Utskrift från gbg.yimby.se
....

Den fysiska miljöns betydelse för resmönster

 
Johannes Westlunds har skrivit om Den fysiska miljöns betydelse för remönster på sin blogg Min Vision. Det är en mycket koncis sammanställning av avhandlingar och rapporter om samband mellan avstånd till målpunkter, hälsa, bilanvändande, parkeringsnormens betydelse för täthet, och hur ungdomar mår korrelerar med biltrafik och parkeringsplatser, mm. Vi har fått tillåtelse att återpublicera den i det följande.



Människor påverkas starkt av den omgivande miljön i sitt val av resvanor, det är inte bara ett påstående jag drar till med i tid och otid, utan någonting som har stöd i forskning. Bortom anekdoter och tankeväckande bilder finns en vetenskaplig kunskapsbas som talar ungefär samma språk. Beroende på hur samhället organiseras och planeras väljer människor att anamma helt olika resmönster. Vilken utveckling som är åtråvärd är en politisk fråga, men oavsett vilken riktning som väljs är förståelse och kunskap omkring hur mekanismerna fungerar nödvändig för att skapa önskat utfall. Givet de enorma hållbarhetsutmaningar som samhället står inför krävs drastiska ändringar av människors livsstil. Till exempel måste, enligt Jonas Åkermans avhandling, bilanvändandet halveras, även i ett teknikoptimistiskt scenario, för att klara klimatutmaningarna.

Ulf Erikssons doktorerade på att studera grannskapets inverkan på människors fysiska aktivitet. Han jämförde stadsdelar med olika karaktär i Stockholms kommun. Enligt hans avhandling rör sig människor väsentligt mer i en miljö som karaktäriseras av hög befolkningstäthet, ett finmaskigt gatunät och blandad markanvändning, med andra ord områden som har innerstadskaraktär. Detta mönster framträder oavsett ålder, kön eller bilägande. I områden som har annan karaktär används bil och motoriserad transport i högre utsträckning. Förutom de rent ekologiska effekterna har detta också implikationer på folkhälsan. Som konstateras i Todd Litmans forskning är vardagsmotion det enda realistiska sättet för att majoriteten av befolkningen ska få tillräcklig daglig motion. Ifall en tredjedel av alla korta resor i amerika gjordes med cykel istället för bil skulle det förebygga mellan 5 och 10 procent av alla hjärtsjukdomar.

En närhet till målpunkter gör att motoriserad transport inte behövs. Då rör sig människor mer med fötterna istället för med motorfordon. Det är en möjlig tolkning av Erikssons resultat. Dock gäller inte något entydigt linjärt samband mellan avstånd till målpunkter och mängden gående. Istället finns det tydliga trösklar, enligt en avhandling av Robert Cervero. Han undersökte funktionsblandningens betydelse för resvanor och konstaterade att då ett hushåll hade kort avstånd (under 100 meter) till en livsmedelsbutik eller annan kommersiell service så ökade det benägenheten att promenera, cykla eller åka kollektivt till jobbet. Däremot om butiken befann sig på medellångt avstånd (100 meter - 1,5 kilometer) ökade benägenheten att bilpendla markant. Cervero menar att det beror på möjligheten att effektivt samordna pendlingsresor med inköpsresor. Han fann också att närhet till kommersiella inrättningar korrelerade med lågt bilägande, men att den viktigaste faktorn i sammanhanget visade sig vara täthet.

Mot denna bakgrund är det inte svårt att inse varför UN Habitat rekommenderar en lägsta befolkningstäthet på 15 000 invånare per kvadratkilometer. Det motsvarar ungefär tätheten i Göteborgs tätaste stadsdelar. Innerstad förvisso, men det är inte nödvändigt att hela världen bor i något som efterliknar New York City eller Hongkong ifall hela världen inte vill det. Enligt dem innebär ökad täthet bland annat bättre ekonomisk bärighet i offentlig service, bättre förutsättningar för kommersiell service och mer hållbara resmönster. Vid detta tröskelvärde ser UN Habitat att det finns möjlighet för alla att ha tillräckligt nära till sina vardagsmålpunkter för att anamma hållbara resvanor.

Utöver nämnda faktorer korrelerar tillgång till bilparkering starkt med bilanvändande. Enligt Richard W Willsons rapport utgör samhällets krav på parkering till och med en icketransparent policy för att stimulera bilanvändning och utglesning. Bilparkering leder alltså inte bara till högre bilanvänding i sig självt, utan också till ökad utglesning, vilket ökar bilanvändningen. En intressant studie av Elaine Mullan visar faktiskt att mer bilparkering och biltrafik korrelerar med att ungdomar mår sämre, oberoende av socioekonomiska faktorer. Detta resultat tycker jag själv är precis lika förvånande som djupt oroande. Det ligger nära tillhands att inte bara ungdomar drabbas.

Summerat kan det fastslås att vetenskapen stödjer att den fysiska miljön har stor betydelse för hur vi väljer att resa. Vidare erbjuder den en inblick i vilka faktorer som har en stor påverkan. Det finns gott stöd för att täthet har en stor påverkan, och även att funktionsblandning har en signifikant inverkan. Om hållbara resmönster är åtråvärt bör ansträngningar riktas framför allt mot att stimulera förtätning men även mot att anamma funktionsblandad markanvändning.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
Denna artikel är publicerad både här och på Yimby Malmö, Yimby Stockholm och Yimby Uppsala.
Kommentarerna nedan är från alla dessa siter.
 0
Martin Ekdahl (8 Januari 2015 12:38):
Denna artikel väcker många tankar om hur jag och min fru reser och rör oss i staden. Är själv boende i innerstaden i en stad med 200 000+ invånare. C:a 1100 invånare per kvadratkilometer - alltså betydligt under UN Habitats rekommendation.

Jag bor ungefär 6,6 km från min arbetsplats och cyklar till och från jobbet. Särskilt regniga dagar åker jag spårväg till jobbet. Har i övrigt gåavstånd till alla tänkbara nöjes och serviceinrättningar (café, restauranger, biografer, affärer, barer, etc). Bodde tidigare i en Stockholmsförort. Det var dagligen ett timlångt pendlande med pendeltåg och buss och jag måste ärligt säga att jag längtade efter en egen bil.

Är även idag bilägare. Min stad har inga parkeringsnormer men även få betalparkeringar. Man parkerar där det finns plats. Av erfarenhet kan jag säga att många människor struntar i om det är tillåtet eller ej. Vi skulle för närvarande få det mycket svårt utan bil då min fru jobbar i grannstaden. Å andra sidan skulle hon förmodligen kunna hitta ett motsvarande jobb i vår egen stad med cykel- eller gångavstånd så det är nog inte ett olösbart problem.

Utöver min hustrus jobbpendlande använder vi huvudsakligen bilen då vi storhandlar (även om detta sker allt mer sällan), åker till IKEA eller till flygplatsen. Allt detta skulle vi egentligen även klara utan bil. Det är min övertygelse att man i en storstad kan klara sig väl utan bil, bara man har tillräckligt nära till jobb, service och nöjen.
+1
Marcon (8 Januari 2015 13:37):
Varför så hemlighetsfull med stadens namn;)?
+1
Nejmugg (8 Januari 2015 13:55):
Rostock på Tyska Östersjökusten?
 0
Mats (8 Januari 2015 14:25):
Artikeln är ett exempel på "cherry-picking". Westlund plockar lite här och lite där så det passar och överensstämmer med hans åsikter kring bilism och cykelåkande/kollektivtrafik.

Dessutom fick vi med det obligatoriska miljöparti-flummeriet (en forskare vid namn Elaine Mullan), att ungdomar mår dåligt av bilparkeringar och biltrafik. Yeah right...
+2
Patrik Höstmad (8 Januari 2015 15:22):
Mats, har du källor som talar om motsatsen så fram med dem eller visa vad som är svagheten i Mullans studier. Det för debatten framåt. Att köra ad hominem-argument och gnälla på partier och personer för inte debatten framåt och det hör inte hemma på Yimbys forum.
 0
Daniel K (8 Januari 2015 18:21):
Mycket intressanta samband som borde tas i beaktande. Man bör dock vara försiktig med att dra alltför enkla slutsatser. Korrelation och kausalitet är vitt skilda saker.
 0
Hans-Olof Hansson (8 Januari 2015 18:48):
Artikeln bygger på ett förenklat resonemang som missar komplexiteten i folks liv och resemönster.

Jag bor i Göteborg och både jag, min fru och våra barn klarar oss utmärkt med kollektivtrafiken enbart i vardagen. Klarar vi oss utan bil för det? Nej, det gör vi inte. Det går att åka dit kollektivtrafiken är utbyggd, fast bara dit. Så fort man skall utanför det så fungerar det inte längre. Det är då det krävs bil. Kollektivtrafiken kan heller aldrig någonsin byggas ut för att vara så heltäckande att man klarar sig utan bil. Man kan köra mindre bil, självklart. Men man kan inte vara utan och därmed behövs parkeringsplatser och parkeringsnorm.

Slutsatsen är att man åker kollektivt när man kan och bil när man måste.
 0
Kristian Düring (8 Januari 2015 18:55):
Det verkar fungera lite som typ 2 diabetes. Mycket lättsmält mat ger högt insulin som ökar hunger som gör att man äter mer osv. På sikt blir man sjuk.
+2
Johannes Westlund (8 Januari 2015 20:54):
I någon mån har Mats givetvis rätt. Jag har inte genomfört en metodisk systematisk litteraturundersökning, om så vore fallet hade detta inte publicerats här utan i någon lämplig journal. Jag satte ihop detta med en knapp arbetsdags insats på min fritid. Jag har varken tid eller finansiering nog att bedriva en systematisk vetenskaplig forskning.

Jag redogör inte heller för min metod, vilket är gängse i vetenskapliga rapporter. För den intresserade kan jag givetvis beskriva detta närmre. Jag använder ingen rigid urvalsmetod utan gick med de rapporter jag hittade som jag bedömde var relevanta. Viktigt att anmärka på är dock att jag inte driver en på förhand bestämd hypotes. Istället har mina efterforskningar bedrivits med en utpräglat utforskande metodik. Mitt tröskelkriterium har varit publicerad forskning och statliga rapporter. Jag har tagit med de resultat jag fann som jag tyckte var intressanta och relevanta. Jag har inte valt bort resultat som jag inte gillade, jag har däremot inte hittat några resultat jag inte gillade givet mina söktermer. Jag använde primärt Google Scholar's sökmotor, till viss del också Googles ordinära.

Detta ska givetvis inte tolkas eller behandlas som granskad och publicerad forskning. Var och en får avgöra rimligheten i resultaten.
 0
Johannes Westlund (8 Januari 2015 20:56):
Signatur: Hansson
Den forskningen jag framlägger pekar ganska tydligt på att den fysiska miljön har en tydlig påverkan på resmönster. Själv tycker jag att det är du som missar komplexitet i din förenklande avslutande punch-line.
 0
Martin Kolk (8 Januari 2015 21:17):
Signatur: Hansson
Nej, man "behöver" inte bil om man bor i en storstad. Något som är ganska uppenbart i och med att mer än 50% av alla hushåll i Stockholms kommun saknar bil (i innerstaden är det runt 60%), samt att ungefär 40% av alla hushåll i Stockholms län också saknar bil.

Skulle snarare säga att en bil är en lyxprodukt i en storstad som man åker när man kan, medan de flesta hushåll åker kollektivt när de måste.
 0
Hans-Olof Hansson (8 Januari 2015 22:29):
Lyft blicken, se dig om. Hur många bilar ser du, rullande på vägar och på parkeringen i ditt bostadsområde? De finns där av en anledning och det är för att den behövs. Lyft blicken, vad täcks med kollektivtrafiken? Lyft blicken, vilken täckning har kollektivtrafiken inte? Det är väldigt lite av ens Göteborgs kommun som täcks av kollektivtrafiken!

Slutsatsen förblir därför att man åker kollektivtrafik när man kan och bil när man måste.
 0
Johannes Westlund (8 Januari 2015 22:50):
Signatur: Hansson
Ställer man din slutsats i relation till den forskning jag sammanställt skapas motsägelser. Du påstår att åker kollektivt när man kan och bil när man måste. Det förklarar inte Robert Cerveros resultat att bilpendlandet tydligt ökar kraftigt när avståndet till närmaste butik överstiger 100 meter, alltså oberoende arbetsplatsens belägenhet. Det finns också i bland annat Richard W Willsons forskning tydlig korrelation mellan bilanvändande och tillgång till billig parkering. På ett mer generellt plan finns data, som jag inte tar upp i sammanställningen, som visar att en mycket hög andel bilresor är korta och skulle kunna substitueras av andra trafikslag. Allt detta motsäger din slutsats. Några kommentarer på den här besynnerliga motsägelsefullheten?
 0
Anders Eriksson (8 Januari 2015 23:13):
Hansson,
som jag sett någon skriva på ett debattforum: "det är inte dina åsikter jag retar mig på, utan dina svårigheter att försvara dem".

Med all respekt, hur många procent av Sveriges storstäders invånare och arbetsplatser kan nås med kollektivtrafik? Det behöver knappast sägas här att det handlar om en mycket hög siffra. Se över argumentationen.
 0
Martin Kolk (8 Januari 2015 23:27):
Signatur: Hansson
I mitt bostadsområde, Kristineberg, är det uppenbart att det finns parkeringsplatser (finns bara gatuparkering) för högst en femtedel av hushållen, troligtvis ganska mycket färre (kanske enbart en tiondel). Du kan gärna ta en titt på Google maps om du tvivlar.
 0
David Nylund (9 Januari 2015 00:10):
Kristinebergsexemplet tycker jag är intressant ur förtätningsperspektiv. Även om allt Johannes skriver är korrekt så finns de de som behöver/vill ha bil. Varje nybyggnation blir då ett hot mot de befintliga boendes parkeringsmöjligheter – direkt eller genom att kostnaden stiger. Det är förstås inte den enda effekten, men en tydlig sådan som ofta oroar befintliga boende.

De kommunala stadsbyggnadsidealen verkar oftast samtidigt ha mer fokus på grönytor än närhet mellan människor. Grönytor som närmast definitionsmässigt försvinner/minskas vid förtätning.

De sakerna i kombination tror jag gör det svårt att nå den täthet vi skulle vilja ha. Därmed inte sagt att vi ska ge upp, bara att det finns konkurrerande intressen att mäta sig med.

I frågan om bil som behov eller lyxartikel sällar jag mig till dem som anser det vara en lyx. I mitt fall är det en lyx jag unnar mig, men att kalla det ett behov - nej. Det finns saker jag inte skulle kunna göra eller tillfällen då jag skulle behöva hyra bil om jag inte hade en, men det är inte samma sak som att jag behöver en. Med det perspektivet finns det å andra sidan väldigt lite man verkligen behöver; det är en lite naiv utgångspunkt att diskutera behov på det viset med andra ord.
 0
Johannes Westlund (9 Januari 2015 01:19):
En effekt när efterfrågan på någonting ökar är också att prisnivåerna ökar. Det som avspeglas är i praktiken områdets generella prisökning. Det framstår som märkligt att just användningen parkering skulle skyddas från naturlig prisvariation. Särskilt märkligt blir det om man har utgångspunkten att det är fullständigt rimligt att boendekostnaderna ökar. Med andra ord: helt ok att människor åker ut på gatan, bara bilparkeringen är garanterat billig.

I praktiken leder de tankegångarna också till vad Litman diskuterar mycket i sin rapport. Man skapar strukturella subventioner gentemot bilanvändning vilket gör att den faktiska bilanvändningen inte svarar mot det marknadsmässiga behovet.
 0
Hans-Olof Hansson (9 Januari 2015 08:04):
Jag har mer än 100m till min mataffär men jag går och handlar ändå. Det gör de flesta om inte alla av mina grannar också. Någon hård gräns är det inte och att sannolikheten ökar för att ta bil till affären ju längre du har dit är ju en självklarhet. Att säga så är lite som att säga att solen går upp om morgonen, en självklarhet som inget tillför.
 0
David Nylund (9 Januari 2015 08:14):
Att samhället är konstruerat för sina insiders gäller på fler plan än parkeringsfrågan, men vad gäller byggande blir den särskilt tydlig. "Vad hjälper 64 nya bostäder i mitt kvarter när bostadsbristen är 1000-fald? Samtidigt blir vi av med parkeringen. Usch, nej, det här verkar dåligt." Typ. Enkel Nimby-aritmetik.
 0
Hans-Olof Hansson (9 Januari 2015 08:19):
Anders Eriksson,
Om det du skrev var sant, så existerade ingen bilpendling. Nu vet vi ju alla att det finns en massiv bilpendling och det beror på att kollektivtrafiken inte räcker till. Stockholm har nog Sveriges bästa kollektivtrafik men skall du resa på tvären mot hunden är uppbyggd så fungerar den inte alls.

Det är ingen ursäkt för att inte bygga ut kollektivtrafik. Det skall man göra också, speciellt i Göteborg. Andelen bilpendlande kan minskas men inte heller det tar bort behov av bilen för pendlande och annat.

Jag och min familj åker kollektivt till jobbet. Men det innebär inte att vi inte behöver bil. Det är en väldigt liten den av Sverige som är storstad och man klarar sig inte ens inom kommunen utan bil. Skall du sedan nå kranskommunerna och längre bort så blir det än värre.

Även Västtrafik är inne på samma linje som jag. Åk kollektivt när du kan och ta bilen när du måste.
 0
Johannes Westlund (9 Januari 2015 10:13):
Signatur: Hansson
Du ägnar dig just nu åt anekdotisk bevisföring. Att 100 meter utgör en tröskel motsägs inte av att du och några du känner promenerar till butiken trots längre avstånd. Att bilpendling tydligt ökar innebär inte att annan pendling eller andra resmönster inte förekommer. Cerveros resultat säger bara något om hur fördelningen förändras. Vidare är Cerveros resultat att det finns en tröskeleffekt. Mot det står sig ditt fabulerande på egen kammare ganska slätt. Eller har du stöd för din tes i annan forskning? I så fall får du gärna lägga fram dina referenser.

Att du använder Västtrafiks marknadsföring som sanningskälla för hur resvanor fungerar tycker jag inte ens är värt att kommentera.
 0
Martin Ekdahl (9 Januari 2015 11:30):
Jag bodde också tidigare i Kristineberg. Det gick alldeles utmärkt utan bil. Nej man behöver ingen bil som boende i en innerstad. För spedition, taxi, sjuktransporter är det givetvis en annan sak. Men inte heller där behövs det någon parkeringsnorm. Parkeringsnormen är helt enkelt antiurban och kontraproduktiv ur stadsbyggnadssynpunkt.
 0
Hans-Olof Hansson (9 Januari 2015 12:31):
Att ta bort P-platser löser inga problem utan förvärrar det istället. Det leder bland annat till motstånd mot nybyggen, helt i onödan. Hade man istället bevarat platserna och helst utökat dem något så hade det varit så mycket lättare att gå igenom planerna.
 0
David Nylund (9 Januari 2015 12:55):
Fast det där är ju lättare i teorin än i praktiken, Hansson. Ta Älvsjö i Stockholm som exempel. Där fanns det tidigare stora ytparkeringar vid pendeltågsstationen för infartsparkering. Dessa har nu bebyggts med kvartersbebyggelse och man har utvecklat något av ett stadsdelscentrum kring stationen. En kraftig förtätning på bekostnad av tidigare boendes bekvämlighet; ganska många som bodde i de kringliggande villaområdena tog tidigare bilen till tåget, vilket de nu inte kan göra.

Har detta löst eller förvärrat ett problem? Både och förmodligen, fast olika problem då. Jag delar uppfattningen att det inte är oproblematiskt, men man kan inte heller acceptera alla protester som veton, utan vissa opinioner måste gå förbi ohörsammade. Det innebär inte att beslutet alltid ska gå åt ena hållet, eller att det alltid är antingen eller - men välja måste man göra.
+3
Martin Kolk (9 Januari 2015 15:58):
Signatur: Hansson

Det är ju precis som argument som de som försvarar siluetter, grönområden, utsiker, "områdets karaktär", gamla hus, etc, också skulle säga. Helt enkelt vanlig NIMBYism. I våra storstäder finns det brist på centralmark, och att bygga nya parkeringsplatser innebär att samtidigt bygga färre hus.

När det gäller parkeringsplatser så står det ju också i ett direkt motsatsförhållande till täthet, varje parkeringsplats tar upp mark, och om ska bygga nya hus och nya ytparkeringsplatser så måste man nödvändigtvis samtidigt minska mängden nya hus jämfört med om man inte har en lika hög p-norm.

Det viktigaste är att sunt nationalekonomiskt tänkande som Johannes beskriver innebär att när en stad växer så kommer kostnaden/tillgängligheten till parkeringsplatser att öka/minska. Detta går enbart att ändra på med omfattande störningar/subventioner på en fri marknad.
 0
Hans-Olof Hansson (9 Januari 2015 17:53):
Det är minst lika anekdotiskt att hänvisa till sig själv och påstå att bil inte behövs eller att oerhört selektivt välja ut rapporter som stödjer egen uppfattning och förtränga allt annat, inklusive hur den observerar verkligheten ser ut så fort man går utanför dörren.

Kollektivtrafik är bra och nödvändigt, men löser inte allt. För det kollektivtrafiken inte löser så krävs bil och det måste också kunna erkännas.

Klappjakten på bilparkering och oskäliga priser på P-platser börjar märkas nu i centrala Göteborg där butiker inom Vallgraven tappar 10% i omsättning. Nordstan däremot klarar sig bra men så har de ju också ett prisvärt P-hus i komplexet.

Västtrafik lever i och förstår verkligheten. De vet begränsningarna i kollektivtrafiken eftersom det är de som kör den. Därför säger även de; Åk kollektivt när du kan och kör bil när du måste.
 0
Patrik Höstmad (10 Januari 2015 16:29):
Signatur: Hansson, har du källor som stöder det du hävdar? Vad gäller omsättningen inom Vallgraven så antar jag att du hänvisar till Fastighetsägarnas rapport. De framhöll förjande faktorer som inte har med parkering att göra
- att konsumenter föredrar handel under ett tak är en rikstrend,
- det behövs bättre öppettider och ett spännande utbud av butiker, restauranger och nöjen
och förvisso
- tillgänglighet med k-traffik och bil
Men framförallt, "det stora uppsvinget för stadslivet kommer av att stärka kärnan, det vill säga att koncentrera nya bostäder och arbetsplatser till centrum."
och
"I snitt bidrar varje ny göteborgare med 50 000 kronor i köpkraft om året. Med tiotusentals nya människor i city kan underlag skapas till de urbana kvaliteter vi efterfrågar i en stad, vilket skapar nya jobb. Det är inte möjligt med enbart bilburna besökare."
http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​debatt/​1.​25870​45-​vaga-​borja-​f.​.​
 0
Från Uppsala (11 Januari 2015 16:04):
Uppsala Science Park (Glunten) - en stor p-plats med några hus, en park med p-platser eller några hus med ytterst väl tilltagen p-norm?

Var ska man börja, om det ser ut så här? Det är gångavstånd till centrum och kollektivtrafikläget hör till ett av stans bästa.

http:​/​/​goo.​gl/​maps/​BDXFi (satellitbild)
 0
Johannes Westlund (11 Januari 2015 23:50):
Jag håller mig avsiktligen ifrån att diskutera frågeställningen "hur?". Jag tror i allmänhet att varje stad måste hitta sina strategier och taktiker.

Men utifrån den forskning som sammanställs ovan så ligger det nära till hands att fundera omkring hur de anställda på teknikparken bor. Tittar man på området i sig finns det också en rad strukturproblem som skulle kunna erbjuda förklaringar och därmed uppslag för åtgärder.
+1
Martin Ekdahl (12 Januari 2015 08:38):
Signatur: Hansson - Man behöver inte ens ta bort en massa p-platser. Räcker med att man tar bort parkeringsnormen som kräver att p-platser skall byggas så slipper vi alla döda parkeringsytor framför varje nybyggt hus.
+1
Jan Wiklund (12 Januari 2015 13:09):
Artiklarna som Johannes refererar till handlar om statistiska genomsnitt. Att t.ex. bilanvändningen minskar om det finns affärer nära bostaden motsäger inte på något vis att det fortfarande finns dom som anser sig vara tvungna att använda bil även om de så har ett stort köpcentrum framför porten.

Det är så det fungerar med statistiska genomsnitt. Det finns en spridning av olika resultat, i det här fallet av olika beteenden. Fast en sorts beteende minskar och ett annat ökar om man ändrar grundvariabeln. Därför är skildringar av enskilda personer som handlar tvärtemot genomsnittet inte bevis för någonting som helst.

Vi behöver inte heller nå fram till några hundraprocentiga lösningar. Det är gott nog om blianvändningen minskar, för då kan man frigöra någon mark för annat än bilkörning. Bilkörning är en extremt ytkrävande aktivitet som tränger ut mycket annat, och om man kan minska den litegrann är det bra.

Vill man minska den ännu mer för att frigöra ännu mer mark kan man ta till någon ny metod som också påverkar marginellt. Och så vidare, tills man är nöjd.
 0
Hans Stålner (12 Januari 2015 18:37):
Från Uppsala:

Ser ut som rena paradiset jämfört med Mjärdevi Science Park.

https:​/​/​www.​google.​com/​maps/​place/​Mj%C3%A4rdevi+Scienc.​.​
 0
Marcus Bokvist (12 Januari 2015 18:44):
Jag tror faktiskt att om man kombinerar Hanssons och Jans synpunkter har en del poänger. Målet borde vara att minska ned biltrafiken, men kanske inte nödvändigtvis eliminera den totalt. Att en barnfamilj har en bil som de använder på helgerna, med antagligen ganska bra nyttjandegrad och kollektivtrafik till vardags är faktiskt inte så orimligt. Däremot så kanske det är vidare braatt man ska använda bil i innerstan från det att man fyller 18 tills dess att man blir fråntagen körkortet pga ålderssvaghet.
 0
Jan Wiklund (13 Januari 2015 12:33):
Marcus: Målet är varken att "eliminera biltrafiken" eller att inte göra det. Målet är att skapa en tät stad med korta avstånd, och det går inte om man måste avsätta en massa mark till trafikapparater.

Å andra sidan, även inne i t.ex. Aix en Provences medeltida stadskärna finns det bilar. Dock inte fler än att de inte är något större problem. För fler än så får inte plats.

Närheten är målet. Hur många bilar och hur mycket biltrafik det finns är således en följd, inte ett mål i sig.
 0
Marcus Bokvist (13 Januari 2015 22:58):
Jan: Jag tror inte heller att det är en så antingen eller. Men jag kan tycka att debatten här blev lite svartvit. Jag tror definitivt att P-normen skulle vara ett utmärkt verktyg för att styra detta. Hur är det förresten, är P-normen differentierad (olika tal för olika lghstorlekar) eller ej?
 0
Johannes Westlund (14 Januari 2015 19:11):
Parkeringsnormer eller p-tal (olika kommuner föredrar olika namn, i praktiken är det same old same) innebär att kommunen ställer krav på att ett visst antal parkeringsplatser ska byggas. Det är tillåtet att bygga fler parkeringsplatser, dock ej färre. Åtgärden är alltså antingen verkningslös eller direkt bilanvändningsstimulerande. I praktiken finns tre möjliga fall:

1. Normen/talet sätts under marknadsefterfrågan, då är den verkningslös och marknaden bygger så många parkeringsplatser som efterfrågas.
2. Normen/talet sätts exakt på marknadsefterfrågan, vilket förutom att det är osannolikt innebär att det skapas exakt så många parkeringsplatser som marknaden efterfrågar, men marknaden hade skapat detta helt utan styrning.
3. Normen/talet sätts över marknadsefterfrågan, vilket leder till att det skapas ett konstlat överutbud som gör att kostnaden för parkering blir artificiellt låg vilket föga förvånande visat sig leda till högre bilinnehav och högre bilanvändande. Bilanvändande stimuleras med andra ord.

Det är inte ovanligt att normen eller talen är differentierade, och ofta är de dessutom enbart vägledande för den enskilda handläggaren. Den teoretiska basen för dem är i bästa fall bräcklig, vilket Per Lundin (2008) ägnar halva sin avhandling åt att beskriva. I praktiken är de av expertisen rekommenderade riktvärdena som förankrades fullständigt godtyckliga. Forskningen bedrevs utifrån metoden "vi vet svaret, vad är frågan?". Motsägelsefulla resultat slängdes bort. De praktiska modifieringarna som skapat bland annat differentieringar är i det närmaste av politisk art och saknar helt koppling till forskning. I praktiken är alltså dessa viktiga och kostnadsdrivande krav i stort inte baserade på annat än magkänsla.

Verktyget är utmärkt för att skapa ett överutbud av parkering och därför ökat bilberoende och bilanvändande. Detta var i praktiken ett överordnat mål vid tiden då de tillkom. Idag är målbilden annorlunda och verktyget därför också fullständigt obsolet. Det motverkar den utveckling mot lägre bilberoende och hållbara resmönster som idag ses som önskvärd.
+1
Hans-Olof Hansson (14 Januari 2015 20:20):
Patrik Höstmad (10 Januari 16:29):
Ja, det kan vara samma rapport. Den var i alla fall omnämnd i GP och det var där jag såg den.
Att folk plötsligt skulle vilja handla mer under samma tak förefaller märkligt, inte minst som denna vilja korrelerar starkt till ökade parkeringskostnader!

Det går en skarp gräns i Brunnsparken där de utanför Nordstan tappar omsättning. Det är nog ingen slump, det finns en orsak.

Centrala stan är lika bebyggd som tidigare. Inget väsentligt har tillkommit eller försvunnit, speciellt inte i närheten av Nordstan. Att det blir en effekt på handeln med fler boende och förtätning förnekar jag absolut inte, det är fullständigt självklart så. Nu finns det tyvärr inte mycket som är möjligt att förtäta inom Vallgraven så något annat kanske måste göras. Nordstan lär däremot få ett uppsving ytterligare när centralenområdet och Gullbergsvss bebyggs. Det är svårt att se vilken bebyggelse som skulle förbättra för centrala staden inom Vallgraven. Kanske södra älvstranden och söder om Feskekörkan? Inte tillräckligt mycket, antagligen.

Kan affärerna göra något för att förbättra sin situation? Säkert, men vad kan det vara? Vissa gator som Fredsgatan är ett viktigt stråk men inte så attraktivt en normal dag i Göteborg (slask, regn, dimma och drivis...). Kanske kan man lägga på ett tak men utan väggar så det inte bara blir ett nytt Nordstan. Det finns korsande bilvägar exempelvis så helt inomhus är dåligt. Men ett tak skulle göra gatan mindre kladdig.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5380 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter