Utskrift från gbg.yimby.se
....

Garagen sätter P för bostäder

 

Parkeringsbolaget har just tagit fram ett förslag för sin verksamhet 2014-2023 där ett antal P-garage som SBK har i sina planer har prioriteras bort. Det kommer troligtvis bli svårt att genomföra ett antal stadsutvecklingsprojekt.

I vårt sökande efter hur vi får stadsbyggnadskontoret, Älvstranden Utveckling och byggherrarna att börja leverera mer stad och med högre kvalitet har vi tidigare tittat på SBKs akuta resursbrist med anledning av framförallt västsvenska paketet. Nu har turen kommit till hur vi löser bilparkeringen.

 

Möte med P-bolaget

I förra veckan träffade jag P-bolagets ordförande Elisabeth Undén (MP), styrelsesuppleanten Jonas Forslind (S) och fyra tjänstepersoner för att diskutera situationen för parkering i Göteborg, möjliga parkeringslösningar och prioriteringsförslaget.

Vi börjar med lite allmänna fakta och funderingar innan vi kommer till de bortprioriterade projekten. Diskussionen handlade generellt om hur man kan handskas med parkeringsbehovet i Göteborg. Intressant är att P-bolaget konsekvent använder termen "tillgänglighet" när de diskuterar parkeringsbehov.

Parkering under mark är det mycket svårt att få ekonomi i då produktionskostnaden är i storleksordningen 300.000 kr/plats. Men P-bolaget menar att parkering i mark under bostäder inte nödvändigtvis direkt drabbar brf:er och hyresgäster. Bostadsrättspriser och hyresavgifter sätts i princip oberoende av om det finns parkering eller inte. Det som framförallt påverkas är byggherrarnas vinst och därmed vilja att investera. De som bygger hyresrätter och som har tänkt att själva förvalta dessa är mer skeptiska till p-garage än de som producerar brf:er.

Som exempel så har Wallenstam beräknat att deras typiska hyresgäster inte har ekonomi att betala för en nyproducerad p-plats i garage. De har därför uttalat slutat bygga i centrala Göteborg för att slippa dyra tomma garagelösningar, de fokuserar istället på mellanstaden där markparkering är möjlig. Notera hur p-behoven-/kraven troligen är en av krafterna som driver fram punkthus och markparkering ...

Jag framförde att prisbilden för bostadsägaren/hyresgästen kanske påverkas indirekt då p-krav leder till att vissa projekt inte genomförs och att vissa bostäder därför inte byggs, vilket driver upp priserna på de bostäder som finns. Ytan som infarter mm tar i fasaden hade kunnat användas till verksamhetslokaler som ger inkomster och brf:ers lån är rimligen större med garage. P-bolaget höll i princip med i detta.

Jag föreslog att som idé att istället för dyra p-garage som är svåra att använda till något annat (många platser i nya garage står tomma idag) så skulle de kanske jobba mer med p-hus och kantstensparkering. Framförallt gillades de idén om p-hus integrerade i kvarter som kan omvandlas/rivas vid förändrade behov. Kantstensparkering fanns det en lite mer skeptisk inställning till då det genererar söktrafik men samtidigt upplevs kantstensparkering som betydligt tryggare än garage under mark.

P-hus med verksamhetslokaler

Temporärt P-hus i två våningar.

 

P-bolaget talade också om en strategi med högre grad av samutnyttjande mellan arbetsplatser, butiker och boende då behoven ligger olika i tid över dygnet. Det är tyvärr i praktiken svårt att få till samnyttjande i garage under mark då brf:er/hyrevärdar ofta inte vill släppa in "allmänheten" i "sitt hus" trots lediga platser. Noterbart är också att P-bolaget har fått stänga p-garaget vid nya Pedagogen på kvällar/nätter på grund av att ljusskygg verksamhet flyttade de dit – så det kan inte användas av de boende som tänkt.

Ett stort problem är att boendeparkeringen på gatan är så mycket billigare än nyanlagda garageplatser. Samtidigt finns ingen acceptans för så kraftigt höjda priser för boendeparkering som skulle behövas för att garage ska vara attraktivt. Dessutom fås ett dubbelt problem varje gång man vill bebygga "redan hårdgjorda ytor" som Nimbys gillar att hänvisa till. Den nya lösningen måste ofta ersätta även de existerande parkeringarna där man skall bygga och Inte bara skapa parkering för nybygget...

Vidare, NKs P-hus som har den dyraste tim-taxan i staden (37 kr/tim) är välutnyttjat men ändå har NK gjort om en del till kontor och vill göra om allt till kontor och butik. Yimby har tidigare talat om att parkeringsbehovet borde lösas på en öppen kommerciell marknad. Men kommer det att fungera? Släpper vi marknaden fri finns det stor risk för att all parkering byggs bort i attraktiva lägen. Är det eftersträvansvärt med tanke på tillgänglighet? Samtidigt som NK vill bygga bort sina platser ropar handlarna efter parkering på Heden. Under mark och med önskade max 20 kr/tim så är det högst tveksamt att det blir ekonomi i garaget.

NKs P-hus blir allt mer och mer kontor.

 

Det som framgår i Heden-projektet och andra är att ofta har SBK planerat dåliga parkeringslösningar som gör parkering dyrare än vad som hade behövts om det funnits kunskap i processen. Inte mist har vi blivit varse om att SBK inte räknar på ekonomin i sin process. Som jag tolkar det vill P-bolaget gärna vara med tidigt i planeringsprocessen och gärna arbeta med att se över större områden istället för inom små detaljplaner. Detta låter precis som de stadsplaner / områdesplaner Yimby propagerar för. Men SBK kör på med sina detaljplaneprocesser och P-bolagets enda påverkan är i samrådet genom yttranden, och då vet vi av erfarenhet hur svårt det är att få något ändrat. Jag tycker det är uppenbart att P-bolaget borde vara med tidigare i processerna om SBK nu använder parkeringstal och lösningar där de förväntar sig att P-bolaget ska göra investeringar.

