Krönika: Västlänken och den täta blandstaden

Västlänken

Västlänken är ett av de mest omdiskuterade infrastrukturprojekten i Göteborgs historia. En bidragande orsak är förmodligen att den till stor del finansieras genom trängselskatt. Hade staten ensam tagit kostnaden för Västlänken hade debatten kanske varit mindre intensiv. Att finansieringen varit så omstridd har också medfört att många andra frågeställningar hamnat i skymundan i den mediala debatten.

En viktig fråga som hamnat i bakgrunden gäller vilka konsekvenser Västlänken har för stadens urbana utveckling. Kommer Västlänken att bidra till att Göteborg blir en tätare, mer blandad och sammanhängande stad eller kommer den tvärtom att förvärra stadens utglesning och uppdelning? Kort sagt, är Västlänken bra eller dålig ur ett Yimby-perspektiv? Eftersom det är en viktig fråga så kan det vara bra att fundera en smula kring den.

Ett argument av Yimby-karaktär som ibland anförts mot Västlänken handlar om att syftet med projektet är regionförstoring, dvs. att minska restiderna så att det blir möjligt för fler människor att pendla till Göteborg. Med bättre pendlingsmöjligheter antas följa en ökad risk för utspridning, eftersom det möjliggör för människor att välja bort kärnan till förmån för periferin. Det ligger något i det argumentet. Det blir ju uppenbart lättare att ta sig in och ut från Göteborg med Västlänken.

Skapar Västlänken sprawl?

Vad argumentet dock missar är att det inte är all periferi som blir mer tillgänglig genom Västlänken, utan ett begränsat antal, geografiskt avgränsade upptagningsområden runt pendeltågens stationer. Det är en avgörande skillnad mellan tåg och bil. Tågtrafik skapar förutsättningar för koncentrerade agglomerationer eftersom tåget, till skillnad från bilen, är bundet till ett begränsat antal stationer. Det stora problemet när det gäller sprawl är istället bilpendlingen, som öppnar en vidsträckt geografisk yta för utspridning. Ska man komma till rätta med regionens problem med sprawl så är det bilpendlingen som måste angripas. Att göra tågpendling mer attraktiv och effektiv är ett sätt att göra just det.

Tar man hänsyn till Västlänkens förutsättningar att motverka bilpendling, både direkt genom att göra tågpendlingen mer attraktiv och effektiv och indirekt genom finansieringen med trängselskatt, så talar det mesta för att Västlänken de facto motverkar sprawl. En växling från bilpendling till tågpendling skulle betyda en växling från villamattor, motorleder och köpcentrum i riktning mot lokal förtätning och ökat blandstadsbyggande i regionens stationssamhällen och en möjlig återfödelse för den ”småstadsurbanism” som bilismen ödelade under andra hälften av 1900-talet.

Västlänken stärker urban utveckling även i mindre städer. Här Alingsås.

Ett annat stadsutvecklingsargument som riktats mot Västlänken är att den kommer att hindra en del av byggandet i staden under de tio år som arbetet är tänkt att pågå, delvis eftersom vissa områden inte kan bebyggas innan projektet är färdigt, delvis eftersom själva tunnelbygget kommer att låsa upp resurser och personal i såväl privata företag som offentlig förvaltning. Bygget är dock indelat i ett flertal åtskilda områden och varje enskilt område kommer bara att påverkas mellan ett halvår och två-tre år. Det är dessutom ytterst få av stadens centrala nybyggnadsområden som direkt påverkas av bygget. Men argumentet har trots detta en viss bäring, givet att man uteslutande fokuserar på den tid då Västlänken är under konstruktion, dvs fram till ca 2028.

Det avgörande är vilket tidsperspektiv man anlägger. För varje år som går efter Västlänkens färdigställande så blir argumentet allt mer irrelevant, i och med att Västlänkens stimulerande effekter på bl.a. arbetsmarknad, utbildningssektor och handel och dess dämpande effekter på biltrafik och parkeringsbehov förverkligas. Med all sannolikhet så kommer också Västlänken att kraftigt öka exploateringstrycket i stationslägenas upptagningsområden. Med ett tidsperspektiv längre än 2028 så är ekvationen vad gäller Västlänkens effekter på exploateringen i staden entydigt positiv.

Ett tredje argument som förts fram mot Västlänken är att den i praktiken omöjliggör lokal kollektivtrafik under mark i centrala Göteborg. Om det hade stämt så hade det varit ett allvarligt problem, eftersom stadens fortsatta tillväxt kommer att kräva att den framtida lokala kollektivtrafiken blir planskild i vissa centrala sträckningar och det är opinionsmässigt lättare att få gehör för tunneldragningar än för högbanor.

Som tur är så finns det goda möjligheter att kombinera Västlänken med framtida nedgrävd spårväg. Ett exempel är Allélänken, det hittills bästa förslaget till lokal planskild kollektivtrafikkoppling. Som Patrik Sterky, en av upphovsmännen, nyligen sa i ett reportage i GP så passar Allélänken bra ihop med Västlänken. Det finns tillräckligt med plats för båda. Att Västlänken skulle omöjliggöra planskild lokal kollektivtrafik är alltså inte sant. Det är tvärtom så att Västlänken skapar positiva synergieffekter för en lokal planskild kollektivtrafik.

Allélänken är ett bra komplement till Västlänken.

Västlänken är primärt en pendeltågslösning och det är där den stora direkta effekten kommer att vara. Men Västlänken kommer naturligtvis också att ha en kapacitetshöjande indirekt effekt på stora delar av stadens och regionens kollektivtrafiksystem. Det går inte att överskatta betydelsen av detta i en situation där tågresandet ökar dramatiskt samtidigt som säckstationen på Centralstationen nått sitt kapacitetstak. Tack vare Västlänken så behöver inte Gullbergsvass ätas upp av en växande säckstation utan kan istället utvecklas till en tät, levande blandstad. Precis som Jernhusens inspirationsbilder utlovat.

Västlänken öppnar Gullbergsvass för stadsutveckling.

På samma sätt möjliggör Västlänken en kraftig förtätning och stadsmässig utveckling av Göteborg när fler människor och hus kan fylla staden istället för fler bilar och parkeringsplatser. En samlad bedömning av Västlänkens urbana effekter kan i min mening bara leda till en enda slutsats: Yes in my backyard! :)

Johannes Hulter (S)
vice ordförande Byggnadsnämnden