Västlänkens historia: En krönika utan pretentioner på att vara den Enda sanningen. Del 1.

En historia om Västlänken. Från förhistorien och framåt. I ett antal delar.

Del 1: Förhistoria. Vi vill också ha en tågtunnel...

Historien om Västlänken började redan i slutet av 80-talet. Bilarna åkte fortfarande omkring i massor i Centrum och det var knappt att de hade katalysator. Alingsåspendeln var enda lokaltåget och frågan var hur man skulle få fler att vilja resa kollektivt.

Sent 1980-tal och Rune Thoréns förslag

Riksdagsmannen Rune Thorén (c) presenterade en lösning i september 1987 i GP. Det var en tågtunnel under Centralen, Järntorget, Götaplatsen och Liseberg. Tanken var inte helt ny, redan på 70-talet hade det funnits idéer om en tågtunnel från Cenrtalen till Säröbanans gamla ändstation vid Linnéplatsen. Och innan dessa hade man fått se två utredningar om tunnelbana i Göteborg läggas ned, år 1934 och 1967. Thorén menade att pendeltågen inte skulle bli någon större succé om inte resenärerna kunde komma direkt in till t ex Götaplatsen för att handla. Förslaget dömdes ut av SJ:s geologiske expert som "helt orealistiskt".

Några månader senare, vårvintern 1988, skrev blodläkaren Svante Jonsson en artikel om en tågtunnel under Malmö. "Amatörförslaget" sågades först av experterna, men kom ändå snart att bli föremål för utredningar inom Malmö stad. Man ville skapa en länk, en "citytunnel" mellan Malmö C och järvägen mot den kommande bron över Öresund.

Samma år redovisade SJ två alternativ för att kraftigt öka järnvägskapaciteten genom Stockholm. Det enda var ett tredje ytspår mellan Centralen och Stockholms Södra, det andra var en dubbelspårstunnel under staden.

Om Malmö, och kanske också Stockholm, funderade på tågtunnel ville politikerna i Göteborg inte vara sämre. Man tog fram Thoréns idé och startade en första utredning. Denna kallades helt enkelt "Genomgående spår för pendeltågstrafik i Göteborg" och slutfördes av K-konsult i september 1989.
Principlösningen formulerades i inledningen:

Illustration från K-konsults rapport.

Givet Göteborgs geologiska karta var dessa alternativt naturliga. Med kravet att tunnlarna inte fick gå i jord eller lera under byggnader blev sträckningarna ganska väldefinierade. För Alternativ 2 siktade man mot bergknallarna vid Otterhällan och söder om Hagakyrkan.

Tidigt 1990-tal och de många utredningarna

När utredningen slutförts överlämnades motion Jo23/1990 till riksdagen, där man bl a skriver

Det var för övrigt åtskillig aktivitetet på infra-fronten i Göteborg vid den här tiden. 1992 gjordes t ex en utredning om Automatbana med förarlösa vangar på högbana, tänkt att invigas lagom till Friidrotts-VM 1995. I det förslag som lades fram fanns bl a planer på att låta den nyligen invigda Lisbergsstationen bli en nod i en ring runt Centrum. Trots en hel del entusiasm lades projektet ned, framför allt eftersom man såg alltför många problem med stadsbilden.

Parallelt med denna utredning gjordes också två andra studier kring 1993: Spårvagnsutredningen och Pendeltågstutredningen. Den förra utredningen tog upp ett stort antal framtida alternativ för den lokala kollektivtrafiken, bl a att helt ersätta spårvagnarna med bussar eller samtrafikera en tågtunnel via Järntorget och Sahlgrenska med både spårvagnar och pendeltåg.

Den senare utredningen utmynnade 1994 i rapporten om "Centrumtunneln". Här ville man se om det var möjligt att hitta en tågtunnel som nådde så många stora målpunkter i centrum som möjligt. Den föreslagna dragningen blev Centralen-Järntorget-Sahlgrenska-Chalmers-Elisedal. Några ingående studier av geologi eller trafikering tycks inte ha gjorts, utan det handlade mest om systemeffekter.

Sent 1990-tal och den nödvändiga tågtunneln

Trots dessa utredningar blev resultatet i form av konkreta projekt synnerligen magert. Ingen automatbana och inte heller någon pendeltågstunnel. Men 1995 lades ändå en västlig pendeltågstunnel in som reservat i Detaljplan för Södra Älvstranden. Reservatet blev så småningom avgörande för dragningen av Götatunneln. Man hade alltså redan bestämt att framtida planering skulle anpassas till en tågtunnel västerut från Centralen. Tunneln levde även vidare i poltikernas medvetande när Göteborgsregionen 1999 skrev ett strategidokument och slog fast:

Sammantaget torde det alltså inte ha funnits någon tvekan från politikerna i Göteborgsregionen. Man skulle ha en tågtunnel, förr eller senare. Följaktligen fortsatte man att försöka få gehör för tunneln hos regeringen. I motionen 2000/01-T527 hette det

Under tiden hade det gått framåt i Malmö. Efter en utredning mellan 1990-94 hade Citytunneln kommit med som en del av överenskommelsen om Öresundsförbindelsen. 1998 hade man bildat ett konsortium och byggstart planerades till några år in på 2000-talet. I Stockholm hade man också blivit mer inriktade på tunnel, bl a eftersom man insett att ytterligare ytspår skulle ge intrång vid Riddarholmen. Man var nu på gång att starta en förstudie för sin pendeltågstunnel Citybanan.

Det var hög tid för Göteborg att gå från ord till handlingsplan om man inte skulle hamna på efterkälken.

to be continued...