 

De prioriterade och de bortprioriterade projekten

Och så till den stora akuta problematiken. Parkeringsbolaget har just skickat ett "Förslag till prioriteringsprinciper för investeringar för Parkeringsbolaget 2014-2023" på remiss till förvaltningarna. Om man följer Fastighetskontorets och Stadsbyggnadskontorets planering är det hela 3.6 miljarder som P-bolaget kommer att behöva investera i garage över de närmaste 10 åren.

Parkeringsprojekt enligt FN/SBKs planer
 

P-bolaget har begränsade resurser att göra investeringar och vill inte ta hur stor risk som helst. Därför har de gjort en lista över vilka av dessa projekt där de förväntas gå in i som de faktiskt kan tänka sig gå in i.

P-bolaget förslag på prioriterade projekt

 

Resten tänker P-bolaget inte investera en krona i och de föreslår alternativa lösningar i vissa projekt men i andra är det svårt att hitta en lösning överhuvudtaget.  De projekt som är bortprioriterade är:

Heden  etapp  3, "...i dagsläget är det osäkert hur det framtida behovet av parkeringsplatser totalt ser ut..."

Skanstorget, "...lönsamheten är osäker för ett sådant underjordiskt garage som föreslås i alla alternativa förslag ..."

Gullbergsvass (Bro över Göta älv), "... lösning av parkeringsplatser föreslås lösas av andra aktörer ..."

Angereds P-hus, "Det långsiktiga behovet av P-­platser är osäkert."

Carlanderplatsen, "En tidigare utredning har visat behov på ett garage med 150 platser men Carlanderplatsen måste ses i ett större område ..."

(Nya) Munkebäck, "I detaljplan finns parkeringsgarage under en förskola planerad. Bolaget ifrågasätter den långsiktiga lönsamheten i ett garage under mark eftersom boendeparkering är gratis på gatan i området, därför finns inte detta projekt med i förslaget."

 

Samtidigt föreslår P-bolaget en gemensam P-­köpsmodell för staden, som innebär att fastighetsägaren står för en del av finansieringen i samband med nybyggnation vilket skulle kunna bidra till förbättrade kalkyler.

 

Nya Munkebäck stoppas?

Ett av de projekt som verkar kunna falla är just Nya Munkebäck. Även om Byggnadsnämnden godkänner planen så kommer inte P-bolaget att bygga p-garaget. Ingen annan investerare bedöms vilja bygga och ta förlusten. Genomgående är att det är mycket svårt att få ekonomi i bilparkering.

 

Kommer Nya Munkebäck att kunna genomföras?

 

Jag föreslog att men bygg då alla byggnaderna utom ett och bygg ett temporärt p-hus i två-tre våningar (det är bara 50 platser som behövs). Som jag tolkade det tyckte P-bolaget att det var en bra idé, men det påpekades att SBK kommer inte vilja ändra någon plan i detta skede – då måste hela planprocessen tas om från början. Jag noterar hur oflexibla detaljplanerna är och hur dåliga de är att på att möte en föränderlig framtid. Redan innan planen är antagen är den förlegad...

Ett svar på P-bolagets remiss ska vara inne senast den 30 juni 2014. Så hur löser vi detta? Både den akuta lösningen för Nya Munkebäck och det långsiktiga lösningen för Göteborg

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Mats O. (9 Maj 2014 06:42):
Det finns bara en sak att göra och det är kraftigt höjda avgifter för boendeparkering. Men som vanligt fegar politikerna ur och vågar inte stöta sig med potentiella väljargrupper.

Hade boendeparkeringen höjts så hade det också funnits ekonomiska incitament för fastighetsbolag att exempelvis bygga parkeringshus av den amerikanska modellen, den med lokaler i bottenplanet där man inte ser att det är ett parkeringshus.
+2
Woyland Wallin (9 Maj 2014 13:22):
Hej Patrik
Nu är vi här igen, med alla dessa lyckliga "tjänstemän", som skall tala om för oss skattebetalare, vad vi skall göra och hur vi skall gör det och när vi skall göra det.
Utredningar, statistik och förhandlingar, möten och prat i kvadrat, ändå kommer man ingen vart.
SBK har en regel om att varje lägenhet skall ha 1.1 parkerings platser, det ruckar man inte på som "tjänsteman".

Vi byggde ett område med 12 lägenheter och vi kunde få dit 10 parkeringsplatser.
Arbetet med att "övertala" SBK om att det är viktigare med bostäder, än med parkeringar, lyckades vi med efter ett par år.
Nu när området är färdigt, används 7 parkeringsplatser och har så gjorts sedan området var nytt.

Då är det också befriande och komma till Lisabon i Portugal och liknande städer och se hur de löser problemen, skulle man ta upp en diskussion om parkerings platser, på det sätt som vi gör här, skulle de ringa efter en ambulans direkt.

