Utskrift från gbg.yimby.se

Infill 2: Västlänken Haga C

Av Johannes Hulter 6 Februari 2014

157 kommentarer

Följ @yimbygbg

Arkitekten Lukas Memborn har skrivit en serie mycket intressanta småskrifter som beskriver olika sätt att förbättra dagens stadsplanering. Skrifterna, fyra stycken "infills", går att ladda ned fritt hos arkitekturnätverket Archileaks. Yimby Göteborg har fått tillåtelse att återpublicera skriftseriens fyra delar. Den första delen handlar om möjligheterna till småskalig förtätning med stadsradhus. Den andra delen handlar om hur man bäst tar tillvara möjligheterna med Västlänkens station i Haga. Den tredje delen handlar om hur man anpassar trafikplaneringen till innerstadens logik. Den fjärde delen handlar om hur vi kan skapa en gångvänlig stad.

Västlänkens uppgångar vid Haga station: En stadsmässig förtätning ger bättre parker och boendemiljöer

Västlänken kommer att ha tre stationer: Centralstationen, Haga och Korsvägen. Den underjordiska tågstationen i Haga kommer i sin tur att ha två uppgångar: En norra nära Rosenlundskanalen och en södra nära handelshögskolan.

Valet av Haga som stationsläge är lite märkligt ur flera aspekter inte minst exploateringsekonomiskt eftersom det finns så lite byggbar mark som kan väga upp utgifterna med inkomster. Området klarar inte för höga våningshöjder eller minskad parkyta utan att få ekonomiskt negativa konsekvenser (turism, city branding, socialt). Då måste en byggnation möjliggöras på annat sätt: genom att frigöra ytor från överdimensionerade trafikleder med privatbilism till stadsmässig exploatering.

Västlänkens station vid Haga

Den södra uppgången är hittills tänkt att ligga i parkmiljö i Haga kyrkoplan och även den norra i Kungsparken där den delvis kommer att överlappa centralstationens upptagningsområde (cirklar 800 m). Om nu även den norra uppgången är tänkt att ligga så nära Haga kyrkoplan kan man nästan undra varför det behövs mer än en enda uppgång?

Haga C - Handels

Den södra uppgången vid handels har en geografiskt logisk placering vid högskolan och Vasagatan. Men den är placerad på fel sida gatan där den blockerar entrén till den så välbehövda parkmiljön på Haga kyrkoplan. Sedan genererar den ingen exploatering alls - det är ett ekonomiskt slöseri med mark som för Göteborgs del redan hör till historien.

Även en glasbyggnad tar bort ju parkmiljö!

Haga C - Rosenlund

Och den norra uppgången har placerats i Kungsparken utan bebyggelse i närheten med trafikleds”park” eller kvällsstängda kontorskomplex åt alla väderstreck... är det verkligen tryggt kvällstid och är detta ens rimligt? Nej, om Göteborg ska förtätas i beräknad takt som stadens politiker och invånare önskar utan försämrade stadskvaliteter och miljö krävs en helt annan bebyggelsemetodik med riktiga stadskvarter...

Lockas man att åka tåg när man bara möter bilar på vägen dit?

Haga C = exploatering?

Rosenlund som kvällsdött kontorsområde enligt Sweco 2006...

Varför ska vi nu göra samma misstag som Köpenhamn?

I program för detaljplaner – Västlänken 2006 fanns även Swecos syn på Pustervik som ett renodlat kontorsområde. Liknande och lika sorgliga resultat finns redan i många storstäder. Men är det verkligen likt Köpenhamns hästskoformade kontorskomplex ovan som är önskvärt här... vore det inte bättre att låta innerstadens blandstad växa ihop med Haga och Linné? Nu måste vi byta fokus från bilberoende funktionsseparering till hållbar stadsutveckling.

Haga C - Rosenlund (Maximal exploatering)

Om man istället skulle titta på Västlänkens uppgångar med hållbar förtätning i bakhuvudet så får man en ny bild. Samlar man ihop de 6 st lederna som går österut från Järntorget idag till 4 skulle otroligt attraktiv och byggbar mark frigöras. Exploateringen kräver att privatbilismen byter plats med cykelleden som flyttas ut från nya allén till parkgatan vilken blir en mer renodlad trafikgata för både kollektivtrafik och bilar i en fil (eller två filer). Området klarar inte av en byggnation med fler våningar än 5 närmast kanalen utan att tappa i framtida attraktionskraft men något högre närmast Järntorget i form av smalkvarter med terrasser. Bullret löses med lägre bilhastigheter 30km/h?

Idag

Imorgon

Eftersom Haga C ligger djupt på 22m kan en uppgång kanske flyttas närmare Järntorget och få upptagning ända till Masthuggstorget (800m). Där bör i så fall ett litet torg binda ihop Fiskekyrkan med Pustervik och Haga. Med denna lösningen blir även Kungsparken en renodlad park med promenad och cykel i Nya Allén så som den ursprungligen var. Men den sista biten av allén innan Järntorget blir flyttad och många träd försvinner trots att det går att spara några vid Parkgatan och i innergårdar. Frågan är om det är riktigt önskvärt...

Smalkvarter med upphöjd terrass i Stockholm

De olika kvarteren på bilden ovan:

1. = 70 lägenheter & 5000 m2 lokal (2 vån)
2. = 30 lägenheter & 2000 m2 lokal (2 vån)
3. = 85 lägenheter & 2000 m2 lokal
4. = 60 lägenheter & 1500 m2 lokal
5. = 55 lägenheter & 1500 m2 lokal

Vid Fiskekyrkan: (alla siffror ungefärliga)

6. = 10 lägenheter & 600 m2 lokal
7. = 40 lägenheter & 2400 m2 lokal (2 vån)

Haga C - Rosenlund: (minimal exploatering)

Om man vill bevara Nya Allén i ursprungligt läge och maximalt 4,5 våningar vid kanalen ger det en exploatering på:

200 st lägenheter
7000 m2 lokal

Ett litet torg mellan Fiskekyrkan och Dicksons gamla folkbibliotek räknas in även här för att inte bryta siktlinjerna från Haga Nygata till Fiskekyrkan. Kvarteren i detta förslaget blir ovanligt smala med innergårdar likt ljusshakt. Men det uppvägs mycket om Kungsparken bredvid förvandlas till en park där du faktiskt vågar låta dina barn springa fritt...

Rosenlund IDAG med 6 - 4 trafikleder genom ”park”

Rosenlund IMORGON ill. Jesper Hallén (något modifierad)

Båda förslagen (mini & maxi) kräver att biltrafiken samlas ihop och att Hagas gatunät tillåts nå kanalen utan blockering - annars är ingen gynnsam exploatering möjlig. Det går inte att förtäta och minska bilberoendet genom bevarad eller ökad framkomlighet för enbart privatbilism och en fortsatt överdriven P-norm.

Haga C - Handels

Vid Handels uppgång är det ännu snävare med exploateringsmöjligheter. Men om Göteborg och Handelshögskolan kan samarbeta skulle parkmiljön i Haga kyrkoplan sparas. Desssutom skulle lösningen ge Handels en utökad byggrätt på 5 våningar. Själva uppgången hade inte krävt mer yta av den gemensamma byggnaden än vad som går åt till impediment mot Vasagatan idag. Detta innebär ett nytt samarbete mellan olika mark/fastighetsägare för att få den bästa lösningen för hela staden. Allt kan inte för all framtid lösas på kommunägd mark. Handelshögskolan skulle i sin tur ha mycket att vinna på att bygga om sin låga tegelbyggnad: professorsbostäder, internationella gästflöreläsarbostäder, ökad lokalyta, studentbostäder. Den höga byggnaden i grönt och vit marmor av Carl Nyrén sparas dock i sin helhet.

IDAG: Handelshögskolans låga tegelbyggnad

IMORGON: Haga C - Handels med tåguppgång vid hörnet med hjälp av 3d-fastighetsbildning

Om trafiken samlas ihop - så frigörs attraktiv mark till riktiga stadskvarter Om privatbilismens hastighet sänks till 30 km/h och om spårvägens dragning undviker onödiga svängar så minskar bullret så mycket att mängder med attraktiva bostäder kan byggas centralt. Dessutom ger ombildandet av trafikleder till stadsgator så mycket mark att slutna kvarter med tysta innergårdar kan byggas, vilket minskar bullret ännu mer. Den slarviga skissen ovan är en alternativ lösning på linjedragningen baserad på äldre stadsplaner som dock i flera fall inte längre är aktuell... Men det enklaste sättet att planera en stadsstruktur för en hållbar livsstil är att lära sig av just äldre planer då inte massbilism hunnit bli den rådande lösningen.

(Odetaljerad) skiss på hur mycket exploateringsyta som vinns på anpassade trafik/kollektivstråk

Västlänkens stationer kommer att få en så omfattande påverkan på hela staden att de inte längre kan lösas med kortsiktiga frimärksplaner. Norrmalm och Östermalm i Stockholm hade en stadsplan som tog 50 år att bygga klart, det är en inspiration för framtiden. Kungsparken är ju egentligen inte en så stor park som den utger sig för att vara. Förutom områdena längs kanalen är ju många ytor alldeles för bullerstörda. Västlänken måste även medföra något positivt för de som redan bor i området utöver de som bara ska pendla in och en riktig park är väl det minsta de kan begära.

Nya Allén blir promenad och cykelstråk

Parkgatan blir en stadsgata inspirerad av ...

Karlavägen & Humlegården med parktrottoar

1930-tals nostalgi - En ny typ av stadsplanering kräver även en ny typ av arkitektur...

Rosenlund har samma potential som Nyhavn - ta vara på den!

Gå med i Yimby Göteborg

Yimby Göteborg om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, västlänken, memborn, infill

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, västlänken, memborn, infill

Skriv en kommentar:

<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

(syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.

Skriv in kommentar

Kommentarer:

Matthias H. (6 Februari 2014 16:17):

Ett jättestort WOW. Vilka möjligheter som vi har.

Lukas P (6 Februari 2014 17:46):

Så jäkla snyggt! :)

Mikael Kreutz (6 Februari 2014 18:22):

Vill minnas att det diskuterats omvandling av allén tidigare här på yimby i samband med ett förslag för exploatering i Kungsparken närmast Vasaplatsen. Gillar idén skarpt, kräver dock att zoneringen i Haga och Vasastan försvinner. Och jag tycker definitivt att området klarar av högre än bebyggelse än sex våningar.

Hans-Olof Hansson (6 Februari 2014 23:13):

VARFÖR har arkitekter och så svårt att förstå det här med infrastruktur? Varför är det alltid så att "- Får vi bara bygga på lite väg så..."?
Det finns sådana tendenser här men, och det skall erkännas, inte alls lika extremt som hos de som vill flytta centralen till Gårda.

Valet av Haga som station är inte alls så märkligt, om man tar fram en berg/ler-karta över Göteborg och lägger till den till bebyggelsen. Man bör även ha koll på var spårvägen går, syns som kraftiga blå linjer i figuren ovan.

Sammantaget så blir det plötsligt mycket enklare att förstå valet av Haga. Här får man en kortare sträcka med maximal bergtäckning samtidigt som man når mycket kollektivtrafik.

Västlänken/Haga (södra uppgången) hamnar precis vid en stor målpunkt, Universitetet och Handels, samtidigt som man direkt framför uppgången har spårvägshållplats direkt inom synhåll så fort man kommit upp med rulltrappa från stationen. Det är anledningen till att ha en uppgång där. Tillkommer rena säkerhetsskäl att ha minst två uppgångar och inte nöja sig med en enda. Uppgången behöver inte flyttas och gömmas i ett hus som föreslås.

Västlänken/Haga (norra uppgången) hamnar även den bra bredvid spårvägshållplatsen Hagakyrkan samt Lärarhögskolan och hela centrala staden på andra sidan vallgraven.

Vad den tredje röda pricken i figuren ovan skall föreställa vet jag inte. Ingen uppgång i alla fall.

Sammantaget ett bra läge alltså med bra till stora målpunkter och kollektivtrafik.

Till det positiva hör exploatering med hus. Men, låt vägar och trafikleder vara i fred. Även om trafiken minskar på grund av bättre kollektivtrafik och trängselskatter så ökar trafiken som en följd av exploateringen. Netto så blir det just ingen förändring. Tycks vägarna för stora med dagens stad så "krymper" de med en större stad, trots att de defacto är exakt lika stora.

Sven R (7 Februari 2014 00:17):

Idén att flytta södra entrén till Handelshögskolans kvarter, som samtidigt förtätas tycker jag var tänkvärd. Men att ta bort en esplanad... Det har jag heller aldrig förstått. Ja, det blir mer byggnadsyta men samtidigt skulle det förminska staden. Man byggde så INNAN bilen fanns eftersom man var framsynt. En växande stad behöver större genomfartsgator. Och det gröna skänker en viss skönhet åt stadsbilden. Sen skulle ju inte Allélänken gå att genomföra.

Daniel Andersson (7 Februari 2014 02:08):

Biltrafiken flyttades ett snäpp norrut när Järntorget byggdes om. Nu skulle alltså båda riktningarna samsas på Södra Allégatan. Bilar mot öster måste alltså korsa spårvägen vid Järntorget. På samma ställe skall spårvagnarna norrut mot Skeppsbron gå. Det hade varit intressant att se hur det är tänkt att lösas på ett smidigt sätt.

zoo (8 Februari 2014 02:11):

Hansson hänvisar till en "berg och lerkarta över Göteborg"
Det säger mycket om västlänken som projkt. Dragningen är alltså gjord så att det ska bli så få problem som möjligt under eventuell byggnation.
Fascinationen för "underjordiska stationer" är nästan rörande.
Det som lyser igenom är en längtan efter tunnelbana och att bli en storstad.
Pendeltågstunnlar och -stationer är sig lika överallt; oftast ganska ödsliga, särskilt i städer av göteborgs storlek.
Det blir också tydligt att exploateringsmöjligheterna är begränsade.
Västlänken känns redan omodern.

Sven R (8 Februari 2014 07:59):

Nu glömde du en sak igen. Det byggs en likadan tunnel i din stad. Där finns inga exploateringsmöjligheter alls. Sen ska det tydligen byggas en tunnel till utanför stan. Där finns det massor av mark att exploatera men det ska man inte göra eftersom svampplockning anses viktigare. Först bastun och nu två tunnlar utan förtätningspotential, det blir 2-0 till Götet!

2 personer gillar detta

Västlänken Is Da Shit! (9 Februari 2014 01:15):

Zoo, Göteborg är redan en storstad. Det bor ungefär en miljon i Storgöteborg.

Precis som Hansson påpekade är Haga en bra kombination av bergtäckning och goda kopplingar till befintliga målpunkter och kollektivtrafik. Glöm inte att Haga kommer bli ett nav för expressbusstrafiken. Jag ser gärna att Haga ersätter Järntorget som den centrala platsen i östra city.

Västlänkens kärna är att fördela resenärerna på tre centrala stationer. Det kommer lätta på trycket vid Centralen/Brunnsparken och många kommer slippa att åka med långsamma gatuspårvagnar genom centrum.

Västlänken är ett modernt projekt som för in Göteborg i 2000-talet. Massbilismen har nått vägs ände kapacitetsmässigt, miljömässigt och socialt. Och dagens pendeltåg och gatuspårvagnar kommer inte klara av att nå upp till folks förväntningar på komfort, restid och kapacitet. Det är verkligen dags för en ordentlig åtgärd. Miljonstaden Göteborg klarar inte av fler kortsiktiga lösningar.

2 personer gillar detta

Jesper O (9 Februari 2014 02:51):

Ja hej, jag tror inte att bananen/västlänken är rätt för de som bor i Göteborgs tätort. De betalar för pendeltågstunneln men har ingen nytta av den. Valet av hagaplan för station är bara baserat på bergtäckning, men omgivningen saknar utbyggnadsmöjligheter. Det duger inte riktigt. Var har vi Hisingen? Varför inte utreda en flytt av centralstationen? - det som var rätt år 1850 stämmer sannolikt inte idag.

Johannes Westlund (9 Februari 2014 10:35):

Det utreddes alternativ med station på Hisingen, men det skulle bli minst 3 gånger dyrare. Så mycket pengar hade man helt enkelt inte. Tyvärr lever vi i en ekonomisk verklighet, det finns inte oändligt med miljarder. Därför föll station på Hisingen bort.

En flytt av centralstationen är en dålig idé av många olika skäl. Det är till att börja med inte trivialt att anlägga en ny station som svarar upp mot en kapacitet som motsvarar västlänkens adderat med dagens. Det finns ingen lämplig plats för det i anslutning till Göteborgs centrala stad. Detta innebär att alla resenärer får extra byten vilket kan väntas minska resandet. Prof. Bo-Lennart Nelldal, områdesexpert, kallar Gårda-alternativet, som ofta förespråkas av amatörer som är emot VL, ett effektivt sätt att halvera resandet. Det innebär vidare att hela kollektivtrafikssystemet måste rivas upp och byggas om. Totalt sett blir denna enda station mycket dyrare än VL som ger tre stationer och därmed ett betydligt större upptagningsområde och nytta för fler.

3 personer gillar detta

Hans-Olof Hansson (9 Februari 2014 14:40):

Jesper O,
lustigt att du säger att det inte går ut runt Haga när artikeln handlar om just det!Jo, det går att bygga ut runt Haga.

Jörgen Sundström (9 Februari 2014 22:00):

Här har ni början till Lindhagen2.0 för Göteborg. Med arkitekter som Lukas Memborn kan man börja känna optimism för framtiden. De fyra infill-skrifterna plus mycket annat bra finns att ladda ner här: http://archileaks.se/databas/sok/?q=memborn

1 person gillar detta

Jörgen Sundström (9 Februari 2014 22:02):

Btw, Yimby Gbg, grattis till den mest levande och aktiva Yimby-hemsidan.

Patrik Höstmad (9 Februari 2014 23:35):

Jörgen Sundström, Tack!...och då är det även stor aktivitet i Facebook-gruppen
https://www.facebook.com/groups/18858735822/

Här är föresten diskussionen till detta inlägg:
https://www.facebook.com/groups/18858735822/permalink/..

1 person gillar detta

Jesper O (10 Februari 2014 14:00):

@Johannes
Så du menar att det skulle kosta 30 miljarder extra att täcka in Hisingen?
Frågan om eventuell flytt av centralstationen har, vad jag vet, överhuvudtaget inte utretts. Har du någon annan info?
@Signatur
Kallar du det utbyggnad? Om något så är det ytterst blygsamt vid en helt ny station. Nämnvärd exploatering kan enbart uppnås om allén tas i anspråk.

Jesper O (10 Februari 2014 14:02):

@Johannes
Förlåt, där blev det fel. Det skulle alltså kosta minst 40 miljarder extra med Hisingen?

Simon (10 Februari 2014 14:16):

Som tidigare student på Handelshögskolan har jag undrat varför man inte bygger på den låga byggnaden på höjden.
Tydligen är den k-märkt eller något sådant, och dessutom ligger skolans parkering under den, så den skulle inte klara av att hålla uppe tyngden från fler våningar.
Förmodligen blir det ingen förändring på den, tyvärr.

zoo (10 Februari 2014 14:48):

Sven R.
Citybanan byggs för att fördubbla kapaciteten genom centrala Stockholm och integreras med vår effktiva tunnelbana på två platser i city inom samma spärrlinje, vilket ger smidiga byten.
När CB är klar för drift, senast 2017, kommer överdäckningen av spårområdet vid Stockholms C att påbörjas.
Och därefter kommer den nya ytan att bebyggas med bostäder och kontor. Allt ovanpå Nordens största trafikknutpunkt.
Vid Odenplan byggs ny tunnelbana mot Arenastaden. Första stopp efter CB station Odenplan blir Hagastaden,
där bygget av 5000 bostäder och 30 000 arbetsplatser redan är påbörjat.
Förbifart Stockholm läggs under jord av miljöskäl. Kunde E6 genom Göteborg läggas i tunnel skulle det säkert uppskattas.
Exploateringen kommer att ske vid och runt dess mynningar.
Och svampskogen kommer att finnas kvar till glädje för alla svampälskare i Skandinaviens största, och vackraste stad.

Hans-Olof Hansson (10 Februari 2014 18:43):

Jesper O
Ja, det är en rätt bra utbyggnad inte minst med tanke på att det finns 36.000arbetsplatser inom täckningsområdet för stationen. Det tillkommer mer utbyggnad också mot älven till.

Vid Gullbergsvass och strand bredvid Västlänken/centralen så lär det bli 30.000lägenheter vilket är väldigt många.

En slinga över Hisingen ger längre restider för pendlarna vilket också skall föras till kalkylen. Man fick en längre och dyrare sträckning utan att nyttan ökade i samma takt.

1 person gillar detta

Sven R (10 Februari 2014 20:59):

Zoo, din genomgång är överflödig eftersom jag har god koll på Stockholm, även bastuprojekt. Potentiell förtätningsvolym vid nya pendeltågsstationer är större i Göteborg. Den överdäckning du nämner är mycket dyr och kontroversiell. Det kan mycket väl sluta som det gick med Slussen. Inga hus. Pankaka.

Och frågan är vad du tror du befinner dig på för sajt. Det finns ingen som imponeras på varken Yimby Gbg eller Sthlm av att politikerna vill bränna 30 miljarder på en perifer vägtunnel. Vi är intresserade av urban kvalitet, inte suburban kvantitet. Prova att skriva på Flashback istället.

1 person gillar detta

Jesper O (10 Februari 2014 22:30):

@Signatur
På och runt Pusterviksplatsen finns maximalt 10.000 kvm yta att bygga på, vilket ungefär motsvarar två småkvarter i Haga - helt ok om du tycker att det är mycket.
Om du tar bort/flyttar hela centralens spårområde så frigörs 200-300.000 kvm för bebyggelse. Det tycker jag låter som något mer. På hisingssidan gissar jag att möjligheterna är mycket större än så.
Jag tvivlar inte på att arbetsplatserna som du nämner finns, en intressantare fråga är väl hur många av dessa som är betjänas av arbetstagare som överhuvudtaget skulle ha användning av en pendeltågsstation - säg att 90% inte kommer att kunna använda den nya pendeltågsslingan, då har du egentligen bara 3.600 relevanta arbetstagare/-platser. Siffrorna är helt enkelt inte så svartvita som vissa gärna tolkar dem.

Johannes Westlund (11 Februari 2014 02:35):

I förstudien från 2002 bedöms alternativet att gå via Hisingen som extremt kostsamt. Det är ett annat penningvärde än nuvarande VL är beräknad i (som är 2009 års penningvärde) men proportionerna förändras naturligtvis inte. Den sträckningen som valdes beräknades i förstudien till ca 2,0-2,7 miljarder. Sträckningen via Hisingen beräknades till 15,3 miljarder.
http://www.trafikverket.se/PageFiles/148650/Vastlanken..

Idag skulle det alltså motsvara ungefär 60 miljarder. Det hade naturligtvis varit väldigt trevligt, men det är helt enkelt pengar som inte finns. Den utökade nyttan bedömdes inte heller motsvara kostnaderna.

När det gäller flytt av centralstationen så finns det nästan oändligt med skäl till varför det är en otroligt urusel idé. Centrala Göteborg är ett stort resmål. Att ta bort centralstationen därifrån innebär att många får fler byten och utökade restider. Vidare kräver en flytt av centralstationen att en ny centralstation uppförs någonstans med omfattande tillhörande spårområden. Detta kräver sammantaget att omfattande områden någon annanstans rivs, alternativt att det förläggs under jord. Det är opraktiskt och fruktansvärt dyrt att gräva ner hela bangårdar. Vidare krävs också att hela kollektivtrafikstrukturen i Göteborg läggs om, vilket varken är trivialt eller billigt. Stora ombyggnader av spårvägsnätet är nödvändigt. Dessutom måste nya fastigheter uppföras för att inhysa centralstationens funktioner. Och slutligen är det naturligtvis också en rejäl kostnad att riva upp ett helt spårområde. Nyttorna är högst begränsade för ett sådant projekt medan kostnaderna är enorma. Det går också stick i stäv med att öka andelen tågburen pendling då centralstation i ett nytt läge får sämre tillgänglighet till många stora pendlingsmål utan att få förbättrad tillgänglighet till andra.

Man uppnår definitivt inte VL's i jämförelse fantastiska tillgänglighet till nya resmål, och uppnår inte alls samma integrationseffekt med lokaltrafiken och kan inte sprida resströmmarna på flera stationer som är samlokaliserade med stora lokala kollektivtrafiksnoder.

Alltså är en flytt av centralstationen en idé som snabbt avfärdades. Det förslaget hade helt enkelt inte förutsättningar att nå målen om ökad kapacitet och ökat resande med tåg. Vilket gör en sådan omfattande och dyr ombyggnation fullständigt poänglös.

Johannes Westlund (11 Februari 2014 02:42):

Det ska väl också sägas att om man bara får bort motorvägsleden E45 från Gullbergsvass så finns det redan betydligt mer omfattande exploateringsmöjligheter i det området än vad en flytt av centralstationen skulle ge. Och då finns också de goda kommunikationerna kvar, de förstärks rent av genom VL. Just runt centralen är det inte brist på byggbar mark egentligen.

Krister (11 Februari 2014 07:44):

Centralstation kan vara kvar för pendlarna, men utan västlänken. Detta hindrar inte att vi bygger en ytterligare station i Gårda för fjärrtågen. Stationen i Gårda behöver inte sprängas ner i berget, det finns plats ovan mark vid spårvagnshallarna bakom nya Ullevi. Avståndet mellan Gårdastationen och centralstationen är inte stort. Spårvagnslinjer finns det gott om i närheten.

Johannes Westlund (11 Februari 2014 09:59):

Det går möjligen att trycka in ett par perronger, men det finns inga realistiska möjligheter att ansluta till järnvägsnätet (utan mycket omfattande rivningar av både arenor och historiskt intressanta byggnader. Även om man tillåter sig att riva nästan halva stan inklusive att kapa de två viktigaste infarterna för biltrafik är det svårt eller omöjligt att ansluta både i syd och nord. Och då finns inget utrymme för tillhörande växelområden, rangerbangårdar och liknande. Depåer och liknande behöver i och för sig inte ligga i direkt anslutning, men bör kopplas med separata spår för att inte kompromissa kapaciteten. Det finns det dock inte utrymme till. Alltså kan idén med en ny centralstation i ytläge vid Valhalla avfärdas som rent trams.

Västlänken Is Da Shit! (11 Februari 2014 19:59):

Krister,
Så den som kommer med Ale eller Alingsåspendeln och ska byta till ett fjärrtåg måste först åka till Centralstationen och sen byta till en spårvagn som går till Gårda?

Jesper O (11 Februari 2014 23:31):

@Johannes
Västlänkens märkliga sträckning är givet av den måste passera centralstationen vilken inte får röras. Problemet med att dagens central är en säckstation kan alltså heller inte lösas, vilket är upphovet till att vi har ett enormt spårområde mitt i stan.
Kollektivtrafiken måste oavsett detta moderniseras drastiskt.
Jag har full respekt för andra åsikter, men det förekommer mycket Nimby bland dem som oreserverat hyllar den nuvarande västlänkslösningen. "There can be only one" som det uttrycktes i den gamla 80-talsrullen Highlander :-)

Johannes Westlund (12 Februari 2014 00:43):

Jag tänker inte påstå att VL är det enda sättet att lösa problemen på, inte ens att det är det bästa. Däremot har jag inte sett någon framlägga ett förslag som presterar bättre än VL med avseende på de mål som satts, samhällsekonomi och kostnadseffektivitet. En lång rad alternativ har utretts och förkastats. Alla så kallade "alternativ" som presenterats från olika amatörer det senaste året har varit varianter av redan utredda och på goda grunder förkastade förslag. VL är kanske inte den bästa lösningen, det kan vi inte veta. Men det är definitivt den bästa av de kända lösningarna.

För övrigt har du fått NIMBY om bakfoten. NIMBY betyder Not In My Backyard. Vi som är för VL säger ju tvärt om ja till ett bygge i vår stad. Det kan i alla fall inte vara NIMBY.

2 personer gillar detta

Matthias H. (12 Februari 2014 09:12):

Johannes W, ja och vilket bygge. Det kommer ge en enorm boost i regionen jobbmässigt o pengamässigt, det är jag helt övertygad om. Något som är är ruskigt viktigt med tanke på hur få statliga myndigheter som vi har.

1 person gillar detta

zoo (12 Februari 2014 12:51):

Vad har frånvaron av statliga myndigheter med det eventuella bygget att göra?

Matthias H. (12 Februari 2014 14:07):

Zoo, det kan du fundera på ett tag.

Jesper O (12 Februari 2014 23:20):

Nej Johannes, alla utredningar utgår från att centralens läge är orubbligt. Att reflexmässigt förkasta alla alternativ eller ens diskussioner om alternativ är om något NIMBY.
Självklart skulle centralens läge utredas riktigt grundligt, inte bara beröras i förbigående i en enkel förstudie.
Planer för modern spårbunden kollektivtrafik för resor inom tätorten måste också tydligt ingå när ett projekt i den den här storleksordningen ska sjösättas.

Jesper O (12 Februari 2014 23:28):

@Matthias H
Ser du det som ett enormt beredskapsarbete? Så sett så ger det en rejäl boost.

Johannes Westlund (13 Februari 2014 01:18):

Jesper O,
Om jag inte minns fel utreddes lokaliseringen innan VL, dvs tidigt 1990-tal. Det ska sedan ha satt igång ett utvecklingsarbete. 1993 restaurerar man stationen och börjar snart därefter bygga Nils Ericsson-terminalen som står färdig 1996. Centrumhuset tillkommer i början av 2000-talet.

VL-utredningen konstaterar egentligen det som konstaterats många gånger tidigare. Det finns ingen vinst med att flytta centralstationen. Dess placering är genial, det finns ingen bättre plats i hela Göteborg att ha en centralstation på. Såsom staden ser ut nu har vi en mycket intensiv centrumbildning i innanför vallgraven. Att ta bort möjligheterna att angöra den direkt med tåg är inte förenligt med målet att fler ska resa kollektivt med tåg. Innanför vallgraven har alltför många målpunkter för att ignoreras. Det behöver alltså fortsatt att finnas möjlighet att angöra någonstans däromkring för både pendlare och långväga gäster. Alltså behövs fortsatt en station som angör det området.

Du vill att man ska utreda en flytt av centralstationen vidare. Du tycker att det är för lättvindigt att avfärda det i en förstudie. Men jag har hittills inte sett dig framlägga ett enda vettigt argument för att flytta en station som ligger där många människor har sina resmål till en plats dit betydligt färre har sina resmål. Ej heller har jag sett konkreta förslag på lokalisering. Bara att du tycker att man ska utreda vidare. Utreda förslag som inte finns(?) Lokaliseringar som inte är tekniskt möjliga(?) Trots att denna fråga redan utretts i över 10 år. Man anar ju att det finns en agenda att försöka utreda ihjäl projektet genom att kasta in förslag efter förslag, varje mer orealistiskt och genomkorkat än det föregående. Det är nog med utredningar nu. Alla rimliga möjligheter har prövats rättvist. VL vann. Sätt spaden i marken!

Matthias H. (13 Februari 2014 10:09):

Jesper O, jag har sagt det 100 gånger. Vi ska bara ta Västlänken med hull och hår. När den är på plats kommer den vara grym och alla kommer säga "hur kunde någon tveka om detta". Den kommer generera massa arbetstillfällen ja. Vi har jäkligt få statliga jobb så all hjälp från staten i form av kollektivtrafiklösningar ska vi ta emot med öppna armar.

Men vi ska också fortsätta att skrika på statliga pengar för att även lösa Göteborgs kollektivtrafik. Vi måste ha tunnel- eller högbana eller kombination snarast. Det ena utesluter inte det andra. VÅr huvudstadsregion skiter i om dom fått massa pengar till en investering, dom fortsätter att skrika på mer pengar till fler investeringar, varför ska inte vi göra likadant? Varför ska vi hitta massa alternativ hela tiden och till slut snacka bort pengarna så dom istället går till vår huvudstad eller kanske nån annanstan? Det är så dumt.

Västlänken Is Da Shit! (13 Februari 2014 11:02):

Om man stoppar Västlänken i det här skedet, efter många års utredande och förhandlingar, så är frågan om en centrumtunnel vare sig det gäller tåg, tunnelbana eller spårväg död för lång tid framöver. Det kommer finnas varken energi eller förmåga att nå ny konsensus i frågan, och alternativet kommer förmodligen bli några spårvägssnuttar, utökad busstrafik och utveckling av den befintliga säckstationen. En ny järnväg till Borås kommer förmodligen skjutas på framtiden p g a det oklara kapacitetsläget.

På lång sikt kommer man nog ändå återkomma till Västlänken i någon form. Det är en svårslagen lösning som täcker upp centrum på ett bra sätt och utnyttjar det lilla berg som Göteborg ändå har. Så för mig blir frågan, ska vi inviga Västlänken 2026 (som planerat) eller ska vi vänta i 10 år till?

2 personer gillar detta

zoo (13 Februari 2014 14:13):

Jag skulle rekommendera att vänta med byggstart.
Det är bättre att satsa pengarna på 300 000 spårvagnsresenärer än på de 35 000 som reser med pendeltåg.
Om Västlänken byggs kan alla stackare som åker spårvagn genom centrum i snigelfart glömma att det någonsin byggs en tunnelbana.

Matthias H. (13 Februari 2014 14:25):

Zoo varför? Menar du att det blir för trångt? En del säger det men i andra andan säger dom att Göteborg är Europas glesaste storstad. Göteborg är inte bara Nordstan och innanför-vallgraven, stadens centrum är stort till ytan och alla eventuella framtida tunnlar behöver inte passera Brunnsparken. Jag är fullkomligt övertygad om att det går att bygga många tunnlar under Göteborgs centrum utan att det blir för trångt. Nånstans kommer väl en framtida tunnelbanelinje och Västlänken att korsa varandra men sånt har man ju löst i massa andra städer på jorden. Det gör man här också.

zoo (13 Februari 2014 14:41):

Jag tycker att man börjar från fel håll.
Börja med nergrävd spårvagn genom centrum. Det skulle vara till nytta för hundratusentals resenärer varje dag.
Och efter det kan en lösning för de relativt få pendeltågsresenärerna diskuteras.
Det borde vara helt självklart att satsa på den lösning som gagnar flest människor.

Västlänken Is Da Shit! (13 Februari 2014 14:53):

Mycket tyder på att både Station Korsvägen och Haga kommer anpassas för en framtida spårvägstunnel. Frågan är väl hur området kring Centralen ska utformas på bästa sätt. Men där har vi redan ett hinder i form av Götatunneln som går parallellt med Västlänken.

Ragnar L (13 Februari 2014 15:22):

Spårvagnar i centrum ska gå ovan jord, inte grävas ned under jorden. Så är det ju överallt annars i Europas städer där man satsar på spårvagnstrafik. Men spårvagssystemet kan gärna kompletteras men någon form av högbana (med ev en del tunnelförbindelser där så passar.

John Johansson (13 Februari 2014 17:18):

Att ställa pendeltågstunnel mot stadsbana är att skapa en falsk konflikt. Göteborg behöver båda delarna. Anledningen till att pendeltågstunneln kommer byggas först är att det finns långt skridna konkreta planer som utretts i 13 år och en överenskommelse mellan stad, region och stat. Mig veterligen har staden inte ens börjat utreda planskild spårväg genom centrum (om man inte räknar gamla inaktuella utredningar). Om de börjar nu kanske planerna är halvfärdiga när Västlänken är färdigbygd. Den som stör sig på att byggordningen är fel får ta en tidsmaskin till 90-talet/00-talet och försöka påverka dåtidens politiker.
Även att ställa de två mot varandra rent ekonomiskt är missriktat eftersom nästan hela finansieringen av Västsvenska paketet är statliga pengar plus trängselskatt. Detta är inte pengar som hade stått staden till bud att lägga på stadsbana istället utan den kommer i huvudsak staden få betala själv.

Sven R (13 Februari 2014 17:47):

Det kan vara värt att göra en distinktion. En del tycker att spårvägen ska grävas ner i centrum för att gynna spårvägsresenärerna. Men det är inte främst de som reser med vagnarna som skulle gynnas. Det är de andra trafikslagen som gynnas av nedgrävning. Och möjligtvis stadsbilden om man ogillar synen av vagnar, spår och kontaktledningar. Spårvagnar i markplan är däremot bra sett ur användarperspektiv, så länge man har sin målpunkt i centrum. Och de har de flesta.

Transportfilosof (13 Februari 2014 21:00):

Köpenhamn har ju snabbspårvägsliknande banor under jord, dvs metron. Bryssel har en del likaså, liksom flera tyska städer där dessa i flera fall kallas U-Bahn trots att de systemen i huvudsak är Stadtbahn. Att dessa också har mycket intensiv pendeltågstrafik beror på hög befolkningstäthet i omlandet.

Granskar man befolkningsunderlaget här kan man bedöma att cirka 2/3 av Storgöteborgs invånare är mer betjänta av spårvägen än av pendeltågen. Det som skiljer Göteborg från ovannämnda städer är att Göteborgs omland har ett förhållandevis begränsat befolkningsunderlag på ca 300 000 invånare inom pendlingsavstånd utanför tätorten.

Om Västlänken byggs primärt för dessa 300 000, och 50% ingår i arbetsmarknaden, resterande 50% jobbar inte i Göteborg och resten till 50% även fortsättningsvis kör bil så blir det 20 miljarder på 37500 personer dvs drygt 530 000 kr per arbetspendlare. Om ytterkommun-befolkningen ökar till 600 000 personer så halveras kostnaden per capita, men antalet bilar blir inte konstant (de ökar numerärt) vilket förlångsammar kollektivtrafiken inne i Gbg om den till övervägande del ska dela filer med bilarna. Därmed når Gbg ett läge då man kommer att överväga spårvägstunnlar...

Matthias H. (14 Februari 2014 00:49):

Transportfilosof, du får nog läsa på befolkningssiffror lite bättre. I storgöteborgs 13 kommuner bor det ca 960000, i varberg ca 60000, i borås ca 100000, i trestad ca 200000 plus lite småkommuner som Mark, Bollebygd o kanske nån till. Det summerar till ca 1350000 pers på ett lätt pendlingsavstånd numera.

Hans-Olof Hansson (14 Februari 2014 13:03):

En utflyttad centralstation är en otroligt usel ide. Den har trots det utretts många gånger. Antagligen sista gången det skulle varit seriöst möjligt var på 30-talet, men istället byggde man det som blev dagens station. Även i modern tid har man kollat på Gårda som i förstudien för det som blev Västlänken. Resultatet blev föga överraskande att det var en dålig ide, se sidan 18 i dokumentet http://www.trafikverket.se/PageFiles/148650/ForstudieV..

Utbyggnadsmöjligheterna vid centralstationen är också mycket stora. För dem så hamnar Gårda stationen väldigt fel men Västlänken/Centralen hamnar perfekt. Att E45 genom området också läggs ner under mark ger än mer yta att bygga på.

Peter B (14 Februari 2014 15:29):

Sven R, idag tar en spårvagnsresa som exempelvis Sannaplan - Brunnsparken 20 minuter med den imponerande medelhastigheten 16,2 km/h. Förstår inte hur man kan hävda att inte spårvagnsresenärerna skulle gynnas stort av nedgrävd tunnel. Vad gäller stadsbilden är det ju inte tal om att gräva ner alla centrala linjer.

Peter B (14 Februari 2014 15:32):

Nedgrävd spårväg, skulle det vara. :)

Hans-Olof Hansson (14 Februari 2014 19:27):

Peter B
Problemet är att ingen utbyggnad av spårväg löser trängseln på lederna in mot stan. För att lösa det problemet så krävs pendeltåg.

Peter B (14 Februari 2014 19:50):

Hansson: Ja, och? Tunnlar för båda sorters spår behövs.

Sven R (14 Februari 2014 20:18):

Peter B: 20 minuter är inte blodigt. Då ligger ändå Sannaplan i utkanten på mellanstaden. En nedgrävning av spåren i centrum (ungefär Järntorget-Polhemsplatsen) är realistiskt. Bl.a Allélänken. Då skulle din resa kanske gå 5 minuter snabbare. En nedgrävning hela vägen är däremot orealistiskt. Det skulle landa på över hundra miljarder.

Mark Isitt verkade helt omedveten i sin artikelserie i GP om att det just nu pågår spårvägsutbyggnader. Skeppsbron/Operalänken kommer att kapa restiden i city med några minuter. Han resonerade heller inget om att tunnelbana ger extra restid i trapporna. Och ytterligare restid p.g.a längre promenader då det skulle bli glesare mellan stationerna.

Peter B (14 Februari 2014 22:09):

Sven: det är inte min resväg. Jag nämnde den då det troligtvis är spårvagnslinjen med lägst medelhastighet i hela stan. Restiden är densamma som från Angered C eller Kungsbacka Hede. Än långsammare kommer det att gå med exploatering i Norra Masthugget (stängslet längs Första Lång kommer tas bort) och ytterligare förtätning i Majorna och innerstan. Linjen går nästan helt bland sammanhängande tät blandstad. Jag tycker vi måste ha högre ambitioner för resor i den mest hållbara typen av miljö. Propagerar ej för nedgrävning hela vägen, Allélänken skulle dock göra restiden mer försvarbar.

Skeppsbrolänken må snabba upp några minuter, men dess hållplatser innanför vallgraven är lite mer perifera och oattraktiva jämfört med nuvarande - korsande - sträcka. Det ligger ju även viktiga målpunkter på vägen. Frågan är om både linje 9 och 11 kommer trafikera länken. I annat fall kommer ju inte varje avgång vara "uppsnabbad".

Återigen, tunnelbana skulle vara ett komplement till spårvagn i markplan - inte en ersättning. För kortare resor skulle i många fall Kålle-spårvagn på ytan vara snabbare och bekvämare.

Johannes Westlund (14 Februari 2014 23:14):

Ja, det går inte att polarisera T-bana och spårväg. Båda behövs och fyller ett syfte. Dock kan en T-bana möjligen avlasta det centrala spårtrasslet något, det vore positivt. Brunnsparken är en extremt svag punkt just nu.

Mycket av den spårvägen vi har är av pre-metro-standard. Den kan lätt sänkas ned, däckas över och överbyggas med stad. I centrum är det knivigare att få ekonomi i tunnelbana. Så det får man nog se som en ren infrastruktursatsning. Och skrapa ihop de miljarder som krävs. Skrika lite på staten och höja trängselskatten kanske?

Sven R (14 Februari 2014 23:19):

Peter B, det låter som du vill ha två överlappande spårsystem. Det vore lyx. De luckor som finns i spårvägssystemet kan bussar täcka upp.

Jesper O (14 Februari 2014 23:29):

@Signatur:, Johannes
Nu får du/ni sluta hänvisa till de 16 raderna från 2001.
Centralens placering fastslogs på 1850-talet. (inte 1950-talet). Stan är väldigt annorlunda nu och kommer att ha förändrats ännu mer på tjugo år till. Jag efterlyser en riktig utredning. Och den ska göras av trafikverket, inte av mig. Om jag ens antyder något så blir jag ytterligare en av "farbröderna" som Kia och Anneli kallar dem.

Peter B (15 Februari 2014 00:13):

Sven: Spårväg både i tunnel och i gatuplan finns ju i många (inner)städer, lyx? Om du med "överlappande" menar spårväg ovanpå tunnelbana var det inte det jag avsåg. :) Visst, en del nuvarande sträckningar i innerstan skulle ersättas av Allélänken och väldigt korta resor på 1-2 stationer skulle kanske ta något längre tid än i markplan. Överlag dock en mycket stor tidsvinst för spårvagnsresenärer. För att inte tala om komforten...

John Johansson (15 Februari 2014 01:16):

Jesper O: Vad tror du utredningen skulle komma fram till?

Krister (15 Februari 2014 06:50):

Centralstation skall inte flyttas utan kompletteras med en fjärrtågsstation i Gårda. Ytan i gårda räcker till detta. Vi får då snabbare trafik på den nya banan Oslo-Köpenhamn och även på Götalandsbanan Göteborg-Stockholm över Jönköping. Hela stationsanläggningen byggs ovan jord där nuvarande spårvägshallarna ligger bakom nya Ullevi. Vi avlastar då gamla centralstation från fjärrtågen. Istället för Västlänken kan vi då använda nuvarande spår till gamla centralstation. Vad som behöver förbättras är "midjan" vid Liseberg som behöver 4 spår parallet istället för nuvarande 2 spår.

Hans Jörgensen (15 Februari 2014 10:09):

Exemplet som nämndes från Sandarna till B-parken utgår från tidtabellens 20 min. I praktiken i rusningstid kan det gott och väl ta 30 min eller mer. Men fram till Järntorget går det ungefär enligt tabell, sen börjar sinket.

Angående "Operalänken" så hade den redan kunnat vara på plats om inte dess norra halva behövt vänta på en tågtunnel som ska gå där. Nu får vi en Skeppsbrolänk som skippar flaskhalsen Hagakyrkan, men som fortfarande går in mot Brunnsparken, en inte lika effektiv genväg som fullständig Operalänk på sträckan mot Centralen.

Hans Jörgensen (15 Februari 2014 10:17):

Apropå den aldrig slutande debatten om VL vill jag tipsa alla intresserade om ett föredrag + seminarium:

Västlänken och alternativen
Plats: Chalmers A sal, Sven Hultins gata 6
Tid: Tisdagen den 25 Februari kl. 18.00-20.00

Sammankallande:
Anders Hagson, Mikael Bigert, Hans Sternlycke, Sten Jonson.

En trailer finns här:
http://fsj7.se/25feb.html

Vi ses där!

Per H (15 Februari 2014 12:49):

Jag varken applåderar eller protesterar mot västlänken. Känner mig tämligen neutral. Jag kommer med största sannolikhet fortsätta gå på och av inne i centrum på centralen än utanför i Haga. Vad gäller allén så ser jag helst att det blev en grön lunga med endast spårvagnstrafik.

Sven R (15 Februari 2014 14:18):

Hans J: Men ditt egna förslag till pendeltågstunnel under älven skulle innebära en liknande försening. Den skulle klippa av den tänkta förlängningen av Operalänken till Gullbergsvass. Inte bra!

Hans-Olof Hansson (15 Februari 2014 16:21):

Peter B
helt riktigt, båda typerna av utbyggnad behövs. Men utbyggd spårväg kan aldrig ersätta utbyggd pendeltåg, vilket vissa gärna tror i debatten om Västlänken.

Hans-Olof Hansson (15 Februari 2014 17:06):

Jesper O
centralen är visserligen från 1850-talet men det är egentligen bara den södra delen som är så gammal. På 1930-talet så byggdes den ut till den central som vi känner den idag. Ett alternativ då var Gårda, men redan då var det en dålig lösning så den föll då.
Sedan dess så har den varit uppe lite då och då, bland annat 2001, men det är fortfarande en usel lösning.

Hans-Olof Hansson (15 Februari 2014 17:12):

Krister,
varken fjärr eller snabbtåg vill till Gårda det förlänger restid och ger sämre kapacitet. Att lägga en järnvägsstation där spårvägshallarna ligger idag är direkt omöjligt. Spåren kan aldrig dras in dit, det blir bara kurvor och inga perronger. Järnvägsräls är inte så flexibel.

Hans-Olof Hansson (15 Februari 2014 17:16):

Hans J,
Det känns som ett fullständigt meningslöst möte. Det enda de har är gamla avförda alternativ från förundersökningen om Västlänken. Alla förespråkar en eller annan variant som redan har anförts av dem som kan konstruera järnväg. Att Västlänken redan projekteraras för fullt gör inte mötet mer meningsfullt.

Hans Jörgensen (15 Februari 2014 17:52):

Sven R:
Roligt att du minns Älvlänken.
Nej det behöver inte bli någon konflikt då en första etapp av Operalänken helt enkelt ansluter till befintligt spårvägssystem kring C-station. Kapas restiden från väster mot Centralen är mycket redan vunnet.

Gullbergsvass kommer till nytta när det börjar förtätas där i framtiden, lagom till att Älvlänken är grävd :)

Hans Jörgensen (15 Februari 2014 17:53):

Hansson, det vore roligt om du kommer och lyssnar & deltar i diskussionerna efteråt.

Krister (15 Februari 2014 21:15):

På dagens GP finns 2 artiklar om behovet att förbättra järnvägarna. Ena artikeln av G Fridolin (MP) och den andra av Catarin Elmsäter Svärd (M) Kanske något för Yimby att ta ställning till?

Mats O. (16 Februari 2014 12:48):

"Det känns som ett fullständigt meningslöst möte"

Hansson, det är väl bättre att du kommer till mötet för att ta en debatt mot Mikael Bigert istället för att här på förhand döma ut det som "meningslöst" ?!

Hans-Olof Hansson (16 Februari 2014 13:15):

Hans J,
jag har funderat på det, men det känns inte meningsfullt. De har inte med den lösning (Västlänken) som fungerar och istället så har de med varianter som är fysiskt omöjliga.

Jag konstruerar inte järnväg till vardags, och är ödmjuk för det, så istället försöker jag se vad vad de som kan har gjort och hur de kom fram till sina resultat. Den här gruppen konstruerar heller inte järnväg tull vardags men tror trots det att de är.bättre på det än proffsen som gör det till vardags. Sannolikheten för att det skulle vara sant eller ens sannolikt är ju naturligtvis noll och ingen.

Det är inte svårt att komma på nya förslag och varianter. Det svåra är ju att korrekt värdera och avförda alternativ. Klarar man inte det så blir det väldigt svårt att komma fram till en fungerande lösning. Sätter man sedan skygglappar för att undvika den lösning som proffsen kommit fram till att vara den bästa så blir det ju rent omöjligt.

Hans-Olof Hansson (16 Februari 2014 13:38):

Mats O,
jag har redan debatterat med Mikael ett al både här och på GP. Jag vet vad Mikael har skrivit och vad de vill prata om. Allt det är redan undersökt och avfört. Det finns inget värde i en sådan debatt. Att man redan valt Västlänken och som bäst projekterar den gör inte mötet mer meningsfullt. Det hade varit något helt annat om mötet hade hållits innan man hade valts, då hade det funnits en poäng. Men nu är det bara ett meningslöst möte.

Hade det istället varit ett möte på temat "Vad skall vi bygga efter Västlänken?" så hade det varit ett högintressant möte som jag gärna hade gått på.

1 person gillar detta

Krister (17 Februari 2014 08:12):

Att först ta besluten och sedan debatten verkar vara standard i Göteborg.

Hans-Olof Hansson (17 Februari 2014 09:07):

Krister,
det har utretts och debatterats sedan minst 80-talet.

Västlänken Is Da Shit! (17 Februari 2014 09:21):

Krister,
Debatten har pågått sedan idéstudien 2001. Det är 13 år sen nu. Har själv skissat på olika alternativ fram tills några år sen. Men jag har lämnat det nu. Skillnaden då och nu är att motståndarna har skruvat upp tonläget eftersom det närmar sig byggstart. Så var det även i Malmö och Stockholm med deras tunnlar.

Håller med Hansson, skulle vara betydlig intressantare att diskutera vad som kommer efter Västlänken, med byggstart 2025/2030 och invigning efter 2035.

3 personer gillar detta

Hans-Olof Hansson (17 Februari 2014 11:57):

GP skriver en ledare på temat

http://www.gp.se/nyheter/ledare/1.2281222-fredrik-tenf..

2 personer gillar detta

Västlänken Is Da Shit! (17 Februari 2014 15:58):

Lite kuriosa. Hittade den här tråden i forumet Postvagnen från 2002 (12 år sen). Bara som ett bevis på att Västlänken har diskuterats mycket länge av bland annat bland "nördar" (som mig själv) på internet.

http://www.tydal.nu/postvagnen/171724.htm

Sven R (17 Februari 2014 23:24):

http://jatrangselskatt.se/2014/02/17/isitt-graver-vils..

Bra artikel.

Jesper O (18 Februari 2014 21:11):

@Signatur
"jag har redan debatterat med Mikael ett al både här och på GP. Jag vet vad Mikael har skrivit och vad de vill prata om. Allt det är redan undersökt och avfört. Det finns inget värde i en sådan debatt."
Jag har sett att du skriver överallt så fort Västlänken får minsta kritik. Jag har dock inte uppfattat det som att du debatterar, utan om och om igen upprepar det som står i västsvenska paketets nyhetsbrev.
Om du nu tror så starkt på Västlänken så ska du väl inte skämmas för det. Se nu till att ta dig till Chalmers istället :-)

Västlänken och alternativen
Plats: Chalmers A sal, Sven Hultins gata 6
Tid: Tisdagen den 25 Februari kl. 18.00-20.00

Hans-Olof Hansson (18 Februari 2014 21:37):

Jesper O,
de tänker ju prata om allt utom just Västlänken. Skygglapparna sitter hårt på. Varför skulle det då vara meningsfullt att komma till ett sådant möte?

Krister (19 Februari 2014 07:38):

De som vill bygga Västlänken är knappast intresserade av dess nytta. De verkar vara mycket mera intresserade av att få genomföra mycket stora och dyra byggprojekt.

Sven R (19 Februari 2014 10:53):

Krister: Och då tror du alltså att ditt eget förslag om att bygga ny centralstation för fjärrtåg i Gårda är billigt? Det uppstår ingen "nytta" om resenärer varken kommer fram till innerstan, bussterminalen, pendeltågen eller någon stor bytespunkt för spårvägen. Det enda du har åstakommit är en massa problem som kräver ytterligare dyra byggprojekt. Men en sak skulle ha gått förlorad för alltid, att man kommer fram till stadens historiska hjärta. Det är så man ska ta emot stadens gäster.

2 personer gillar detta

Västlänken Is Da Shit! (19 Februari 2014 12:17):

När det gäller alternativ som slingan eller att flytta Centralen till Gårda känner jag att till och med nollalternatviet känns som ett bättre alternativ. Det är både gratis och behåller centralen i centrum. Det är ingen framtidslösning, men det blir åtminstone inte sämre.

1 person gillar detta

zoo (19 Februari 2014 14:06):

Sven R. Om du med stadens historiska hjärta menar de dragiga torg plus det förortslika 70-talscentrat Nordstan, så duger Gårda lika bra som entré till staden.
Faktiskt bättre. För om du som utsocknes kommer till Gbg på besök, då är det säkert Liseberg ett mässbesök eller något annat evenemang som står på schemat.

Mikael Bigert (19 Februari 2014 15:44):

Hej!
Angående mötet på CTH 25/2, se ovan.
Självklart kommer vi att presentera Västlänken med dess för- och nackdelar. Dessutom 8 alternativ.
Jag håller med Bosse Larsson, projektledare för Västlänken som citeras på Pling/Västtrafik: ”Allmänheten förtjänar en nyanserad bild av vad Västlänken innebär som bygger på fakta och som inte är känslobaserad.”
Välkomna!
Mikael

John Johansson (19 Februari 2014 16:41):

Dessutom presenteras 5 alternativ till Öresundsbron samt en alternativhistorisk skildring av Europas öde om Tyskland vunnit andra världskriget. Ingen sten ska lämnas orörd.

2 personer gillar detta

Västlänken Is Da Shit! (19 Februari 2014 17:13):

Minns ni det här "alternativet" till Citybanan?

http://www.svt.se/nyheter/regionalt/abc/citybanan-utma..

Sven R (19 Februari 2014 17:31):

Zoo: Nej, Gårda funkar inte lika bra. Stockholmare som t.ex ska gå på fotboll måste få i sig en bit mat och ett par öl innan match. Det är alltså Avenyns uteserveringar som är första stopp.

Krister (19 Februari 2014 18:46):

Försök förstå: Vi bygger en ny station i Gårda för fjärrtågen. Behöver inte vara så påkostad. En vänthall 400 kvm och 2 st perronger. Sedan har vi kvar centralstation för lokaltågen i nuvarande skick. Max kostnad 1 miljard. Pengarna som blir över används till att göra spårvägen separerad från biltrafiken. Det räcker även till bro till Lindholmen samt spårväg på Norra Älvstranden.

Johannes Westlund (19 Februari 2014 18:47):

Nytt stationsläge borde alltså vara Heden? Att experterna inte tog med det! Vi måste backa bandet och börja om utredningen. Något annat finns inte. Ovanjordsjärnväg till Heden är utan tvekan det bästa alternativet, och så är det inte ens utrett. Fy skam!

1 person gillar detta

Västlänken Is Da Shit! (19 Februari 2014 19:32):

Krister,
Om fjärrtågen får nöja sig med två perronger så får vi göra kraftiga nedskärningar i trafiken.

Upprepar min tidigare fråga: Hur blir det med bytet mellan Ale/Alingsåspendeln och fjärrtågen?

1 person gillar detta

Hans-Olof Hansson (19 Februari 2014 19:34):

Ja, det där alternativet till citybanan var ju riktigt uselt.

Hans-Olof Hansson (19 Februari 2014 19:41):

Skall fjärrtågen nöja sig med två perronger så finns det redan en fix och färdig station - Lisebergstation! Den är gratis men inte bra för det. Problemet är fortfarande hur man skall komma till och från stationen.

Andreas (23 Februari 2014 20:49):

Hansson, från korsvägen via Gårda går tex höghastighetsspårväg på pelare vidare till centralen över hisingsbron t lindholmen. Samt gårda t allélänken i grund tunnel mellan centralen och järntorget.

Om bara hälften av alla spårvagnar gick via allélänken skulle 50000 resenärer spara 6min. Jämför det m 4000 som kommer använda VL hagastation.

Hans-Olof Hansson (23 Februari 2014 22:37):

Andreas,
Nej, det gör den inte. Skulle den göra det så blir det fortfarande en restidsförlust jämfört med att starta sin resa vid någon av Västlänkens tre stationer. Naturligt nog så går det snabbare att sitta kvar på pendeltåget och åka till en bättre station än åka till Gårda för att byta där till ett annat färdmedel. Ingen vinner något på att åka via Gårda utan förlorar tvärtom mycket tid.

Västlänken och Allélänken fungerar utmärkt ihop och får en perfekt gemensam bytesstation vid nuvarande hållplats Hagakyrkan.

Andreas (25 Februari 2014 18:34):

3/4 delar kommer gå av centralen iallafall och överbelasta brunnsparken ännu mer. Majoriteten av resenärer söderifrån får längre restid än idag.
4/5 hagaresenärer kommer ändå göra minst ett byte. Helt meningslöst att satsa 20 miljarder på några tusen i haga utan att satsa någonting på dom övriga 300 000 resenärerna.

Sven R (25 Februari 2014 20:55):

Andreas, du har helt fel siffror. Majoriteten kommer att gå av vid Korsvägen eller Haga även om Centralen fortfarande blir den mest trafikerade stationen. Läs Trafikverkets utredningar, de finns på deras hemsida.

John Johansson (25 Februari 2014 21:02):

Andreas: Det läggs inga 20 miljarder på Haga-stationen. Det var enkelt att motivera inkluderandet av Haga-stationen eftersom alternativet med den bedömdes kosta ungefär lika mycket som alternativet utan den. Genom att välja en smart tunneldragning fick man en extra station på köpet så att säga.

John Johansson (25 Februari 2014 21:19):

Notis: När jag skulle ta vagnen hem från Chalmers ikväll så stod det två medelålders män på hållplatsen som var för sig pratade högt och upprört i sina mobiltelefoner om Västlänken. Då slog det mig att det måste varit ikväll det där mötet skulle vara. Båda upprepade samma gamla uttjatade visor om snabbtåget till Oslo, Göran Johanssons inblandning etc. Verkar som ni haft trevligt.

Mats O. (25 Februari 2014 22:05):

John

Usch ja, hemskt med alla dessa medelålders män.
Dom röstar säkert på SD också. Dubbelhemska med andra ord.

Hans-Olof Hansson (25 Februari 2014 22:18):

Tydligen knökfullt, fast en av deltagarna klagade tydligen på den höga medelåldern och undrade var ungdomarna var. De var la nöjda med Västlänken kan man tro...

http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2292649-knokfullt-..

Samma gamla nötta visa med tokvinklade fakta om Västlänken. Du

John Johansson (25 Februari 2014 23:16):

Mats: Nä, det var inte till SD mina tankar vandrade. Snarare kände jag samma vibbar som från diverse privatspanare i Palme-fallet jag träffat på. I den kategorin är väl iofs medelålders män ännu mer överrepresenterade än hos SD. Jag menade dock inte medelålders man som ett elakt tillmäle om det var det du ville insinuera.

Krister (26 Februari 2014 07:35):

Dagens ungdom har fullt upp med sitt självförverkligande och har inget intresse av samhällsfrågor och politik.

Johannes Westlund (26 Februari 2014 10:51):

Det stämmer inte att ungdomar är oengagerade och ointresserade. Engagemanget sker dock till övervägande del på helt andra sätt än inom de traditionella strukturerna.

1 person gillar detta

Västlänken Is Da Shit! (26 Februari 2014 17:47):

Elva myter om Västlänken:

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotal..

1 person gillar detta

Hans-Olof Hansson (26 Februari 2014 18:09):

Så sanna, kan inte nog ofta publiceras.

Jesper O (26 Februari 2014 23:23):

@John
"Mats: Nä, det var inte till SD mina tankar vandrade. Snarare kände jag samma vibbar som från diverse privatspanare i Palme-fallet jag träffat på. I den kategorin är väl iofs medelålders män ännu mer överrepresenterade än hos SD. Jag menade dock inte medelålders man som ett elakt tillmäle om det var det du ville insinuera."

Ursäkta min nyfikenhet men var stöter du på diverse privata palmespanare? Jobbar du inom äldrevården eller är du rent av själv i övre medelåldern?

John Johansson (4 Mars 2014 00:21):

Jesper: Lite OT kanske, men flera av dem jag syftade på var bekanta till min farsa som jag träffade på olika travbanor vi besökte när jag var yngre. Jag jobbar ej i äldrevården och har några år kvar innan jag själv faller under medelåldersstämpeln.

Krister (5 Mars 2014 06:44):

15 år från förslag till byggstart är normalt i Göteborg.
Utredningar om Västlänken har pågått sedan 2001. Bygget planeras inte inledas förän tidigast 2016. Färdig Västlänk c:a 2025.
De långa handläggningstiderna gör att många planerade åtgärder blir otidsenliga långt innan färdigställandet. Borde man inte sätta upp en långsiktig heltäckande målsättning för stadens framtida utveckling som ett ramverk för enskilda stadsplaner?

Krister (5 Mars 2014 07:02):

Den stora svårigheten är just infrastrukturen. Med en befolkningstäthet som är en fjärdedel av Stockholms, samt att man ej lyckats dra genomfartstrafiken runt staden, så blir resultatet stora separerande trafikleder med rondeller och på- och avfartsramper även mitt inne i stan.

Johannes Westlund (6 Mars 2014 12:07):

Det finns en spänning mellan att utreda och att bygga. Men jag tror inte det går att pressa tiderna alltför mycket. Det är mycket som ska på plats. Utredningarna ska titta på en bredd av alternativ, man måste undersöka konsekvenser och utmaningar. Vidare måste man få finansiering på plats, ofta handlar det om många parter som ska komma överens och se nytta i förslaget. Dessutom ska det finnas tvärpolitisk samsyn för att inte äventyra projektet. Dessutom ska helst medborgarna vara med på tåget... Sånt tar tid, och man måste nog acceptera det.

Sen att man inte lyckas få ut trafiklederna ur stan är ju förhållandevis enkelt att förstå. Det är till stan folk ska. Genomfartstrafiken är ytterst begränsad. En äkta förbifart runt Stockholm, dvs en som bara gick runt utan att koppla till staden och utan att ha avfarter, skulle drygt 200 fordon per dygn ha glädje av. 30 miljarder är helt enkelt lite mycket pengar för att satsa på så få bilister. Så Förbifart Stockholm är ingen förbifart i någon egentlig mening utan bara en exploateringsled med nytt namn. Poängen med den är att få bygga mer bilberoende sprawl som kommer orsaka en massiv biltrafiksökning i hela Stockholm. Det är inte för inte som Enrique Penalosa under Almedalsveckan sa "I vilken stad har ringleder förbättrat trafiksituationen i en stadskärna?" Och det är inte heller utan anledning att politikerna som närvarade på seminariet vred sig som maskar... http://ljungbergsblogg.blogspot.se/2013/07/delvis-para..

Krister (6 Mars 2014 23:05):

Västlänken löser inte den långsamma spårvägstrafiken i Göteborg.
Någon knutpunkt lär Haga aldrig bli. Man borde tagit med Hisingen i planeringen. Där finns stora möjligheter till förtätning. Nu saknas nästan totalt kollektivtrafik utmed Norra Älvstranden. Enbart en busslinje. Lindholmsallén är förberedd för spårväg. En bro eller tunnel Stigberget-Lindholmen fullbordar en ringlinje för spårvägen som inkluderar Hisingen. Om man fullföljer bygget av västlänken enl nuvarande plan får vi vänta till den är klar innan vi kan förverkliga övriga visioner gällande kollektivtrafikden. Alltså efter år 2025. Det kan också hända att så långt fram i tiden är privatbilar som går på bensin/diesel historia. Jämför med oljeeldade bostäder som var det vanligaste på 1950-talet men som numera ej förekommer i större städer.

Krister (7 Mars 2014 09:05):

Bitrafiken liksom omsättningen i näringslivet i Västra
Götaland minskade med 3 procent mellan
2012 och 2013. Trängseln i trafiken ökar inte längre. Den nu införda trängselskatten har medfört att handeln undviker att investera innanför trängselskattezonen och istället ökar investeringarna i externa köpcentra utanför zonen. Trängselskatten dödar långsamt centrala delarna av Göteborg.

Olof Antonson (7 Mars 2014 14:04): Online

@Krister: Jag skulle gärna vilja se mer siffror som underbygger den slutsatsen.

Jesper O (9 Mars 2014 01:59):

@Krister
Finns det siffror som visar att handeln har tappat omsättning innanför tullen?
Själv undviker jag tyvärr numera stan när jag ska handla, men det beror mest på de osannolikt höga parkeringavgifterna.. dvs dubbla trängselavgifter för de stackars djävlar som måste in till Göteborg...

Krister (9 Mars 2014 08:32):

Några siffror på detaljhandelns utveckling i centrala Göteborg har jag inte hittat. Trafikverket mäter tydligen bara antalet resande med kollektivtrafiken jämfört med bilåkandet in till centrala Göteborg. Borde man inte kolla även trängselskattens påverkan på butikernas omsättning inom trängselskattezonen?

Krister (9 Mars 2014 08:42):

Angående Johannes Westlund (6 Mars 12:07):

En förbifart utan avfarter är inte vad jag tänkte mig. Vad som vore lämpligt är att tvinga långtradarna på E6 som är på väg mot Oslo, Stockholm eller Borås-Jönköping att ta av Söder om Mölndal eller i Partille. En förbifart Kållered-Partille-E6 är fullt möjlig att få till stånd.

Patrik Höstmad (9 Mars 2014 08:55):

Krister och Jesper O. Det finns en publicerad undersökning från Handelns Utrednings Institut (HUI) om tängselskattens påverkan på handeln för kvartal 1 2013 (jag har inte sett någon senare men vad jag har förstått ska de fortsatt studera detta). Slutsatsen var att trängselskatten inte påverkat handeln. Rapporten
http://trangselskattibacka.se/wp-content/uploads/2013/..

...och GPs blänkare med titeln "Trängselskatten påverkar inte handeln"
https://www.gp.se/nyheter/sverige/1.2045664-trangselsk..

Johannes Westlund (9 Mars 2014 11:04):

Det förekommer inte särskilt mycket genomfartstrafik. Särskilt inte med lastbilar. Det är ju vi som är själva portalen, hamnen!

Krister Malmqvist (3 Maj 2014 08:35):

Räknade antalet mötande Lastbilar/Långtradare mellan Norra avfarten i Kungsbacka och södra infarten till Tingstadtunneln en morgon kl 10.00. 130 st blev det. Tid 16 minuter. Det är alltså rätt tätt med trafiken på denna sträcka både morgon och kväll. Jag är övertygad om att en förbifart Mölndal-Landvetter-Partille skulle minska belastningen på nuvarande E6 genom Mölndal-Gårda.

Mats O. (3 Maj 2014 11:35):

Krister, vi behöver inte bygga fler bilvägar i framtiden. Med en politik för klimatomställning och gröna jobb så behövs inte längre lastbilstransporter.

Jens Ekengren (3 Maj 2014 11:49):

Mats O: lastbil är ganska svårslaget för näst-sista-biten-transporter av handelsvaror (till försäljningsstället) eller till industrier. För hemleverans av saker som är för stora att platsa i egen bil (eller på cykel) borde mindre pickuper funka bra.

Däremot vore det bättre med ett ganska tätt nät av omlastningspunkter för transport på tåg de långväga bitarna. Och självklart båt för bulk med lägre krav på snabbhet.

Hans-Olof Hansson (3 Maj 2014 12:20):

Mats O,
Sådan omställning är varken möjlig eller önskvärd. Billiga och snabba transporter är nyckeln till en positiv samhällsutveckling. Transporter kommer att öka i takt med befolkningen. Därmed behövs sannolikt även mer bilvägar. Det kan dock vägas upp mot att personbilstrafikrn minskas då fler kan åka pendeltåg och annan kollektivtrafik.

Det ger sammantaget att en förbifart av Göteborg i Öster inte behövs. Andra vägar, som E20, behöver dock fortfarande byggas ut.

Hans-Olof Hansson (3 Maj 2014 13:08):

Tåg och inte minst båt är självklara val för tyngre och långväga transporter. Därför är det ju så beklagligt att Göteborg vill sabotera båttransporter genom att bygga en för låg bro i Göteborg. Allt för täta omlastningar kostar dock pengar och tid. Det är en ständig balansgång var den punkten ligger. Det är många faktorer inblandade vars betydelse dessutom varierar beroende på vilken vara som transporteras.

Johannes Westlund (4 Maj 2014 03:03):

Det Mats O berör är intressant, inte minst för att alla chefer på trafikverk och trafikkontor tycks köra ner huvudet i sanden. Det finns ett enormt behov av att ställa om till hållbara transporter. Tiden med billig olja är i det närmaste över. Vissa ekonomer beskriver USA's finanskris som en oljekris. Kostnaden för bilpendlingen som de flesta i USA är hänvisade till blev större än vad många klarade av att bära. Det är nödvändigt att hitta alternativ till att bränna olja för att flytta runt saker. Det de lärda tvistar om är ifall vi behöver göra det imorgon eller i övermorgon. Jag föreslår att vi gör det idag så att vi slipper sitta med skägget i brevlådan.

EU har genomfört en omfattande teoretisk studie av potentialen för cykellogistik i städer och menar att drygt 50 procent av alla godstransporter i en stad rent teoretiskt skulle kunna göras med cykel (sträcka och vikt var viktiga parametrar). Kanske är det inte mer bilvägar vi behöver utan fler cykelvägar. Faktum är att lönsamheten för Stockholms cykelplan beräknas till 18-24 kr. Alla som har sett lite samhällsekonomiska kalkylresultat vet att det är absurt höga siffror. Ändå satsas pengar istället på grandiosa bilmonument som snarare stjälper än hjälper en omställning och som endast har en svag eller rent av negativ samhällsekonomisk lönsamhet.

Behöver vi verkligen bygga ut motorvägarna? Rådfrågar man trafikforskningen kan man konstatera att mer väg leder till mer utglesning, mer nygenerering av biltrafik och värre trängsel. Kanske är det smartare att låta motorvägarna gå på bantningskur. Det driver motsatt trend och skapar tätare strukturer där färre tar bilen. Då blir det mer plats över för de viktiga varutransporterna som inte kan ske på annat sätt än med bil. Det finns exempel på vägbantningsprojekt i staterna där restiderna förkortats trots att vägkapaciteten minskats.

Mikael Kreutz (4 Maj 2014 05:45):

Ja, alltså rent teoretiskt, om vi införde diktatur och satte hela stadens befolkning i tvångsarbete med att lösa alla godstransporter med cykel så kanske, kanske man kommer upp i 50 procent.

Hans-Olof Hansson (4 Maj 2014 13:01):

Det faktum att dagens vägtransporter drivs med fossil energi säger absolut ingenting om hur framtidens vägtransporter drivs imorgon. Vi ser redan idag att batteribilar kommer starkt. I Norge så var den mest sålda bilen. Häromdan så gick jag förbi Novotel vid Klippan, Göteborg, och där stod en norsk Tesla och laddade!

Elbilar kommer stort nu!

Krister (4 Maj 2014 14:28):

I USA pågår en kamp mellan GM, Ford och Tesla. Man har förbjudit Tesla att sälja bilar i Texas, Arizona, New Jersey och några stater till. I Californien däremot har man infört subventioner för bilar som går på enbart el.

Hans-Olof Hansson (4 Maj 2014 15:03):

Det finns en konflikt i USA om att den som tillverkar en bil inte får ha ett försäljningsbolag. Det för att skydda den vanliga hästhandlaren, förlåt bilhandlaren skulle det vara.

Några länkar om Tesla
http://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S
http://www.bloomberg.com/news/2014-01-14/tesla-deliver..

Johannes Westlund (4 Maj 2014 15:59):

Det finns ingenting som tyder på att morgondagens vägtrafik kommer drivas av något annat än fossila bränslen. WSP har gjort en rapport som visar en andel på 0,04 2020. Visst finns allsköns politiska floskler om att elbilar ska frälsa världen, men det är inte en sannolik utveckling. http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_..

Hans-Olof Hansson (4 Maj 2014 16:52):

Verkligheten tyder på att du har fel. I Norge så är det redan 1% av bilparken som går på el. Det är i slutändan ekonomin som styr; när det blir billigare med el så strömmar köparna över från det fossila. Vi är redan nära den punkten. Läget förbättras stadigt vad gäller teknik och livslängd för elbilen. Med lite subventioner så tippas lönsamheten över till förmån för elbilen vilket exemplet i Norge visar!

Johannes Westlund (4 Maj 2014 17:50):

1 procent 2014. De kanske når 4 procent till 2020 då. Precis det som WSP estimerar för Sverige för övrigt. 0,04 och 4% är ekvivalenta, bara olika notationer.

Hans-Olof Hansson (4 Maj 2014 18:41):

Skiftet har börjat. Alla förändringar börjar smått och smått omärkligt men växer sig med tiden väldigt stora. Mönstret går att se för många andra produkter och branscher.

Hans-Olof Hansson (4 Maj 2014 19:57):

I dagens Rapport så visades lastbilar med strömavtagare på taket. Det ger en billig utbyggnad och bra räckvidd för lastbilarna utan straff av stor vikt på batterier. Mest lämpat för större leder och längre sträcker. Det ger ett nät som är tätare och mer flexibelt än vad man kan få med järnväg.

Strömavtagarsystemet såg ut så här
https://sv-se.facebook.com/elbilsverige/posts/42780403..

Sven Renquist (4 Maj 2014 23:05):

Johannes W: "Det finns ingenting som tyder på att morgondagens vägtrafik kommer drivas av något annat än fossila bränslen."

Rapporten du refererar till motsäger dig. De räknar med att elhybriderna kommer att utgöra c:a 4% av bilparken år 2020. Försäljningen prognostiseras då ligga på 30%-50%.

Gunnar Einarsson (9 Maj 2014 11:59):

För att nämna det uppenbara, el är inte ett bränsle utan en energibärare. Energin måste ändå utvinnas på något sätt. I Sverige har vi vår vattenkraft, men jag antar att den energin redan har sina avnämare?

Om Peak-prognoserna stämmer får vi nog räkna med rejält minskad bilvolym och ihållande negativ tillväxt i vilket fall.

Fyra procent elbilar år 2030 låter inte som enormt mycket. Hur skall det fortsatta fordonsparksbytet fortskrida utan billiga fossilinsatser i produktionen på alla nivåer och vilka skall ha råd att köpa de färdiga bilarna?

Johannes Westlund (9 Maj 2014 13:19):

"The steel horse fills a gap in modern life. It is an answer not only to its needs but also to its aspirations. It's quite certainly here to stay" 1869 om jag inte minns fel. Och där har vi svaret på hur vi ska klara biltrafiksminskningen.

Gunnar Einarsson (9 Maj 2014 13:32):

JW, helt riktigt.

Och just in time kan vi nog glömma. Det blir lagerskjul vid de stora stationerna och i sinom tid väl häst och vagn och gående varubud med handkärra för att spetsa till det. :-)

Vilket ställer blandstadsidealet i ett delvis nytt ljus. Det handlar i så fall inte längre om att hantera fortsatt urbanisering som följd av ekonomisk tillväxt och globalisering, utan om att forma städer som minimerar avstånd för varor och människor med lämpliga och möjliga fortskaffningsmedel. Det blir alltså inte en ny befolkning som tillkommer till staden utifrån så mycket som befolkning i periferin av lågdensitetsstäder som flyttar in och ökar densiteten i kärnan.

Ytkontrakterande städer lär dessutom matchas av en befolkningsexpansion på landsbygden som tvingas syssla med primär produktion i ett mer arbetsintensivt lantbruk, en landsbygd som för övrigt måste ligga så nära angränsande mot städerna som möjligt.

PS: Har stött på det där citatet förut någonstans. Har sammanhanget med Union Pacific att göra? Minns inte själv.

Gunnar Einarsson (9 Maj 2014 14:27):

Faktum är att om det nu blir så här och det inte leder till direkt samhällskollaps (socio-ekonomiskt, politiskt, etno-religiöst) och endemisk kapitalbrist, så kan man undra om inte utöver Västlänken en våldsam expansion av spårantalet på Gbg C dessutom ligger i korten, typ något liknande "Förstärkningsalternativet" genomförs i vilket fall.

En äldre stadskarta över Göteborg från den tid då landtransporter dominerades av järnvägen avslöjar ju stora spårområden i Gullbergsvass och inte mindre än tre järnvägsstationer (SJ, VGJ och Bergslagsbanan), om jag inte glömde någon nu.

Hans-Olof Hansson (9 Maj 2014 19:08):

Kris är uppfinningars moder. I takt med att fosilenergi blir dyrare så ökar behov av alternativ energi och framdrivning. I takt med att de blir vanligare så minskar även kostnaden för dem.

Når man 4% till 2030 så är genombrottet ett faktum och då ligger marknadsandelen på nysålda elbilar runt 50% vilket är mycket bra.
El kan produceras på många sätt, inklusive sol och vind vilket är enda sättet för dem att göra en miljömässig vinst (genom att de ersätter fosilenergi kraft). Även kärnkraft kan användas och kanske är fusionen aftverk också i drift. Framställning av el är inget problem.

Gunnar Einarsson (9 Maj 2014 21:37):

Vi får väl hoppas. Det finns annars mycket teoretiserande kring detta. Alternativa elkällor blir plötsligt mer problematiska så fort billigt fossilbränsle i bakgrunden saknas. Vindsnurror exempelvis skall inte bara sättas upp. De behöver underhållas och har visst en begränsad livslängd på några decennier. Sedan måste hela bestånd löpande ersättas och det krävs dessutom väldigt många snurror för att motsvara signifikanta mängder fossilbränsle.
Ibland hör man folk som tittar närmare på förutsättningarna mena att det förutom vattenkraft egentligen bara finns två alternativ: kol och fission.

Men skall alla börja anlägga kärnkraftverk så blir istället kärnbränslet snart en hotad resurs och Peak Coal ligger i sig och lurar längre fram, i Kina exempelvis redan på 2030-talet, om jag minns rätt. Fusion har varit en realitet 40 år in i framtiden sedan 50-talet. Inget att fästa förhoppningar vid, alltså. Skulle väl vara om någon kom på hur vi kan doppa ner nollpunktsenergin och knäckte gåtan med antigravitation, då (obs: ironi!).

Tittar man på olika former av tight oil, så har ju det höga oljepriset på över 100 dollar fatet på senare år möjliggjort en avsevärd ökning av nordamerikansk olje-/gasproduktion genom fracking etc, en boom som kommer att fortsätta i några år, men andra delar av världen har möjligen förutsättningar att ta över när USA ekonomiskt har uttömt sina resurser, låt oss säga kanske i Sibirien.

Med andra ord är vi möjligen in för en lång slide nerför av smygande prisstegring på allt, snarare än en ordentligt kännbar nerförsbacke med inledning runt 2020. Men förutsättningen i så fall är att den billiga oljan aldrig återvänder. Ett hundraprocentigt importland som Sverige kan även på ett tidigare stadium få svårt att fylla sitt behov då oljeproducenter på allvar börjar prioritera egenförsörjningen.

Här kan vara en vettig länk som jag råkade lokalisera igår:
http://peakoilbarrel.com/soon-will-world-oil-productio..

Richard Heinberg håller föredrag om fracking (tar ett tag innan han kommer in på huvudtemat):
http://www.youtube.com/watch?v=OIAFRzaHnb4

Hans-Olof Hansson (9 Maj 2014 22:08):

Att kärnbränsle skulle bli en hotad resurs är en annan populär myt. Det finns bränsle nog så det räcker. Bygger man sedan 4-gen kärnkraftverk så finns det ingen bränslebrist någonsin.

Krister Malmqvist (10 Maj 2014 09:36):

Spårvagnarna i Prag: En enkelresa kostar motsvarande åtta svenska kronor och ett månadskort kostar motsvarande 180 svenska kronor.

Škoda 15T, också känd som Škoda ForCity, är en dubbelledad låggolvsvagn. Prag har beställt 250 vagnar, den sista levereras 2017. Hade Göteborg valt dessa Škoda-vagnar i stället för vagnarna från Ansaldobreda hade Göteborg varit ett problem fattigare.

Gunnar Einarsson (12 Maj 2014 15:07):

Hansson, apropå kärnbränslet resonerade jag bara utifrån dagens beprövade teknik - och där finns det helt klart en peak - men jag antar att du menar breed-reaktorer? Skulle väl kanske vara det i så fall.

Så vad du säger är att för att rädda bilsamhället så väntar med andra ord bakom hörnet en massiv utbyggnad av kärnkraften i form av avancerade reaktorer?

Hans-Olof Hansson (12 Maj 2014 16:56):

Gen 4 reaktorer är något annat, läs http://sv.m.wikipedia.org/wiki/Fj%C3%A4rde_generatione..

Nej, elbilar förutsätter inte en massiv utbyggnad av kärnkraft. Alla energislag går att använda, även sol och vind. Kärnkraft är bara ett inslag i mängden av kraftkälla. Effektiviteten är så hög med elbilar att det inte blir så väldigt mycket mer egentligen.

Sedan tycker jag att vi skall hoppas även på fusionskraft. Det har varit en teknik för framtiden sedan 50-talet eller så. Man kan ju tycka att de snart borde vara klara. De bygger som bäst en stor testreaktor i i Frankrike nu.

Gunnar Einarsson (12 Maj 2014 21:41):

Intressant länk.

Nej, givetvis utesluter inte kärnkraft annat. Med tanke på effekten hos alternativa energikällor däremot så får man nog anta en stor andel kärnkraft för att motsvara dagens fossilbränslebehov, för att nu inte tala om vidare tillväxt.
Varför exempelvis inte införa en ny byggnorm om att gårdssidans sluttande tak på nybyggda flerbostadshus täcks med solceller som standard?

ITER, ja... Vad beträffar fusion så hade man sina förhoppningar en gång, men det verkar ju aldrig bli något av det och nu börjar tiden rinna ut. Om avancerad fission hade förmåga träda emellan som en brygga vore ju det förstås bra. Antar då att du till skillnad från stora otympliga tokamaker, vars plasma kräver kraftiga solenoider för att pressas samman och till följd av D+T-reaktionen avger en del radioaktivitet, även har hört talas om den här tekniken:
http://en.wikipedia.org/wiki/Polywell

En fördel med ovanstående är inte minst massa och dimensioner som även skulle göra den användbar i fusionsraketer, för i praktiken behövs det ju något mer än vanliga kemiska raketer för att öppna upp solsystemets resurser. Var en del hoopla omkring den ett tag, men det verkar ha somnat av. Fler svikna förhoppningar? Om nu inte projektet efter hand inte har gått helt "black", vill säga. ;-)

Hans-Olof Hansson (12 Maj 2014 23:04):

Mycket och billig energi är det vi lever av. Att integrera solceller på hus är en intressant idé. Det måste bara vara en affärsmässig idé också. Nettodebitering skulle kunna vara en sådan faktor. Blir det ekonomiskt fördelaktigt så behövs ingen subvention. Det är det bästa för då blir det uthålligt och kostar inte stora summor om det blir en succé, med kraftig rekyl när subventionera måste bort. Blir solcellerna något effektivare och något billigare så är succén närmast given.

Nya fantastiska lösningar för fusion skall man vara sunt skeptisk emot, speciellt dem som säger sig vara mycket billigare och enklare än de som leder forskningsfronten. Fusion är svårt, på allvar. Det vill krävs mycket för att få det att fungera. Men vinsten blir stor så det är värt att fortsätta försöka.

Fusion har varit framtidens energikälla länge och fortsätter vara det... ;-)

Inte bara personbilar blir eldrivna. Till och med långtradare blir eldrivna. De får en anordning som strömavtagare för tåg på taket, för två trådar. Märkligt. Men lovande!

Jens Ekengren (13 Maj 2014 18:11):

Solenergi verkar redan vara lönsamt utan subventioner i Tyskland, och i Värmland ska potentialen vara minst lika stor (källa Glava energicenter).

Ett problem är dock att de stora energibolagen inser att småskalig el hotar deras vinster och kan lobba för förbud: http://sverigesradio.se/sida/avsnitt/369392?programid=..

Tuta Och Kör! (16 Maj 2014 07:00):

Förbifart Stockholm blir Sveriges största bygge och Sveriges längsta tunnel. Bilarna får en ny autostrada som kommer att påskynda Stockholms vidare snabba utbyggnad. I Göteborg sitter vi fast i köerna runt Tingstadstunneln. Vi får även betala 36 kr/dag för att sitta i kön.

Johannes Westlund (16 Maj 2014 10:05):

Förbifart Stockholm (Västerleden eller Exploateringsled Väst är tidigare namn på samma projekt som tydligare synliggör intentionerna) kommer leda till en fortsatt utglesning av Stockholm, vilket beräknas leda till högre bilberoende, en lägre kollektivtrafiksandel, och värre köer. När Förbifarten öppnas kommer köerna på Essingeleden vara minst lika illa som de är idag. Vi bör vara glada att vi inte lägger 30 miljarder på en fullkomligt gigantisk biltunnel utan framsynt satsar på en tågtunnel.

Knaus (25 Juni 2014 12:07):

@Krister Malmqvist
Prag lägger en fjärdedel av stadens totala budget på kollektivtrafik (i perioder har det varit upp till 40 %). Det säger en del om hur det är möjligt att ha en bra och "billig" kollektivtrafik.
Att en så stor andel av skattemedlen hamnar hos kollektivtrafiken skapar förutsättningar för en bra kollektivtrafik, och det ger också biljetter till ett lågt pris för resenären.
Medan vi resenärer i Västsverige betalar ungefär hälften av en resas kostnad (den andra betalas med skattemedel) så betalar en resenär i Prag bara en tredjedel av sin resas kostnad.
Vi kan göra en jämförelse utifrån detta: Om en enkelbiljett kostar 11,50 i Prag (jag tog priset för en enkelbiljett med metron, är osäker på vad du använt för pris), så kostar resan cirka 35 kr om vi räknar bort skatten. För oss i Göteborg kostar det 25 kr, och med skatten borträknad blir det cirka 50 kr.
Men minst en parameter till återstår, och det är löneläget. I Tjeckien ligger medellönen nästan hälften mot i Sverige, så deras 35 kr motsvarar cirka 60 kr jämfört med en svensk lön. Ser vi till vad man som resenär måste betala för sin biljett, blir resan för en tjeck nästan precis lika dyr som för oss i Sverige, sett till medellönen, när biljetten betalas: Drygt 23 kronor mot våra 25 kronor. Men där får resan totalt sett kosta drygt 60 kr, här bara 50 kr.
Plötsligt är deras kollektivtrafik inte särskilt billig, de satsar mer på den än vad vi gör och det kostar - och de brottas med att försöka lösa det här ekonomiska problemet.
Ska vi ösa på och ge kollektivtrafiken 20 procent mer, motsvarande den nivå Prag befinner sig på, så motsvarar det 1,5 miljarder mer per år för Västra Götaland, och stigande år för år. Det ger oerhört mycket i form av spårvagnar, bussar, med mera. Men när skatterna sänks så är det svårt att satsa rejält på kollektivtrafiken, och det blir definitivt inte billigare för resenären.

Johannes Westlund (25 Juni 2014 16:12):

En del i kollektivtrafikens (o)lönsamhet är stadsstrukturen. En utglesad stad är mycket svårare och dyrare att kollektivtrafiksförsörja. Om jag inte har helt fel har kollektivtrafik en gång i tiden varit lönsam i sig självt. så i grunden är det utglesningen som är kostnadsdrivande. Att komma till rätta med det problemet gör förmodligen en hel del för kostnaderna med kollektivtrafik.

Martin E-sson (26 Juni 2014 21:12):

Johannes.
Stockholm satsar både på en förbifart (med det menas också att åka förbi centrala Stockholm för inomlänstrafik) och en till tunnelbanan ansluten pendeltågstunnel.
Till det kommer utbyggnad av blå T i tre väderstreck samt en avgrening av grön T mot Arenastaden via Hagastaden/Karoliniska.
Utbyggnad av Tvärbanan pågår.
Så att det bara läggs pengar på en vägtunnel är inte med sanningen överenstämmande.

Knaus (27 Juni 2014 10:40):

Ja, förtätning är i högsta grad gynnande för kollektivtrafiken. Hade vi satsat lika mycket som Prag av budgeten, haft samma självfinansieringsgrad och en förtätad stad, då hade vi också haft råd med en riktigt vass kollektivtrafik.

Martin E-sson (27 Juni 2014 14:59):

"Correction"
Tunnelbanan till Arenastaden är inte en förgrening av grön T.
Det blir en ny linje.
Färg ska avgöras genom omröstning av allmänheten.

Krister (28 Juni 2014 07:14):

Med anledning av förestående arbeten med Västlänken kommer här en aktuell bild från Odenplan i Stockholm där man förbereder en ny tunnelbanestation.
http://www.trafikverket.se/PageFiles/65342/odenplan_gr..

1 person gillar detta

Skriv en kommentar

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6739 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!

Mer information om oss
Gå med!

Återbesök på Ulfsparregatan

I går 21:20 av Olof Antonson

Resultat från arkitekturenkäten

I går 04:10 av Spacebar clicker

Slutbadat på Styrsö?

9 September 11:32 av Christer Svensson

43e Yimbyvandringen: Sahlgrenska Universitetssjukhuset

26 Juni 19:40 av Alice Radomska

Essä: Vad kan vi lära av Sune Malmquist?

25 Juni 12:47 av Geometry Dash Meltdown

Reflektioner kring Backaplan efter en stadsvandring med Socialdemokraterna

2 Mars 22:57 av Hans Jörgensen

Fler..

Tweets av @yimbygbg

Infrastruktur/Göteborg

Högbana i Göteborg?

2 Juni 20:05 av Hans Jörgensen

Allmänt

Uthyrningsdel

19 Mars 12:57 av Tom Keller

Arkitektur

Nytt hotell på Vasagatan 22

19 Januari 14:08 av Sebastian Dahl

Arkitektur

Welthauptstadt Germania vs. Berlin

6 Juli 2023 11:50 av Carl S

Allmänt/Göteborg

Göteborgsregionens folkmängd

10 November 2022 13:47 av Matthias H.

Forum

Andra Yimby-nätverk:
YIMBY Stockholm
YIMBY Uppsala
YIMBY Malmö

Andra bloggar:
Alliansen Göteborg (M, FP, KD, C)
Approximation (V)
Arbetsbok
Betongelit
Bios Politikos (S)
Cecilia Dalman Eek (S)
Christer Ljungbergs blogg (Trivector)
Chief Rocka
Ecoprofile
Hisingenftw
Inobi
Jagvillhabostad.nu
Jan Jörnmark
Jerker Söderlind
Levande Guldheden
Levande Staden
Min Vision
Operation Karlstad
Popvänster
Rickard Nordin (C)
Rödgrönt Göteborg (S, V, MP)
Självgod och Bitter
Stadsplanering.se
Stockholm Skyline
Super Sustainable City
Svensson
Sync Blog
Tidskriften Arkitektur
Urban Dynamic Planning Forum
Urbanisma
Viking Green
Öresundsbloggen

Observera att andra bloggar inte har någon koppling till YimbyGBG utan endast är länkade då de ofta har intressanta inlägg om stadsbyggnadsfrågor och/eller arkitektur.

RSS-flöde

Twitter