Utskrift från gbg.yimby.se
....

Götaleden som boulevard, omöjlig utopi eller realistisk lösning?

 
Nyligen yttrade sig Yimby Göteborg över planerna att sänka ner Götaleden från Götatunnelns mynning och 800 meter hela vägen till Falutorget som dessutom då görs planskild. Detta uppges kosta 800 miljoner och merparten finansieras av Göteborgs stad. Andra källor uppger att kostnaderna kan landa på upp mot 1,3 miljarder. Oavsett är det en väldigt stor summa pengar.


Drömmen och planen. Den förstnämnda riskerar dock att inte slå in vilket gör planen - om den genomförs - beklämmande permanent.

Projektet säljs in med drömmar om en framtida överdäckning med stadsbebyggelse ovanpå. En sådan skulle kosta ytterligare omkring 1 miljard, och det är pengar som i dagsläget inte finns. Risken är stor att trafikdiket inte blir det provisorium man hoppas på utan istället blir beklämmande permanent.

I det läget borde även de mest motorvägsvurmande trafikplanerarna börja se sig om efter alternativ. I vårt yttrande förordade vi att en boulevardisering av Götaleden borde utredas och beaktas seriöst. Boulevardisering har flera fördelar. Det är en mer flexibel lösning som kan anpassas bättre än en motorvägstunnel till skiftande behov i framtiden, vidare ger en boulevard bilister såväl som andra bättre tillgänglighet till stadsdelen som tunneln är tänkt att trafikmässigt kortsluta men framför allt är det också billigare. Men en viktig fråga återstår. Är det möjligt att göra utan att orsaka komplett trafikkaos och göra framtidens Gullbergsvass till en oattraktiv trafiköken?

Sedan slutet på andra världskriget har stads- och trafikplanering i mycket stor grad kommit att kretsa runt biltrafik, bilflöden och bilframkomlighet. Stadens trängsel skulle lösas genom saneringar och utflyttning i förorter. Närheten skulle ersättas med bilburen mobilitet på motorvägar kors och tvärs genom staden. Att riva kvarter och stadsdelar för att rymma stora biltrafiksapparater blev en vanlig praxis. Många minns fortfarande de hysteriska city-saneringarna som fått det ångestfyllda namnet "rivningshysterin". Vad färre vet är att dessa saneringar i stor utsträckning drevs av att anpassa staden efter detta nya bilparadigm.

Mobilitet på motorleder istället för tillgänglighet genom närhet var melodin när detta skapades.

På den tiden var det omvända, att riva motorvägar och göra stadsgator, något som bara miljömuppar tjatade om. Idag är situationen en annan. Så kallad "boulevardisering" har kommit att bli en allt mer empiriskt underbyggd metod för att skapa en hållbar stadsutveckling. Ekonomiskt, ekologiskt och socialt. Det betyder att vi inte behöver gissa oss till hur effektivt boulevardisering fungerar som lösning. Numera finns gott om fallstudier och exempel som man kan studera och också dra lärdom av.

Här på Yimby Göteborg har rapporten "The life and death of urban highways" lyfts fram. Den är i själva verket bara ett av många exempel. "Case Studies of the Access and Mobility Impact of Freeway Removal" är en både mer kompakt och komplett förteckning av erfarenheter från olika projekt som syftat till att ta bort urbana motorvägar och, i regel, ersätta med boulevarder. Vill man ha ett kort svar på frågan bör man dock konsultera en rapport som heter "From Elevated Freeways to Surface Boulevards: Neighborhood, Traffic, and Housing Price Impacts in San Francisco". I den har man studerat effekterna av en mycket känd boulevardisering av den så kallade "Embarcadero Freeway" i San Francisco. Den hade en kapacitet på omkring 100 000 fordon per dygn. Forskarna slår fast:

We conclude that freeway-to-boulevard conversions, a form of urban re prioritization that gives more emphasis to neighborhood quality and less to automobility, have yielded net positive benefits without seriously sacrificing transportation performance.

Med andra ord blir det alltså inte komplett trafikkaos, utan tvärt om banar boulevardisering väg för en spännande och positiv stadsutveckling, samt en revitalisering av hela stadsdelar. Värt att notera är dock att det är typiskt att omvandlingar omgärdas av debatt där alltifrån politiker till trafikingenjörer uttrycker att det är omöjligt och skulle vara förödande för hela staden. Erfarenhet visar dock att det inte stämmer. Det är en realistisk lösning som ger mycket tillbaka till staden.

Med detta konstaterat, hur bör man arbeta konkret med att genomföra en boulevardisering? Vilka strukturer behöver komma på plats för att det ska fungera och vilken utformning är tänkbar?
Till att börja med bör man få en klar bild av förutsättningarna. Idag används vägen av drygt 60 000 bilar. Som referens är det i paritet med dagens trafikmängder på The Embarcadero, boulevarden som skapades efter The Embarcadero Freeway. Av dem kan 15 000 betraktas som ren genomfartstrafik. Övriga 45 000 fordon använder trafikplatserna vid centralstationen och järntorget. 

God stadsmiljö?