Vad jag menar, vi måste få lite distans och logik in i bilden, samtidigt som man måste ta bort "tolkningsföreträdet" hos tjänstemännen i kommunen, då kommer även problemet med parkeringsplatser att lösa sig.
WW
+1
Matthias H. (9 Maj 2014 17:24):
Grymt jobb Patrik.
 0
Krister Malmqvist (10 Maj 2014 09:18):
P-normen finns, och det är bara att anpassa sig. Att den hindrar byggnation i centrala lägen påverkar inte tjänstemännen på SBK. De måste följa givna order.
+3
Daniel Johansson (11 Maj 2014 09:39):
Väldigt intressant. Själva P-normen är det väl svårt att skylla på SBK, det är ju bara ett riktvärde av många man måste förhålla sig till.
Vad gäller förslaget med områdesplan har man redan ett ganska bra verktyg i FÖPen (fördjupad översiktsplan). Där kan man gå ner på stadsdelsnivå och arbeta med helheten, samtidigt som den bara är vägledande och kan frångås vid behov om det finns bra skäl att göra så.
Själv har jag funderar på en annan parkeringslösning. Många exploatörer motsätter sig att bygga verksamhetslokaler o bottenplan om det inte är A-läge. En lösning är därför att använda bottenplanet i ett bostadskvarter som P-plats, höja upp innergården till 3,5meter med ett planterbart bjälklag. I takt med att P-kraven minskar kan hela eller delar av garaget bytas ut mot verksamhet/butik/kulturkollisioner eller dylikt. Detta gör kvarteret ekonomiskt och flexibelt. Kantstensparkering är ett bra komplement till denna lösning.
 0
Hans-Olof Hansson (11 Maj 2014 10:38):
P-bolaget är väl ett kommunalt bolag? Då är det bara att beordra dem att bygga det som krävs för att bostäder skall kunna byggas. Vägrar de så sparkar man de som inte vill och tillsätter andra som vill och kan. Problem solnedgången!
 0
Daniel Johansson (11 Maj 2014 16:44):
Hansson: Kommunala bolag och kommunalt planmonopol betyder inte att kassan är fylld med guldpengar. Det är ofta som man är tvungen att förhandla med olika exploatörer för att det ska bli byggt någonting överhuvud taget. Skillnad var det för några decennier sedan när man körde på och kunde förverkliga alla sina planer. Idag gör kommunernas usla ekonomi att byggherrar kan ställa stora krav, annars blir det inget, och staden står kvar med bostadsbrist. För att ha råd att bygga P-huset måste kommunen höja markpriset vilket gör att ingen får ekonomi i att bygga överhuvudtaget. Tyvärr
 0
Krister (11 Maj 2014 17:29):
Ett aktuellt exempel på problemen med p-platser är Skanskas tomt vid Stora Badhusgatan. Kommunen vill ha ett underjordiskt garage under de tilltänkta bostadshusen. P.g av närheten till Älven blir kostnaden för detta garage c:a 300.000 per p-plats.
Skanska har stoppat projekteringen därför att de inte bedömer att det finns möjlighet att få lönsamhet i projektet. En ytterligare orsak till att bygget stoppats är att man inte får bygga högt på tomten.
+1
Daniel Johansson (11 Maj 2014 18:52):
Det är svårt det där med maktbalansen. Hur hög vinstmarginal ska ett byggbolag få kräva innan man säger att det inte är lönsamt. Med tanke på de enorma summor som ett projekt omsätter så är de stora byggjättarnas kvar på 20% nästan absurda ( http:​/​/​www.​dn.​se/​ekonomi/​hoga-​krav-​pa-​vinst-​en-​orsak-​t.​.​ ).
Sen kan man ifrågasätta varför de nordligaste husen närmast vattnet, som ju inte kommer att skugga någon eller något, ska ha så begränsad höjd.
Vad det gäller P-platser så är det ju också så att god tillgång till parkeringsplatser påverkar valet av transportmedel. Är det någon som känner till bra forskning på detta sambandet?
En undersökning från Oslo visar på sambandet mellan avgiftsbelagd parkering respektive gratisparkering. Exempel: Vid resor från bostad in till centrum i städer, minskar andelen kollektivtrafik från över 50% om man inte har fri parkering till endast ca 20% om man har fri parkering (Tidningen PLAN, nr 2 2013). Sen kan man ju alltid diskutera om det är demokratiskt att det är ens plånbok och inte ens behov som styr vilka som får åka bil :/
 0
Patrik Höstmad (11 Maj 2014 21:39):
Daniel Johansson (09:39): Mycket bra idé med den upphöjda bottenvåningen som kan använda till antingen garage eller lokal.
 0
Hans-Olof Hansson (11 Maj 2014 23:44):
Vinstmarginal används för nya projekt så viss vinst krävs för att få råd att bygga nytt, om.nu inte ägarna skjuter till friska pengar hela tiden. Generellt sett en dålig metod. Bättre då med viss vinst som å andra sidan stannar i bolaget och återinvesteras i nya projekt. Då kan bolaget växa utan ägartillskott.
 0
Daniel Johansson (12 Maj 2014 09:00):
Ja, men 20% är en enorm siffra. Hade all vinst återinvesterats hade vi sett ett exponentiellt ökande bostads- och stadsbyggande. Det hade framförallt funnits möjlighet att bygga billigare hyresrätter, men målet för de stora bolagen är att gå med vinst och ge utdelning, det är så systemet är uppbyggt.
 0
Hans-Olof Hansson (12 Maj 2014 09:33):
Ja, 20% är en exeptionell siffra. Den är OK bara om allt återinvesteras. Då hade vi sett en snabb ökning av möjliga byggprojekt. Hade den varit 0% så hade det inte blivit något nytt. Så, beroende på hur mycket nybyggen som krävs så kommer man fram till behov av olika stora vinstnivåer. Allt bör förövrigt alltid återinvesteras så att en jämn byggtakt kan hållas.
 0
Gunnar Einarsson (12 Maj 2014 22:10):
Avskaffa parkeringsnormen och privatisera P-sektorn. Låt efterfrågan möta utbud, så löser det sig.
 0
Patrik Höstmad (12 Maj 2014 22:39):
En lite en kommentar om de 20%. Vad jag har förstått tar de med de 20% delvis höjd för att täcka förluster för att bekosta de projekt som aldrig går att genomföra pga PBL, protester och politiska viljor. Projekt som trots att de inte genomförs binder kapital och drar resurser i projekteringsstadiet.
 0
Hans-Olof Hansson (12 Maj 2014 22:50):
Nej, att avskaffa parkeringarna löser inget. Bil behövs, om än kanske inte för daglig pendling så för att klara att få ihop livet. Kanske inte för alla alltid. Men för.många av stor del av livet och för andra en kortare eller längre tid.
 0
Johannes Westlund (13 Maj 2014 00:29):
Ingen har påstått att parkeringar ska avskaffas eller förbjudas. Det är ett mer radikalt krav som är rätt poppis bland amerikanska parkeringsnormskitiker. Maxnormer. Att avskaffa normen innebär bara att antalet bestäms på ett annat sätt. I grunden är p-normen fullkomligt godtycklig, vilket visas i Bilsamhällets första del. Istället för det godtycket föreslås en marknadslogik där efterfrågan tillåts styra.

Bil kommer säkerligen behövas, men bostäder kommer för all framtid vara en livsnödvändighet för alla människor. En marknadsekonomisk lösning ger en korrekt viktning mellan dessa två intressen.
 0
Daniel Johansson (13 Maj 2014 00:43):
Patrik: Ja, absolut. Samtidigt sitter byggbolag på mark med godkända detaljplaner, som de väljer att inte bebygga, eftersom efterfrågan och därmed försäljningspriset ännu inte är tillräckligt högt. Men som sagt, deras uppdrag är inte att lösa bostadsbristen. En lösning är att få in fler byggherrar på marknaden, så att konkurrensen kan fungera som den är tänkt. Hur man gör det i praktiken har jag dock ingen aning om :)
Att avskaffa parkeringsnormen som ett absolut tal kan nog vara en bra idé. Jag tror man måste se till helheten och inse att varje plan är unik. Möjligheter till kollektivtrafik, närhet till service, cykelvägar, tillgång till bil-pool osv måste också tas in i beräkningen. Det tror jag dock att det gör idag i Göteborgs parkeringspolicy.
En marknadsekonomisk lösning tar ingen hänsyn till behov. Det kan inte bli så att bara de som tjänar bra ska kunna ha bil. Har du ett avsides och dåligt betalt arbete, samt familj kanske du behöver tillgång till bil men utan att kunna betala marknadspriserna. Det blir ingen glad av. Hur tar marknaden hand om rörelsehindrades transport- och parkeringsbehov?
+1
Daniel Andersson (13 Maj 2014 02:36):
Det är en liten del av Göteborg där markvärdet gör det motiverat med parkeringsgarage/-hus. Den som behöver bil och har ett dåligt betalt arbete får bosätta sig där markparkeringen är billig, eller förhandla sig till en lönehöjning.
När det gäller rörelsehindrade, har samhället ett ansvar för att ge mer likvärdiga förutsättningar. Färdtjänst, bilstöd och särskilda parkeringsplatser för handikappade är exempel. Ur samhällsekonomisk effektivitetssynpunkt borde dessa stöd vara av schablonkaraktär (efter individuellt behov) samtidigt som handikapplatser prissätts marknadsmässigt efter läget. Då kan rörelsehindrade välja att bo där parkering är billig och på så sätt få mer över till annat, samtidigt som attraktiva P-platser inte blockeras, så att färre handikapplatser behövs.
 0
Hans-Olof Hansson (13 Maj 2014 08:51):
Vi har fyra stora kommunala bostadsbolag. Varför bygger inte de? Ja, de bygger väl inte själva men de kan definitivt beställa byggen. Hur svårt kan det vara. Bar å bygg!
 0
Gunnar Einarsson (13 Maj 2014 10:38):
Svaret på frågan hur man får in fler byggare på marknaden är nog samma som svaret på frågan hur det kan göras ekonomiskt försvarbart för en liten byggherre att uppföra ett hyreshus på en 18x30 m tomt där det även bor låginkomsttagare.

Att ha bil är ingen medborgerlig rättighet. Den låginkomsttagare som behöver bil för att komma till jobbet bor i en felplanerad, för gles stad med för lite kollektivtrafik. Det senare är myndigheternas plikt att åtgärda.
Marknadsparkering med avskaffad P-norm är bra. Det avslöjar alternativkostnaden för bilsamhället och sätter press på stadsplaneringen i riktning mot tät kvartersstad med fler bostäder nära arbetsplatserna och butiker i hyreshusen. Det framtvingar en utbyggd kollektivtrafik och den täta staden skapar i sin tur förutsättningar för denna att fungera väl.

Sedan kan man ju förstås fråga sig vilken bidragsarbetare som har råd med bil ens i dagsläget. Bara körkortet drar iväg på minst ett par månadslöner.
 0
Hans-Olof Hansson (13 Maj 2014 19:30):
Bilen behövs. Du tar dig inte runt speciellt brandman den. Kollektivtrafik kan aldrig byggas ut tillräckligt för att helt ersätta bilen.
+2
Johannes Westlund (13 Maj 2014 19:53):
Ingen bestrider premissen att det finns resor som bäst löses med bil. Detta implicerar dock inte på något sätt att det är rimligt eller lämpligt att ställa höga krav på bilparkering i de enskilda byggprojekten, så höga krav att många byggprojekt antingen inte blir av, blir mindre än avsett eller fördyras kraftigt.

Vidare är det faktum att alla inte har tillgång till bil. Intresset för att ta körkort minskar bland ungdomar. Många har blivit allt mer intresserade av en bilfri livsstil och så finns det en grupp som inte har ekonomisk möjlighet att äga bil oavsett om parkeringen så är gratis. Detta innebär att samhället måste byggas så att det fungerar även för den som inte har bil. Detta innebär faktiskt att premissen du använder blir irrelevant. Kvar står en orättvis subvention som drabbar ekonomiskt svaga och ungdomar medan den gynnar kapitalstarka, och då främst medelålders män som använder bil i störst utsträckning, och som dessutom driver utglesning och premierar en ohållbar livsstil.
 0
Hans-Olof Hansson (13 Maj 2014 22:38):
Tillgång och behov av bil varierar mellan individer och ålder. Ingen individ är lika, och det är just det som är grejen. Bilen löser Individuella resor och behov. Vissa klarar sig bra och länge utan bil. Andra kan inte klara sig utan. Så, behov av bil och garage kvarstår. Vill du kunna hyra ut lägenheterna så behövs det garageplatser.

Visst, många provar en bilfri livsstil. Det kanske funkar för dem, grattis. Men det funkar definitivt inte för alla.
 0
Krister (14 Maj 2014 05:54):
Vi i övre medelåldern som haft bil sedan 30 år tillbaka undviker att söka bostad där ingen möjlighet till bilparkering finnes. Därför är inte cityboende aktuellt för mig. Det bör byggas lägenheter med tillgång till bilparkering även i framtiden.
 0
Jens Ekengren (14 Maj 2014 09:04):
Finns det ingen bilparkering i City, eller finns det ingen som känns billig nog?
 0
Gunnar Einarsson (14 Maj 2014 09:15):
Nja, bilen har väl gått från att vara allemansrätt till lite av en lyxartikel. Bland de i min ålder (yngre medelåldern) är det påfallande många som skaffat körkort och bil först i samband med familjebildning långt uppe i 35-40-årsåldern, om ens då.

I glesbygd är bilen alltjämt ett måste, i staden är den optional. Det verkar inte rimligt att göra stadsbyggandet villkorat av ett rent tillägg till livsstilen. Avskaffad P-norm och privata parkeringsaktörer blir därför bara en anpassning till verkligheten - socialt, ekonomiskt, ekologiskt och resursmässigt.

Den som köper hus gör också ett medvetet val för bil, men bilförvaring löses ju då också på egen hand. I staden finns inte samma behov utan bilägande är att betrakta som vilken hobby som helst. Det kan vara viktigt för en del, men det visar ju i så fall bara att det finns en marknad för parkeringsentreprenörer och det är ju lugnt. Det bör även stå byggare fritt att förse sin fastighet med garage "om de vill hyra ut lägenheterna", som Hansson påstår. Att socialistiskt subventionera en särskild grupps behov på stadsutvecklingens bekostnad kan dock inte vara riktigt.

Nota bene att jag exempelvis även är emot handikappanpassning som byggnorm. Handikappade bör förses med anpassade bostäder och anständig service på det allmänas bekostnad, men det är befängt att låtsas som det vore norm att vara handikappad och att majoriteten följaktligen skall dansa efter ett försvinnande litet särintresses pipa.
 0
Hans-Olof Hansson (14 Maj 2014 12:00):
I staden klarar man sig utan bil. Ibland och kanske. Men, staden är en mycket liten del. Du behöver inte ta dig speciellt långt innan bilen plötsligt blir nödvändig. Åker man på tvärs mot kollektivtafiken så händer det i stort sett omgånde. Skall du utanför stan, och utan att för edn delen hamna i glesbyggd långt från en stad, så behövs bil för att ta sig fram. Håller vi oss inom göteborgs kommun så behövs bil för att ta sig fram inom området. Kollektivtrafiken kan aldrig ersätta det behovet. Göteborgs kommun är ingen glesbyggd!
 0
Gunnar Einarsson (14 Maj 2014 13:46):
Hansson, faktum är att Göteborgs kommun räknas som glesbygd av EU:s landsbygdsfond: ;-)
http:​/​/​cornucopia.​cornubot.​se/​20​12/​0​5/​innerstaden-​gote.​.​

Men nej, kollektivtrafik kanske inte kan ersätta behovet där det är just glest, som i sprawlområden. Men det är ju också ointressant eftersom det då inte är fråga om flerbostadshus infogade i sluten kvartersbebyggelse, vilka är de som lider av parkeringsnormen, utan just om radhus och villor, vilka kommer med garage.

Skall jag utanför stan så tar jag tåget, Swebus eller flyget eller så åker man tillsammans med några kompisar där någon med körkort för tillfället tillgång till bil. Det ordnar sig.
 0
Hans-Olof Hansson (14 Maj 2014 17:51):
Och det säger mycket hur lätt det är att klara sig utan bil. Nej, det ordnar sig inte.
 0
Johannes Westlund (14 Maj 2014 20:43):
Jag är inte säker på att jag hänger med i resonemangen längre. Vi ska alltså tvinga exploatörer att bygga mer boendeparkering än marknaden efterfrågar i Göteborg stad för att det är svårt att leva utan bil i glesbygd? Är det korrekt uppfattat? Den argumentationen håller inte ihop.

Ska sanningen fram så klarar de allra flesta sig utan tillgång till egen bil (nu undantar jag t ex rörelsehindrade). Det finns olika fördelar och nackdelar med en bilberoende respektive bilfri livsstil. Den förra är kostsam medan den senare gör vissa typer av resor mer komplicerade. Vilken livsstil man vill leva tycker jag bör vara valfritt, och det känns märkligt att vissa ska betala för andras livsstilsval. Det är den effektiva konsekvensen av parkeringsnormen.

Parkeringsnormsförespråkare brukar använda en retorisk figur att marknadsstyrd parkering leder till försämrad tillgång, vilket leder till högre priser. Detta i sin tur innebär då att de stackars låginkomsttagarna inte har råd med en bilberoende livsstil. I själva verket är de fördelningspolitiska konsekvenserna av parkeringsnormen att låginkomsttagare sponsrar höginkomsttagares hobby. Parkeringsnormen leder till att det byggs färre bostäder och att boendekostnader drivs upp. Detta drabbar framför allt unga och ekonomiskt svaga. Det är med andra ord en omvänd Robin Hood. Till detta kan man också lägga att parkeringsnormen driver utglesning vilket leder till högre reskostnader, vilket låginkomsttagare är särskilt känsliga för. Om detta sedan betraktas som positivt eller negativt är subjektivt, men att parkeringsnormen skulle vara positivt för de som tjänar lite stämmer helt enkelt inte.

För mig är rätten att välja grundläggande. Det minst dåliga system vi har för att hantera detta är marknaden. Att tvinga fram parkering är lika absurt som att förbjuda den.
 0
Krister (14 Maj 2014 20:58):
Snart finns det bara Caféer och restauranger kvar i centrum. All övrig handel lämnar centrum. Detta beror på att bilister numera handlar någon annanstans.
 0
Daniel Johansson (14 Maj 2014 22:50):
Vill bara påpeka att de flesta verkar utgå ifrån att bara för att man bor i stan, så har man också sin arbetsplats i stan. De som vill bor/redan bor i stan men är tvungna att ta ett jobb som kräver bil för att ta sig dig verkar inte finnas med i resonemanget. Många arbeten kräver att man har körkort, och ibland också bil.
Färre p-platser i stan skulle också precis som Krister skriver leda till att fler av de som försatt sig i en bilberoende livsstil väljer att handla i externa köpcentrum.
Jag tycker själv att mängden bilar och parkeringsplatser i stan och p-normen är satt alldeles för högt. Men jag tror att istället för att marknaden skall ta hand om det, så måste man försöka styra så att p-platser tilldelas de som har behov för det, och inte i första hand de som "tycker det är gött" att ta bilen.
Jag tror hellre man skall prioritera infrastrukturen så att det blir gött att cykla, gå eller åka kollektivt medan de som behöver ta bilen ska få göra det, men att man isåfall får acceptera att det bland annat tar längre tid. Felet är bilens prioritering i staden, där man på en gräddfil kan ta sig fram snabbare än andra trafikanter. Om statusen på kollektivtrafik, cykling och gång höjs så kan man sålla fram de som verkligen BEHÖVER åka bil, och parkeringsbehovet kan då minska.
 0
Hans-Olof Hansson (15 Maj 2014 07:58):
När till och med, tydligen, även Göteborg får glesbygdsstöd så måste man inse att någon tåg bebyggelse finns det inte någonstans i landet. Det om något visar på behov av bil och fåmanstransport. Kollektivtrafik kan aldrig lösa allt för alla alltid. Reser man på tvärs mot linjerna så går det mycket fort att kräva bil istället. Det hindrar inte att vi satsar på kollektivtrafik också. Åk kollektivt när du kan och ta bilen när du måste.
 0
Johannes Westlund (17 Maj 2014 02:08):
Ja, som sagt, ingen förespråkar att biltrafik eller bilparkering ska förbjudas. Diskussionen handlar snarare om ifall Göteborg ska byggas för att maximera eller minimera de bilresor som behöver göras. Höga krav på parkering leder till överskott och därför dålig ekonomi i parkeringslösningen. Detta leder till sämre exploateringsgrad och utglesning. Samtidigt leder också överflöd av billig parkering till ökat bilanvändande. Båda effekterna ökar bilberoendet. En återgång till marknadsstyrning löser alla dessa problem i ett mäktigt alexanderhugg och skapar samtidigt incitament för smarta mobilitetslösningar såsom bilpool. Detta ökar tillgängligheten till bil för de grupper som inte har möjlighet eller önskan att äga egen bil. Staden och de ekonomiskt svagare är vinnare. "Förlorar" gör de kapitalstarka medelålders män som måste betala fullpris för sin hobby. Dvs de fördelningspolitiska effekterna är knappast problematiska.
 0
Mats O. (17 Maj 2014 18:53):
Trots allt snack om "intresset för att ta körkort minskar bland ungdomar" eller "allt fler av mina vänner äger inte längre bil" så talar statistiken sitt tydliga språk. Det blir fler bilar för varje år i Sverige.

2004 fanns 3.6 miljoner bilar. 2014 finns det 4.1 miljoner bilar.
 0
Johannes Westlund (17 Maj 2014 19:27):
Befolkningen i Sverige har växt med omkring 700 000 personer (avrundat till samma värdesiffror som du använder för bilantalet) under perioden. Totalt sett minskar alltså bilinnehavet. Bryter man ner det i innehav per ålderskategori bör det gå att se att vi står inför vad som bör betecknas ett paradigmskifte.
 0
Hans-Olof Hansson (17 Maj 2014 22:04):
Så bra att ingen vill förbjuda vare sig biltrafik eller bilparkering, då kan vi avsluta den här diskussionen nu.

Det byggs mycket kollektivtrafik, och det minskar bilåkandet. Men samtidigt så pågår en förtätning och det driver upp bilåkandet. sammantaget går det plus minus noll, i bästa fall.

Vid sekelskiftet 1900 så oroade man sig för utsläppen från trafiken av hästbajs, sen så kom bensinbilen. Vid sekelskiftet 2000 så oroade man sig för utsläpp av CO2, sedan så kom elbilen. Till och med flygplanen blir elektriska! Det som stort skall bli börjar smått. Här är ett klipp från Airbus http:​/​/​www.​nyteknik.​se/​nyheter/​fordon_​motor/​flygplan/​a.​.​
 0
Johannes Westlund (17 Maj 2014 22:10):
Bilen har en problematik, och den är större än lokala förbränningsutsläpp. Elbilen löser inte de flesta problem som bilen för med sig i staden. Till exempel då så tar en elbil precis lika mycket plats att parkera som vilken annan bil som helst.
 0
Mats O. (17 Maj 2014 22:34):
Antalet nyregistrerade fordon 2014 i Sverige (prognos) förväntas bli 290.000 bilar. I Norge är prognosen endast 132.000 bilar.
En ökning alltså från 2013 då 270.000 bilar nyregistrerades i Sverige.

oj, bilismen försvinner i Sverige....?!

Verkar inte så Johannes W.
 0
Hans-Olof Hansson (17 Maj 2014 22:55):
Och oavsett plats som den tar upp, så blir bilen kvar. Det är en stadig ökning av befolkning av människor i sverige. Även om körsträcka per person möjligen minskar så kompenseras det mer än väl av att befolkningsökningen till största delen sker i tätorter. Människor dras till människor, konstigt nog. Eller inte.... Det leder i alla fall till att trafiken i och runt städerna inte minskar utan man får vara nöjd med att hålla den mer eller mindre konstant. I bästa fall. I Stockholm så lär dock trafiken öka för där växer stan snabbare än vad biltrafiken minskar.

Men, Johannes, du ville ju inte utrota bil och parkeringar? Då är det bra att vi behåller dagens kapacitet i vägnätet. Relativt sett framtidens stad så är lederna i alla fall mindre; en större stad men samma leder!
 0
Johannes Westlund (18 Maj 2014 01:35):
Mats O: Märkligt nog så stannar transportarbetet av. Det vi ser är toppen på en peak. Och vad gäller trafikverkets prognoser bör de inte tas på alltför stort allvar. Trafikforskare såsom dr Christer Ljungberg ifrågasätter dem starkt. Verkligheten har inte hållit med prognoserna på flera decennier. Jag gillar att länka en graf som Trivector Traffic tagit fram http:​/​/​4.​bp.​blogspot.​com/​-​FL4JOj6fZKQ/​Us8S4QH4qdI/​AAAA.​.​
+1
Johannes Westlund (18 Maj 2014 02:27):
Hansson: Det råder inget binärt förhållande mellan de två extremerna att vilja förbjuda biltrafik eller vilja ha ett långt drivet bilsamhälle. Oräkneliga gånger har jag sett debattörer ta avstamp i den missuppfattningen och sätta av för att slåss mot väderkvarnar och halmdockor. Diskussionen har aldrig handlat om att förbjuda vare sig parkering eller biltrafik. Att det ens är uppe i diskussionen visar på hur extremt status quo är idag. Att förespråka ett avskaffande av parkeringsnormen är INTE en krigsförklaring mot biltrafik. http:​/​/​www.​reinventingparking.​org/​20​13/​0​2/​easing-​parki.​.​

Som premiss används ofta av de som förespråkar bil att det finns situationer där bilen utgör en effektiv lösning. Ingen bestrider det. Att det finns biltillgänglighet i en stad är positivt, jag har skrivit en hel artikel om det här på Yimby. Det är inte samma sak som att personbilen är en effektiv eller lämplig lösning på alla eller ens någon större del av en stads persontransportbehov. Premissen implicerar inte heller satslogiskt på något sätt fortsatt utbyggnad av ett samhälle anpassat för en extrem massbilism.

Bilförespråkare vill ofta ge sken av att det går att ge allt till alla, eller i varje fall att utbyggnaden av bilsamhället är agnostiskt inför människors preferenser och valmöjligheter. Så är inte fallet. Stadsstrukturen påverkar i stor grad olika transportslags attraktivitet. Till exempel leder höga parkeringsnormer till lägre exploatering och glesa strukturer som är svåra att kollektivtrafiksförsörja och som skapar långa avstånd, vilket gör det mindre attraktivt att gå eller cykla. En utbyggnad av bilsamhället skapar en självuppfyllande profetia, populärt går effekten under beteckningen "predict and provide". Parkeringsnormen är en av flera mekanismer som sammantaget skapar ett samhälle där bilägande inte är ett val utan ett påtvingat beroende.

Givet den problematik som omgärdar biltrafik är det för mig självklart att samhället inte bör byggas för att maximera utan snarare för att minimera de resor där bilen är det mest attraktiva alternativet. Samtidigt bör ingen förvägras valfrihet. En återgång till en marknadsstyrd parkeringstillgång, nybygge för nybygge, är en självklar del av lösningen.
 0
Hans-Olof Hansson (18 Maj 2014 14:27):
Och helt oavsett så fortsätter behovet av individuell fåmanstransport med bil att behövas. Redan inom Göteborgs kommun så krävs det bil för att kunna ta sig fram. Tittas man på en sverigekarta så tar ju Göteborg upp så lite plats att stan knappt en märks!

Det Västsvenska paketet och Västlänken kritiseras av motståndare till det med argumentet att Västlänken endast leder till att biltrafiken minskar med 1%. De tror att Västlänken enbart tar 1% av bilarna, men så är det ju inte. Det de missar är att trafikarbetet med bil hålls på en konstant nivå med en blygsam minskning om 1% men där all ÖKNING tas upp av pendeltågen. Biltrafikens andel minskar alltså i relativa termer, men är konstant i absoluta tal.

På individnivå så kommer en andel av dagens bilister att ta tåget, tillsammans med en andel av de nytillkomna resenärerna. Men det kommer också att tillkomma nya resenärer som inte kan åka kollektivt utan som måste åka bil. Det är helt OK, åk kollektivt när du kan och ta bilen när du måste. Vi behöver både kollektivtrafik och bil.

Orsaken till att trafikarbete med bil fortsätter att vara tämligen konstant i och runt Göteborg är den förtätning som pågår. Det byggs mer både i Göteborg och kranskommunerna. Enbart i en region utan nybyggen minskar trafiken, men i en sådan ort vill vi inte bo. Det är en ort som är under avveckling!
+1
Patrik Höstmad (18 Maj 2014 19:57):
Den nyligen antagna trafikstrategin har ett mål som innebär en 25% minskning av antalet bilresor fram till 2035 jämfört med år 2011. Det är så staden kommer att planeras framöver. Anledningen är helt enkelt att bilresor i dagens omfattning inte får plats om vi ska förtäta och samtidigt ha ett effektivt transportsystem.

Bilen behövs och kommer vara kvar, men troligen kommer det att göras betydligt färre bilresor.

Det är ohållbart att garageplatser betalas av de som inte har bil då det inte går att få ekonomi i garageplatser. Separera därför garagelösningarna helt från bostadsbyggandet.
 0
Johannes Westlund (19 Maj 2014 01:57):
Hansson: Ja det finns enskilda fall där bil utgör ett lämpligt alternativ. Vi är fullkomligt överens om den saken. Det betyder fortfarande inte att alla måste ta bilen jämt eller att det måste finnas oceaner av billig parkering, vilket är effekten av parkeringsnormen. Marknadsstyrning av parkeringstillgången är som jag påpekat flera gånger inte på något sätt ens avlägset besläktat med förbud. Parkering kommer skapas i den mån den faktiskt efterfrågas i konkurrens på lika villkor med andra trafikslag.

Västlänken har inte med den här diskussionen att göra, men man uppnår naturligtvis större systemeffekter om man tar ett helhetsgrepp eftersom olika åtgärder har synergier. Boendeparkering inom Göteborg har dock ganska lite med Västlänken att göra, då den främst är en regional satsning.

Slutligen har du trasslat till det med premisser och implikationer. Att avveckling ofta implicerar minskad biltrafik betyder inte att avveckling och minskad biltrafik är ekvivalenta. Det finns ingen tydlig implikation åt andra hållet. Minskning av biltrafiken kan lika gärna innebära utveckling. Köpenhamn och Amsterdam är två lyckade exempel på det. För att inte nämna The Embarcadero eller Times Square...
 0
Sven Renquist (19 Maj 2014 16:45):
Patrik A: "Separera därför garagelösningarna helt från bostadsbyggandet."

Den som bygger ett bostadshus orsakar ju ett ökat behov av p-platser i närområdet. Då är det logiskt att denne löser det när grävskopor ändå är på plats. Det är inte rocket-science. Att blanda in ytterligare organisationer (kommunalt p-bolag?) riskerar bara att komplicera saken. Minns att all kommunal service brukar släpa efter, utbyggnad av förskolor osv.

Fördelning av kostnaderna för p-platser på hyresgästerna borde fastighetsägare fritt få råda över. Men det är möjligt att det skulle behövas någon typ av reglering där.
 0
Johannes Westlund (19 Maj 2014 17:29):
Nej, den som bygger ett bostadshus ökar inte behovet av bilparkering i området. Det är de utav de inflyttande som är bilägare som orsakar det behovet. Och därför är det ju logiskt att de bekostar sin parkering. Det motsatta vore ju absurt, att de bilfria som flyttar in ska betala för parkeringsplatser de inte använder.
 0
Patrik Höstmad (19 Maj 2014 17:49):
Sven, som synes är det kommunala bolaget redan inblandat. ;-) Men jag menar inte nödvändigtvis att den ytterligare organisationen ska vara P-bolaget. Jag gillar lite tanken på att löses på en marknad efter kommersiella principer. Men som synes blir det troligen svårt då bilägare inte är beredda att betala vad det kostar, ffa inte om det är garagelösningar under mark för 300.000 kr/plats. Jag tycker det vore bättre att ta en del av kvarteret till platser och sälja den markbiten till högstbjudande. Är betalningsviljan låg kan man låta det vara markparkering, är den lite högre kan det vara ett två vånings temporärt p-däck, blir den ännu högre så kan det bli tal om ett regelrätt p-hus eller parkering under mark - med lokaler mot gatan förstås. Och sjunker betalningsviljan så att inte ens markparkering längre är försvarbart så kan SBK tillåta en planändring som möjliggör andra funktioner på fastigheten.

Som sagt, det är helt ohållbart att framtvingade garagelösningar försvårar byggandet av bostäder och att lägenhetsinnehavare utan bil tvingas att bekosta framtvingade p-platser (som ofta står tomma).
 0
Sven Renquist (19 Maj 2014 17:58):
OK...? Är det någon som förespråkar detta?
 0
Patrik Höstmad (19 Maj 2014 18:20):
Sven, Menar du kommersiella lösningar? Det förespråkas i försiktigt i en rapport från VTI, med tydlighet i en rapport från Trafikverket och tankesmedjan Levande Stadens alla aktörer (där Yimby ingår) skrev under på det i debattartikeln i SvD i januari.
+1
Sven Renquist (19 Maj 2014 18:32):
Patrik: Mitt svar var till Johannes. Du hann posta emellan.
 0
Patrik Höstmad (19 Maj 2014 19:02):
OK, det förklarar ett och annat :)
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5380 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter