot Stena Lines färjeverksamhet, tvärtom gillar vi den. Sen handlar det ju faktiskt inte om att lägga ned den utan att flytta den till ett för stadens utveckling bättre läge. Men visst, man kommer att sakna de stora röda skorstenarna som sakta glida förbi i Bangatans fond vid Stigbergstorget.


Snart är denna utsikt inte längre daglig.


I väntan på konkreta färska planer så kan man njuta lite av dessa gamla guldkorn från 1990.







 


Nog om det för nu. 2020 ska nya Hisingsbron stå klar och nu finns ett planförslag ute för området kring Hisingsbrons södra fäste och det ser riktigt bra ut! Visst kan man tänka sig ännu tätare och högre höjder på kvarteren. Men när man ser dessa vackra skisser på en riktig blandstad får man åter hopp om en ljus framtid. Visst älskar man Johanna Almgrens akvareller som för tankarna till tiden innan nyfunkisdepressionen drabbade staden.






Den sista bilden leker även med tanken med bågbro, vilket vi dock inte får se i de fem broförslagen.


Jag vill även passa på att lyfta fram det i bland annat Yimbykretsar populära broförslaget tillika examensarbetet från arkitekt Malin Mirsch (2012). Obs! Förslaget ingår inte i tävlingen.


Likt en stålspindel förenas nord och syd.



Nu så! Äntligen till saken, detta är de fem finalbidragen: 
 

GöteBOX  




Den tydliga kubformen blir ett landmärke som kommer att bidra till Göteborgs nya stadssiluett under många år. Kuben skjuter upp på ett distinkt sätt ur älvens vatten och den kritiska öppningspunkten blir ett nålsöga mellan hav och älv i den centrala staden. Brons ljusa kulörer står ut mot den ofta mörka bakgrunden i vyer längs Göta älv.

Broöppning: GöteBOX är en lyftbro.




Jag måste börja med att understryka att namnet GöteBOX är underkänt. Vitsar är kul, men denna är slarvig.


Som en gigantisk tavelram skapar kuben konstverk med olika motiv och där ramen i sig är en del av konsten. Visst får man lite vibbar av Cullbergs vikingakub?


Formen av en fyrkantig kub kan å ena sidan anses trist och som en fortsättning på de lådliknande byggnader som alltför ofta uppförs i stan. Å andra sidan kan man se det som en visuell länk mellan nuvarande och kommande stadsbebyggelse på båda sidor älven.


Eller varför inte se det som en triumfbåge mitt på älven där man varje dag från och till jobbet eller skolan kan få känna triumfens ögonblick.



Det här är ett bidrag som växer för mig. Till en början en tråkig kub/låda, men när man tittar närmare är det en stor maffig tavla mitt i älven. Samtidigt en triumfbåge för trötta göteborgare. Plus för elegansen och enkelheten, minus för den något spartanska gång/cykelmiljön.
 



Arpeggio



Som en hyllning till hamnverksamheten som sträcker sig inåt och ut i världen kommer bron att synas från land och vatten, uppifrån och nerifrån, på nära håll och i det stora perspektivet.

Konstruktionen framhäver den öppningsbara delen genom fyra höga pyloner och blir en inkörsport till Göteborg och ett landmärke för staden. Bron ger tillbaka de öppna vyerna över och längs Göta älv till staden.

Broöppning: Arpeggio är en lyftbro.






Likt stora Ullevis pyloner anknyter Arpeggio till den gamla arenan från 1958 och skapar så att säga en bro in i den nya tiden.  


Ullevi


De höga pelarna tycks vid stängd bro, vilket är den i särklass största delen av tiden, som något instabila och i behov av visuell stöttning. Varför inte vajrar som ger intrycket av hängbro?


Som upp ur älven hoppandes delfiner eller möjligtvis hajar bärs broklaffen upp då en ensamseglares världsomsegling tar sin början. Från drömmarnas kaj, via nya Hisingsbron och ut på de sju haven?



Arpeggio både sticker ut och inte, jag får känslan av att det är lite naket, att det saknas något. Skulle det hjälpa med vajrar från pylonerna och ned till bron som på en hängbro, som på den justerade bilden nedan? Det tror jag.


(OBS! Redigerad bild, bilden ingår inte i förslaget/tävlingen)



Reflektion




Med sin rena och låga profil kommer bron att framstå som en tydlig kontrast till de mer expressiva omgivningarna. Den reflekterande ytan på brons undersida kommer på ett spännande sätt att spegla staden, älven och båtarna som passerar. Området på bron för fotgängare och cyklister är ett landskap i trä, som erbjuder mötesplatser och skapar ett sammanhängande offentligt rum i staden.

Broöppning: Reflektion är en klaffbro.








Det är här namnet reflektion får sin näring, i den blanka svarta undersidan som reflekterar älvens strömmande virr och varr.


Det välkomnande och breda trädäcket ger möjligheter till vila under färden.


Bron ter sig aningen anonym i sin diskreta utformning och påminner inte så lite om dagens ljusblåa variant. 


 Reflektion är kanske startfältets minst spekakulära bidrag, men satsar mycket på miljön uppe på själva bron, inte minst i gång- och cykelstråket. Trä är ett populärt och snällt material, men hur väl kommer det att åldras? Plus för den trevliga promenadmiljön, minus för den lite småtrista anonymiteten.



Puls




Stålkonstruktionen formar ett rumsligt ramverk som påminner om stadens många varv och bockkranar längs med flodens dockor och stränder. Brons cellformiga språk integreras maximalt med omgivningen och syns i kringliggande promenadstråk och grönytor. Mellan ramp och brodäck skapas ett utrymme för café eller evenemang.

Broöppning: Puls är en svängbro.








Puls är det enda bidrag som har en svängbrolösning. Frågan är, hur lång tid tar en broöppning med svängteknik i jämförelse med klaff- eller lyftteknik?


Som med de flesta andra byggnadsverk gör sig bron bäst när det åskar och regnar under en dramatisk himmel.



Om Reflektion var anonym är Puls desto mer skrikig och är kanske startfältets mest spektakulära bidrag. Plus för den spaceade designen. Det vet jag att många göteborgare längtar efter.



Kronan




Brons geometriska mönster knyter an till Göteborgs vallgravar och de gamla försvarsmurarna. Förbipasserande bjuds på ett dramatiskt och urbant skådespel när bron öppnas. Den sammanflätade klaffens konstruktion öppnas upp och bildar formen av en krona som blir en symbol för Göteborg.

Broöppning: Kronan är en klaffbro.








Här färgmatchar man Erskines läppstift med rött och vitt.


Här skapas en praktisk och inbjudande portal tillika uppgång till bron direkt från kajen där bron landar.



Kronan bidrar med lite mer klassiskt stuk och utan att vara alltför skrikig är det en vacker skapelse med sina "kronor" som bär upp bron. Plus för den klassiska känslan och för de smarta uppgångarna för gångare i brons landfästen.