En effekt som upprepar sig i fall efter fall av boulevardisering är dock att biltrafiken minskar. Typiskt handlar det om cirka 20 procent. Det sker dock i regel inte på bekostnad av tillgängligheten, vilket illustreras av att boulevardiseringar typiskt leder till mångdubblade fastighetsvärden, fler jobb och investeringar i intressanta utvecklingsprojekt både från privat och offentlig sida. Vart trafiken tar vägen förklaras kanske mest pedagogiskt av initiativet "A New Dallas", som intresserar sig för en slags parallell till Götaleden i Dallas som heter I345, men en viktig anledning är att boulevardisering ger människor ett reellt val av färdmedel. En trafikapparat anpassad för bara personbilstrafik omvandlas till en stadsgata där utrymme kan ges till fotgängare, cyklister, bussar och spårvagnar likväl som till biltrafik. Därmed ges människor flera alternativ till bilen, och en viss andel väljer då typiskt bort bilberoende.

En komplicerande faktor är att Göteborg valt att ha en trafikstruktur med väldigt få infarter till centrala staden. Detta omnämns också i planhandlingar och underlagsrapporter som ett skäl till att boulevardisering inte kan genomföras. Men få infarter är inte en naturlag utan ett ideologiskt val. I själva verket går det utmärkt att skapa fler infarter. Då kan flera parallella stadsgator avlasta varandra. Inom ramen för en boulevardisering bör också en rutnätsstruktur med många alternativa resvägar skapas. Det är möjligt att bygga om Gullbergsmotet så att trafiken sprids på flera infarter. 

Ett konkret förslag till stadsplan för Gullbergsvass. Blått är spårväg och resten säger nog sig själv.

 

Rutnät har visat sig vara ett effektivt sätt att hantera trafik. Till exempel hanterar Vancouvers rutnät dagligen över 200 000 fordon, det är dubbelt så mycket som den motorvägsstrategi staden valde bort vid sextiotalets slut skulle ha förmått hantera. Två boulevarder av central betydelse skapas. Dels omdanas befintliga Götaleden till en gata som skulle kunna få heta Mårten Krakows Esplanad och dels skapas söder om den en aveny med spårväg i mitten, den borde få namnet Yimbys Esplanad. Antag att den nya exploateringen genererar mer biltrafik så att boulevardiseringens trafikminskande effekt går mot noll. Då ska dessa båda hantera merparten 60 000 fordon, eller säg ca 27 000 fordon vardera. Hur kan detta se ut rent konkret?

Faktum är att Skånegatan en gång i tiden hanterade den trafikmängden. I Skånegatan kan vi alltså få en uppfattning om hur mycket bilkörfält som behövs. Det landar i omkring två i vardera riktning samt vänstersvängfil. Men för att till fullo nyttja boulevardens potential bör kantstensparkering, bussfiler och rejäla cykelbanor finnas med.



Detta skulle kunna få illustrera en standardsektion. Måtten är trottoar: 4m, cykelbana (enkelriktad) 2m, trädrad sida 1m, kanstensparkering 2.5m, motorfordonsfiler 3,5 m. Notera att mitten av gatan växelvis används som svängfält och trädplantering. Sektionen är totalt knappt 45 meter bred.

 

Samma lösning sedd ovanifrån. Notera särskilt att bussgatan har inbyggd ljusslinga som varnar bilister på väg in och ut från parkeringen om buss är på väg. Framför bussen lyser gult medan bakom bussen visas grönt sken.

 

Det är naturligtvis i slutänden en smakfråga om man gillar gator med mer stadspuls och liv eller gator med lugn och ro. I Yimby's stad finns det utrymme för båda. Men på många sätt påminner boulevarden om New York och storstad. Och by the way, oavsett om leden grävs ner eller inte slipper vi inte en boulevard i ytläge. Det som staden och Trafikverket försöker prata tyst om är att över hälften av den tänkta överdäckningen domineras av mötet med leden. Det kommer bli mer av vägar som liknar dagens avfart från Götaleden. Och på något sätt är den ju väldigt lik den boulevard som skulle vara så förödande för stadsmiljön att ha att man gräver en tunnel istället...

Överst visas dagens avfart från Götaleden och nederst visas Kaiserdamn i Berlin.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Hans H (12 Juni 2014 02:39):
Självklart hade det funkat om man vill, men frågan är vad konsekvenserna blir av de olika lösningarna. En uppenbar konsekvens blir att man inte kan bränna genom centrala stan i 80 km/h med bil på boulevarderna, men frågan är hur stor andel av trafiken som bara passerar genom centrala stan och hur stor andel som har centrala stan som startpunkt eller mål.

Tittar man på bilden i artikeln på motet vid lilla bommen så verkar det som om det är ungefär lika mycket trafik som går genom tunneln som är på väg på eller av E45. Men en ögonblicksbild säger ju inte hela sanningen.
 0
Hans-Olof Hansson (12 Juni 2014 07:52):
Det här är en omöjlig utopi eller snarare dystopi. Boulevardiseringar är ingen mirakelmedecin som löser allt lika lite som rutnätsstaden är det. Allt beror på förutsättningarna där de används. Här blir det otroligt dåligt då all trafik kommer från en punkt till höger och försvinner via en punkt till vänster. Då ger det inget annat än köer och extrem trängsel på en av gatorna.

Lustigt nog så ser det gällande förslaget väldigt likt den rutmönster stadsbilden ovan, med en viktig skillnad. Leden är begravd och överdäckad. Det ger den långa och fina rutmönstrade Kvartersstad vi vill ha samtidigt som vi slipper all den trafik som är följden av den här dystopin.
 0
Krister (12 Juni 2014 08:25):
Boulevard är inte möjligt eftersom det är en Europaväg. Götatunneln visar att det blir möjligt att få stora ytor ovanpå tunneln för byggnation av "tät blandstad". Gullbergsvass som skall bebyggas blir bättre om vi gräver ner och överdäckar. Att få till stadsliv runt den s.k. boulevarden är bara dumheter.
Kan inte trängselskattepengarna täcka även en överdäckning?
+1
Henrik Strömberg (12 Juni 2014 11:52):
OMÖJLIGT adjektiv: 1 Jag skulle inte gilla det och när det händer kommer jag inte godkänna det; 2 Jag har inte tid; 3 Gud har inte tid.
– John Brunner
 0
Hans-Olof Hansson (12 Juni 2014 12:19):
Krister,
pengar från VSP går redan delvis till projektet. Projekten i VSP går mycket bättre än budget och fortsätter det så då kommer det att finnas pengar över. Att lägga dessa pengar på en överdäckning är fullt möjligt.
 0
Gunnar Einarsson (12 Juni 2014 15:00):
Viktigast som jag ser det är för närvarande att förhindra att föreliggande planer förverkligas. Om projektet inte från början uttryckligen handlar om tunnel så finns all anledning till direkt motstånd mot planerna.
Boulevardisering kan mycket väl visa sig vara den lämpligaste lösningen på sikt. Allt handlar om hur bilåkande och vägtransporter utvecklar sig under kommande decennier. Som det nu ser ut verkar kulmen ha nåtts och en vikande trend inletts. Det finns skäl att tro att det kommer fortsätta. Vänta och se, skulle jag säga.
Med två huvudgator österut kommer i vilket fall en avsevärd fordonskapacitet att bibehållas. Lägg till det en tvärgående förbindelse längs Trollhättegatan med tunnel under bangården till Odinsplatsen och trafiksituationen lär förändras betydligt.
Det enda i stort jag har att invända mot är de (skämtsamt?) framkastade namnförslagen. Johannes W, undertecknad föreslår att boulevarderna även framgent får heta Mårten Krakowgatan resp. Bergslagsgatan, så besparar du i alla fall göteborgarna en hel del tungvrickande. :-)
 0
Sven Renquist (12 Juni 2014 16:25):
SBK och Tyréns skriver klart och tydligt att alternativet "stadsgata" inte hade funkat trafikalt och miljökvalitetsnormen hade överskridits. Och då hade de förstås ändå antagit att trafiksnurran vid Götatunnelns östra mynning blev kvar. I Westlunds förslag verkar Götatunneln mystiskt ha försvunnit. Som jag tidigare påpekat, mötet mellan infarttrafik och trafiken till Hisingen har varit planskild sedan 30-talet. Något annat är förstås inte realistiskt.
 0
Gunnar Einarsson (12 Juni 2014 16:45):
Sven Renqvist, det mesta av planskildheten går nog att fixa enbart genom att utnyttja gatusystemet. Troligen blir just den aspekten bara svårare med överdäckning.
Behöver dock en skiss för att visa.
 0
Sven Renquist (12 Juni 2014 17:27):
Gunnar: Kolla på Westlunds skiss. En bilist från Gullbergsmotet som ska vidare på Bangårdsviadukten skulle tvingas korsa spårvägen två gånger. Tänk dig tanken att 70.000 b/d leds in i Brunnsparken. Hur skulle det funka?
 0
Sven Renquist (12 Juni 2014 17:30):
70.0000 bilar/dygn är alltså ungefär dagens trafikflöde på Mårten Krakow vilket i framtiden beräknas öka svagt.
 0
Gunnar Einarsson (12 Juni 2014 18:58):
Sven, antar att Westlunds spårväg vid det laget redan har gått upp på högbana. Sedan är det ju förstås mindre bra om trafiken leds ner mot Brunnsparken, men det går ju att göra på helt andra sätt. Hans skiss skall nog inte tolkas så absolut.

Exempelvis, låt oss säga att Hisingsbron blir av det högre formatet och brohuvudet mynnar vid Bergslagsgatan. Skall du från Gullbergsmotet till City via Mårten Krakow, tar du då bara högerfil när du nalkas nedfarten till Götatunneln, åker under Hisingsbron, fortsätter antingen förbi operan eller tar åt vänster ner på Nils Ericssonsgatan (som dragits ut norrut över dagens motorvägsgrav).
Det blir i det senare fallet en korsning av spårvägen (från St Eriksgatan) om inte denna redan gått upp på högbana, vilket den ändå måste göra inför bron.

Alternativt, när Kombicentralen röjts undan, skulle du kunna ta av redan vid plankorsningen Mårten Krakow-Trollhättegatan och ta vägen via Bergslagsgatan.

Optimalt vore om man i Trollhättegatans förlängning kunde gräva en tunnel under bangården till Odinsplatsen. Då behövs inte ens en bangårdsviadukt.

Förvirrad? Som sagt, behöver rita en skiss för att förklara och som kan bedömas.

Men det finns säkert andra lösningar.
 0
Johannes Westlund (12 Juni 2014 19:07):
En bild som jag inte fick med i artikeln är en fin liten graf som Trivector traffic tagit fram. Vad den visar är att TrV's tro på trafikökning inte verkar ha så mycket med verkligheten att göra. I själva verket har de gjort grova felbedömningar de senaste 20 åren. Förtroendet för de nya prognoserna är lågt hos t ex dr Christer Ljungberg. http:​/​/​4.​bp.​blogspot.​com/​-​FL4JOj6fZKQ/​Us8S4QH4qdI/​AAAA.​.​

Jag rekommenderar att följa hans blogg. http:​/​/​ljungbergsblogg.​blogspot.​se/​
 0
Sven Renquist (12 Juni 2014 19:15):
Gunnar, möjligheterna är oändliga. Vitsen med den liggande planen för Hisingsbron är ju att den existerande planskildheten vid Stadstjänaregatan kan utnyttjas (förutom för spårvägen då). Så Westlunds argument om han tänker på ekonomin faller platt.
 0
Johannes Westlund (12 Juni 2014 19:43):
En tunnel vid Odinsplatsen är inte en helt dålig idé. Då får man (inklusive min drömda bro) ett system Korsvägen - Skånegatan - Ny gata genom Gullbergsvass - Bro till Ringön. Det blir ett riktigt bra stråk.
 0
Sven Renquist (12 Juni 2014 20:30):
Ja, det kan bli ett mycket bra stråk. Fast det kommer förmodligen krävas en andra bangårdsviadukt eftersom Västlänken blockerar under mark. Om länken byggs i framtiden (vilket jag tror är ganska sannolikt) så blir det förstås än mer motiverat att Mårten Krakow går i tunnel.
 0
Johannes Westlund (12 Juni 2014 21:37):
Västlänken kommer gå minst 200 meter från spårområdet direkt norr om Odinsplatsen, där det i så fall skulle vara aktuellt med tunnel. Så VL kan omöjligen vara ivägen, det är rent trams.
+1
Olof Antonson (12 Juni 2014 22:36):
@Johannes W:
http:​/​/​ntl.​bts.​gov/​lib/​10​0​0​/​110​0​/​1165/​0​0​778490​.​pdf

Jill Kruse. "Remove It and They Will Disappear: Why Building New Roads Isn't Always the Answer." Surface Transportation Policy Project Progress VII:2 (March 1998): 5, 7. This study, in analyzing sixty road closures worldwide, found that 20 percent to 60 percent of driving trips disappeared rather than materializing elsewhere.
 0
Hans-Olof Hansson (12 Juni 2014 22:51):
Leden kommer att sänkas ner och däckas över. Som tur är.
+1
Johannes Westlund (13 Juni 2014 01:28):
Leden kommer förmodligen sänkas ned. Så mycket är sant. Den där överdäckningen däremot, den dröjer nog om den alls blir av. Hela området hänger på en lösning som saknar säker finansiering. Frågan är om de som föds idag kommer få uppleva något annat Gullbergsvass innan de tar examen och lyfter till mer attraktiva städer...

Men man måste tänka större än det här projektet. Förr eller senare kommer de flesta inse vad som fungerar och vad som inte gör det. Yimby har tjatat om kvarter i varenda projekt i flera år, inte för att vi tror att det ska bli kvarter i det projektet utan för att sprida kunskap omkring hur viktigt kvarter är för den stad som fungerar och är attraktiv. Vi brukar såga dåliga projekt innan, under och efteråt så är det uppenbart att vi hade rätt. Då påpekar vi det och går starkare in i nästa strid. Och tanken om slutna kvarter är vad jag kan se tydligt på väg tillbaka. Samma sak gäller naturligtvis också trafiklösningar. Vartefter kommer stadsmässiga trafikintegrerade lösningar med människor istället för bilar i fokus vinna mark framför dessa kvardröjande, genom-SCAFTade och bilcentriska sextiotalsprojekt. Det - eller så tar pengarna slut. Frågan är vad som sker först...
 0
Martin Kolk (22 Juni 2014 19:16):
En 6 filers boulevard klarar utan några som helst problem 60000 bilar/dagen.
 0
Sven R (22 Juni 2014 20:23):
Martin K, det är inte frågon om vilken typ av gata som klarar att trycka igenom en visst trafikflöde. Det handlar om vi vill ha detta rakt genom innerstaden. Om möjligheten finns att däcka över till en rimlig kostnad så bör vi ta den. Finns det några slutna stadsrum i Sverige med 60-70.000 b/d? Nej. Varför inte? Därför att miljökvalitetsnormerna (EU-lagstiftning) skulle överskridas.
 0
Johannes Westlund (22 Juni 2014 20:52):
Ja, det var ju detta med "rimlig kostnad". Tycker du på allvar att ca 2 miljarder, vilket är dubbelt så mycket som kommunen bidrar med till hela Västsvenska Paketet, för att få 800 meter överdäckning är en "rimlig kostnad"?
 0
Sven R (22 Juni 2014 21:05):
Ja, de siffror som SBK nämner är rimliga. Det är inte samma som dina siffror. Själv tycker du det är rimligt att riva Bergakungen och spränga ner den under Götaplatsen. Vem ska betala det?
 0
Johannes Westlund (22 Juni 2014 23:31):
@Sven Renquist: Jag har inte tagit ställning till att riva Bergakungen och spränga ner det under Götaplatsen. Jag har diskuterat möjligheterna utifrån det antagandet. Det betyder inte att jag tycker att det bör göras...

Och i de officiella materialen framgår tydligt att nedsänkning kommer kosta 800 miljarder. Eventuell (notera ordvalet "eventuell") överdäckning beräknas till 1 miljard och det tar Trafikverket inget som helst ansvar för. Alltså landar slutnotan på 2 miljarder (1,8 avrundas uppåt) för överdäckning av 800 meter motorväg.
 0
Sven R (23 Juni 2014 18:34):
Självklart rimligt med tanke på att överdäckningen är en absolut förutsättning för att kunna bygga stadskvarter. Det handlar om kvarter ovanpå leden och kvarter bredvid. Totalt blir det gigantiska fastighetsvärlden som hänger på att överdäckningen sker. Jämför Karlavagnsplatsen där Serneke snart kommer investera 8 miljarder, varav 2 i skrapan. Det området utgör bara en mindre del av berört område i Gullbergsvass.

Sålänge leden/gatan/boulevarden går i markplan så kan miljökvalitetsnormerna bara hanteras genom avstånd och öppenhet så avgaserna kan ventileras bort. Det är ju ingen slump att dina boulevadiseringsexempel ligger öppet längs vattnet.
 0
Johannes Westlund (23 Juni 2014 18:57):
Octavia Boulevard, San Francisco
McKinley Avenue, Milwaukee

Inte mina absoluta favoritexempel, men de finns. Vidare finns det boulevarder i stadsmiljö med motsvarande kapacitet som byggdes som det. 2nd Avenue i NYC t ex.

Vad gäller Sernekes 8 miljarder så är "investera" nyckelordet. Han räknar på att få igen det med en vinst. Det finns absolut ingenting som pekar på att de två miljarderna som en överdäckning kostar kommer att gå runt. Än mindre ge någon form av vinst. Inte ens om man räknar samhällsekonomiskt på saken. Om man får jämföra med Stockholms Hagastad går det projektet en halvmiljard back som Stockholms skattekollektiv får stå för. Det handlar alltså inte om en "investering" utan om att ansvarslöst ösa pengar i ett trafikdike.
 0
Sven R (23 Juni 2014 19:26):
Jag nämnde det du sa om Bergakungen eftersom det visar att du inte är så bra på att väga rimlighet i kostnader. Att spränga ner en underjordisk biograf under Götaplatsen handlar om miljarder. Och behovet har redan fyllts av existerande biograf.

Jag nämnde också det existerande motet vid Stadstjänaregatan. Det ska bli en del av nya Hisingsbrons trafiklösning. På din skiss river du allt. Enorm kapitalförstöring.

Överdäckningen är däremot realistisk. Det är så man bygger i många städer och det är den lösning som vi jobbar mot nu i Göteborg också. Mycket glädjande.
 0
Johannes Westlund (23 Juni 2014 19:59):
Jag får tydligen återupprepa mig själv. Jag har inte uttalat mig om den ekonomiska rimligheten gällande flytt av Bergakungen. Jag har diskuterat stadsutveckling givet den premissen. Det är två väldigt skilda saker. Det faktum att jag diskuterat detta säger inte ett dyft om min förmåga att avgöra ekonomisk rimlighet.

Vidare föreslår jag att du lägger lite mer energi på att läsa kartan. Den planskildhet du vill ha kvar och tycker är ren kapitalförstöring att ta bort är kvar.

Överdäckningen är inte realistiskt - och inte heller finansierad. Trafikdiket riskerar istället att bli beklämmande permanent.
 0
Hans-Olof Hansson (23 Juni 2014 20:07):
Martin har helt rätt och det är precis den boulevard som vi redan har idag. Den boulevarden vill vi bra gärna bli av med!
 0
Hans-Olof Hansson (23 Juni 2014 20:10):
Johannes,
själva nedsänkningen är de större kostnaden. Överdäckningen kostar mindre och ger också som direkt resultat mer av byggbara mark. Det gör att byggare är väldigt intresserade. Överdäckningen kommer att bli av!
 0
Johannes Westlund (23 Juni 2014 20:13):
Nedsänkningen beräknas till 800 miljoner. I samma plandokument anges om jag inte missminner mig överdäckningskostnaden till ytterligare en miljard. Det är alltså de officiella siffrorna. Från annat håll finns andra uppgifter om att det riskerar att bli 1,3 miljarder snarare än 800 miljoner. Det ökar inte den ekonomiska rimligheten; men låt oss hålla oss till de officiella siffrorna, eller har du någon annan information?
 0
Sven R (23 Juni 2014 20:46):
Videoklipp som visar att visar att centrala älvstaden effektivt binds ihop av snabba vägar. Notera att man nästan inte behöver stanna vid rödljus någonstans. Bra för miljön. Nu gäller det bara att fortsätta tunnelera längs södra älvstranden.

http:​/​/​youtu.​be/​5pVvpQhcnCE
 0
Johannes Westlund (23 Juni 2014 21:47):
Nu är argumentationen på Förbifart Stockholms-nivå. Miljöargumentet... Bilarna slipper stanna för rött.

Vad som händer på systemnivå och i den enskilda bilen är två väldigt skilda saker... Det finns vad jag vet inget motorvägsprojekt som lett till minskade utsläpp totalt sett. Det finns det däremot boulevardiseringsprojekt som inneburit. Om man är miljövän är boulevardiseringsalternativet det enda som har empiriskt underbyggd effektivitet.
 0
Krister (24 Juni 2014 07:11):
Skyltar på E6 hänvisar lastbilar söderifrån att välja Söderleden istället för E6. Även skyltningen på Älvsborgsbron leder tung trafik rätt ner på Oscarsleden. Om boulevardalternativet skall vara genomförbart måste alternativ väg för tung trafik skapas.
 0
Hans-Olof Hansson (24 Juni 2014 07:53):
Om alternativet är en framtvingad omväg via söderleden så är det en stor miljöförlust. Nu är inte lastbilar den största volymen utan det är vanliga personbilar. Vi vill verkligen slippa dem på en boulevard i markplan som det är idag.
 0
Johannes Westlund (24 Juni 2014 11:28):
Götaledens roll som godstrafikled är på dekis. Götatunneln är inte klassad för farligt gods, och en överdäckning skulle sannolikt inte bli det heller. Vidare kommer Stenas verksamhet vid masthuggskajen att upphöra. Det finns inte någon som helst anledning att fortsatt ha godstrafik den vägen.

Mycket av godstrafiken till Göteborg har hamnen som mål. Sådan trafik leds med fördel i första hand via Norrleden och Söderleden.

Vidare är det möjligt att med begränsade investeringar förstärka Landvettervägen. TrV har redan börjat lite sakta med ett ytterligare mot. Det är tänkbart att precis söder om Furulund bygga en ny väg som ansluter till Jonseredsmotet om man oroar sig för tung trafik mitt i Partille-idyllen. Tillsammans med en landsvägskoppling Lackarebäck/Kallebäck teknikpark skapas en möjlig österled för godstrafiken som kopplar E6 syd, Rv40 och E20 öst. Eventuell genomgående tung trafik kan använda detta, och en vinst är att man slipper TS. Även genomresande personbilstrafik kan använda detta som en slags "förbifart".

Därmed skapas förutsättningar att vara mer restriktiv med tung trafik både i Götatunneln och på Kungsbackaleden. Godstrafik som har staden som mål däremot bör välkomnas in i staden. Logistikcentra kan inkorporeras i staden och överbyggas, inte olikt t ex planen för syster estrids gata (fast istället för p-däck en asfalterad logistikfriyta samt lager på "bottenplanet". Detta kan lösas genom 3-dimensionell fastighetsbildning. Byggaren som bygger över kan kompenseras för detta genom utökad byggrätt på två extra våningar och kapad parkeringsnorm så bör det gå att få mycket god lönsamhet i det. Detta skapar också bättre förutsättningar för mer yt- och energieffektiv citylogistik då elfordon med kortare räckvidd samt lastcyklar kan nå terminalerna lätt. Detta minskar den lastbilsburna stadslogistiken.
 0
Johannes Westlund (24 Juni 2014 11:31):
Det är dock korrekt att personbilar är den stora "boven". Boulevarder har visat sig leda till minskad biltrafik och förbättrad miljö. Överdäckningar och motorvägar generellt sett har inte den effekten. De leder istället till mer biltrafik som trycks ut på hela stadens gatunät. T ex Förbifart Stockholms lönsamhetskalkyl bygger på att biltrafiken ökar kraftigt och trängseln i Stockholms innerstad blir värre. Det saknas empiriskt stöd för att motorvägslösningar av olika slag förbättrar trafiksituationen i städer.
+1
Mikael Kreutz (25 Juni 2014 03:13):
Stenas verksamhet kommer att upphöra vid Masthuggskajen, och istället samlas vid Majnabbe. Fiskhamnmotet kan fortfarand komma att användas, annars blir det Kusttorgsmotet och Jaegerdorffsmotet, 0.7-1.2 km västerut. Hur har du tänkt dig här, Stargateportal till Gullbergsmotet?

För det första, en liten del av godstrafiken i Göteborg har hamnen som mål eller startpunkt. Att godstrafiken skulle ledas via Norrleden och Söderleden om den ej har destination norr eller söder om stan (E6) är heltokigt. T.ex, en resa från Stena till E20 (Munkebäcksmotet) är på 7 km och tar 6 min, i din värld är det bättre att lastbilarna kör 26.3 km, 22 min, genom tätbebyggt område.

Du är rolig du, oroar dig för en 1.8 miljarder investering för att främja stadsbyggande, och höja trafiksäkerheten, men föreslår en förbifart som skulle bli mycket dyrare, inte löser några som helst problem, främjar ökad bilism/sprawl, och går rakt igenom ett naturreservat. Helt ofattbart.

Och där kom lastcykel in som lösning också, jag skrattar så jag får ont i magen.
 0
Krister (25 Juni 2014 05:58):
Förbjud fordon över 3 tons tjänstevikt på Oscarsleden-Götatunneln (Stenas färjor får flytta till Hisingen)
 0
Hans-Olof Hansson (25 Juni 2014 08:12):
Håller med Mikael. En flytt av stena några hundra meter västerut ger exakt noll förändrat trafikflöden.
+1
Johannes Westlund (25 Juni 2014 09:32):
Mikael Kreutz: Det stämmer till att börja med inte att de vägbyggen jag föreslår är dyrare. Man kan räkna med en kilometerkostnad på ca 30 miljoner för bygge av motorväg. Jag föreslår dock en landsvägsstandard. Lastbilsekipage får ofta inte köra snabbare än 80-90 hur som helst. Men för sakens skull; att uppgradera hela föreslagen "österled" till motorvägsstandard (från Jonsered till Lackarebäck) kostar ca 240 miljoner. Låt oss avrunda uppå till 300 miljoner. Det är inte ens 20 procent av kostnaden för 800 meter överdäckning. Jag tror inte heller att jag hittade på ett intrång i ett naturreservat. Jag föreslår alltså en sträckning öster om Delsjöområdet via Landvettervägen.

Det är sant att det för vissa lastbilsresor blir längre resvägar. En realistisk konsekvens av det borde vara att tåg och båt blir mer populära vilket gynnar miljön. Älvpendlar skulle kunna införas för lastbilstrafik till exempel, vilket föreslås i en utredning om älvsjöfartens framtid. Tidsförlusten borde dock totalt sett inte bli större än vad de svepande motorvägskurvor vi envisas med i Sverige (av bl a trafiksäkerhetsskäl för att hålla förarna mer vakna) och de omvägar de innebär över en längre sträcka. Här får vi dock vinsten att det går att bygga staden utifrån de behov och möjligheter som finns här och inte utifrån att långväga transporter ska åka i 70 knyck rätt genom centrala stan.

Du får vidare gärna skratta åt modern citylogistik och lastcyklar. Det säger mer om ditt enögda bilistperspektiv än något annat. EU har genom Cyclelogistics utrett cykelns potential för godstransport och drar slutsatsen att omkring hälften av all motoriserad transport i städer skulle kunna ersättas med cykel rent teoretiskt. Redan idag finns till exempel MoveByBike som kommersiell aktör och saker händer på många fronter i både Sverige och Europa. Fler cykellogistikföretag startas och Sunfleet startar lastcykelpol, till exempel. Att som jag beskriver bjuda in logistiken in i staden skulle öka cykellogistikens potential och driva en omstrukturering av citylogistiken vilket skulle minska lastbilstrafiken väsentligt.
 0
Mikael Kreutz (25 Juni 2014 12:20):
Men snälla Johannes, jag hoppas verkligen du skriver under pseudonym för du förlöjligar dig själv likt något jag aldrig tidigare skådat.

Det nyss färdigställda Bårhultsmotet kostade 160 miljoner, och du tror att en motorväg från E6 vid Lackarebäcksmotet till Jonsered skulle kosta 270 miljoner? Breddning av befintlig väg och anslutning till E20 i Jonsered är beräknat till ~500 miljoner. Det är inte motorväg vi pratar om, det är kapacitetshöjning av befintlig landsväg. Dock helt oväsentligt då en tvärförbindelse mellan Landvetter och Partille inte på något vis löser problemet med öst-västliga transporter i centrala Göteborg.

Jo tack, jag känner till Movebybike samt de flesta andra cykelbud här i stan. Du har rätt i att det startas upp nya företag titt som tätt, men glömmer att nämna att de ofta kursar i samma takt. Cykellogistik är en nischverksamhet, vi pratar inte ens om promille i marknadsandelar.
 0
Hans-Olof Hansson (25 Juni 2014 14:31):
Räckvidden och lastförmågan på ett cykelbud är också mycket begränsad. Någon som sett ett cykelbud köra ut matvaror till en affär? Nä, just det...
 0
Johannes Westlund (25 Juni 2014 20:59):
Höftade en estimering baserat på uppgifter i Ny Teknik. Fullkomligt onödigt när detta fanns utrett! A0 och A2 bedöms kosta mellan 465-640 miljoner, men då väljer de en något annorlunda sträckning och tar vad jag förstår höjd för olika vägstandardval. Vidare tänker de sig en större utbyggnad av A0 än vad jag tänker mig. Det är fortfarande väsentligen lägre kostnad än vad 800 meter nedsänkning och Götaleden kostar. Låt oss säga 500 miljoner för A0 och A2. Vägsektionen mot Mölndal kan skippas tills vidare då tung trafik skulle kunna dirigeras över Kallebäcksmotet.

http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​PageFiles/​60​18/​Forslagshand.​.​
http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​PageFiles/​60​18/​F%C3%B6rslag.​.​

Östvästlig förbindelse för tung trafik kan ske via Söderleden som i och med tvärförbindelsen över Partille blir nåbar även från E20. Det om detta;

Cykellogistik är idag nisch, men som sagt har det visat sig att potentialen är stor. Dock missgynnas cykellogistik idag av en mycket undermålig infrastruktur och bilcentrisk planering, vilket denna tunnel är ett exempel på. Så länge motordriven logistik hålls under armarna med miljardinvestering efter miljardinvestering blir det givetvis svårt för cykellogistik att konkurrera. Samhället använder våldsmonopolet för att snedvrida konkurrensen på ett sätt som leder till försämrad hållbarhet och miljö.
 0
Johannes Westlund (25 Juni 2014 21:00):
Signatur: Hansson: Rätt verktyg för rätt jobb. Många leveranser i staden är små, men att hälften av transporterna lämpar sig för cykel innebär att andra hälften inte lämpar sig för cykel. Givetvis ska det vara möjligt att komma fram med lastbilsleveranser även i framtiden. Detta går utmärkt på vanliga stadsgator och boulevarder.
 0
Hans-Olof Hansson (26 Juni 2014 07:38):
Rätt verktyg är viktigt. Cykel kommer aldrig att nå ens en märkbar nivå, hälften av transporter är rena fantasier. Boulevardiseringar är heller ingen mirakelmedecin mot allt och överallt. Det finns fler verktyg i lådan som kan användas.
 0
Johannes Westlund (26 Juni 2014 08:23):
Det är det du som tycker. Det mesta av substans jag anför är grundat antingen utredningar (t ex cykellogistikens potential) eller empirisk forskning (t ex boulevardiseringslösningars prestanda). Boulevardisering är dock ingen mirakelmedicin mot allt överallt. Det samma gäller dock för urbana motorvägar. Faktum är att den senare har visat sig passa betydligt sämre i många sammanhang sedan man tryckte dit dem på sextiotalet. Som du själv säger finns det fler verktyg i lådan att använda. Det jag föreslår är att man också börjar göra det.
 0
Hans-Olof Hansson (26 Juni 2014 20:20):
Boulevard är vad vi har idag. Den blir inte ett dugg bättre för att man döper om den till boulevard också. För en bra stadsutveckling och mottagande av Hisingsbron så krävs nedsänkning av leden följd av överdäckning. Det ger både bra framkomlighet och bra stad. Det är det andra verktyget i lådan när boulevard inte fungerar.
+1
Johannes Westlund (26 Juni 2014 20:31):
Nej, vi har en i huvudsak planskild motorled som råkar ha en enda plankorsning. Anser du att hela E45 norrut också är en boulevard på grund av plankorsningen i Agnesberg? Det är ju rent ut sagt löjligt! Hur som helst; om du tycker att Götaledens nuvarande utformning ser ut som den boulevard som jag skissat upp ovan måste jag nog rekommendera dig att göra en synundersökning. De två är väldigt olika.
 0
Hans-Olof Hansson (26 Juni 2014 20:49):
En boulevard. Exakt. Enda synliga(?) skillnaden skulle vara ett nytt namn. Nej tack, det är inte vad vi behöver och som tur är heller inget vi får.
 0
Mattias Bolander (8 Oktober 2014 08:41):
På GP.se intervjuas några politiker om hur Göteborgs kommun ska styras de närmaste fyra åren. Det verkar bli rödgrönt(rosa) styre. Mp ska ha fört diskussioner med alliansen, men samarbetet föll på ett par punkter:

"Enligt Miljöpartiets Ulf Kamne har samtal förts med Alliansen, men de har inte kunnat komma överens:
- Det handlade till exempel om en överdäckning av E45, biltunnel vid Korsvägen och medfinansiering av E20. Vi lägger hellre de miljarderna på äldreomsorg och skolor."

Undrar hur detta ska tolkas vad gäller framtiden för de infrastrukturprojekt som nämns.

http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​goteborg/​1.​2510​767-​fortsatt-​r.​.​
 0
Hans-Olof Hansson (8 Oktober 2014 15:19):
Läste och undrade samma sak. Vad gäller E20 så är det väl regionen och inte Göteborg som medfinansierar den. Det är väl.redan klart?


Nedsänkningen av E45 är en del av den nya Hisingsbron och tunneln vid Korsvägen en del av Västlänken. Så vad är det han menar egentligen?

Nedsänkningen av E45 är för övrigt nödvändig led den lägre bron. Med en högre bro så hade den inte varit absolut nödvändig. Så det kan gå...
 0
John Johansson (8 Oktober 2014 16:10):
Nja, både nedsänkningen av E45 och biltunneln vid Korsvägen är väl separata projekt från Hisingsbron och Västlänken. Även om de är nära sammankopplade och planerandet och byggandet kommer samordnas, så har de t.ex. olika finansieringar. Nedsänkningen av E45 och biltunneln vid Korsvägen finansieras av staden medan Västlänken och Hisingsbron finansieras av Västsvenska paketet.
Antagligen har Mp gått med på här åtgärderna som en kompromiss med S men undersökte om de kunde få en bättre deal med Alliansen.
 0
Hans-Olof Hansson (8 Oktober 2014 20:23):
För E45 så handlar det om var bron landar. Som jag förstått det så funkar det inte utan en nedsänkning.

För övrigt så kan man undra vad MP skulle ha emot dem. Båda leder ju till att man får en mänskligare miljö för människor i markplan och bilarna trycks undan. Vad skulle vara fel med det? Gnager det så hårt att bilen får ens någon meter ny asfalt? Vinsten för alla andra är ju så mycket större!
 0
John Johansson (8 Oktober 2014 22:12):
Nja, Hisingsbron som den är planerad kräver väl nån form av modifiering av nuvarande E45, men en nedsänkning var inte enda möjligheten (det var ju lite det den här tråden handlade om). I det här dokumentet kan man se vilka alternativ som staden och trafikverket övervägde: http:​/​/​www5.​goteborg.​se/​prod/​Intraservice/​Namndhandlin.​.​
Där fanns bland annat ett alternativ "Stadsgata" som inte innebar någon ytterligare nedsänkning mot idag. Det alternativet valdes ju sen bort av olika anledningar men det betyder inte att det var omöjligt och gissningsvis hade Mp en annan åsikt. Mp är antagligen emot nedsänkningen av ungefär samma skäl som folk i den här tråden var det.

Men oavsett vilka alternativ som fanns så är Hisingsbron och omdaningen av E45 två skilda projekt och staden betalar för E45 medan Västsvenska paketet betalar för bron (fast det är trafikverket som är väghållare för E45 och staden som är väghållare för bron, otroligt rörigt).
 0
Johannes Westlund (9 Oktober 2014 16:54):
Nja. Hisingsbron avser använda sig av befintlig planskildhet vid stadstjänaremotet. Leden behöver inte sänkas ner för att åstadkomma detta. Överlag är många av de "faktum" som används för att argumentera för en nedsänkning väldigt märkliga. Hur ett nytt mot vid Falutorget hänger samman med Hisingsbron, och varför man behöver sänka nästan en kilometer är långt ifrån uppenbart men berörs inte av de officiella planhandlingarna. Det bara "är" så. Det som händer är att man försöker använda A för att få genomföra ett betydligt större B som man vet är fullkomligt ogenomförbart om man inte smyger in det någon annanstans. En skenmanöver för att få bygga ännu fler bilmonument helt enkelt. Allt medan kollektivtrafiken står med desperat investeringsbehov vilket drabbar en stor majoritet av befolkningen.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5380 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter