Götaleden som boulevard, omöjlig utopi eller realistisk lösning?

Drömmen och planen. Den förstnämnda riskerar dock att inte slå in vilket gör planen - om den genomförs - beklämmande permanent.

Projektet säljs in med drömmar om en framtida överdäckning med stadsbebyggelse ovanpå. En sådan skulle kosta ytterligare omkring 1 miljard, och det är pengar som i dagsläget inte finns. Risken är stor att trafikdiket inte blir det provisorium man hoppas på utan istället blir beklämmande permanent.

I det läget borde även de mest motorvägsvurmande trafikplanerarna börja se sig om efter alternativ. I vårt yttrande förordade vi att en boulevardisering av Götaleden borde utredas och beaktas seriöst. Boulevardisering har flera fördelar. Det är en mer flexibel lösning som kan anpassas bättre än en motorvägstunnel till skiftande behov i framtiden, vidare ger en boulevard bilister såväl som andra bättre tillgänglighet till stadsdelen som tunneln är tänkt att trafikmässigt kortsluta men framför allt är det också billigare. Men en viktig fråga återstår. Är det möjligt att göra utan att orsaka komplett trafikkaos och göra framtidens Gullbergsvass till en oattraktiv trafiköken?

Sedan slutet på andra världskriget har stads- och trafikplanering i mycket stor grad kommit att kretsa runt biltrafik, bilflöden och bilframkomlighet. Stadens trängsel skulle lösas genom saneringar och utflyttning i förorter. Närheten skulle ersättas med bilburen mobilitet på motorvägar kors och tvärs genom staden. Att riva kvarter och stadsdelar för att rymma stora biltrafiksapparater blev en vanlig praxis. Många minns fortfarande de hysteriska city-saneringarna som fått det ångestfyllda namnet "rivningshysterin". Vad färre vet är att dessa saneringar i stor utsträckning drevs av att anpassa staden efter detta nya bilparadigm.

Mobilitet på motorleder istället för tillgänglighet genom närhet var melodin när detta skapades.

På den tiden var det omvända, att riva motorvägar och göra stadsgator, något som bara miljömuppar tjatade om. Idag är situationen en annan. Så kallad "boulevardisering" har kommit att bli en allt mer empiriskt underbyggd metod för att skapa en hållbar stadsutveckling. Ekonomiskt, ekologiskt och socialt. Det betyder att vi inte behöver gissa oss till hur effektivt boulevardisering fungerar som lösning. Numera finns gott om fallstudier och exempel som man kan studera och också dra lärdom av.

Här på Yimby Göteborg har rapporten "The life and death of urban highways" lyfts fram. Den är i själva verket bara ett av många exempel. "Case Studies of the Access and Mobility Impact of Freeway Removal" är en både mer kompakt och komplett förteckning av erfarenheter från olika projekt som syftat till att ta bort urbana motorvägar och, i regel, ersätta med boulevarder. Vill man ha ett kort svar på frågan bör man dock konsultera en rapport som heter "From Elevated Freeways to Surface Boulevards: Neighborhood, Traffic, and Housing Price Impacts in San Francisco". I den har man studerat effekterna av en mycket känd boulevardisering av den så kallade "Embarcadero Freeway" i San Francisco. Den hade en kapacitet på omkring 100 000 fordon per dygn. Forskarna slår fast:

Med andra ord blir det alltså inte komplett trafikkaos, utan tvärt om banar boulevardisering väg för en spännande och positiv stadsutveckling, samt en revitalisering av hela stadsdelar. Värt att notera är dock att det är typiskt att omvandlingar omgärdas av debatt där alltifrån politiker till trafikingenjörer uttrycker att det är omöjligt och skulle vara förödande för hela staden. Erfarenhet visar dock att det inte stämmer. Det är en realistisk lösning som ger mycket tillbaka till staden.

Med detta konstaterat, hur bör man arbeta konkret med att genomföra en boulevardisering? Vilka strukturer behöver komma på plats för att det ska fungera och vilken utformning är tänkbar?
Till att börja med bör man få en klar bild av förutsättningarna. Idag används vägen av drygt 60 000 bilar. Som referens är det i paritet med dagens trafikmängder på The Embarcadero, boulevarden som skapades efter The Embarcadero Freeway. Av dem kan 15 000 betraktas som ren genomfartstrafik. Övriga 45 000 fordon använder trafikplatserna vid centralstationen och järntorget. 

God stadsmiljö?

En effekt som upprepar sig i fall efter fall av boulevardisering är dock att biltrafiken minskar. Typiskt handlar det om cirka 20 procent. Det sker dock i regel inte på bekostnad av tillgängligheten, vilket illustreras av att boulevardiseringar typiskt leder till mångdubblade fastighetsvärden, fler jobb och investeringar i intressanta utvecklingsprojekt både från privat och offentlig sida. Vart trafiken tar vägen förklaras kanske mest pedagogiskt av initiativet "A New Dallas", som intresserar sig för en slags parallell till Götaleden i Dallas som heter I345, men en viktig anledning är att boulevardisering ger människor ett reellt val av färdmedel. En trafikapparat anpassad för bara personbilstrafik omvandlas till en stadsgata där utrymme kan ges till fotgängare, cyklister, bussar och spårvagnar likväl som till biltrafik. Därmed ges människor flera alternativ till bilen, och en viss andel väljer då typiskt bort bilberoende.

En komplicerande faktor är att Göteborg valt att ha en trafikstruktur med väldigt få infarter till centrala staden. Detta omnämns också i planhandlingar och underlagsrapporter som ett skäl till att boulevardisering inte kan genomföras. Men få infarter är inte en naturlag utan ett ideologiskt val. I själva verket går det utmärkt att skapa fler infarter. Då kan flera parallella stadsgator avlasta varandra. Inom ramen för en boulevardisering bör också en rutnätsstruktur med många alternativa resvägar skapas. Det är möjligt att bygga om Gullbergsmotet så att trafiken sprids på flera infarter. 

Ett konkret förslag till stadsplan för Gullbergsvass. Blått är spårväg och resten säger nog sig själv.

Rutnät har visat sig vara ett effektivt sätt att hantera trafik. Till exempel hanterar Vancouvers rutnät dagligen över 200 000 fordon, det är dubbelt så mycket som den motorvägsstrategi staden valde bort vid sextiotalets slut skulle ha förmått hantera. Två boulevarder av central betydelse skapas. Dels omdanas befintliga Götaleden till en gata som skulle kunna få heta Mårten Krakows Esplanad och dels skapas söder om den en aveny med spårväg i mitten, den borde få namnet Yimbys Esplanad. Antag att den nya exploateringen genererar mer biltrafik så att boulevardiseringens trafikminskande effekt går mot noll. Då ska dessa båda hantera merparten 60 000 fordon, eller säg ca 27 000 fordon vardera. Hur kan detta se ut rent konkret?

Faktum är att Skånegatan en gång i tiden hanterade den trafikmängden. I Skånegatan kan vi alltså få en uppfattning om hur mycket bilkörfält som behövs. Det landar i omkring två i vardera riktning samt vänstersvängfil. Men för att till fullo nyttja boulevardens potential bör kantstensparkering, bussfiler och rejäla cykelbanor finnas med.

Detta skulle kunna få illustrera en standardsektion. Måtten är trottoar: 4m, cykelbana (enkelriktad) 2m, trädrad sida 1m, kanstensparkering 2.5m, motorfordonsfiler 3,5 m. Notera att mitten av gatan växelvis används som svängfält och trädplantering. Sektionen är totalt knappt 45 meter bred.

Samma lösning sedd ovanifrån. Notera särskilt att bussgatan har inbyggd ljusslinga som varnar bilister på väg in och ut från parkeringen om buss är på väg. Framför bussen lyser gult medan bakom bussen visas grönt sken.

Det är naturligtvis i slutänden en smakfråga om man gillar gator med mer stadspuls och liv eller gator med lugn och ro. I Yimby's stad finns det utrymme för båda. Men på många sätt påminner boulevarden om New York och storstad. Och by the way, oavsett om leden grävs ner eller inte slipper vi inte en boulevard i ytläge. Det som staden och Trafikverket försöker prata tyst om är att över hälften av den tänkta överdäckningen domineras av mötet med leden. Det kommer bli mer av vägar som liknar dagens avfart från Götaleden. Och på något sätt är den ju väldigt lik den boulevard som skulle vara så förödande för stadsmiljön att ha att man gräver en tunnel istället...

Överst visas dagens avfart från Götaleden och nederst visas Kaiserdamn i Berlin.