----


De fem finalbidragen är gjorda av: (det är hemligt vilka som gjort vilket bidrag, men man kan ju gissa sig fram om man så önskar)

  • WSP Sverige AB i team med DOF & Team Snöhettan
  • Zaha Hadid Architects
  • Tyréns AB: Team Hisingsbron Bridge Consultants
  • DISSING+WEITLING architecture i team med ELU, ljusarkitektur och Lenonhardt Andrä und Partner
  • Ramböll Sverige AB & Wilkinson Eyre Architects


    Vilket av de fem finalbidragen som vinner avgörs av juryn som består av följande: 
     
  • Björn Siesjö, Stadsarkitekt, Stadsbyggnadskontoret – ordförande
  • Anders Svensson, Arkitekt, Stadsbyggnadskontoret och Älvstadsprojektet
  • Filip Siewertz, Planarkitekt, Stadsbyggnadskontoret
  • Patrik Fridh, Projektledare, Trafikkontoret
  • Peter Fjällhed, Projektchef, Trafikkontoret
  • Helena Bjarnegård, Stadsträdgårdsmästare Park och Naturförvaltningen
  • Thomas Darholm, Brokonstruktör, COWI
  • Gunilla Bandolin, Konstnär, utsedd av Sveriges Arkitekter
  • Carola Wingren, Landskapsarkitekt, utsedd av Sveriges Arkitekter 
     
    Juryns beslut skall offentliggöras innan nyår. 

     
  • Brons höjd är satt till 13 meter över älven.
     
  • Brons budget har ett tak på 1 miljard kronor.

    Mer information om tävlingen och förslagen finns på www.goteborg.se/hisingsbron


    Se hela presentationen från Älvrummet: 



    Juryns ordförande tillika Göteborgs stadsarkitekt under torsdagens presentation


    I älvrummet finns de fem förslagen även utställda som modeller, gå dit och ta en titt!



    Man får inte glömma att brons utformning kanske inte är det allra viktigaste, så länge utsikten från den ser ut något såhär.



    Det är alltså juryn som avgör, men vad tycker du? 
    Vilken bro vill du helst se förverkligad? Kommentera gärna! 

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Mathias (8 November 2013 16:14):
Måste bara påpeka att ditt förslag att sätta vajrar på Arpeggio, som i sig inte är konstruktiva, är för mig en otroligt konstig ide. En bro är väl om något, ett byggnadsverk som i första hand skall visualisera en konstruktiv lösning.

Att man sedan kan göra någonting vackert, som är funktionellt är väl det man borde sträva efter.
 0
R (8 November 2013 16:19):
Vad menas med att Arpeggio ser naken ut? Och varför slänga in oseriös krimskrams-lösning? Tror skribenten att vajrar endast är till för dekoration på andra broar? Att bara slänga på lite vajrar på en konstruktion som detta ser helt sjukt ut för oss kan ngt om konstruktion... Det är helt enkelt inte en sådan bro!

Nej, Arpeggio-förslaget kommer vinna som det är och tur är väl det. Bra förslag!
 0
Jr. (8 November 2013 16:34):
Håller med föregående, vajrar bara för saks skull... En sådan bro byggs över en bäck söder om Göteborg och är en styggelse.

Arpeggio och Götebox kommer vinna, förhoppningsvis Arpeggio, och det för den driftsäkra lösningen. Lyftbroar med torn, som i Trollhättan och över Södertälje kanal, är driftsäkra och kostnadseffektiva lösningar utan krångliga klaffar med strulande och skrymmande motvikter.
 0
Patrik Höstmad (8 November 2013 17:13):
Jag visste inte att det fanns brokonstruktionspuritaner. ;) Inget "bjäfs" med andra ord för att citera Uno Åhren.

Jag måste ändå ge Jesper Hallén stöd att rent estetiskt ser Arpeggio klen, ödslig och vinglig ut. Och även konstruktionsmässigt kunde man valt att ta upp de mindre, men ändå förekommande momenten i pylonerna med några snedkablar. Säkert inte kostnadseffektivt, men börja tänka utanför the box. Eller rättare sagt så går Arpeggio bort av de ovan angivna skälen. Ett misslyckat koncept. Konstruktionskonceptet gav inte bra estetik. imho.

Apropå box. Götebox har både göteborgskaraktär och är unik, jag har aldrig sett något liknande. Har någon annan det?
 0
Jesper Hallén (8 November 2013 18:48):
Mathias, R och Jr: Nej jag är ingen idiot som tror att vajrar på broar är för prydnads skull. Däremot tycker jag inte det är något som helst fel i att tillsätta element för att göra saker vackert. För er som kan något om brokonstruktion kanske det är helt otänkbart, för mig är det inte det. Vad jag menar med naken är att jag tycker att Arpeggio saknar något, det ser kalt ut.

GöteBOX är nog min favorit för övrigt.
 0
Hans Jörgensen (8 November 2013 19:32):
Börjar likna islossning i Gbg till sist. Två stora älvanknutna nyheter på en vecka som sagt. Och ingen av dessa krävde besök i Cannes, vågar jag gissa.

Nu kan vi ju även se vi fram emot nästa bro: Stigberget-Lindholmen. Utlys tävling :)
 0
Sonny (8 November 2013 20:58):
Tycker nog att zaha had...ursäkta jag menar förslaget "puls" är det mest estetiskt intressanta, även om det börjar gå inflation i formspråket.
Hon kanske skulle kolla om det finns några andra softwares att göra arkitektur med, ett formspråk måste kunna åldras med värdighet utan att riskera bli något i stil med Göteborgsoperan(som kräver att man tittar bort när man passerar:)
 0
Emanuel Alfredsson (8 November 2013 21:49):
"Kronan" är min röst. Att man är tvungen att vara nära den för att uppleva den är ett gott tecken på att Brasiliasyndromet håller på att fasas ur.
 0
Fredrik (8 November 2013 23:04):
GöteBOX är min favorit. Tror dessutom det skulle bli riktigt snyggt om man gjorde "boxen" röd, i stil med Eriksbergskranen:
http:​/​/​www.​vastraeriksberg.​se/​wp-​content/​uploads/​20​12/​.​.​
+1
Peter Bilist (8 November 2013 23:22):
BOXen. Jag tycker att den tätar och minskar det som är separerande med älven, och den binder faktiskt ihop stränderna visuellt även vid öppning.
 0
Kakan (9 November 2013 02:20):
Boxen definitivt. För tankarna till Grand Arche vilket är en bra grej i min värld. Arpeggio ser helt förjävlig ut, två par tandpetare som sticker upp ur göta älv.
 0
Johan Zandin (9 November 2013 02:33):
Boxen är helt klart intressant! Men det är svårt att få till proportioerna. Om man gör en kub från vattenlinjen och upp till toppen så blir det ju inte en kub från körbanan och upp till toppen. Så istället för snygga kvadrater möts man mest av fula rektanglar. Kanske går att lösa men inte helt trivialt.
 0
Johan Zandin (9 November 2013 02:38):
Sen är det ju som vanligt en nackdel med tävlingar istf parallella uppdrag: Nästan alla förslag har ju någon detalj man skulle vilja ha med...
+1
Patrik Höstmad (9 November 2013 10:08):
Johan, jag tittar på illustrationen från boxbron och ser en rektangel, men tycker inte att rekanglar är fula per se. Även en rektangel kan vara vacker. Det jag tycker är boxens styrka är att den definierar ett mötesrum mitt på älven med samma portal mot både brotrafik och älvtrafik. Ett ställningstagande som visar på vikten av båda sortenas trafik - en jämvikt. Sedan tycker jag att den knyter ihop de båda sidorna på ett sätt som ingen av de andra gör.
 0
Jonas Lindberg (9 November 2013 10:40):
Hur hissas boxen upp?
Jag menar på bilden där den är upphissad tycks några vajrar vara tillagda men de är borta sen när den är nere...
 0
Daniel Bergqivst (9 November 2013 12:28):
@Jonas L:
Moderna lyftbroar har idag inga rörliga delar som syns utifrån. tänk dig att varje pelare är en "stylta": http:​/​/​upload.​wikimedia.​org/​wikipedia/​commons/​7/​74/​Pik.​.​
...som hissas upp av ett maskineri inne i skälva pelaren

Den enda lyftbro som jag vet har byggts i Sverige under modern tid är bron för tåg över Södertälje kanal:
http:​/​/​www.​sjofartsverket.​se/​pages/​320​0​4/​Broar_​södraka.​.​
 0
Daniel Bergqivst (9 November 2013 12:33):
Jag tycker GötaBox i kombination med de faciliteter för GC-trafik som kan hämtas från andra broförslag är bäst.

Som cyklist vill jag inte bara ha en låg bro för att slippa backar. Jag efterfrågar även breda cykelbanor, möjlighet till pausvila (bänkar?) och framförallt ett regn/väderskydd. Varför inte glasa in ett antal mycket korta partier på ömse sidor som broklaffen där både gångare och cyklister kan vänta i händelse av broöppning, eller bara för att fly undan det mest kraftiga skyfallet?
 0
Patrik Höstmad (9 November 2013 13:24):
Daniel Bergqvist, Järnvägsbron vid Trollhättan är också lyftbro, byggd 2001.
Fotografier:
http:​/​/​kanaler.​arnholm.​nu/​trollhattan/​trolljarnvagsbro.​.​
Bron lyfts av linor fästa i bronbanan som går över hjul i tornens topp och med motvikter:
http:​/​/​www.​trollhattan.​se/​Global/​Trafik-​gata-​vagar/​Bro.​.​
Broöppningen filmad:
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​nB9pdg80​zkE
 0
Mathias (9 November 2013 15:19):
Jesper: Nej, jag trodde inte att du var en idiot heller. Det jag vände mig emot var att sätta vajrar som utsmyckning.
 0
Mats O. (9 November 2013 15:24):
Tyckte inte om något av förslagen utan skulle helst av allt vilja att man gjorde en identisk kopia av nuvarande bro.
 0
Daniel Bergqivst (9 November 2013 15:58):
Tack för länk Patrik
 0
Hans-Olof Hansson (9 November 2013 16:11):
Jag lånar en bild från en annan tråd http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​2247&page=​91&.​.​ och återpublicerar nedan.

https:​/​/​pbs.​twimg.​com/​media/​BYdx-​6TCUAAMX0​6.​jpg

Spännande förslag, vissa mer roliga än andra. Den kan gärna få vara utmärkande och inte tråkig som dagens bro. Den skall ju trots allt stå i 100år eller så. Det gäller bara att inte välja fel stål...

Springande punkten lär väl bli att den vinnande varianten klarar att höjas till 19m, vilket riksintresset älvtrafiken antagligen kräver. Vi får väl se vad som händer. Det finns i alla fall vissa indikationer på att alla inte är nöjda med den låga bron.

Götebox, är väl kanske den tråkigaste bron. Namnet får i alla fall underkänt.

Puls är väldigt speciell och skulle kunna fungera utmärkt som symbolbro och bild för Göteborg.

Arpeggio är också intressant. Profilen av pelarna påminner lite om statyerna i Argonath där de vaktar det svenska inlandet mot det stora havet i väster.
 0
Håkan Tendell (9 November 2013 17:29):
Puls är det perfekta valet för staden som vill vara världens centrum 2021. Brons asymmetriska och futuristiska design kommer locka turister att fotografera den i alla möjliga vinklar både inifrån skelettet och från sidan. Själva broöppningen, badandes i färgglatt strålkastarljus, kommer att generera mängder av YouTubeklipp. Slutligen kommer James Bond år 2024 köra en spårvagn i högsta hastighet genom blandstadskvarteren och ut på bron samtidigt som broöppningen påbörjas ...
 0
Karl Karl (10 November 2013 15:18):
Ahhh, tänk om man kunde få Puls/Götebox´s utseende med gång och cykelbanorna från Reflektion och uppgången från kajerna i Kronan... Då hade vi haft en redigt pen bro.

För övrigt, du kan inte hålla på och pynta gris... Den är fortfarande en gris.
En massa vajrar och annan dekoration av en fungerande struktur kan gått få stanna hos postmodernismen.
 0
Karl Karl (10 November 2013 15:18):
*gott
 0
Niklas S (10 November 2013 15:52):
Min röst faller på Reflektion eftersom den haft gångare och cyklister i åtanke. Visst att dom andra ser häftigare ut från rambergets utsiktsplats men tror dom flesta torde prioritera upplevelsen på själva bron. Blir nog lite häftigt för paddanturisterna också :)
 0
Gunnar Einarsson (10 November 2013 22:35):
Visst hade man hellre sett gjutjärnsbågar! :)

Johanna Almgrens skisser är fina, inte minst hennes belysta båge över Mårten Krakowgatan. Dock är inga av broförslagen tillräckligt bra. De med en estetisk tanke bakom ger bara intryck av betongmässig ödslighet. Boxen ser lika tråkig ut som namnet antyder och Kronan är för blaffig. Båda går väl bra ihop med Erskines råfula Läppstift, men det är alltså inte menat som en komplimang.

Det kunde förstås ha blivit ännu värre, exempelvis en spindel från Starship Troopers, men meningen var att rita en bro för en livlig storstad, inget konstverk som framhäver betongmodernismens sakrala stillhet. Man borde ha tänkt bågbro, hängbro, fackverk, år 1906. Ungefär. Inte försöka vara "originell", utan helt enkelt försöka frambringa något vackert, konventionellt, antimodernistiskt, salongskonstmässigt.

Tillbaka till ritborden, alltså.
+1
Matthias H. (10 November 2013 22:47):
Ja, som jag skrev på Facebook så tycker jag en enkel robust bro utan massa attiraljer vore bäst. Vi vill ju också ha fler broar så istället för att lägga massa pengar på onödiga attiraljer så försöker vi få pengarna att räcka till minst två broar till.

Sen som Jesper skriver, det är ju staden som är det viktigaste. Skisserna, akvarellerna, är ju så bra så jag nästan blir gråtfärdig.
 0
Gunnar Einarsson (11 November 2013 02:51):
Nu vet jag inte i vilket syfte Jesper Hallén gjorde sin gjutjärnsbild, men tycker faktiskt att en sådan bro hade blivit riktigt vacker. Skulle man inte bara kunna skala upp den och förse den med klaffar? :)

Annars undrar jag varför man exempelvis inte bara kan bygga en sådan här bro, fast ordentligt högre?
http:​/​/​images.​travelpod.​com/​tw_​slides/​ta0​1/​59c/​adc/​ope.​.​

Eller så här, kanske?
http:​/​/​image.​shutterstock.​com/​display_​pic_​with_​logo/​20​.​.​

Torn utformade som fyrar är ju inte nödvändigt utan optional. :)

Byggde man en enda jättebåge som höll upp en exempelvis 19,5 m segelfri klaffbro, så skulle väl den vidare bli tillräckligt hög för inte under några omständigheter utgöra hinder för sjöfarten.

Och nu skall man upp och arbeta om tre timmar...
 0
Matthias H. (11 November 2013 10:51):
Ja Jespers gjutjärnsbro är ju grym, det är ju i den gamla stilen jag vill se en bro i alla fall och då gärna på minst två ställen till (Gullbergsvass o Järntorget kanske). Fast det kanske kostar mycket nuförtiden att bygga robust i gjutjärn?

Annars Gunnar, så låga broar som möjligt vill jag ha. Helst lägre än de 13 m som nu är på förslag. Jag är 100 pct säker på att landets BNP mår bättre av vi prioriterar ett Göteborg som är sammanknutet än Vänertrafiken. Den får helt enkelt anpassa sig...
 0
Gunnar Einarsson (11 November 2013 18:36):
Matthias, höjden var bara ett exempel. Det är möjligt att lägre höjd och pråmtrafik är att föredra, men jag upprepar egentligen bara det önskvärda med att segelskutor skall kunna passera utan broöppning. Det gäller förvisso än så länge endast fritidsbåtar, men ändå. Tänker i alla fall inte ge mig in i den debatten nu. Nu är frågan själva utförandet.

Det är då fan att ett land som sitter på en av Europas viktigare malmtillgångar inte skall "ha råd" att bygga i stål...
 0
Hans-Olof Hansson (11 November 2013 21:50):
Var tid har sitt formspråk. Att bygga "gjutjärnsbro a la 1906" är meningslös nostalgi och kitsch av värsta sort. Med modern byggteknik så kan man bygga broar som passar mycket bättre i en moden stad och trafikmiljö än vad som är möjligt om man begränsar sig till att bygga i gjutjärn. Bara för att ta ett exempel så är mycket längre spännvidder möjligt med modern teknik jämfört med gjutjärn.

Vad gäller bygghöjden på bron så är en högre bro bättre för både älvtrafiken OCH stadsmiljön än en lägre bro eftersom den högre bron leder till färre broöppningar. Nu är inte ens en 19.5m hög bro tillräckligt hög för att bygga som ej öppningsbar eftersom dagens bro är så hög. Bron behöver vara 19m för att minimera antalet broöppningar.
 0
Matthias H. (11 November 2013 22:17):
Hehehe jo vi har pratat om detta förut Hansson. Håller ej med dig beträffande höjden, som du vet, men kan inse att det är nostalgi med gjutjärn...

Fast ändå, va grymt det hade varit med en gjutjärnsbro i låg höjd tycker jag.
 0
Hans-Olof Hansson (11 November 2013 22:33):
En gjutjärnsbro i Hamnkanalen eller liknande kortare sträckor, visst. Men den gör sig extremt illa vid stora spännvidder. Det finns mycket bättre material för att ge större spännvidder.

Vad gäller höjden, så får vi väl se vad vad Länsstyrelse och Miljööverdomstol säger till sist. Jag är rädd för onödiga förseningar som vi varkenn har råd eller tid med. Hade man valt 19m redan från början så hade det varit lungt. Som det är nu så kommer minst Vänersjöfarten att direkt överklaga varje bro som är lägre än 19m. Det vet Göteborg om, men fortsätter blint framåt i alla fall. Det påminner väldigt mycket om hur de hanterade cykelbron och de signaler de fick redan tidigt om att den inte skulle tillåtas.
 0
Gunnar Einarsson (11 November 2013 22:55):
Hansson, om vad som är kitsch kan man ha delade meningar. En mindre stad som försöker göra sig bemärkt genom landmärken med samtida 'spektakulärt' formspråk, exempelvis lite brandgula fält här och där, är ganska kitschigt tycker jag. Och det har en tendens att åldras fort.
Istället borde vi kunna se bortom diverse rådande föreställningar och utgå ifrån vad som faktiskt inger skönhetsupplevelser hos de flesta, inte minst i en kontext av långsiktig urban vardaglighet. Enligt min mening lyckas inte senmodernistisk ödslighetsestetik särskilt väl med det. Sedan om man inte personligen gillar stora gjutjärnsbroar, visst.

Alla räknar väl med en öppningsbar bro? Har inte sett brohöjder på 30-40 meter nämnas.

Själv anser jag att en hög bro (med "hög" menas här ca 20 m) är att se som en försäkring inför framtiden. Vi talar om Vänertrafiken idag, men vad vet vi om vad som krävs om 40 år? Å andra sidan, ju högre bro, desto längre och mer komplexa uppfarter. Det är också viktigt att ta med i beräkningen.
+1
Anna (12 November 2013 13:02):
Plus för uppgångar till bron från kajen. Mycket viktigt att det blir lätt för folk att röra sig mellan de två älvstränderna. Men glöm inte cyklisterna! Var finns tillgängligheten för dem?
 0
Anna (12 November 2013 13:11):
Sedan borde man komplettera bron med flytpontoner över älven från t.e.x. Lilla Bommen - "öppningsbara". På dessa borde byggas mindre byggnader innehållande affärer och restauranger, så att man skapar ett sammanhållet affärsstråk (gågator) som sträcker sig från inom vallgraven till det nya centret på Norra älvstranden.
 0
Gunnar Einarsson (12 November 2013 19:45):
Om man nu skall välja från liggande förslag så skulle Kronan eller Arpeggio få min röst. Tycker att de mest ser ut som "riktig bro" och skulle bli bäst på att smälta in i omgivande blandstad. Kronan ser åtminstone någorlunda vettig ut från sidan.

Sedan apropå gjutjärn med mera. Man måste ju inte bygga broar på ålderdomligt vis. Västerbron i Stockholm t.ex är ju ganska vacker. Nu är den mycket högre än blivande Hisingsbron och dessutom inte öppningsbar, men något i den stilen hade nog inte varit helt fel. Särskilt inte om det ingick mer listverk i formspråket. Vad hade tyckts om en spänd bågbro i någon form? Fast det kanske inte är tekniskt möjligt som klaffbro?
 0
Karlsson (12 November 2013 23:24):
Arpeggio: Verkar (som nämnts) efterlikna Nya Ullevis fula pyloner. Verkar vara svårt att få till en snygg lyftbro (jag är inte broarkitekt på något sätt); den enda snygga lyftbro jag hittar finns i Bordeaux (http:​/​/​www.​hardesty-​hanover.​com/​projects/​jacques-​chaba.​.​). Och sen ser Arpeggio riskabel ut, för fotgängare och cyklister: isbitar som faller ner från pylonernas överdel under vintern... Inte så stor risk för det i Bordeaux, men väl i Göteborg. Jo, man skulle kunna slösa med energi och värma pylonerna till plusgrader (minst +5°) på utsidan...

Gotebox: Återigen risk för fallande is (eller energislöseri) på vintern, inte bara för fotgängare/cyklister utan även för bilister. Enkel och stram annars. Men både Arpeggio och Gotebox kommer att kräva MC-hjälm och MC-jacka för fotgängare/cyklister vintertid (eller uppvärmning av pyloner/överhäng). Hu.

Reflektion: Vacker. Första året (och med klaffen stängd). Sen blir träet fult. Och trä brukar bli väldigt halt vid minsta frost. Den rejäla avgränsningen mellan "tung" och "lätt" trafik är dock bra.

Kronan: Det är inte många klaffbroar som är snygga (efter lite tittande på bilder), även om förslaget Reflektion ser bra ut (men klaffen visas bara på håll). Men Kronan är definitivt den vackraste klaffbro jag sett (samma bildsökning...). Och inga pyloner som det faller ner saker ifrån... Kronan verkar dessutom vara till viss del vara egenbalanserad (delar av klaffarna sänks...). Även bropelarna har här fått arkitekternas uppmärksamhet, och är snygga, men lite väl många, speciellt med tanke på hur mycket plats var och en tar... "Festvåningen" under bron på Hisingssidan: kul idé, men inget stort plus...

Puls: Lite extrem. Och låt mig gissa: kommer att döpas om till (hjärt)stilleståndet (eller kanske "ingen puls") vid första krångel. Och den är för smal; för lite plats för fotgängare/cyklister.

Så mitt val faller på Kronan (med "lån" från Reflection av rejälare avgränsning mellan tung och lätt trafik). Praktisk, snygg, och verkligen en "krona" över älven, både med klaffarna öppna såväl som stängda (se bropelarna). Andrahandsval blir Reflection, men utan trä. Resten av finalisterna: NEJ tack!
 0
Krister (13 November 2013 08:19):
Genom en kombination av kolfiber och betong kan man få till en brokonstruktion som är både stark och lätt. Man bör ha detta i åtanke när man bestämmer den arkitektoniska utformningen. En stålkonstruktion kräver ständig målning för att skydda mot rost. Kolfiberförstärkt betong har lägre underhållskostnader.
På Chalmers finns mycket kunskap om detta som bör utnyttjas.
 0
Hans-Olof Hansson (16 November 2013 16:07):
@Gunnar Einarsson (11 November 22:55):
Jag tyckte någon i tråden ovan tyckte 19.5m var tillräckligt för att att göra bron icke öppningsbar. Kan ha missförstått. För icke öppningsbar bro så lär det krävas 27-28m segelfri höjd. Det blir väl högt inne i stan.
 0
Hans-Olof Hansson (16 November 2013 16:21):
Mark Isitt skriver i GP om Hisingsbron.
Del 1 http:​/​/​www.​gp.​se/​kulturnoje/​1.​2178699-​mark-​isitt-​ny-​br.​.​
Del 2 http:​/​/​www.​gp.​se/​kulturnoje/​1.​2178699-​mark-​isitt-​ny-​br.​.​
Del 3 http:​/​/​www.​gp.​se/​kulturnoje/​1.​21790​72-​mark-​isitt-​satsa.​.​

Han tycker att bron på 13m är för låg för älvsjöfarten och för hög för stadstrafiken. Istället så förordar han en tunnel.

Nu är det lite väl sent att byta till tunnelspåret. Problemet med tnneln är också att den enbart skulle funka för kollektivtrafik (spårvagnar). Biltrafik och bussar samt fotgängare och cyklister skulle inte kunna använda den. Ännu ett problem är att det blir svårt till omöjligt att komma upp med en tunnelmynning i stan söder om älven.

Han har helt rätt i en sak; Hisingsbrons höjd om 13m är felaktig. Den måste vara minst 19m för att släppa under fartygen. Då får man ta att det blir lite större ramper i staden. Vi har de ramperna idag och kan leva med dem.

Att det inte blir en bro om 13m utan att den tvingas upp till 19m är mycket sannolikt. Både Länsstyrelse och Miljödomstolar har kvar att säga sitt.
 0
Daniel (19 November 2013 20:49):
Det är ju inte svårt att gissa vem som har ritat vad. Dom flesta har ju sin specifika arkitekturstil, förutom en viss byrå som inte har någon stil alls.

Sedan så var det ju en prekvalificering där 25 kontor deltog. Det betyder inte att det lämnades in 25 bidrag utan bara att 25 stycken skickade in sina meriter och säljsnack om varför just dom skulle väljas ut. Samma sak med t.ex. Karlavagnstornet. Det ligger alltså inte 20 förslag till och dammar i någon källare på kommunen.
 0
Gunnar Einarsson (20 November 2013 00:35):
Hansson, förutom att ha en tydlig poäng i att det inte i första hand är brons utförande vi borde diskutera utan hur den landar i staden, så framstår detta som den springande punkten hos Isitt:

"Varpå han berättar om Holland där det finns många små öppningsbara broar men där man ju använder pråmar, inte oceangående fartyg som här.

”Vill Göteborg göra något liknande måste man bygga om hela sin hamn, göra plats åt omlastning, skapa nya upplagsytor, skaffa nya kranar. Det kommer kosta miljarder.”

Han tänder cigaretten."

Är böjd att hålla med. Om inte en tunnel så undrar jag om det verkligen är vettigt att bygga en bro under 19,5 m. Att i sjöfartsstaden Göteborg skaffa en bro som inte ens segelskutor tar sig under utan stopp för fordon och spårvagnar framstår som oansvarigt inför framtiden, inte minst då andelen järnväg och sjöfart med största sannolikhet måste öka på vägtrafikens bekostnad, antingen som en följd av växthuseffekten eller Peak Oil, vilket scenario man nu väljer att tro på.

Vägtrafiken har för övrigt stagnerat sedan 2007, enligt bloggaren "Cornucopia?" och företar i extrapolering en svagt sluttande trend. Helt i enlighet med oljetoppen, som en av de elefanter i vardagsrummet som vi i dagens Sverige väljer att inte tala om:
http:​/​/​cornucopia.​cornubot.​se/​20​13/​11/​peak-​car-​och-​pea.​.​

Som sagt, tillbaka till ritbordet är det nog som gäller, och rita nu för Guds skull något som är värdigt stadens hjärta, inte det där fula kluddet och blaffet.
 0
Daniel (20 November 2013 04:59):
Sjöfartsstaden Göteborg klarade sig i nästan hundra år med en 4 meter hög svängbro vid Lilla Bommen och över hundra år med en 6 meter hög svängbro vid Marieholm. Förstår inte argumentet att man måste bygga en högre bro än den föreslagna. Är det något speciellt som gör att just Ringön och Gullbergsstrand måste ha en 19,5 metersbro? Man kan ju köra med samma argument om Hamnkanalerna,att dom befintliga broarna måste rivas så att man återigen kan öppna upp hamnkanalerna då Göteborg är en hamnstad och dessa är ju den ursprungliga hamnen. Man kan se det som att Kämpebron aldrig borde ha byggt.
 0
Hans-Olof Hansson (20 November 2013 07:20):
Gunnar, håller med!
Inte ens de specialanpassade fartyg Isigt åkte med klarar sig ju under den nya bron. Till skillnad mot övriga Europa så har vi ett innanför som fartygen måste trafikera. Det klarar man inte med prylar. Man funderar även på att bygga ut slussarna i Trollhättan för större fartyg. Problemet med Hisingsbron ökar ju då ytterligare.
 0
John Johansson (20 November 2013 12:01):
Även i Europa finns ett stort behov av fartyg som kan gå på både öppet vatten och floder med låga brohöjder. Det kallas sea river shipping och poängen är att kunna frakta på sträckor som består av både hav och flod utan att lasta om. Många av floderna har höjdbegränsningar under 10 m och därför är fartygen anpassade till det. Här finns lite mer info:
http:​/​/​www.​shortsea.​info/​more-​informations-​sea-​river-​s.​.​
 0
Gunnar Einarsson (20 November 2013 22:50):
Daniel, det gick väl inga spårvagnar på den bron? Skall det dessutom byggas ett nytt Göteborg i Frihamnen och Kvillebäcken så blir älvförbindelsen en pulsåder av helt central betydelse.

Sedan att man redan 1904 diskuterade en högbro från Stigberget till Skateberget tyder på att brodimensionerna från 1878 nog inte var adekvata för större delen av den gamla Hisingsbrons historia.

Men av stor vikt är också hur en bro med motsvarande höjd som dagens kan landa på södra sidan för att det skall bli bra (det är där det blir trångt). Dagens brohuvud lämnar ju lite att önska.

Har tidigare lekt med tanken att låta bron landa strax norr om rondellen i korsningen Stadstjänaregatan/Bergslagsgatan. Trafik- och stadmässigt finns det nog potential för en elegant lösning. Vet dock inte om stigningen trots allt inte blir för brant eller om det vore ogörligt av andra skäl.
 0
Jesper O (21 November 2013 22:21):
Håller helt med Mark Isitt. Spårvagn & bilar i tunnel och gång-/cykeltrafik på lågbro som snabbt kan öppnas när sjöfarten kräver det.
Hur f-n får man ner en högbro på ett vettigt sätt mitt i stan utan att skapa ramper i klass med dagens Göta älvbro?!
 0
Jesper O (21 November 2013 22:26):
Med tunnel och lågbro slipper vi helt diskussionen om 13 eller 19,5 meter och den galna bangårdsviadukten kan förhoppningsvis permanent förpassas till det runda arkivet...
 0
Hans-Olof Hansson (21 November 2013 22:28):
Göteborg var en stor hamn och varvstad under perioden med lägre broar. Bostäder låg söder om älven och industrierna på norra älvstranden. Mängder med småfärjor pilade över älven med arbetare. Bron gick säkert full av trafik och lika säkert var det ett ständigt öppnande och stängande av bron. En helt annorlunda stad mot idag. Det fanns en god anledning till att Göta älvbron byggdes som en högbro; att slippa de ständiga broöppningarna. Behovet att slippa broöppningar kvarstår. Låt oss slippa gårdagens ständiga broöppningar.
 0
Daniel (22 November 2013 05:04):
Jag hänvisar helt enkelt till en tidigare debatt på yimby och i GP om högbroar och lågbroar.
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​11/​0​9/​lagbro-​-​sjofart-​%3d-​sant_​3.​.​
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​11/​10​/​replik-​lagbro-​skapar-​konf_​.​.​

Vi får ju inte glömma av att sjöfartstrafiken på Göta Älv är ytterst begränsad (4-5 fartyg per dygn) och att bytet av Lilla Edets slussar ännu inte är bestämda, trots att arbetet snart måste sättas igång och kommer att kosta tre miljarder.
 0
Signatur: Hansson (22 November 2013 15:41):
Slussarna ifråga är i Trollhättan och trafiken på älven är allt annat än begränsad och betydelselös. Med nya och större slussar så planeras även trafiken att öka kraftigt. Möjligheten öppnas även för att avlasta hamnbanan och frakta volymgods och kontainrar in till innersjöhamnar i Vänern. med avlastad Hamnbana så kan vi köra pendeltåg där.
 0
John Johansson (22 November 2013 19:19):
I Trafikverkets stråkstudie för Göta älv-Vänerstråket skissades två scenarier: Antingen lägger man ner Vänersjöfarten eller så bygger man nya slussar i Trollhättan och utvecklar sjöfarten. I det senare alternativet räknar man med att kunna fördubbla sjöfarten till i genomsnitt 8-10 fartyg per dygn och upp till 20 fartyg under vissa enstaka dygn till 2030. Detta bygger dock på antagandet att sjöfarten kan attrahera motsvarande ökning i godsunderlaget. Detta innebär naturligtvis en osäkerhet. Trafiken ökar inte automatiskt för att man bygger nya slussar även om den naturligtvis har både möjliggörande och stimulerande effekt.
En ökning av sjöfarten kommer ju dock kräva fler fartyg och när nya fartyg ska införskaffas finns större möjligheter att anpassa dem till en lägre brohöjd. I Europa, som används som förebild för den utbyggda Vänersjöfarten, finns som sagt redan en flotta för "Sea river shipping" som är anpassad för brohöjder lägre än den föreslagna för Hisingsbron.
 0
Jesper O (23 November 2013 02:01):
@ Signatur
Spårvagn & bilar i tunnel och gång-/cykeltrafik på lågbro som snabbt kan öppnas när sjöfarten kräver det.
Läs igen. Cykel och gångtrafik kan avbrytas på ett helt annat sätt än bil- ooch kollektivtrafik. Varför vill du ha högbro för alla?
 0
Daniel (23 November 2013 10:20):
Biltrafiken kan ju faktiskt också avbrytas ganska snabbt.

Debatten låter faktiskt ganska nedvärderande att den viktiga trafiken ska gå i tunnel (biltrafiken och kollektivtrafiken) och den oviktiga trafiken (gång och cykeltrafik) kan gå på en bro som kommer att öppnas varje kvart.

För övrigt så är problemet med en tunnel att på fastlandssidan så möter den Götatunnelns mynning.
 0
Hans Jörgensen (23 November 2013 15:29):
Javisst, kapacitetstung k-trafik i tunnel under älven. Det har föreslagits en helhetslösning i form av variant på Västlänken, kallad Älvlänken för några veckor sedan på GP Debatt.

http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​debatt/​1.​2156826-​bygg-​alvlank.​.​

Det skulle lösa flera knutar som ligger och trycker i Gbg:s infraplanering.
 0
Hans Jörgensen (23 November 2013 15:34):
Förutom störningsfriheten mellan älvsjöfart och spårbunden k-trafik, så finns andra fördelar med tunnel:

Väder-oberoende. Dvs slipper hinder i form av hård vind (då vet vi ju att broarna stängs, händer inte jätteofta men kanske i snitt en gång per år) och risken lär öka med en högre bro.
Dessutom slipper vi vinterväglagets påverkan på spårtrafiken. Snöblask, lövhalka, is och allt vad det är.
Den tredje stora fördelen är förstås att vi slipper störning mellan korsande trafik kring bron. Med stadstrafikens stomtrafik över en bro blir det förstås fler konfliktpunkter för trafik som ska längs älven och korsa bron. Gäller såväl bilar, bussar, gående och cyklister.
 0
Gunnar Einarsson (23 November 2013 16:41):
Hans, har du några skisser på Älvlänken så att vi kan studera sträckningen samt interaktionen pendeltåg-stadsbana-spårväg?
 0
Hans Jörgensen (23 November 2013 17:13):
Ja, de finns länkade i GP-artikeln. här är de:

http:​/​/​www.​gp.​se/​polopoly_​fs/​1.​2156885.​1382960​799!/​%C3.​.​

http:​/​/​www.​gp.​se/​polopoly_​fs/​1.​2156891.​1382960​996!/​Sch.​.​

Du känner nog igen det från det jag tidigare kallade "Hisingen-Korsvägen".
 0
Hans-Olof Hansson (23 November 2013 18:58):
"Älvlänken" är bara ett nytt namn på redan utredd ide. Den varianten sorterades bort tidigt eftersom kostnaden ökade snabbare än nyttan.

Varianten är också nogsamt genomgången i kommentarerna till GP-artikeln, se vidare här http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​debatt/​1.​2156826-​bygg-​alvlank.​.​
 0
Gunnar Einarsson (24 November 2013 02:16):
Då är jag med. Tack för alla länkar!
 0
Jesper O (24 November 2013 18:22):
@Daniel

En lösning med tunnel för motorfordon & spårväg och snabbt öppningsbar lågbro visar väl snarast på stor respekt för den "oviktiga" trafiken - ingen behöver ta sig över en lång och tungtrampad högbro och slipper ge sig ned i tunnel (vilket förmodligen inte ens hade varit tillåtet). Frågan är snarare hur många gånger en 5-6 metersbro behöver öppnas per dygn jämfört med dagens brohöjd.
 0
Daniel (24 November 2013 22:37):
Jesper. En 5-6 meter behöver öppnas 4-5 gånger om dagen med dagens trafik i snitt. Det är bara att kolla på hur ofta Marieholmsbron öppnas. En låg Göta Älv-bro är inte några problem då Marieholmsbron ändå sätter begränsningen nu och i framtiden.

Man kan bygga en tunnel för kollektivtrafiken 4-filig och sedan kan biltrafiken dela bro med cyklar och gångtrafikanter (även om det kommer att vara i skilda fält).

Men nu får ju inte tunnel plats så det blir ju rent hypotetiskt prat.
 0
Hans-Olof Hansson (25 November 2013 16:01):
En lägre bro än dagens måste öppnas betydligt fler gånger eftersom många fartyg är anpassade till den höjden med fällbara master etc.

Jämförelse mellan Marieholm och och Hisings broar haltar betydligt eftersom trafiken på Marieholm är mycket gleasare än trafiken på Hisingsbron. Det får konskvenser!
 0
John Johansson (25 November 2013 21:17):
Jämförelse med Marieholmsbron är relevant i vissa avseenden. Marieholmsbrons antal öppningar kommer utgöra en övre gräns för hur många öppningar den nya Hisingsbron får. Att trafiken på Hisingsbron kommer vara mer sårbar för öppningar är en annan sak.
Dock är siffran på antalet öppningar av Marieholmsbron fel. Siffran 4-5 syftar antagligen på det genomsnittliga antalet lastfartygspassager per dag. Visserligen måste Marieholmsbron öppna för nästan alla lastfartygspassager, men den måste även öppna för en hel del mindre fartyg. År 2007 öppnades Marieholmsbron totalt 3387 gånger (9.3 ggr/dag), varav 1930 gånger för lastfartyg och 1457 gånger för övriga typer av fartyg. I jämförelse öppnades Göta älvbron 950 gånger (2.6 ggr/dag). Jordfallsbron på 11 meter öppnades 3134 gånger (8.6 ggr/dag).

Några brasklappar: Godstrafiken har gått ner något på älven sen 2007 (från 2037 passager 2007 till 1689 passager 2010) och antalet öppningar på Göta älvbron har sjunkit ännu snabbare i relativa tal pga att fartyg anpassat sig till brohöjden. Dock räknar man ju med att godstrafiken ska öka kraftigt om man bygger nya slussar. I genomsnitt 8-10 godsfartyg per dag talas det om, vilket blir ca 4000-5000 öppningar om året för Marieholmsbron om man antar att den måste öppna för i princip alla godsfartyg plus nuvarande mängd övriga fartyg.
 0
Jesper O (25 November 2013 22:16):
För att bli av med barriäreffekten som en högbro innebär i stadsmiljö så måste det nog till en tunnel. Dock behöver den inte ligga så nära stadskärnan som dagens bro eller det som har föreslagits. Falutorget vid gasklockan, alternativt längs en gatstump som heter Trollhättegatan, ser görligt ut vid en blick på kartan. Kanske kan den rent av länkas samman med en överdäckning av götaleden (?)
 0
John Johansson (25 November 2013 23:42):
Huvudargumentet mot tunnel är väl kostnaden. Den uppskattade kostnaden för en tunnel är tre gånger så hög som för bron. Dom pengarna finns helt enkelt inte och tiden är knapp. Om någon annan än kommunen hade medfinansierat hade det säkert kunnat vara aktuellt.
 0
Gunnar Einarsson (25 November 2013 23:44):
Jesper O, Trollhättegatan är inte vilken gatstump som helst. Korsar du Mårten Krakow och drar gatan vidare söderut hamnar du i höjd med Odinsplatsen. En tunnel under järnvägen härifrån skulle öppna centrala Gullergsvass för trafikflödet. Det enda du behöver göra är att riva Postcentralen från 80-talet, vilket kanske ändå måste ske.
Tycker att det är en trafiklösning som vore överlägsen Bangårdsviadukten och det ser faktiskt ut som en riktigt bra placering av en tunnel, ja.

Tillbaka till högbro som alternativ. Okej, en galen idé: Kanske istället för Bangårdsviadukten kunde man låta bron landa på Polhemsplatsen? Det låter knäppt, men stigningen skulle kunna bli hur mild som helst och barriäreffekten i Gullbergsvass utebli (folk och trafik på blivande gator rör sig under bron). Bron skulle följa Kilsgatan (i sin blivande förlängning) hela vägen genom Gullbergsvass. Östra fasaden av Bergslagsbanans station går bron helt enkelt över. De enda byggnader som potentiellt hotas är några moderna kontorshus i Gullbergsstrand. Ingen förlust vid eventuell rivning alltså.

Trafiken från Götatunneln skulle förvisso inte direkt nå bron, men med lite trafikomläggningar kanske ett brohuvud på Polhemsplatsen i princip kunde gå?
 0
Daniel (26 November 2013 05:12):
Statistiken om Marieholmsbron är från Johannes Hulter.

sedan är Trollhättegatan, Falutorget och dylika gator alldeles för långt bort. Det kommer att öka på kollektivtrafikens tid med många minuter. Många förslag här på yimby gör allt för att förlänga tiderna för spårvagnsåkarna från Hisingen. Idag är det i stort sätt separerad hela vägen , men det finns planer på att ha den i gatumiljö ända bort till Rambergsvallen, och om man då dessutom ska förlägga den halvvägs till Tingstadstunneln så drar det ut på tiden än mer. Man håller lätt på att fördubbla tiden för kollektivresenärer från Hisingen som ska till fastlandet.

Nästa förslag här är väl att riva upp alla spår mellan Järntorget och Grönsakstorget och låta alla spårvagnstrafikanter från Järntorget åka förbi Sahlgrenska när man ska till Brunnsparken?
 0
Jesper O (26 November 2013 21:39):
Avståndet mellan Trollhättegatan och Kilsgatan är väl inte mer än max 400 meter(?) En dragning här rätar väl dessutom ut en del av den långa svängen som dagens bro ger på hisingssidan, så nettot kanske är 300 m om vi talar om bro. Tunnel ger säkert en något längre sträcka. Det ska å andra sidan vägas mot att slippa en stor trafikapparat så nära stadskärnan. Jag tycker Gunnar har en vettig poäng rörande koppling till Odinsplatsen - här mynnar en riktig boulevard (Folkungagatan) ut i en cirkulationsplats - här finns kanske en fin möjlighet till förlängning vidare mot Hisingen.
+1
Daniel (27 November 2013 09:37):
400 meter betyder 800 meter fram och tillbaka + tunnel.

Trafikverket säger så här om sjöfartstrafiken i nämnda rapport ovan:
I framtiden kommer sjöfarten att kunna styras till ca 10 öppningar per dygn på fasta tider. I denna utredning har vi antagit att dessa öppningar styrs till de tider som är mest
optimala för järnvägstrafiken, vilket medför att bara ett fåtal av dessa öppningar kan ske dagtid. Ett troligt scenario kan vara broöppning dagligen klockan 00, 01, 03, 05, 10, 12, 14, 20, 22 och 23.

Det är dom premisserna man har när man bygger den extra Marieholmsbron nu. Och det är i princip samma trafik för Marieholmsbron som för Göta Älvbron (Ringön har inte så omfattande sjöfartstrafik).

Man måste göra en ordentlig konsekvensanalys och hur påverkas pendlingstiderna av att man vill förlänga sträckor såpass mycket. Konsekvensanalystänkandet mot uppsatta mål är underskattat väldigt ofta.
+1
Sven R (27 November 2013 16:47):
Kommunen valde alternativet att bygga den nya bron i Statstjänaregatans förlängning för ett par år sedan. Det var även då man avfärdade alternativ med tunnel. Valet av plats motiverades med att nödvändiga trafiksnurror redan fanns där, enligt byggnadsnämndens ordf Mats Arnsmar. Om en sådan sak blev till huvudmotiv för valet så är ju risken för ett dumsnålt beslut överhängande. Som så ofta i Göteborg. Man får hoppas att lite vidare perspektiv dryftades.

Men jag har ingen stark åsikt om den nya förbindelsen. Egentligen tycker jag att kollektivtrafiken bör ligga helt störningsfritt i tunnel under älven. Men då skulle projektet behöva hänga ihop med ett större projekt att tunnelera spårvägen i stan. Eftersom Göteborgs politiker inte är så visionära så får vi hålla tillgodo med en bro.

Och då röstar jag på Kronan. Transformers ftw! Det är nog det förslag som har en mest innovativ och unik design.
 0
Jesper O (27 November 2013 23:54):
Tyvärr är dumsnålhet för vanligt i Göteborg. Möjligen kan nästa val röra runt i grytan lite grann. Om bro är enda alternativet så är det bättre att ta i mer - vad tror vi om 25-30 meter segelfri höjd, med ramp som börjar där allén mynnar ut vid Fattighusån? Det kan bli ett pampigt inslag i stadsmiljön och antalet broöppningar borde kunna reduceras väsentligt(?) Barriäreffekten i Gullbergsvass bör också bli mindre med högre bro.
Avser faktiskt inte att vara ironisk utan menar allvar.
 0
John Johansson (28 November 2013 19:49):
Jag hittade inte siffran 4-5 fartyg om dagen i Hamnbanedokumentet. Mina siffror tog jag från:
http:​/​/​www5.​goteborg.​se/​prod/​fastighetskontoret/​etjans.​.​
(främst sidorna 9, 10 och 29).
 0
John Johansson (28 November 2013 20:05):
En hög bro som inte landar norr om centralstation, missar ju många av de planerade kopplingarna, både vad gäller biltrafik och kollektivtrafik. Södra älvstranden, E45, Gullbergsvass, kollektivtrafik från Brunnsparken, Centralstation och Nils Ericsson-terminalen. Antingen får man lösa det med massa skrymmande ramper eller så blir det en bro som fyller en helt annan funktion än dagens. Även på Hisingssidan blir det antagligen svårt att få till de smidiga kopplingar till Frihamnen och Ringön som är planerade.
 0
Lars (30 November 2013 19:20):
Finns det någon annan bro att jämföra med, vad gäller Kronans uppgångar från kajerna? Det måste ju funka året om och helst inte bli några mörka prång.
 0
Gunnar Einarsson (1 December 2013 15:17):
John Johansson, okej, vad anser du då om en bro motsvarande dagens höjd i Stadstjänaregatans förlängning som landar strax norr om rondellen Bergslagsgatan/Stadstjänaregatan? Blir stigningen för brant?
400 meter ramp från brohuvud till farled för 20 meters höjd ger 5% stigning (men exakt kommer det ju förstås inte att se ut så).
 0
Niklas S (11 December 2013 13:27):
Arpeggio...inte direkt vad jag hade hoppats på... men glad att det inte blev GöteBOXen i alla fall.
 0
Thomas Gunnarsson (11 December 2013 15:27):
Arpeggio verkar vara en lyftbro.... Kan våra segelfartyg ta sig till och från Gullbergskajen under den "öppnade" bron? Ostindiefararen (46m) bruka gå upp i dockan på Gothenius, kommer det att funka i framtiden? Någon som vet vad som blir maxhöjd på master för att ta sig under öppnad bro?
 0
John Johansson (11 December 2013 17:31):
Jag tror maxhöjd är 27.5 meter. Den höjden var ett krav enligt tävlingens regler.
 0
Hans-Olof Hansson (11 December 2013 21:27):
Övre delen av riggen på Göteborg går att plocka ner och då kommer den nog under.
 0
Mattias Bolander (18 Mars 2014 09:21):
I helgen är tydligen Göta Älvbron avstängd för biltrafik pga asfaltering, enligt:
https:​/​/​goteborg.​se/​wps/​portal/​aktuelltarkivet/​aktuell.​.​

Längst ner på samma sida står det även:
"Under 2013 passerade fem lastfartyg under bron som öppnades i genomsnitt två gånger varje dag."

Med endast fem lastfartygspassager per år, borde inte en mellanhög bro (eller ens en lågbro) utgöra ett allt för stort problem. ;)
 0
Hans-Olof Hansson (18 Mars 2014 13:44):
Tror det har blivit lite fel på siffrorna där om fartygspassager...
 0
Hans-Olof Hansson (18 Mars 2014 13:45):
 0
Woyland Wallin (20 April 2014 22:34):
Detta med att vi måste ha en låg bro, kan man lösa och samtidigt få en turistattraktion.
Strävan är att utnyttja landsidorna för boende och då är lösningen en "Akvedukt" likt den i Håverud.
Kostnaden kommer att vara mycket lägre, än alla andra presenterade förslag, med höga torn liten seglar höjd, som man nu river sitt hår och försöker lösa. För att inte tala om turist värdet.
AKVEDUKT är svaret.
WW
 0
Mattias Bolander (21 April 2014 08:38):
Jag tänkte först att du menade att båtarna skulle slussas upp i luften och över bron/vägen. Men jag antar att du menar att när bron nått tex Hisingssidan så fortsätter dess förlängning ner under marken och passerar under en akvedukt/kanal där båtarna åker utan att behöva slussas vare sig upp eller ner. Hur stort djupgående kräver båtarna?
 0
Hans-Olof Hansson (21 April 2014 11:51):
Det är ju nästintill obegripligt. Inga naturliga förutsättningar för akvedukt finns. Det blir både bro, tunnel och kanal där kanalen byggs genom det som kunde blivit stad istället. Riktigt dyrt och dåligt tycks det som. Djupgående blir inte så farligt, som Trollhätteslussar.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6715 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter