Utskrift från gbg.yimby.se

Västlänkens historia: En krönika utan pretentioner på att vara den Enda sanningen. Del 2.

Av Mikael Bigert 23 April 2015

178 kommentarer

Följ @yimbygbg

Under rubriken Krönika publicerar vi opinionsmaterial som uttrycker författarens personliga ståndpunkter, vilka inte nödvändigtvis är Yimbys officiella hållning i frågan. Del 2 som handlar om tiden 2000-2009 är en fortsättning från Del 1 som handlade om tiden 1980-1999.

Från Förstudien.

Del 2: När tågtunneln gick in i processen

...det var alltså dags att rycka upp sig och gå in i den formella processen.

2001: Inledande studier

Som ett första steg startades våren 2001 en Idéstudie om kapaciteten på Centralstationen. Idéstudien handlade mest om åtgärder på kort och medellång sikt. Samtidigt fastslog man åter den långsiktiga strategin: Man måste ha en tågtunnel under Centrum. Dock var man oklar rörande huvudsyftet med tunneln. Staten och Banverket var intresserade av det ursprungliga motivet; att öka kapaciteten för tågen till och genom Göteborg. För stadens politiker var det emellertid minst lika viktigt med de mål som stödde stadens utveckling. Det handlade om nya centrala underjordiska stationer och att minska ytan som togs i anspråk av järnvägen.

Eftersom det inte fanns något tydligt huvudsyfte gick det heller inte att konstruera något långsiktigt alternativ till tunneln.

Det kunde också noteras att man redan i Idéstudien fastslog att alternativ 1, med dragning direkt till Korsvägen, var "mindre intressant" än alternativ 2 (Haga-Korsv), som alltså förutsattes vara "huvudalternativ".

I det här läget kunde man ha tyckt att man borde ha studerat helheten för kollektivtrafiken: de under nittiotalet så ifrågasatta spårvagnarna, de nya busslinjerna och hur de lokala linjerna skulle optimeras tillsammans med de regionala. Någon sådan studie gjordes emellertid inte. Målen skulle nås med tågtunnel under Centrum och inget annat.

För att få ett rimligt antal alternativ i Förstudien genomfördes som nästa steg våren 2001 ett så kallat Tidigt samråd. Ett antal poltiker och tjänstemän samlades med en politiskt tillsatt styrgrupp och gick igenom vilka alternativ man ville studera närmare. Man formulerade bl a ett tydligt villkor: samtliga tåg måste gå förbi Centralstationen. Detta motiverades av att "de flesta" resenärerna antogs ha gångavstånd mellan Centralen och målpunkten. Vad som menades med "de flesta" var dock oklart. I Idéstudien hade man räknat ut att det endast var 10 % som hade gångavstånd till Centralen. I Järnvägsutredningen skulle detta sedan räknas om till knappt 20 %. Men "de flesta" var alltså fortfarande långt under 50 %.

I dokumentationen till "Tidigt samråd" gjordes några korta avfärdanden av alternativ till tunneln. Detta kunde förstås tyckas vara helt onödigt, eftersom politikerna under 15 år tydligt visat att man förväntade sig en tågtunnel under Centrum och inget annat. De politiska mål man satt upp hade ju också varit helt anpassade till tunneln.

Trots denna solklara inriktning lyckades Banverket ändå få med sitt s k Förstärkningsalternativ till Förstudien. Detta innebar en utbyggd säckstation kombinerad med en ny tunnel parallell med Gårdatunneln. Det torde dock ha stått klart att detta endast var ett "backup-alternativ" att ta fram om finasieringen inte skulle räcka då det inte uppfyllde politikernas målbild.

2002: Förstudien

I Förstudien, som startades 2002, studerades totalt fem alternativ. Förutom UA1 (Utredningalternativ 1) och UA2 som var med från 1989 och Förstärkningsalternativet tog man med tre andra tunneldragningar. UA3 var en variant på UA2 med Korsvägen utbytt mot Chalmers. UA4 och UA5 hade både dragningar förbi Järntorget. UA5 var ett mycket ambitiöst koncept med tunnel via Centralen, Backaplan, Lindholmen, Järntorget, Sahlgrenska och Chalmers, i realiteten en slags cirkellinje i tunnel. Detta alternativ sågs dock som alldeles för kostsamt. Man såg också stora problem med en station vid Järntorget eftersom man måste dra tunnel i jord där. Detta gjorde att det blev UA1-3 samt Förstärkningsalternativet som "gick vidare" från Förstudien.

Det kan noteras att man även i Förstudien använde UA2 ( Haga-Korsv ) som "referensalternativ". Kostnaden för den varianten hade nu åkt upp till 6-7 miljarder, men skattningen av samhällsnyttan låg ännu högre. Så långt verkade alltså samhällsekonomin vara positiv och man kunde se fram emot att starta en Järnvägsutredningen för den tunnel som nu fått ett nytt namn: Västlänken.
Man låg visserligen långt efter Citytunneln, som närmade sig byggstart, men man var endast något år efter Citybanan i planeringen.

2004: Järnvägsutredningen

Järnvägsutredningen, som startade 2004, har efterlämnat ett tjugotal underlagsrapporter plus bilagor. Den innehöll också detaljstudier för sträckningar, teknik och konsekvenser. UA1-3 kallades här Korsvägen, Haga-Korsvägen och Haga-Chalmers. Förstärkningsalternativet fick hänga med som Banverkets (som bytt namn till Trafikverket) egen "backup".

Resultatet av utredningen inklusive en miljökonsekvensbeskrivning ställdes ut under februari till maj 2006. Men redan ett drygt år innan dess gick de ledande politikerna i Styrgruppen, bl a Anneli Hulthén, ut i en debattartikel och bad Trafikverket sluta slösa tid på "omöjliga alternativ", d v s Förstärkningsalternativet. Det kunde förstås ses som anmärkningsvärt att en Styrgrupp går ut offentligt mitt under en utredning och talar om för en myndighet hur den ska bedriva sitt arbete, men artikeln torde ha varit typisk för hur politikerna såg på utredningen. Det var för dem fullständigt självklart att man skulle ha en tågtunnel, några andra alternativ hade man aldrig varit intresserad av, ville inte ens överväga.

Själva utvärderingen styrdes i huvudsak efter hur många nya resenärer man trodde att respektive alternativ skulle kunna få. Metoden för detta var inte så noga beskriven, men i princip gick den ut på att varje "område runt en station i Centrum" skulle få "samma kollektivtrafikandel som runt Centralen". Med denna metod kom man fram till UA2 skulle få fler resande än UA3. Att UA2, med två nya stationer, skulle få fler resande än UA1, med endast en ny station, kan tyckas tämligen självklart.

Antal resande antogs sedan kunna översättas till regionförstoring, restidsförkortning och utveckling av staden.

Något urval baserat direkt på samhällsnytta gjordes däremot inte. Visserligen fick Förstärkningsalternativet drygt 5 miljarder bättre nettonuvärde än något av tunnelalternativen, men det var ju inte "jämförbart", så det spelade i slutändan ingen roll.

Kostnaden för UA2, Haga-Korsvägen, hade nu gått upp till 16 miljarder och man konstaterade att "nyttan motsvarar ungefär halva kostnaden" och att "finansieringen kommer att avgöra projektets framtid".

2006: Remissrunda

Under 2006 genomfördes även en remissrunda, där man skickade utredningen till ett stort antal instanser. Dessa var inte verksamma inom övergripande infrastruktur eller helhetsstudier av samhällsinvesteringar, utan tog mer upp enstaka aspekter eller var själva intressenter i tunneln. Med ett undantag: SIKA, Statens Institut för Kommunikationsanalys. SIKA föreslog (s14) att man skulle dela upp målen med projektet istället för att lösa allt med en tågtunnel. Kapaciteten, och indirekt frigörandet av yta i Gullbersvass, kunde lösas med en utflyttad pendelstation i Olskroken. Bättre kommunikation till Centrum borde lösas med annan kollektivtrafik. Troligen avsågs här någon form av Stadsbana. Förslaget att jämföra denna kombinationslösning med valt koncept avslogs utan annan motivering än att det "redan hade avförts".

Efter remissrundan satte man så ihop en slutrapport i december 2007. Sammantaget ansågs UA2 som det alternativ som bäst uppfyllde projektmålen och därför skulle drivas vidare. Samstämmigheten var stor hos politikerna om att detta var "det enda spåret". I realiteten hade man ju "vetat" detta under nästan tjugo års tid. Det man ville ha var en tågtunnel mellan Centralen och Västkustbanan via Västra Centrum.

Det fanns bara en hake, men en ganska stor sådan. Ingen ville stå för fiolerna. Vilket kanske inte var så anmärkningsvärt med tanke på att man räknat på en förlust i samhällsnytta på cirka 10 miljarder. Någon politisk vilja att ta "snålvarianten" Förstärkningsalternativet för att klara sig med de pengar som Staten troligen skulle bidra med fanns heller inte.

Även 2008 gick utan att någon öppning syntes för Västlänken på finansieringsfronten. Citybanan hade däremot fått sin finansiering löst några år tidigare, och för Citytunneln var man redan i full gång med byggandet. Göteborg såg ut att hamna rejält på efterkälken.

Men så skådades ljuset i tunneln under 2009...

En fortsättning som handlar lika mycket om politik som om infrastrukturprojekt kommer att läggas in på nytt forum: "Västlänken. Krönika 1987-2015".

Gå med i Yimby Göteborg

Yimby Göteborg om: västlänken, tågtunnel, historia

Bloggar om: västlänken, tågtunnel, historia

Skriv en kommentar:

<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

(syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.

Skriv in kommentar

Kommentarer:

Daniel K (23 April 2015 07:54):

Intressanta sammanfattningar, tack!

Anders Svensson (23 April 2015 09:46):

Haga-Chalmersalternativet var inte tekniskt och praktiskt genomförbart. Det skulle gå rakt under det villaområde jag bor i och här finns cirka 50 stycken 100 meter djupa borrhål för bergvärme. Sprängingenjören ansåg det skulle bli omöjligt att spränga en tunnel på ett säkert sätt och ersättningsfrågorna skulle säkerligen bli föremål för många års processer och kosta massvis med pengar. På de första samrådsmötena jag var med fanns alternativet kvar och de visste inte ens att det låg ett villaområde här med i huvudsak bergvärme. När jag påpekade det så blev de lätt förskräckta. Alternativet plockades bara bort utan nån motivering och fanns inte med på senare möten.

Eva Isaksson (23 April 2015 10:27):

Jätteintressant! Dessutom mycket pedagogiskt skrivet.

Mattias Bolander (23 April 2015 13:20):

Anders S, finns det mer info om det där med bergvärmebrunnarna? I Järnvägsutredning/MKB från 2006 nämns på sid 6 att Haga-Chalmers berör 4-5 st "bergvärme", och Haga-Korsvägen 5-6 st.
http://www.trafikverket.se/contentassets/8de338e19d744..

Anders Svensson (23 April 2015 14:43):

Mattias, Nej, det är ju det jag säger. De hörde vad jag sa och droppade alternativet därefter utan någon diskussion om det. Det går inte att bygga under villaområdet. Jag känner personligen till en 25-30 villor i området som har bergvärme. Det finns minst lika många till som har det misstänker jag. De bergvärmeanläggningar de nämner ligger nog alla i Landala Egnahem om jag fattade det rätt.. Det området kände de nämligen till. Men det villaområde jag bor i visste de inte ens fanns.

Sven R (24 April 2015 23:14):

50 st hus med bergvärmebrunnar. Låt säga att de bjuds på anslutningsavgift till fjärrvärme och 10 års gratis värme. Det blir i runda slängar 50 x 200.000 = 10.000.000 kr. Det är en halv promille av Västlänkens budget. Knappast alternativskiljande.

Hans-Olof Hansson (26 April 2015 23:06):

Haga-chalmers blev även utan att nyttan ökade i takt med det. Lönsamheten blev därmed dålig och den ledde till att sträckan ströks.

Det som är intressant att notera här är att man hade en ide om en tänkbar dragning. Trots det så gjorde man en fullständig genomgång av tänkbara andra alternativ. Man lät alltså inte faktum att man hade ett förslag, en tanke, hindra att man tittade brett på andra lösningar. Det skulle ju kunna hända att man hade tänkt fel i den första utredningen. Att det sedan visade sig att man tänkt rätt är ju inte negativt för Västlänken. Snarast visar det att det inte finns så många andra praktiska lösningar. Det var lätt att hitta den möjliga lösningen!

Hans-Olof Hansson (27 April 2015 07:56):

Ännu ett skäl att inte välja Haga-chalmers är att anslutningen.till järnvägen vid Almedal blir krånglig. Dessutom så ligger Chalmers bara en hållplats med spårvagn från Korsvägen som är ett mycket bättre läge än Chalmers.

Mikael Bigert (27 April 2015 11:17):

Man kan ha olika syn på vad en ”fullständig genomgång” är. De flesta tycker nog knappast att ett par rader i ett dokument som åtföljs av påståenden där ”de flesta” visar sig vara knappt 20 % uppfyller fullständighetskriteriet.

I fallet Västlänken hade politikerna innan Idéstudien startades redan anpassat planer och strategier till tågtunnel under Centrum, vilket framgår av tillgängliga dokument. Banverkets ”tilltag” att även utreda Förstärkningsalternativet blev som skrivet inte det minsta populärt hos Stygruppen.

Vad gäller Chalmers kontra Korsvägen håller jag med om att det sannolikt blir fler resande med det senare stationsläget. Det gäller både direktresor med fler lokala målpunkter och bättre bytesmöjligheter.

Sven R (27 April 2015 19:29):

Jo, men det var bara de tänkbara alternativen som utreddes fullständigt. Dom otänkbara alternativen blev ofullständigt utredda. Gårda var fullständigt otänkbart. Det räcker så, då kan man gå vidare.

Hans-Olof Hansson (27 April 2015 19:31):

Hur mycket tid tycker du man skall lägga på något som uppenbart inte leder framåt? Det går inte att göra en fullständig järnvägsplan för varje vild idé som man får. Dels blir det dyrt och dels blir man.aldrig färdig. Det ligger simulering och andra beräkningar bakom varje alternativ. Slutsatsen kan sedan skrivas tämligen kortfattat. Det tror jag inte någon tycker är konstigt, egentligen.

Ottosson (28 April 2015 09:51):

Det hade varit bättre om det var experter och en bred och öppen debatt och inte politikers fixa idéer i slutna rum som kom fram till vad som är värt att utreda eller inte. Gårda var otänkbart endast pga att den inte var politikernas subjektiva idé om att det skulle vara tunnel under stan.

VL är utredd i ett par olika dragningar, plus FA som politikerna absolut inte ville skulle utredas för att slippa konkurrens mot sin egen idé. Ingenting annat är utrett överhuvudtaget. Det är inte någon "fullständig genomgång" bara för att man utrett en enda idé. VL löser inte Göteborgs problem. Tvärt om ser vi hur hela stadsplaneringen börjar skeva. Ingen utveckling händer eller kommer att hända vid VL-stationerna. Utvecklingen sker i Gårda, på Hisingen, Frölunda Torg. Utvecklingsområdet Gullbergsvass ligger lika nära Olskroken/Gårda som det ligger Centralen. I ett desperat försök ska nu den röd-grön-rosa vänstern försöka göra Evenemangsstråket till ett utvecklingsområde. De startar med att skrota planerna på en area som går i takt med tiden. Ungefär som med VL alltså, det gäller att klamra fast vid det gamla och blunda för att världen springer vidare på annan plats istället.

Mikael Bigert (28 April 2015 11:06):

Med ”tänkbara” alternativ som ”leder framåt” menade Göteborgs politiker uppenbarligen endast Tunnel under Centrum.
Om uppdragsgivarna/politikerna hade varit mindre inriktad på sina politiska mål och mer på att få en prisvärd lösning av tågens situation hade Banverket sannolikt kunnat ta fram ett koncept som erhållit finansiering utan skattehöjning. Och då hade vi nog redan haft bygget igång.
Bosse Lindgren och hans kollegor på Trafikverket kände f ö inte till några ”simuleringar” eller ”andra beräkningar” av alternativ som inte fanns med i Förstudien när jag var där och frågade dem förra året.
Det man varit med om var en snabb bedömning av vilka alternativ som kunde möta politikernas mål i samband med ”tidigt samråd”.

Om påstådda utredningar nu inte tillhör avdelningen ”myter” ligger de nog begravda i berget under Skansen Lejonet :)

Och som skrivet : att Banverket dristade sig till att ta med sitt eget ”omöjliga” förslag blev ju inte precis uppskattat :)

Hans-Olof Hansson (28 April 2015 22:34):

Ottosson:
Nog har det varit debatt om Västlänken. Den började redan i slutet av 80-talet och pågår ju fortfarande med ständiga insändare i GP trots att Västlänken är beslutad sedan länge och projektering pågår för fullt.

Västlänken är utredd i många varianter och förslag inklusive Förstärkningsalternativet som faktiskt var med hela vägen fram till "finalen". Av alternativen i finalen var FA det klar sämsta vilket inte alls är konstigt med tanke på dess utförande. Så ville heller ingen ha den. Flest av remissinstanserna förespråkade faktiskt Västlänken via Haga-Korsvägen.

Som du noterat så sker ju en utveckling vid Haga med nya Handels samt även mot Järntorget och Södra älvstanden. Vid Järntorget blir det också mer utbyggnad. Mest blir det vid Centralen på Gullbergsvass! Ja, det blir väldigt mycket utbyggnad nära stationerna och då finns det redan nu myket på plats.

På Gårda/Olskroken finns ingen plats för expansion och de ligger också långt från Gullbergsvass. Västlänken/Centralen har sin uppgång direkt i Gullbergsvass. Närmare går inte att komma!

Hans-Olof Hansson (28 April 2015 22:39):

Mikael:
Det "lilla" kruxet med en lösning är att den måste fungera inte bara tekniskt utan även stadsbyggnadsmässigt. Det är många krav på en gång som måste uppfyllas! Ja, det är många alternativ som är genomgångna. Du kan läsa om dem på Trafikverkets hemsida för Västlänken. Alla alternativ inkluderar en tunnel! Det finns ingen lösning som saknar tunnel, placerad i något läge. Det inkluderar FA och Gårda. För övrigt är Gårda ett av de absolut sämsta som faller både på teknisk möjlighet och stadsbyggnadsmöjligheter. Det är helt enkelt ett av de absolut sämsta läget för en station.

Krister (29 April 2015 05:59):

Det är lätt att säga att Gårda är absolut sämsta läge för en station, men några motiveringar lyckas inte Hanson komma med. Inte heller har vi fått några motiveringar till att Haga är absolut bästa läge för en station.

Hans-Olof Hansson (29 April 2015 07:47):

Krister,
Läs Trafikverkets dokument från 2001 så ser du motiveringen till varför Gårda ströks så fort. Titta sedan på en karta och inse frånvaron av tät stad och annan kollektivtrafik.

Haga har 36.000 arbetsplatser inom täckningsområdet och gott om anslutande kollektivtrafik. Titta på en karta och se att den ligger mitt i den täta staden. Tittar man sedan på en ler och bergkarta så syns också fördelen med att dra den via Haga eftersom man får mest bergtäckning den sträckan.

2 personer gillar detta

Jens B (29 April 2015 11:09):

Bra och överskådlig sammanfattning, tack Mikael!
Det finns inga verkliga alternativ om en grundförutsättning är att gamla centralen absolut måste passeras. För mig verkar det dessutom fullständigt obegripligt att genomföra ett projekt i den här storleken utan att samtidigt ta ett totalgrepp om Göteborgs kollektivtrafik.

Mikael Bigert (29 April 2015 11:33):

Tack för positiva recensioner, Jens, Daniel och Eva.

Utflyttad pendelstation uppfyllde ej villkoret ”alla tåg måste förbi Centralen”, se artikeln ovan. Därmed behövde den inte utredas.
Motivet för att ha villkoret uppgavs alltså vara att ”de flesta” resenärerna hade gångavstånd till Centralen. I verkligheten visade det sig vara under 20 %. Ett misstag som man valde att inte kommentera vidare.

Det hade med intill visshet gränsande sannolikhet varit politiskt omöjligt att komma dragande med någon form av Utflyttad station i Förstudien. Politikerna hade ju redan fastslagit strategin, lagt in reservat, anpassat planerna för Götatunneln etc.
Att Banverket överhuvd taget dristade sig till att föreslå Förstärkningsalternativet berodde ju på att man insåg hur svårt det skulle bli att få finasiering för ett så dyrt projekt. Det fick man nu inte heller, utan det blev nödvändigt med en skattehöjning.
Och där tror jag vi har den viktigaste roten till det stora motståndet mot tunneln. (Till skillnad mot Citytunneln och Citybanan).

Hans-Olof Hansson (29 April 2015 17:54):

Jens B
Det är två olika problem. Man har tagit ett helhetsgrepp på kollektivtrafiken inom K2020. Där har man identifierat ett behov att satsa på pendeltåg. Genom att bygga Västlänken som man gör så minskar man också belastningen på kollektivtrafiken i stan. man sporider pendeltågsresenärerna från tre stationer istället för att klumpa ihop allt från en station vid centralen. Det är jättebra!

Hans-Olof Hansson (29 April 2015 19:10):

Mikael,
En utflyttad pendelstation utreddes och avfördes snabbt på grund av usel nytta. Att lägga en station dit ingen skall gör ju faktiskt centralen mycket bättre, för att använda dina egna siffror!

Förstärkningsalternativet utreddes lika mycket som alla andra alternativ som nådde "finalen". Trots att det var billigare, så ville ingen ha det. Konstigt? Nej, inte alls. Den var inte tillräckligt nyttig för att vara värd pengarna!

Sven R (29 April 2015 22:28):

Angående "totalgrepp"; Historien har lärt oss att grandiost utstakade planer sällan fullföljs. Det räcker med att studera planer från miljonprogrammets dagar. Istället råder "försiktighetsprincipen".

Det går inte att exakt förutsäga konsekvenserna av att göra om Göteborgs infrastruktur på ett sådant genomgripande sätt. Och om man inte kan förutsäga konsekvenserna så blir kalkyler bara kvasi-vetenskap. Det är det Mikael Bigert sysslar med. Han förutsätter att lika många skulle resa med hans utlokaliserade variant som Trafikverket har prognostiserat för Västlänken. Det är orealistiskt.

Man kan dock förutsäga vad som skulle ske i stora drag. Centrum skulle dräneras på ett folkliv som istället skulle hamna i Gårda. Men där finns ingen tät blandstad. Det skulle ta flera decennier att bygga upp något som efterliknar en stadskärna. Förutsättningarna är tämligen usla med en bergsbrant och en motorväg rakt igenom området.

Under tiden skulle centrum förtvina och handelns allokering till externa lägen skyndas på. Värdet av minskande fastighetsvärden skulle med råge överstiga 20 mrd, även om man bara räknar Higabs och de kommunala bostadsbolagens fastigheter. Då är det logiskt att kommunen inte är intresserad av snålvarianter som skulle ge en stor fastighetsskuld.

Och sedan skulle vi tvingas bygga om hela trafiksystemet. En infraskuld. Det går inte att göra exakta prognoser över vilka investeringar som krävs. Städers trafiksystem befinner sig i en konstant föränderlig process. Ständig förfining. Så när Trafikverket lämnat över en ny Gårdastation så skulle Gbg stad få ägna de följande decennierna till att steg för steg åtgärda konsekvenserna av att stationen plötsligt ligger på ett nytt ställe, utanför centrum.

Det är precis så här diskussionen gått när utlokaliserade alternativ tidigt avfördes. 20 mrd är småpengar i sammanhanget.

2 personer gillar detta

Herbert (30 April 2015 09:01):

Som de flesta projekt så är det ju klart att det ofta är politik bakom besluten. Beslut som, eftersom det är tidiga skeden, ofta grundas på lösa boliner då det inte är rimligt att utreda "för mycket" i tidiga skeden. Det är ju inte en helt lätt sits för politikerna får man ha i beaktande.
När det gäller Västlänken så påbörjades ju planeringen med bl a K2020 redan innan beslutet om Västlänken kom vilket såklart bidrar starkt till att fullfölja inriktningen med att Västlänken skall komma till stånd.
När det gäller station Haga, som ju verkar vara den största stötestenen för många, så hade det förmodligen inte varit samma klagosång om stationen legat vid den mer naturliga knutpunkten Järntorget. Att det av byggnadstekniska blev et läge vid Hagakyrkan istället är ju förståligt. Syftet med Hagastationen är ju framförallt att agera bytespunkt för hela västra stan och därigenom avlasta övriga större bytespunkter. Det är lite naivt att bara titta på målpunkterna som ligger i dess absoluta närhet.

1 person gillar detta

Mikael Bigert (30 April 2015 10:15):

Låt mig kort förklara hur min ”kvasivetenskap” fungerar vad gäller prediktioner av framtida resande med olika järnvägskoncept:
Jag har utgått från den senast tillgängliga Resvaneundersökningen från 2006. Där finns detaljerade mätningar av kollektivresande per hållplats i hela Göteborgsområdet. Med antagande om att efterfrågan på tågresor är proportionell mot totala kollektivresandet har jag studerat varje område runt en potentiell station.
Resande med målpunkt vid de hållplatser som ligger inom cirka 500 m från ett stationsläge antas till 100 % kunna gå direkt från stationen, medan hållplatser längre bort ( upp till 800 m ) har proportionellt lägre andel direktresor, eftersom många då föredrar att byta framför att gå. Antagandet är sedan att vi har 50 % känslighet för direktresor, eller resande vid byten där man vinner mer än 10 minuter. D v s om man ändrar från direktresa till behov av byte inom en potentiell mängd resenärer avstår 50 % från tågresa (de tar sin eventuella bil eller stannar hemma). Eller omvänt, om man skapar direktresor till en plats dit man förut har behövt byta ändrar 50 % av de potentiella resenärerna sitt beteende.
Jag har dessutom använt Trafikverkets resultat med 2 % ökning av resor genom ökad turtäthet relativt Nollalternativet. Och sedan skalat mot Trafikverkets förväntade antal tågresor till Gbg 2030 (85000 mot dagens 55000)
Resultatet finns på sid 40 i
http://www.jarnvagsframjandet.se/pdf/vastlank_sem10.pdf

Som synes blir mitt resultat cirka 4700 fler resande med Västlänken än Nollalternativet per vardag, medan Central i Gårda får 2200 färre resande än Nollalternativet år 2030.
Jag har aldrig själv propagerat för något nedläggande av Centralstationen, men det finns det ju andra som gör.
Sedan kan man förstås diskutera hur avgörande cirka 5 000 resor är relativt cirka 1 miljon kollektivresor totalt i Göteborg. (0.5 %)
Jag har skrivit flera gånger till Trafikverket och bett dem förklara sina modeller för prediktioner av antalet resande för olika koncept, men de har inte kunnat ge någon tydlig bild, utan istället hänvisat till att de utgår från ”målbilder”.
Kan någon ge mig referens till annan detaljerad modell för beräkningar är jag förstås tacksam.

Och kort igen om Förstärkningsalternativet: Det hade alltså 5 miljarder bättre Nettonuvärde än Västlänken, se ovan. Men klarade inte politikernas mål och var därmed endast ”backup”.

Ottosson (2 Maj 2015 12:02):

Hansson 28/4 22:34: Ja VL (och bara just VL) har debatterats i viss omfattning sedan länge, och den har alltid totaldissats och ingen var villig att betala för den. Ändra fram tills Göteborgs politiker snabbt som katten, i slutet rum, tog panikbeslut om att VL var det enda som gällde - man hade helt enkelt inte tänkt själva och grabbade det första (enda) man hittade. Då började den breda debatten, återigen sågad av debatten och hyllad av politikerna, med försvar av TV som, ganska förståeligt, tycker att de utrett och bygger den tunnel som är det enda som matchar den politiska godtyckliga specifikationen.

FA blev "sämst" endast pga att inte var politikernas tunnel. Den var bäst samhällsekonomiskt. Det är inget svårt att slänga ur sig "sämst" och "bäst" när man på helt politiska grunder godtyckligt och subjektivt definierar vad som är "bra" resp "dåligt". "De flesta remissinstanser" som du skriver var politiska. TV gick på politikernas subjektiva målspec och utifrån den var allting annat än VL uteslutet. SIKA, den enda remissinstans övergripande kunskap i ämnet förespråkade FA (eller kanske mer sanningsenligt, de sågade VL).

Jag har inte noterat någon utveckling i Haga. Om det är tillskottet om 5 våningar, totalt ca 2000kvm, på ett enda hus hos Handels så är det inte imponerande. S:a Älvstranden ligger inte nära station Haga (exempelvis flera 100m längre än avståndet station Liseberg till Korsvägen, ett avstånd du ständigt påpekar är alldeles för långt för resenärer att vilja gå). Nån utveckling mellan Haga och Järntorget kan inte noteras. Antar att du avser att ett mindre halvkvarter i 4-5 våningar eventuellt planeras nere vid kanalen?

Ingen plats för utbyggnad/expansion i Gårda/Olskroken? Hmm, märkligt då att det bara i nuläget tas fram planer på över 100.000kvm i Gårda, och det finns gott om möjlighet för fortsatt exploatering både i Gårda och i Olskroken med sina grusplaner, parkeringar och gräsremsor. Se tex http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2702783-mini-manha.. - bara det första huset är på 40.000kvm, dvs ca 20 gånger mer än utbyggnaden vid Handels. Intressant nog säger stadsbyggnadskontoret att kollektivtrafiken till Gårda nu måste förbättras betydligt. Tveksamt var man ska hitta pengarna dock, de läggs på VL istället, för att köra små grupper människor dit de inte ska. Istället för stora grupper dit de vill. Så är också VL en klimatkatastrof.

Du borde ta en titt på kartan, så ser du att Gullbergsvass ligger lika nära Olskroken/Gårda som det ligger Centralen.

1 person gillar detta

Hans Jörgensen (2 Maj 2015 13:19):

Som komplement till vad Ottosson tog upp:
Nyligen visades i GP var stora förtätningsprojekt kommer ske, i bland annat det som kallas Jubileumssatsningen:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2698571-jubileumss..

Det är tydligt att exploatering för bostäder och verksamheter främst kommer ske, och redan är igång, i Lundby (och omkringliggande stadsdelar på Hisingen), kring Frölunda (Torg) och i Gårda. Inte precis fullträff för VL:s stationer. Och som Ottosson nämnde skulle en station i Olskroken (inte lika med utflyttad Centralstation!) kunna ge lika god åtkomlighet till Gullbergsvass som Gbg C. Det skulle då kombineras med en överdäckning av E6-diket och gifta samman stadsdelarna. Och samma kan sägas för station Liseberg som ligger lika nära evenemangsstråket som Korsvägen (det skulle t ex relativt lätt kunna ordnas en torrskodd förbindelse från stationen till Mässan via Focushuset, redan idag finns en sådan förbindelse längs en stor del av sträckan). I en annan artikel nyligen fick vi veta att station Korsvägen skulle kunna ge en "enorm utveckling" av E-stråket. Mmm... fast E-stråket formades ju långt innan VL-planerna (det finns där idag!), däremot efter att just Lisebergs station tillblivit. Norra hälften av E-stråket är förresten lika tillgängligt från Gbg C som från Korsvägen/Liseberg. Eller från en station i Olskroken för den delen.
Sen kan man förstås tänka sig andra fördelar med st. Korsvägen så som exploateringen kring Näckrosdammen (nåja, omtvistat!) och anslutningen till Götaplatsen (men där bidde det ju ingen uppgång).

Hans Jörgensen (2 Maj 2015 13:37):

Och tack igen Mikael för en andra välbehövlig artikel.
Tycker dock att underrubriken kanske är överflödig, då den inte ger intryck av att ta parti för något. Tvärtom tycks den så objektiv som kan önskas.

Ett tecken på artikelns mångsidighet kan vara att det framgår vissa motsättningar även i debatten. Till exempel det om hur många tågpendlare som ska till Gbg C. Å ena sidan hävdas att högst 20% har sin målpunkt inom gångavstånd därifrån. Men på andra ställen i debatten har hävdats argument av typen "Haga och Korsvägen är överflödiga då de flesta ändå ska till Gbg C". Båda dessa "argument" kan höras från Nej-sidan.

Att alltså hävda att alla tåg inte behöver gå via Gbg C därför att bara en minoritet egentligen ska dit blir motsägelsefullt för den som samtidigt hävdar att fler tågstationer i stan inte behövs.

Debatten blir lätt alltför svartvit. Det går ju t ex att förespråka att flera, men inte alla, pendeltåg ska stanna vid Gbg C, samt att flera tågstationer kan behöva tillskapas inom Gbg kommun men inte nödvändigtvis i t ex Haga.

Krister (3 Maj 2015 08:34):

De politiker som inte stöder Västlänken riskerar uteslutning om de yttrar sig i frågan. De var mycket dåligt insatta i alternativ till Västlänken då beslutet togs för 10 år sedan. Göteborgs "starke man" Göran Johansson hade förhandlat fram medfinansiering av en tunnel under Göteborg. Kostnaden var beräknad till 11 miljarder. Hälften finansierat av staten. Beslutet röstades igenom utan protester från vare sig vänster eller höger.

1 person gillar detta

Mikael Bigert (3 Maj 2015 10:00):

Hej!
Nu finns de följande kapitlena i Krönikan utlagda:
http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2825

ett slags bokslut...?

Sven R (6 Maj 2015 09:08):

"Jag har skrivit flera gånger till Trafikverket och bett dem förklara sina modeller för prediktioner av antalet resande för olika koncept, men de har inte kunnat ge någon tydlig bild, utan istället hänvisat till att de utgår från ”målbilder”.
Kan någon ge mig referens till annan detaljerad modell för beräkningar är jag förstås tacksam."

Det är nog inget fel med tydligheten från Trafikverkets sida, problemet är bara att du inte får höra vad du vill höra. Ditt sätt att räkna var folk hoppar av och på kollektivtrafik idag är allt för grovt. Och statiskt.

Men ett tips till dig kan vara att fördjupa dig i Space Syntax-analys. Man har använt det redskapet i utredningarna till Västlänken. Om det är något som är statiskt så är det stadens gatustruktur.

Man ser tydligt att centrala Gbg är "hetast", (dvs flest röda gator. Gårda, Olskroken och Lunden är svalt, dvs gröna och blå gator. Det betyder att integrationen med resten av Göteborg är högst där VL-stationerna byggs. Flest har nära dit. Gårda/Olskroken hade för alltid varit ett dåligt läge. Visst, bygg en "storkring". Men det skulle inte förändra faktum att stationen för alltid skulle ligga i ett suboptimalt läge.

Jens Ekengren (6 Maj 2015 16:36):

Att vissa områden är "svala" nu behöver ju inte betyda att de inte kommer att leva upp med en ny station. I de här fallen är det väl dock tveksamt om det finns utvecklingspotential kvar de närmsta åren, eftersom man byggt fast sig i en struktur som inte gärna tillåter förbättring.

Sven R (6 Maj 2015 19:20):

Jens E: "Svala" gator kan inte bli "heta" i Space Syntax med mindre än att de rumsligt integreras bättre mot resten av stadens gatunät. Naturligtvis skulle Gårda leva upp om fler människor tillfördes, t.ex genom en pendeltågsstation. Men det är inte riktigt samma sak. God rumlig integration ger goda förutsättningar för dynamisk utveckling av "stadsliv".

Gunnar Einarsson (7 Maj 2015 16:30):

Ja ja, den oundvikliga sanningen är väl att det egentligen inte behövs någon Västlänk. Om däremot tågkapaciteten rent allmänt och långsiktigt behöver byggas ut på Centralen, så kan ett antal spår läggas till de redan existerande, exempelvis i utformning enligt FA. Kan ju vara bra att få detta bestämt innan rutnätet rullas ut i Gullbergsvass.

Det skulle också ge anledning till att expandera stationshuset där Nils Ericsonsterminalen står idag. Något i stil med Milanos centralstation, Gare de Lyon eller kanske St. Pancras facande Nils Ericsonsplatsen hade ju inte varit helt fel. ;-)

Gunnar Einarsson (7 Maj 2015 16:46):

Enda möjligheten att få Gårda att bli mer centralt vore att rulla ut ett heltäckande rutnät över Burgårdsparken inklusive en förlängning av Engelbrektsgatan till E6. Själv är jag emellertid inte för en station i Gårda i vilket fall, i alla fall inte om tanken är flytt av huvudstationen. Gbg C ligger jämförelsevis optimalt innästlat i centrum och omges (än så länge) av omfattande expansionsytor.

Gbg C är dessutom Sveriges äldsta centralstation som fortfarande är i bruk. Självklart ska den fortsätta med det.

Mikael Bigert (8 Maj 2015 16:03):

Jo det finns ju en del Space-syntax kartor över Gbg, t ex på Yimby. Dock svåra att avända till beräkningar om man inte har siffrorna bakom. Men i stort ser det ut som ”heta” stråk sammanfaller med de hållplatser som har högt antal resande i Resvaneundersökn, d v s den metodik jag använt torde inte påverkas drastiskt.
Det intressanta är förstås att kunna se framåt, vilka områden får öka efterfrågan på resor? Ser man till planerad exploatering verkar det vara områden på Hisingen och Gullbergsvass. D v s zoner som betjänas av Centralstationen.

Angående hur T-verket räknar kan man kolla svar till remisser i :
http://www.trafikverket.se/contentassets/b3c467b57ff04..

Resemängder från Haga respektive Korsvägen ifrågasätts då vetenskapligt grundad analys saknas.

Det är ett korrekt påstående. I underlaget till den nya effektbedömningen 2010 användes de bedömningar och faktorer som togs fram inom det s k K2020-projektet i Göteborgsområdet. Man utgick där från att kollektivtrafikutbudet skulle utökas kraftigt i utpekade stråk varför man kan förvänta sig en högre andel resor med kollektivtrafiken. Bedömningen av faktorernas storlek baserades på den planerade utökningen av turutbudet i respektive stråk.

T-verket har f ö ändrat sina prediktioner av ökat resande p g a Västlänken från drygt 25 % ökning (Järvägsutredningen) till cirka 6 % (Samhällseko-bedömning 2013). Sistnämnda siffran stämmer väl med den inverkan som redovisades vid seminariet ”Västlänken och Alternativen” 2014, se ovan.

Krister (9 Maj 2015 07:43):

Haga med omgivningar är redan fullbebyggt. Den nya stationen ger inte mycket underlag för ytterligare exploatering i närheten. Hade man istället byggt en pendelstation på Hisingsidan skulle detta inneburit ett stort lyft för Hisingen. Där finns stora områden som är glest bebyggda trots att de ligger nära city. Ringön, Lundby, Tuve, Hisings Backa, Området norr om Göta älv etc. etc.

Ottosson (9 Maj 2015 13:28):

Space syntax avser rumslig integration, men säger inget om hur många människor som faktiskt rör sig i området. Man kan säga att den visar på potential, eller om man så vill en sannolikhet givet att området är "normalt" bebyggt, men om den potentialen slösas bort genom avsaknad av publika lokaler, låg exploatering, trafikregleringar osv så faller sambandet mellan "het" i space syntaxen och antalet människor i rörelse. Just Haga är ett lysande exempel, "heta" gator som ligger i den närmaste helt övergivna (undantaget Haga Nygata) pga att inga lokaler finns, husen är låga och trafiken är bortreglerad. Det är onekligen långt fler människor som dagtid befinner sig i "svala" Gårda än i "heta" Haga.

Mats (9 Maj 2015 14:52):

Här är fler som tycker att en station i Haga inte tillför så mycket.

http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2709859-aktion-i-h..

Sven R (9 Maj 2015 17:23):

Ottosson: Och varför denna ständiga fixering vid stadsdelen Haga? Stationen kommer att betjäna hela västra centrum som är en kontinuerlig rutnätsstruktur med Göteborgs högsta exploateringstal. Och det är därför området har ett levande gatuliv. Att vissa gator är relativt folktomma beror på bristen på lokaler. Det är lite enklare att ändra på det än att rulla ut ett rutnät över Kungsbackaleden vidare över Olskroken/Lunden (vilket hade krävts för att ge Gårda samma rumsliga integration som Haga). Sedan är Haga inte lågexploaterat i jämförelse med Gårda. Gårda är knappast något under av stadsmässighet. Att man redan byggt en station där har ju inte hjälpt upp mycket. Vilket bevisar att det ligger en hel del i Space Syntax.

Mikael Bigert: Nej, man kan naturligtvis inte få resandesiffror utspottade från en Space Syntax-analys. Jag tipsar dig om metoden för att du ska lyfta blicken från dina excel-ark. Det finns stadsbyggnadsaspekter som man måste ha med sig om man ska ta strategiska val om infrastruktur i staden.

1 person gillar detta

Mats (10 Maj 2015 08:05):

Stationen i Haga kommer nog att fylla sin funktion för dom som jobbar eller bor i närheten. När man dessutom bestämde sträckningen av VL så var nog Haga dessutom bästa stället att klämma in stationen på.

Däremot blir det så klart lite komiskt när vissa tar till enorma övertoner för att förklara hur viktig stationen är. Någon pratar om 36000 arbetsplatser i närheten av Haga. En annan att Haga är navet för hela västra centrum.

Det går inte att skönmåla, alla vet att Göteborgs nya arbetsplatser växer runt Hisingen, Gårda, Sisjön/Högsbo, Sahlgrenska/Medicinarberget och längre ut mot Mölndal och Mölnlycke/Landvetter.

Hans-Olof Hansson (10 Maj 2015 09:36):

Mikael,
Det är just det. Du tar lite siffror och räknar och räknar. Når det resultat du kommer fram till dricker sig mot vad Trafikverket kommit fram till så år det inte de som räknat fel utan du. Att lösningar baserade på felaktiga resultat också blir felaktiga kan inte komma som en en överraskning.

Hans-Olof Hansson (10 Maj 2015 09:38):

Mats,
Det är fakta om Haga. Varför är det så svårt att ta till sig? Det är väldigt få lägen som kommer upp i sådana siffror som Haga och de du räknar upp tillhör verkligen inte dem.

Hans-Olof Hansson (10 Maj 2015 09:45):

Krister,
Haga är redan en stor målpunkt och det tillkommer faktiskt mer. Handels bygger ut och det blir även byggnation på parkeringen vid Pustervik söder om Vallgraven samt inte minst på södra älvstranden och vid järnvågen med mera.

Mikael Bigert (10 Maj 2015 11:13):

T-verket fick 5 000 resandeökning i 2013 års Samhällseko-bedömning tack vare VL i 2030 års nivå. Jag räknade fram 4 700 inför Seminariet 2014.

Det jag är skeptlisk till är de siffror på cirka 25 000 som gavs i Jvg-utredningen ( och som man sen alltså skrivit ned rejält ) liksom när man använder poltikernas målbilder som om de vore någon slags verklig prediktion.

För basdata, se:
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd900..

Ottosson (10 Maj 2015 13:21):

Sven R: Haga var, som framgår ur min kommentar, ett exempel på att space syntax inte går att använda som underlag för vart det är lämpligt att köra pendeltåg, och inte heller säger något om faktisk stadsmässighet. Hade inget med VL-stationen att göra, den ligger lika uselt även om man hade gjort om bostäder i Hagas bottenplan till lokaler.

Man kör pendeltåg dit folk ska och arbeta, inte dit det är mysigast och mest lattefaktor. Gårda är inget under av stadsmässighet, men det är där arbetsplatserna finns och mycket mer planeras. Det är ett faktum, utan att nåt rutnät behöver rullas ut över Kungsbackaleden för att hetta till i en space syntax.

Varifrån har du fått att Haga skulle ha högre exploatering än Gårda? Det är långt mycket högre dagbefolkning i Gårda än i Haga. Exploateringen ökar nu också i Gårda. Det kommer den aldrig att göra i Haga.

Att inte fler reser via station Liseberg har inget med space syntax att göra. På vilket sätt skulle folk avstå att åka pendeltåg för att det är "svårt" att ta sig över E6 från Lunden/Örgryte menar du? Integrationen från station Liseberg till arbetsplatserna i Gårda är den bästa som kan åstadkommas, en rak gata direkt mellan station och arbetsplats. Gångvägen är dock för lång. Precis som den är mellan tex station Haga och S:a Älvstranden, Olivedal, Långgatorna osv. Men den största faktorn är att Gårda är mer lättillgängligt för pendlarna med andra färdmedel, ffa bil. De kommer såklart fortsätta åka bil efter att VL byggs och det blir ännu sämre att ta tåget.

Sven R (10 Maj 2015 16:00):

Ottosson: Jag har inventerat fastigheter i Gårda nyligen så jag känner området och dess brist på stadsmässighet väl. De större kontorsfastigheterna är solitärer med svag gatukontakt. De äldre delarna anses vara bevarandevärda och är oftast lägre än husen i Haga. E6:ans trafikplatser och bullerzon stjäl yta. Liksom Mölndalsån och Valhalla IP och Burgårdsparken.

1 person gillar detta

Ottosson (10 Maj 2015 17:31):

Som sagt, jag har inte påstått att Gårda är något ideal av stadsmässighet, men faktum kvarstår att arbetsplatserna finns alldeles oavsett. Och de ökar i antal. Man bygger inte mångmiljardprojekt för att folk ska åka och beskåda eventuella stadsmässighetsideal och räkna gatukopplingar, utan för att de ska ta sig till sina arbeten.

De äldre husen är en bråkdel av Gårda (och kommer inte i längden klara den ekonomiska verkligheten hur gärna bevarandeivrare än hoppas, flera av dem kommer rivas med den avvaktande politiska kompromiss som ligger för att tills vidare bevara några av fastigheterna). Att räkna ner exploateringen i Gårda genom att ta med angränsande Burgårdsparken, Mölndalsån och Valhalla är lite märkligt. Då får du väl räkna in Skansberget, Hagaparken, kanalen och Kungsparken till Hagas yta också. Men precis som du säger så finns väldigt gott om ytor som kan fortsätta exploateras i Gårda. I Haga finns inget mer än Skanstorget och en liten kajsnutt som inte ens rymmer ett kvarter.

Mats (10 Maj 2015 18:32):

Hansson: med dina "35.000 arbetsplatser" i Haga med närområde räknar du in studenter som har några timmars föreläsning i veckan.

Nej, jag köper fortfarande inte det. Varken skattekontoret i Rosenlund, Feskekörka, Handels, lattefik på Haga Nygata och "rutnätstad och stadsmässiga ideal" räcker för att skapa den dynamiska boost Sven R och Hansson drömmer om.

Haga kommer att fortsätta vara Haga, en småstad i staden, med kullerstensgator, cyklister och kanelbullar.
Den dynamiska boosten och dom nya jobben kommer att ske i andra delar av Storgöteborg.

Sven R (10 Maj 2015 23:59):

Dynamisk boost är inget som uppstår bara sådär. Det nya byggs där det tillskapas plats och tillgänglighet, både i centrum och perifert. Västlänken ger tillgänglighet.

Om tågen inte skulle nå centrum utan bara Gårda så är det klart att de perifera platserna inte blir intressantare att exploatera. Sämre tillgänglighet skulle leda till stagnation eftersom fastighetskapitalet hade sökt sig till andra städer.

Men just nu märker vi tydligt hur projekten växer till i de pendelnära lägena. Det lovar gott för Göteborgsregionen.

Krister Malmqvist (11 Maj 2015 08:31):

Christer Lövkvists granskning av Västlänken resulterade att han blev utbytt som trafikexpert på GP. Wannholts kritik av Västlänken resulterade i uteslutning ur Moderaterna. (Vem blir nästa man att offras?)

Jens B (11 Maj 2015 10:47):

För mig är Västlänken är bara en del av ett framtida transportsystem. Resenärerna måste effektivt kunna ta sig vidare från stationerna.
K2020 talar mest om att öka kollektivtrafikens attraktionskraft genom att försämra andra alternativ. Förbättringen jmfrt med idag skulle vara en spårvägstunnel från Masthuggstorget till Lindholmen, badhuslänken samt spår på norra älvstranden. Badhuslänken byggs, men resten verkar inte ha lämnat visionsstadiet.
Det talas om "Kom ofta" och Kom fort". Jag saknar helt kombinationen "kom fort och ofta" Var finns tankarna om rapid transit? Tunnelreservat/-förberedelser som passerar västlänken?

1 person gillar detta

Mikael Bigert (11 Maj 2015 18:43):

Riktigt, VL är bara en pusselbit.
Pendeltågsresorna inkl Regiontåg i tunneln är inte mer än 7 % av kollektivtrafiken.

Nu gäller det att komma igång med den Lokala kollektivtrafiken också.

Ofta hörs det från politiker och andra att "det är dags att tala om vad som kommer efter VL". Tyvärr gör man inte det, utan fortsätter att bara tala om VL i praktiken.
Dags att ändra på det!
Hoppas man får igång t ex:
http://www.vgregion.se/sv/Vastra-Gotalandsregionen/sta..

Hans-Olof Hansson (11 Maj 2015 21:57):

Mikael,
du är "skeptisk" och friserar siffror du inte tycker om? Jotack, det förklarar väl det mesta. Inte konstigt att de lösningar du kommer fram med hör till de som redan avförts av Trafikverket.

Hans-Olof Hansson (11 Maj 2015 22:00):

Krister Malmqvist,
Christer gjorde reportaget som det sista han gjorde innan han gick i pension från GP. Det var redan klart att han skulle gå i pension innan han ens skrev artikeln.

1 person gillar detta

Mikael Bigert (11 Maj 2015 22:02):

Hansson, tror du missförstått lite. Jag skrev att jag kommit fram till siffror som stämmer utmärkt med T-verkets senaste.
4700 är ju mycket nära 5000.

Hans-Olof Hansson (11 Maj 2015 22:06):

Mikael,
det är roligt att du tar upp målbild 2035 för stadstrafiken http://www.vgregion.se/sv/Vastra-Gotalandsregionen/sta..
Det finns ett förslag som tar ett helhetsgrepp på stads och regiontrafiken, Stadsbana XL, som nämns i deras dokument http://www.vgregion.se/sv/Vastra-Gotalandsregionen/sta..

En större bild på Stadsbana XL finns här
http://uf.yimby.se/se/f25c8749-428c-48b4-b844-2601f673..

Hans-Olof Hansson (11 Maj 2015 22:14):

Mats,
det är inte 35 utan till och med 36.000 arbetsplatser inom täckningsområdet redan idag. Du behöver inte tro det, men de blir inte färre för det. Gårda är som alla inser väldigt långt ifrån det.

Det är väl just det du skriver om Haga som gör att folk inte förstår hur mycket arbetsplatser och även bostäder som det faktiskt finns nära Haga. Tittar du på andra sidan så har du Vasastan och norr om stationen så ligger hela Göteborg inom Vallgraven. Det är stor täthet och blir fort mycket av både arbetsplatser och bostäder.

1 person gillar detta

Hans-Olof Hansson (11 Maj 2015 22:34):

Mikael,
och då blir det ju än märkligare att du kommer fram till lösningar som Trafikverket har avfärdat. Hur kan det komma sig?

Mikael Bigert (12 Maj 2015 17:38):

Hej! Lite oklart vad som menas med "kommit fram till ", men antar att sign Hansson menar att vi utvärderade flera koncept i
http://www.jarnvagsframjandet.se/pdf/vastlank_sem10.pdf
som T-verket överhuvud taget inte räknat på.

Detta är helt naturligt då deras uppdrag endast var att utreda de koncept som mötte politikernas målbild. Vid seminariet hade vi ingen sådan begränsning, utan enda kravet var i princip att kapaciteten klarades.
Vad gäller kostnader och samhällsnytta för VL använde vi som synes samma siffror som T-verket.

Marcon (13 Maj 2015 01:35):

Känns det inte mer och mer som att Västlänken har passerat bästa utgångsdatum?
När Jubileumsplanerna presenterades så var det inte i närheten av Haga eller Korsvägen som krutet lades.
Och Karlavagnstornet ligger också vid sidan av allfarvägarna.
Vem vill betala miljontals kronor för att få ynnesten att titta ut över en nedlagd hamnverksamhet och få glädjen att ta hissen ner till en spårvagnshållplats och i saklig mak rulla mot centrum?
Vad Göteborg behöver är en effektiv och snabb lokaltrafik i innerstaden som kan nyttjas efter resan med pendeltåg till Centralen.

Marcon (13 Maj 2015 01:50):

Läste just nu på Trafikverket.se rapporten från Sveriges Ingenjörer.
"Berg å lite lera"
"Svårare än så är det inte".
Låter inte särskilt betryggande.

Matthias H. (13 Maj 2015 10:26):

Marcon, kom igen nu, lite konstruktivitet tack. Vi är förbi allmängnället nu.

Mats (13 Maj 2015 10:40):

Marcon, vad har "Karlavagnstornet" med VL att göra? Inte mycket, så jag vet inte hur den kommer in i diskussionen.
Beträffande din syn på eventuell utsikt från höghusets balkonger så är aktiviteten på denna sida av Göteborgs hamn sedan 50 år tillbaka minimal.
Om du fortfarande förknippar Frihamnen med käcka gubbar som lastar banankartonger så är det bättre att du tittar på gamla svart-vita filmer från SF-journalen.

Ragnar L (13 Maj 2015 12:16):

Marcon:
Nej,det räcker inte med en pendeltågsstation vid Centralen. Det blir orimligt att tränga in alla resande som ska byta där. Resandeströmmarna behöver spridas ut för att jämna ut trycket på lokaltrafiken. Därför är stationerna både vid Korsvägen och Haga nödvändiga

1 person gillar detta

Hans-Olof Hansson (13 Maj 2015 16:28):

Mikael,
Några nya alternativ har ni ju inte kommit fram till. De är alla varianter av det som redan är utrett av Trafikverket. Att göra en slinga på pelare via centralen är bara en variant av förstärkningsalternativet, med samma nytta fast med en större prislapp.

Om du nu har samma indata som Trafikverket, varför kommer du då inte till samma resultat? Att Västlänken är det bästa valet?

Mikael Bigert (13 Maj 2015 17:04):

Hansson, dejavu.
Studera Seminariet. Siffrorna för Västlänken är desamma i materialet som T-verkets.
Västlänken valdes eftersom det mötte politikernas målbild.

Marcon (13 Maj 2015 23:25):

Matthias H.
Mitt "allmängnäll" grundar sig på att jag anser att Västlänken missar stadens potentiella utvecklingsområden, och de områden som är under exploatering. I stort sett inget av dom ligger i närheten av någon Västlänkstation.
Det skulle vara Gullbergsvass då, men där finns redan en station som heter Göteborg Central.
Gällande Karlavagnstornet så menar jag att en effektiv innerstadslokaltrafik betydligt skulle öka Dess attraktivitet för eventuella köpare/hyresgäster om det fanns ett snabbt och effektivt transportsystem inom staden som kunde nås från fastigheten.
Vilket det inte gör.
Men ok, bygg Västlänken.
Att innerstaden ligger kvar på 1800-talsnivå i transporteffektivitet är inget att bry sig om.

Sven R (14 Maj 2015 10:45):

Spårbundet är 1800-talsteknik. Bilar och bussar är 1900-talsteknik. Just Lindholmen, där nordens högsta hus kommer att ligga, ska snart få en ny busslinje med Volvos senaste elbussar. Det är 2000-talsteknik.

Hans-Olof Hansson (15 Maj 2015 18:13):

Mikael,
Så var vi väl hela varvet runt då och tillbaka till utgångspunkten.

Om använda siffror för Västlänken är rätt och resultatet nästan, men inte helt, blev rätt så är resultaten för de andra varianterna helt fel. De sämsta varianterna får.av någon konstig anledning bäst resultat. Än märkligare blir det då ingen ställer sig frågan var de har räknat fel utan istället förutsätter att det är Trafikverket som räknat fel! Det är lika roligt vare gång som amatörer försöker läxa upp experterna, det blir bara så fel.

Västlänken valdes för att den var bäst. Svårare än så är det inte.

Mikael Bigert (15 Maj 2015 19:20):

Hansson, det är lie otydligt vad du menar med "bäst".

Den definition vi kan läsa i Jvg-utredningen (se ovan) är "VL/Haga-Korsv var det alt som bäst uppfyllde målen "
d v s de mål som politikerna satte upp, och det har jag inte ifrågasatt.

Talar du istället t ex om Nettonuvärde för samhällsnyttan var Förstärkningalternative drygt 5 miljarder bättre än VL, därom är T-verket och Seminariet överens.

( Påstående om "helt fel resultat" vore mer begripliga om du kunde ge referens och sidnummer till "rätt siffor" )

Hans-Olof Hansson (15 Maj 2015 23:46):

Till att börja med så måste målen uppfyllas. Det gör Västlänken bäst. Kvotera för övriga alternativ har också blivit fel, alltså för höga. Nu är NNK enbart till för att jämföra alternativ med varandra. Det är inget verktyg för att välja vilket alternativ som skall byggas.

Både FA och Västlänken har likvärdiga NNK-kvoter vilket innebär att Västlänken med sin högre kostnad faktiskt har en större nytta. FA har sina egna problem som gör den mindre attraktiv. Så ville heller ingen av remissinstanserna ha den, föga förvånande. De flesta inklusive Trafikverket rekommenderade Västlänken. Inte ett dugg överraskande efter att utredningen!

Marcon (17 Maj 2015 01:35):

Så då är vi ju överens Sven R.
Västlänken är omodern redan nu.

Marcon (17 Maj 2015 01:36):

Och Karlavagnstornet tror jag på när jag ser det.

Ottosson (17 Maj 2015 11:11):

Ragnar L: Bara det att VL inte kommer jämna ut något tryck I lokaltrafiken. Det är precis samma lokaltrafik före och efter och det är inte antalet på/av-stigningar som vållar problemen för lokaltrafiken. Vidare är det en väldigt låg andel av resenärerna I lokaltrafiken som kommer med pendeltåg överhuvudtaget, några % bara, dessa gör ingen skillnad oavsett. VL gör ingenting alls för lokaltrafiken och någon ljusning på åtminstone denna sidan halvsekelskiftet finns inte. Politikerna valde bort den möjligheten och tog VL istället. Goteborg satsar vidare på lösningar som behåller den sega småstaden I struktur och karaktär.

Mikael Bigert (17 Maj 2015 15:50):

Angående betydelsen av läget för tågstationer i några städer:

http://www.trafikverket.se/contentassets/336295d4d4b04..

Uppenbarligen är det inte så enkelt som att utflyttad station leder till minskat resande. I rapporten visar det sig t ex att Landskrona med en station 2 km från Centrum har betydligt mer tågresor per capita än Varberg med station mitt i Centrum (se sid 48).
Även Falkenberg med uflyttad station har ökat tågresandet under de senaste åren. Andra faktorer är alltså minst lika avgörande som om stationen ligger centralt.

Sven R (17 Maj 2015 19:48):

Bigert: Ja, faktorer som att Landskronas nya station ligger på det nya dubbelspåret mellan Malmö och Helsingborg och dess omfattande tågpendling. Och att Varberg med sin gamla station och enkelspår ännu saknar förutsättningar för samma trafikering.

Det framgår med önskvärd tydlighet i rapporten att externa stationlägen ger sämre förutsättningar för både resande och stadsutveckling.

1 person gillar detta

Hans-Olof Hansson (18 Maj 2015 08:05):

Varberg är idag enkelspårig men skall byggas ut som en dubbelspårig sträcka under mark med station i City. Det gör skillnad!

Hans-Olof Hansson (18 Maj 2015 08:11):

Ottosson :
Jo, Västlänken kommer att jämna ut belastningen i lokaltrafiken i Göteborg. Det är som trängst i centrum och genom att Västlänken inte fortsätter att Koncentrera allt till centrum utan sprider ut på fler stationer utanför där det är som trängst så minskat trängseln.

Ottosson (18 Maj 2015 09:16):

Hansson: Du har fel.
1) "allt", som du påstår koncentreras eller sprids, är I själva verket en ytterst liten andel av resenärerna I lokaltrafiken. Även om de allra mest hisnande visioner för ökat tågpendlande skulle slå in så är det fortfarande bara futtiga procent. Denna lilla grupp gör ingen betydande skillnad alldeles oavsett allt annat.
2) Alla 3 VL-stationer ligger inom vårt pyttelilla centrum och betjänas av samma lokaltrafikinfrastruktur, och det hjälper inte ett dyft för att minska trängsel att några få tågpendlare, bråkdelar av resenärerna på lokaltrafiklinjen, eventuellt hoppar på/av vid Haga istället. Det är som sagt inte av/på-stigningar som är problemet, "trängseln", utan fordonen som trängs I samma omoderna infrastruktur, och VL gör absolut ingenting överhuvudtaget för att minska det problemet. Även om så varenda tågpendlare skulle använda Haga så kommer spårvagnarna fortfarande krypa lika långsamt genom centrum och stå och vänta på varandra I Brunnsparken. Mao, ingen förbättring på något sätt för lokaltrafiken.

Det skulle krävas betydande uppgradering av lokaltrafiksystemet innan någon vinst med spridning av tågstationer skulle kunna bli verklighet. Nu är inte det längre ett alternativ inom åtminstone de närmsta 30-40 åren eftersom vi fram tills dess kommer lägga alla tillgängliga resurser på att betala VL och dess räntor. Ordinära lokala/regionala skattemedel kan inte användas till infrastruktur, att det är helt omöjligt har politikerna nyligen tydligt slagit fast I en rapport. Det finns inget annat möjligt sätt än TS, vilken går till att betala VL fram till en bra bit in på 2040-talet enl TVs senaste prognos.

Hans-Olof Hansson (18 Maj 2015 21:27):

Ottosson,
En av stationerna ligger i centrum naturligt nog eftersom folk vill till centrum. De andra stationerna ligger precis i utkanten av centrum, så nära att de fortfarande kan serva centrum och samtidigt så i utkanten att folk inte behöver in i centrum för att byta till pendeltåg. Alla tre stationerna har också utmärkt tillgång spårväg och annan lokaltrafik. Det behövs inte byggas ut något för att nå det målet.

Ragnar L (18 Maj 2015 22:39):

"Spårbundet är 1800-talsteknik". Ja, det stämmer såtillvida att järnvägen började byggas ut under andra hälften av 1800-talet. Men det är en mycket hållbar teknik, som har stått sig i 150 år, och kommer fortsätta att stå sig ett bra tag till.
Att spårvagnarna går sakta genom centrum beror främst på att de är dåligt prioriterade, särskilt i Allen (men vagnarna är inte så dåliga som det sägs, göteborgare är ibland ett gnälligt folk). Ute i Europa satsas det mycket i denna dag på just spårvagnar.
Elbussar är inget nytt. Trådbussar fanns på 60-talet både i Göteborg och Stockholm. Bussar tar sig för övrigt sämre än spårvagnar fram i trafiken. Här vill jag framhålla Stockholms innerstad som skräckexempel, sedan årtionden.
Efter att ha läst så,gott som alla inlägg som skrivits om Västlänken i denna blogg, så är jag övertygat om att det är ett mycket bra projekt. Till detta har Hansson och Sven R bidragit med övertygande inlägg. Synd att den inte byggdes för 20-30 år sedan.

2 personer gillar detta

Marcon (19 Maj 2015 01:10):

Hansson, Ja en av pendeltågstationerna ligger i centrum redan idag, Göteborg Central.Inget nytt där alltså.
Att spendera miljarder på att bygga underjordiska stationer för att serva en,för lång framtid, ineffektiv lokaltrafik är vansinnigt.
Den lilla mängd resenärer ,även med optimistiska framtidsvisioner,som använder pendeltågen kan på inget sätt rättfärdiga att lokaltrafik en i Göteborg stad sätt på undantag i tjugo år framöver.
Ragnar.
Visa gärna statistik på att spårvagnar är på frammarsch ute i världen.
Min uppfattning är att vurmen för centrala spårvägar i ytläge har mist sin tjusning.
Och när det gäller Stockholms bussar i city må du ha rätt gällande framkomligheten i rusningstrafik,men där finns å andra sidan ett alternativ, det Göteborg skulle ha byggt för länge sedan; ett effektivt, expanderande och snabbt tunnelbanenät.

Sven R (19 Maj 2015 02:11):

Många tunnelbanestäder har ungefär samma avstånd mellan sina stationer som avståndet mellan Västlänksstationerna. Och sedan har de inget mer. Göteborg däremot har dessutom spårvägen som kommer att kompletera Västlänken perfekt. Men om man inte gillar spårvagnar så kan man ju traska istället. Går man 800 m så når man hela innerstaden från någon av VL-stationerna.

1 person gillar detta

Hans-Olof Hansson (19 Maj 2015 08:00):

Macon
Som Sven R är inne på så ansluter Västlänken bra till det befintliga spårvägsnätet. Ser man fram centrum räknat och ut från stationerna så har spenderat ryggen till största delen egna spår utan annan trafik vilket ger hög fart och kapacitet. Det är innanför stationerna som trafiken bromsas upp och börjar gå långsamt.

Det pågår redan bygge av ny spårväg på Skeppsbron som blir färdig i år. Andra sträckningar som de arbetar med i närtid är spårväg till Eriksberg och Backa. På lite längre sikt så finns det planer för spårväg över Gullbergsvass för anslutning mot Olskroken och Gamlestadstorg. Så nog kommer det att ske utbyggnad av spårväg inom dina 20 år!

Pendeltågen kommer att utveckla sitt nät till något som kan påminna om detta http://uf.yimby.se/se/f25c8749-428c-48b4-b844-2601f673..

1 person gillar detta

Ottosson (19 Maj 2015 10:53):

Hansson: Ok, och på vilket sätt gör det någonting för lokaltrafiken menar du?

Det godtyckliga målet är, liksom allting annat gällande VL, något som enbart och endast berör några av tågpendlarna. Är knappast av någon prioritet om det övergripande målet är att förbättra stadens/regionens kollektivtrafik. Om utspridning av tågstationer ska ha någon nytta alls för lokaltrafiken krävs en rejäl uppgradering av lokaltrafiksystemet så trafiken (fordonen) sprids i infrastrukturen, inte bara att nån % av av/på-stigningarna sprids mellan hållplatser.

Gunnar Einarsson (19 Maj 2015 10:54):

När det gäller Västlänken kanske någon borde kolla på de band som eventuellt finns mellan beslutsfattare och de bolag som står att tjäna mångmiljardbelopp på projektet?

Mats (19 Maj 2015 11:19):

Gunnar Einarsson

Inga direkta beslutsfattare men däremot opinionsbildare: som exempel kan nämnas Charlotte Ljunggren, VD för Landvetter Flygplats och Johan Trouvé, VD på västsvenska handelskammaren -som är två av dom personer som i debattartiklar ivrigt pläderat för byggandet av VL.

Charlotte Ljunggren sitter också i styrelsen för Thomas Concrete Group, ett av Europas största betongindustribolag.

Johan Trouvé sitter i styrelsen för Svevia, en av Sveriges största infrastrukturbyggare.

Fast dom brukar inte berätta om sina styrelseuppdrag när dom signerar sina debattartiklar.

Jens B (20 Maj 2015 10:25):

Är det någon som vet om inkomna synpunkter i samband med utställningen av Järnvägsplanen under dec -14 till jan -15 finns publicerat någonstans?

Mikael Bigert (20 Maj 2015 18:00):

Jens, tror det mesta finns på:
https://www.dropbox.com/sh/a9l5s9myz09av73/AADLrJSKouv..

Mycket synpunkter blev det...

Sven R (20 Maj 2015 20:01):

Man blir matt när man läser synpunkterna. OK för dom som är oroliga för sina fastigheter. Men dom som ska ge egna fantasifulla förslag på alternativ till Västlänken... Som Trädplan Göteborg. Först skrattar man. Sedan blir man nästan sorgsen när man tänker på hur mycket tid och kraft det måste ta att skriva ihop dessa fylliga och välformulerade brev. Fel adressat och tio år försent. Det är som Johnny Magnusson sa, det är som en religiös sekt.

Mats (21 Maj 2015 07:41):

Sven, det är som den engelske dokumentärfilmaren Adam Curtis säger: "all of us have become Richard Nixon".
Alltså paranoida figurer som ser konspirationer och maktmissbruk överallt.
https://www.youtube.com/watch?v=fxV3_bG1EHA

Mikael Bigert (21 Maj 2015 09:59):

När man kallar de som inte har samma åsikter som en själv för ”religiös sekt” tror jag man fastnat i”konspirationstänket”.

Förhoppningsvis kommer processen att skilja relevanta från irrelevanta synpunkter inför antagandet av järnvägsplanen.

Sven R (22 Maj 2015 07:49):

Bigert: Att likna motståndet vid en religiös sekt är en lustig liknelse. Det är en annan sakt att försöka påskina att Västlänken är ett amatörförslag med "politiker" som upphovsmän. Det är bara en konspirationsteori. Varför lägga tid på sådant? Är det så kul med ryggdunkar från sektmedlemmar?

1 person gillar detta

Mikael Bigert (22 Maj 2015 10:01):

Sven,
Det var Rune Thorén, en politiker (och amatör), som lade fram den första versionen av Västlänken. Det gör varken tågtunneln sämre eller produkt av någon slags ”konspiration”.

Sven R (22 Maj 2015 21:01):

Nej, det framgår i materialet du har länkat till att det fanns liknande förslag tidigare.

1 person gillar detta

Marcon (23 Maj 2015 01:58):

Västlänken kommer att bli verklighet ser det ut som.
Men faktum kvarstår att till skillnad mot Citybanan i Stockholm, som länkas ihop med ett centralt och snabbt tunnelbanesystem så kommer, oavsett hur många utbyggnader som sker av spårvagnsnätet, vagnarna rulla fram alldeles för långsamt för att det ska vara attraktivt.

Krister Malmqvist (23 Maj 2015 05:22):

Först beslutar man, sedan debatterar man och till sist försöker man ta reda på fakta. Om fakta ej stämmer överens med beslutet så bör man hålla käft.

Ragnar Lind (23 Maj 2015 08:45):

Marcon:
Så Citybanan i Stockhom är alltså bra?
Hur är motsvarande tunnlar i Malmö och Helsingfors? Bra eller dåliga?

1 person gillar detta

Mikael Bigert (23 Maj 2015 10:20):

Första versionen av Västlänken föreslogs av politikern Rune Thorén(c) 1987,
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd900..

sid 2
Ulf Nyström på GP sa sig inte känna till tidigare förslag.

Om någon har referens till tidigare VL-varianter vore det mycket intressant med ref.

Oavsett om ett koncept ursprungligen kommer från t ex en politiker (Västlänken), från Banverket (Förstärkningsalternativet) bör det bedömas efter egna meriter. Endimensionell klassificering enligt mallen ”bra” eller ”dåligt” känns alltför förenklad.

Sven R (23 Maj 2015 10:40):

http://www.jarnvagsframjandet.se/pdf/vastlank_sem10.pdf

Se sid 3. I artikeln om Rune Thorens förslag står det att tanken inte är ny. Det är förmodligen inte Kia Andreasson som kom på trängselskatt heller. Eller Martin Wannholt som kom på Förstärkningsalternativet. Om man bara läser läser vad pressen tar upp kanske man skulle kunna tro det.

1 person gillar detta

Hans-Olof Hansson (25 Maj 2015 08:14):

Gunnar Einarsson
Konspirationsteorier utan värde. Det finns inga avtal klara om vem som skall bygga och politikerna bestämmer heller inte vem som får kontrakten.

Hans-Olof Hansson (25 Maj 2015 08:22):

Otto
Västlänken underlättar för lokaltrafiken genom att sprida ut bytespunkter. Genom det så behöver penslarna inte åka spårvagn genom de mest fullbelagda linjerna.

Västlänken behöver för att möjliggöra fler tåg, både pendel och fjärr, samt att avlasta knôfulla vägtrafikleder.

1 person gillar detta

Hans-Olof Hansson (25 Maj 2015 08:27):

Krister
Västlänken har hållit på och debatterats samt utredas sedan 80-talet. Nu har man äntligen kommit till beslut och det är dags att bygga den.

1 person gillar detta

Mikael Bigert (25 Maj 2015 10:51):

Angående upphandling:
http://www.trafikverket.se/contentassets/80b5725c9ee04..

De dominerande stora delarna antas läggas ut till stora utländska entreprenörer.

Erik Jonson (25 Maj 2015 11:20):

När man står vid Lisebergs station och ser snabbtåg, Öresundståg och godståg susa förbi mellan pendeltågen så förstår man att den här stationen är ett provisorium. Stationen ligger i en kurva och utformad som en märklig blindtarm. Man måste ta tre hissar för att komma till plattformen mot Kungsbacka. Utanför stationen ligger en motorväg och österut tar glesa villaområden vid. Man måste gå 500 meter för att komma till områdets stora knutpunkt. Det finns ingen anledning att cementera detta med ytterligare en Gårdatunnel för 10 miljarder, eller Centralstation Gårda för ännu mer.

Västlänken erbjuder så mycket mer, det är ett stadsbyggnadsprojekt och utgör grunden för ett sbahn-system som potentiellt kan täcka upp alla större målpunkter i Göteborg. Köpenhamn hade s-togen som sitt enda spårsystemet fram till 2002. Göteborg kommer kunna växa länge med Västlänken.

1 person gillar detta

Marcon (26 Maj 2015 01:52):

Ragnar L.
Citybanan i Stockholm ansluter till ett växande tunnelbanenät i en av Europas snabbast växande städer.Vid station Stockholm City finns stor utvecklingspotential i Västra City. Vid station Odenplan byggs T-Gula Linjen mot Arenastaden med Nordens största Köpcentrum och innomhusarena.
Slutsats:bra/effektiv
Citytunneln i Malmö ansluter till Hyllie med en av Sveriges största inomhusarenor och ett område med stor utvecklingspotential vidare över till Kastrup som är Nordens största flygplats och landar i Nordens näst största stad.
Slutsats:bra/effektiv
Helsingforstunneln landar i en säckstation med tunnelbaneanknytning.
Slutsats:mindre bra/effektiv.
Västlänken förlänger restiden från syd men skapar två nya stationer,Haga och Korsvägen, med begränsad utvecklingspotential.
Station Gbg C,som redan finns,har i närområdet stor utvecklingspotential.
Dock ansluter samtliga stationer till ett genom city långsamt spårvagnsnät.
Slutsats:mindre bra/effektiv.

Mikael Bigert (26 Maj 2015 11:58):

Stort antal motioner på Moderaternas stämma om VL:

Se sid 82-132

http://www.moderat.se/sites/default/files/attachments/..

Krister (26 Maj 2015 17:06):

Intressant på GP:s blogg idag:
Innan motorvägen byggdes hade vi en station i Almedal som servade sydöstra Göteborg och fungerade som omstigningsstation för resenärer till södra Göteborg och norra Mölndal samt för resande emot Borås och Jönköping.
Dessutom hade vi Olskroken som gav närhet till järnväg för de delarna av Göteborg.
Kanske det stora misstaget var att dessa båda försvann?

Ragnar L (26 Maj 2015 17:17):

Puh! Visst kan man utreda saker och ting om och om igen i det oändliga. Nackdelen är bara, att man får ingenting gjort. Man kan kanske kalla det för "Skeppsbron-syndromet".
Se till att bygga Västlänken i stället!

Ragnar L (26 Maj 2015 17:37):

Krister:
Korsvägen (med Mölndal) och Gamlestan borde kunna ta över de funktionerna för resp områden. Dessutom får vi station Haga för de västra stadsdelarna.

Hans-Olof Hansson (26 Maj 2015 20:35):

Mikael,
Och samtliga motioner mot Västlänken föreslår de stämman att avslå. Det är aldrig för sent att ge upp.

Hans-Olof Hansson (26 Maj 2015 20:43):

Samtliga stationer har fyra anslutande spårvägsspår vardera vilket ger en mycket god anslutning av lokaltrafiken för pendeltågstrafiken.

Vid samtliga av de tre nya stationerna så kommer det att byggas nytt. Men mest av allt blev r det vid den nya stationen Västlänken / centralen där Gullbergsvass med mera kommer att bebyggas.

Mats (2 Juni 2015 14:21):

http://cornucopia.cornubot.se/2015/06/goteborgare-flyr..

Hans-Olof Hansson (2 Juni 2015 23:45):

Uhum. Verkligen. Eller inte...

Krister Malmqvist (27 Oktober 2015 12:28):

Trafikverket försöker kringgå miljöbalken och smygstarta bygget av Västlänken. Ledningar för vatten- och avlopp, fjärrvärme, tele med mera ska nu grävas upp och läggas om för hundratals miljoner kronor utan alla erforderliga tillstånd – för att ge plats för den tilltänkta Västlänken. Träd ska provlyftas och rötter grävas upp. Utan att ha en antagen detaljplan eller antagen järnvägsplan. Utan att ha lämnat in ansökan för miljöprövning eller att ha tillstånd enligt miljöbalken. - See more at: http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2876399-trafikverket..

Matthias H. (27 Oktober 2015 14:05):

Kanonbra att dom äntligen sätter igång. Efter mängder med år av sorger o bedrövelser så kommer detta för regionen och staden så oerhört viktiga projekt igång.

1 person gillar detta

Ottosson (28 Oktober 2015 11:01):

VL är så pinsam för Göteborg. Här samlas 10-tals miljarder in på olika sätt, så väljer stan på rent politiska grunder att lägga dem på en tågtunnel som gagnar I stort sett ingen jämfört med det av expertinstanserna (Banverket, nv Trafikverket och SIKA) förespråkade och avservärt billigare alternativet. Tänk om pengarna lagts på kollektivtrafik och stadsutveckling istället för att bakåtsträvande hålla fast vid att stan ska förbli en liten småstad med ett patetiskt litet myscentrum. När ska Göteborg släppa det krampaktiga taget, och inse att det inte är attraktivt att vara staden som ska försöka framhäva sig genom att vara mysigare, mindre, långsammare, redigare, och vägra bli storstad? Tydligen aldrig. VL, en svindyr och klimatnegativ småstadslösning för en stad som uppenbart för allt I världen vill fortsätta vara just en småstad. Det är inte konstigt att Göteborg halkar längre och längre efter de andra svenska större städerna när det är sånt här man sysslar med istället för att lösa verkliga problem och investera I sådant som ger verklig effekt och nytta. När man känner sig tvungen att under flera år skicka ut reklam och heltidsanställa 3 kommunikatörer som ska övertala allmänheten och försöka skapa en entusiasm som inte finns, ja då måste man fundera på om det man valt att satsa på skapar förhoppning om en bättre stad eller tvärt om.

Matthias H. (28 Oktober 2015 15:59):

Jag anser att det finns ingenting med VL som innebär att GBG fastnar i en småstadsmentalitet, absolut ingenting. Men om du menar att vi ska bygga tunnelbana/högbana för att lösa problemen med de långsamma spårvagnarna inne i centrum så är jag med dig på det varje dag i veckan. Vi måste därför snarast börja skrika på en finansiering av det också och sen arbeta med det parallellt med VL. Det ena utesluter inte det andra överhuvudtaget.

Jens B (29 Oktober 2015 22:28):

Matthias H, VL utesluter tyvärr möjligheterna till en framtida tunnelbana. Det blir extremt svårt och kostsamt att passera VLs dragning, som effektivt klipper av möjligheterna för tunnelbanedragningar under centrum och under älven mellan gasklockan och Rosenlund. Vi får alltså hålla tillgodo med spårvagn och buss även fortsättningsvis - ur den synvinkeln anser åtminstone jag att projektet låser fast Göteborg som större småstad.

Matthias H. (29 Oktober 2015 22:53):

Hmmm men nog måste det gå. Det borde vara trångt här o där under mark i många andra storstäder. Jag tror t ex att i london ligger vissa linjer mycket nära varqndra på sina ställen. Sen så finns det väl olika platskrävande metrosystem, köpenhamns är väl rätt smidigt t ex.

Hans-Olof Hansson (30 Oktober 2015 19:26):

Ottosson :
Banverket förespråkade Västlänken via Haga och inte förstärkningsalternativet. Inte heller SIKA förespråkade förstärkningsalternativet utan som ensam av alla remissinstanserna så ville de att man skulle titta på en station i Gårda, och missade då helt och hållet att den hade mam redan tittat på och avfört.

1 person gillar detta

Hans-Olof Hansson (30 Oktober 2015 19:28):

Västlänken stoppar inte utbyggnad av korsande spårväg under jord vid Haga. Det går utmärkt fortfarande att bygga något sådant om man vill det.

1 person gillar detta

Jens B (3 November 2015 09:13):

Hansson, vi talade om om tunnelbana under centrum/älven, inte en snutt spårväg under jord i allén. Frågan är om det är möjligt att passera VL ens där. I järnvägsplanen ser det inte ut så.

Matthias H. (3 November 2015 21:57):

Behöver vi verkligen vara oroliga för att hitta bra linjesträckningar för ett framtida tunnelbanenät när VL är byggd? Mycket av VL kommer att gå i berg så det borde väl gå att låta linjer korsa varandra däri?

1 person gillar detta

Matthias H. (3 November 2015 21:58):

Dubbel post.

Ottosson (4 November 2015 12:19):

Alldeles oavsett fysiska möjligheter att bygga tunnelbana över/under VL-röret så finns inga ekonomiska förutsättningar åtminstone på denna sidan 2050. Man kan drömma om att pengar kommer trilla ner från himlen genom att man gapar och skriker på dem, men det kommer inte att hända med mindre än substantiell medfinansiering. Därtill är möjligheterna noll iom att Gbg valt att lägga alla sådana skatteresurser på VL, som inte kommer vara betald förrän (tidigast) omkring 2050. Se själv på den sk Sverigeförhandlingen. Göteborg tar fasta på lite pengar till cykelbanor, budgetlösningar I form av linbanor och hör och häpna lite mer spårväg. För Gbg har nämligen inget att komma med längre I fråga om finansieringsmöjligheter. En direkt motsättning alltså mellan VL och utveckling av staden. Vi är fastlåsta med att lappa och laga dagens system, med sin struktur av att "centrum" fortsatt är den pluttiga lilla stillastående stadskärnan, ytterligare förstärkt av att man drar in tågpendling till 3 stationer inom någon enstaka km I detta lilla småstadsgytter och den gigantiska boll som satts I rullning där staden för lång tid framöver kommer anpassas till denna VL och inte tvärt om. VL låser fast Gbg I småstad. För vad? Samhällsekonomisk olönsamhet, minimala nyttor, kraftigt klimatminus och uppmuntrande till än mer avlägset sprawl.

Ottosson (4 November 2015 13:08):

Hansson: Banverket förespråkade inte dragning Haga. De (TV, nuv Banverket) förespråkade att inte bygga någon Västlänk överhuvudtaget utan att istället helt enkelt lösa det föreliggande problemet (midjans kapacitetsbrist). De dissade projektet helt eftersom det är så olönsamt. Ingen har någonsin velat betala för VL, först när lokala politiker ålade regionens skattebetalare en aldrig tidigare skådad medfinansiering blev det av. Banverket utför VL på beställning utifrån specifikation av lokala politiker. Att BV förespråkade en detaljerad dragning av det fåtal möjliga som faller inom ramen för den politiska specen som beställningen grundar sig på är något helt annat.

Hans-Olof Hansson (4 November 2015 22:55):

Jans B
Jo, det är möjligt att korsa Västlänken i Allén.

Skall du korsa Västlänken i Gullbergsvass så måste man även under både den nedsäknta E45 och Bangården. Det bli många problem på en gång. Eftersom ingen kan säga var man skall göra det, så går det inte att förstärka i förväg. Om det är möjligt i efterhand? Absolut, det kommer bara med en högre kostnad.

Man kan även korsa Västlänken i berget under Hagastationen. Men det är ett sämre läge för en spårväg. Det är bättre att placera en sådan hållplats mellan Västlänkens station och markplan. Då får man närmare till spårvägen oavsett om man kommer med tåg eller från markplan.

Hans-Olof Hansson (4 November 2015 22:57):

Ottosson:
Nej, Banverket förespråkade faktiskt Västlänken. Förstärkningsalternativet utreddes men förlorade redan i Banverkets utredning mot Västlänken via Haga.

Jens B (5 November 2015 11:16):

Hans-Olof, vi talar fortfarande inte om spårväg.
"Eftersom ingen kan säga var man skall göra det" är ett fruktansvärt gap i planeringen.
Självklart skulle möjligheten att passera VL på sträckan Rosenlund-Gasklockan på minst 2 ställen förberedas, precis som anpassningar gjordes när götatunneln byggdes.

Ottosson (5 November 2015 23:11):

Hansson: Nej, det gjorde de faktiskt inte. BV ville inte bygga VL. De förespråkade dragning Haga när de ställdes inför ett antal alternativa dragningar av tågtunnel under centrum, vilket var lokalt politiskt krav, och med premissen att lokalt påtvinga det privata att betala de enorma merkostnaderna (för inte heller de lokala politikerna tyckte det var värt att betala med pengar de själva har att leka med, ingen har någonsin frivilligt velat betala merkostnaderna vilket är självklart då nyttan inte alls väger upp kostnaden). Att FA förlorade berodde bara på att det inte mötte godtyckliga politiska krav som uteslöt allt annat än tunnel under centrum. Till ondo för Göteborg och miljö.

Matthias H. (6 November 2015 09:26):

Till skillnad från Ottosson som tror att VL kommer vara dålig för staden och regionen tror jag precis tvärtom. Det är intressant att man kan ha så diametralt olika tro. VL tror jag kommer vara en jätteboost för staden och regionen och när den är byggd kommer nästan alla, tror jag, tänka; "hur kunde jag vara mot detta?". För Ottosson, det är ju precis det vi gör, tror det ena eller andra, eller hur?

1 person gillar detta

Ottosson (6 November 2015 15:53):

Uppenbart tror vi extremt olika. Och självklart kan ingen med hel säkerhet förutspå framtiden.

Men det är säkert att regionen inte kommer kunna medfinansiera några andra större projekt innan VL är betald någon gång kring halvsekelskiftet, dvs när dagens unga går in I sin sista fas i arbetslivet och så smått närmar sig pensionsåldern. Att VL är klimatnegativ är också säkert, för bygget producerar mer CO2 än vad som är möjligt att spara in inom den tidsrymd som det kommer finnas fossilolja kvar att tillgå. TV själva räknar med att biltransporterna kommer minska med ca 1% till följd av VL och då är VL ur klimatperspektiv inget annat än ett gigantiskt tillskott av växthusgas. (Och det är fö inte ens möjligt att hjälpa klimatet med några lokala projekt, det enda som i praktiken händer är att man ger bort en del av "sin" andel kvarvarande olja till någon annan att förbruka, plus-minus noll alltså - det är bara globala eller åtm kontinentala lösningar som bidrar, och det är ett stort problem att politiker tävlar om att se duktigast ut genom lokala initiativ istället för att lägga all den kraften på lösningar som kan tillämpas globalt).

Det som ffa skiljer dig och mig är att jag inte tror VL är det bästa vår generation kan åstadkomma. Man måste ändå fråga sig vad problemet är med Göteborgs transportsystem, varför det är så långsamt och bökigt att förflytta sig dit man faktiskt ska jämfört med andra städer. Då inser man att möjlighet att åka tåg till Haga eller att stimulera mer utspritt sprawl hjälper föga. Att nästan alla kommer tänka "hur kunde jag vara emot detta" är extremt optimistiskt. Även om VL skulle bli lyckad bortom alla rimliga förhoppningar så är det fortfarande bara några procent av stans invånare som överhuvudtaget kommer att beröras av den. Det är troligare att vi 2050 fortfarande sitter och svär över varför inget drastiskt gjorts åt kollektivtrafiken de senaste 35 åren. För det är vad VL innebär I realiteten.

Krister (31 December 2015 08:28):

Nytt förslag i grevens tid betr Västlänken (från GP 31.12 2015)
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2940736-lejonstaden-..

Krister (31 December 2015 08:36):

Komma i grevens tid betyder att komma just innan det är för sent.

Mats O. (31 December 2015 12:59):

"Här skapas en tät, grön, integrerad blandstad.."

gäääääsp, samma typ av buzzwords i alla debattartiklar om stadsutveckling nu för tiden

Matthias H. (1 Januari 2016 17:51):

Ja, förslaget är riktigt dåligt, alldeles för lite stad och alldeles för mycket grönt och barriärer.

Jens B (2 Januari 2016 19:53):

Mattias, hur kan du kalla det "riktigt dåligt"?
Bortsett ifrån att grönstråket kanske är i bredaste laget så ligger förslaget helt i linje med vad yimby brukar förespråka.

Matthias H. (2 Januari 2016 20:43):

Jens, jag skrev precis varför det är dåligt, ett yimbyförslag innebär mycket mer stad och slutna kvarter, i detta förslag försvinnerkvarteren i jättegrönområden. Det är kanske inte är riktigt dåligt men dåligt är det.

Krister (3 Januari 2016 10:23):

Förslaget i GP är enligt min mening mycket bra och förtjänar att tas på allvar. Att vifta bort det och acceptera Västlänken är ett stort misstag. City i Göteborg behöver en injektion. Annars dör city.

Ottosson (3 Januari 2016 15:34):

Förslaget på vad som kan byggas håller jag med om är riktigt dåligt. Låter precis som när kommunen själv rapar (taktik?) dvs några vackra ord på papper om grön skön stad där det är lugnt men nära till allt, och skönmålande av hur en "ung bilfri generation" ska leva och trivas och kunna vältra sig i självgod hållbarhet. Centrum är den nya förorten och det som förr fanns i centrum flyttar till externa handels/kontors-områden. Med kommunens goda minne.

Vad som däremot är riktigt bra är grunden i det hela, att mycket mer mark kan frigöras och stora resurser läggas på väsentligare saker om man tar ett helhetsgrepp om järnvägen istället för att dela upp i 3 system som alla kräver egen infrastruktur: Ett för pendeltåg (VL), ett för fjärrtåg (nuv Centralen), och ett för framtida snabbjärnväg. Dessutom med dålig resp obefintlig koppling mellan dem för resenärerna.

Jens B (4 Januari 2016 00:44):

Du menar alltså följande Matthias - det är mindre bra att det finns ett grönområde som skär genom stadsdelen. I övrigt är det rutnät med slutna kvarter och egentliga inga barriärer då bangården försvinner.
En stor del av det som ser ut som grönområde är trafikapparaten runt Tingstadstunneln, och den blir kvar oavsett vad som görs med resten av området. Det hade varit bättre att färga den delen av marken grå.

Krister (4 Januari 2016 07:59):

Station Haga kan inte serva annat än närliggande område som redan är fullbyggt.
Göteborgs nya arbetsplatser växer runt Hisingen, Gårda, Sisjön/Högsbo, Sahlgrenska/Medicinarberget och längre ut mot Mölndal och Mölnlycke/Landvetter. En förbättring av kollektivtrafiken till dessa områden bör ha högre prioritet än station Haga. Se för övrigt 2 artiklar i dagens GP där det konstateras att trafiken på Söderleden hindrar förtätning i Fässbergsdalen och Sisjön. 92% av besökarna i Sisjön är bilburna.

Daniel (4 Januari 2016 10:33):

Det står i detaljplanen för området vid Haga att man planererar att utöka kollektivtrafiken vid Hagakyrkan.
Bussar såsom Rosa Express och nya linjer som är snabba och har hög kapacitet och gör att tågstationen vid Haga kan serva större område.
Att tro att en infrastruktursatsning bara servar närområdet är som att fråga sig varför Tingstadsborna behöver ännu en motorvägstunnel när dom redan har Tingstadstunneln.

Jens B (4 Januari 2016 15:14):

Fast en Hagastation innebär tyvärr bara marginellt fler direktresor jmfrt med dagens situation - och det är ett av de bärande argumenten för utbyggnaden. Fler busslinjer gör ingen skillnad betr det.

Daniel (4 Januari 2016 18:51):

Fast detta med att saker ska vara på gångavstånd utan byten är mer motståndarnas ämne och argumentation. Byten och att kunna avlasta Centralstationen/Drottningtorget är ju annars ett ganska starkt argument för en station i Haga. Järntorget hade egentligen varit bättre men där är det få lite berggrund för att kunna bygga en station där.

1 person gillar detta

Jens B (5 Januari 2016 22:48):

Daniel, kör du en "guilt by association", lucka 13?
Bra bytespunkt eller att helt slippa byte för så många som möjligt ,kallar jag det tyngsta argumenten för placering av en station. Helst ska båda vara uppfyllda. Jag kan inte se att Haga-läget kommer att uppfylla någotdera, såvida inte planerna utökas så stationen förbereds för att kunna möta/kopplas samman med kollektivtrafik i tunnel (light metro?).
Däremot är berggrunden bra.

Daniel (8 Januari 2016 16:46):

Det är ju som så att dom som tjatar om gångavstånd och att Hagastationens användningsområde därigenom är ju motståndarnas argumentation och inte förespråkarnas argumentation.

Förespråkare påtalar närheten till att kunna byta.
Planen innehåller plats för en eventuell Allélänk.
Förflyttandet av många byten från Järntorget till Hagakyrkan ser jag som ganska logiskt, särskilt när järnvägsstationen kommer att mynna ut i två spårvagnshållplatser.

Får mig att tänka på före och efter ombyggnationen av Hjalmar Brantingsplatsens hållplats där Vågmästarplatsen förr var en stor bytesstation (förutom till Backa), men numera reducerad till en saluhall och HBP är numera den stora bytesstationen för vidare transport till Hisingens olika delar. Vanor kan lätt brytas.
Tänk att kunna ta cykeln i Gamlestan till tågstationen, dra med sig den på tåget och sedan stiga av i Haga och cykla vidare till Majorna eller Högsbo.

Hans Jörgensen (10 Januari 2016 16:16):

Ja, mycket av VL som den idag är utformad står och faller med huruvida Hagakyrkan kan bli en bra bytespunkt. Det är klart att vissa kommer ha nytta av den som en bytesstation, men frågan är hur stor effekt den har i hela systemet och inte minst i relation till kostnaden för att anlägga en järnvägsstation 30 meter under Hagakyrkan.

Kom ihåg att kollektivtrafikstråket förbi Haga redan har börjat avlastas i o m nya spårvägslänken över Skeppsbron. Som hade kunnat bli en fullständig Operalänk om inte det vore för VL kommer grävas ner på det stråket först.
Det vill säga, satsningen på Stenpiren som ett nytt resecentrum kommer förstås minska betydelsen av Hagas tågstastion. Att påtala station Hagas närhet till Skeppsbron, som förespråkare gärna gör, är strunt. Gångavståndet (inte lika med fågelvägen) dit är minst 15 minuter rask promenad. Det vill säga lika långt eller t o m längre än från Centralstationen.

För att i såfall kunna motivera station Haga skulle det behövas en omfattande satsning på lokal k-trafik med anslutning dit, exempelvis Allélänk. Men utifrån vad som kan utläsas från Järnvägsplanen är det högst tveksamt om det kommer ges utrymme till en marknära tunnel i det stråket; det utrymmet tycks reserverat för gångtrappor till och från stationens utgångar.
Sen är frågan om man vill skapa ett till resecentrum invid Hagakyrkan. Tänk en situation liknande ett mindre Drottningtorg eller Brunnsparken där. Inte mycket kvar av parkmiljön i så fall...

Sen att kunna ta cykeln mellan exempelvis Gamlestan och västra Centrum via VL, ja det må väl vara en fin tanke. Men kom ihåg att det innebär en transport från en djupt liggande station, via hissar eller rulltrappor 30 meter upp.

Sven R (10 Januari 2016 16:20):

Lägenheter och kontorsarbetsplatser genererar relativt få resor per m2 jämfört med publika verksamheter som t.ex affärer och restauranger. Därför är inte siffror på total lokalyta allenarådande när man bedömer kollektivnoders lokalisering.

Är omgivningen tät och fotgängarvänlig i markplan? Är det en trivsam stadsmiljö som folk gärna besöker?

Station Haga kommer att bli en motsvarighet till Södra station vid Medborgarplatsen i Stockholm. Det är tack vare kollektivtrafiknoden som denna delen av Söder har blivit så levande.

Det kommer att uppstå ett kommersiellt tryck på att omvandla fastigheterna i västra centrum runt Station Haga. Då är det upp till staden att arbeta aktivt tillsammans med fastighetsägarna för att så sker samtidigt som byggnadsantikvariska hänsyn tas.

Patrik Höstmad (11 Januari 2016 08:23):

Det senaste jag har hört är att Allelänken kommer att hamna ovan jord. Spårvagnsspåren i Parkgatan och biltrafiken i en dubbelriktad Nya Allén. Inte pga VL utan pga dels ekonomiska skäl och dels tror man att protesterna blir för stora om allén ska grävas upp.

Hans Jörgensen (11 Januari 2016 21:03):

Patrik, det var ju lite intressant att höra. En spontan reflektion: om det ska vara markplan, så borde spårvägen gå i Nya Alléns vägbana, eftersom det borde ge färre korsningar med svängande bilar, om jag får göra antagandet att färre bilar från Allén tar av mot norr (mot inom vallgraven) än mot söder (mot Vasastan). Svårigheten med detta kanske är anslutningen mot Järntorget där vägbanan i så fall behöver korsas nånstans för att komma in vid dagens hållplatser. Det kanske är skälet att ändå välja Parkgatan (och Södra Allégatan) för spårväg. Men det bästa vore nog tunnel på åtminstone någon delsträcka, under de mest trafikerade korsningarna.

Hans Jörgensen (11 Januari 2016 21:14):

Sven, ja någon liknelse med Sthlm Södra kan förstås göras. Men det finns väsentliga skillnader: Sthlm Södra ligger längs en etablerad stambana och har på så vis en mer naturlig placering än den krystade VL-svängen.
Från Sthlm södra går pendeltågssträckor vidare i miltals med flera pendelstationer söderut, det vill säga stort underlag för direkt tågpendling mellan Sthlm södra och sydligare stationer. Någon motsvarighet lär inte bli fallet med VL.

En annan skillnad är befolkningsfördelningen i regionen geografiskt. Om Haga då ska vara Västra Gbg:s pendelstation, så är det ett betydligt mindre upptagningsområde jämfört med Stockholms södra stadsdelar. Lite förenklat ligger väl halva sthlms-regionens befolkning söder om city. Medan för Göteborgs del inte mer än något 100.000-tal invånare kan anses bo på bytesavstånd väster om centrum.
Och Gbg kan inte växa hur mkt som helst i den riktningen, hela västra Gbg är ju en stor återvändsgränd innan Oceanen tar vid. Medan Stockholmsregionen kan fortsätta "förtätas" i riktning syd.
För sydvästra delen av Gbg skulle istället Mölndal kunna vara ett bättre läge. Från Frölunda till Mölndal C är det straight forward via Söderleden, minst lika naturligt som till en station i Haga, om vi föreställer oss utbyggnad av exempelvis BRT längs Väster & Söderleden, med koordinerade anslutningar till Mölndals station.

Jag kan också nämna att som boende i Majorna inte ser någon avgörande poäng med att en tågstation skulle hamna i Haga (okej, det skulle vara att använda den som en tunnelbana vid utflykt till Gamlestan eller Mölndal då), när stationer vid Korsvägen, Gbg C och eventuellt Heden kan ha liknande funktion.

Sven R (11 Januari 2016 22:47):

Hans, kolla här:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d..

Som du ser gör järnvägen en sväng även i Stockholm. Precis vid Stockholms S. Det är inget "krystat" alls, det brukar se ut så i storstäder. Och Stockholm har förmodligen sämre förutsättningar att växa rakt österut än vad GBG har rakt västerut. Nu är det iofs i NV och SV man räknar med att GBG kommer att växa. Marktillgången är i princip obegränsad.

John Johansson (11 Januari 2016 23:53):

Hans: Trafikverket skrev i svaren i samrådsredogörelsen att marknära tunnel i allén inte uteslöts pga av den nuvarande utformningen av station Haga. Men likt Patrik har även jag fått intrycket att staden är mer inne på spårväg i markplan i allén.

Patrik Höstmad (12 Januari 2016 00:21):

Spårvagnsspår i parkgatan är lokisk utifrån nuvarande linjedragning och för att komma nära bebyggelse (trygghet och avstånd). Det talas också att biltrafikens möljligheter till att korsa kommer att vara begränsad. Speciellt när stombussarna kommer att öka pga VL stationen.

Mikael Bigert (12 Januari 2016 17:12):

Gott nytt år alla Yimbyiter!
Patrik, var har du sett nyheter om Allélänken? Vore intressant att se hur det går framåt.

Vad gäller efterfrågan på kollektivtrafik i olika delar av Gbg har jag inte sett något efter RVO 2006, se
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd900..

Patrik Höstmad (12 Januari 2016 18:55):

Mikael Bigert, jag minns inte riktigt. Kanske nämndes det i förbifarten eller av någon i publiken på ett seminarie i Föreningen för samhällsplanerings regi där Linbanorna och Next Stop 2035 pesenterades och diskuterades.

Hans Jörgensen (12 Januari 2016 21:41):

Sven R, nu var det inte svängen i sig som är haken, (den är förstås hiskeligt dyr men det kan vara en egen diskussion) utan just hur olika funktioner Haga respektive Sthlm södra högst sannolikt får: i ena fallet en station utan egna förgreningar och med ett begränsat upptagningsområde, i det andra fallet innerstadens första och sista station mot syd, i sydlig riktning kopplat till många mil av järnväg och ett befolkat område större än hela Gbg:s tätort.
Motsvarigheten i Gbg och VL är Korsvägen, som är stadens sista station för linjerna mot syd och sydost.

Och som sagt, för Frölunda och omkringliggande stadsdelar (inte minst de åt söder) kan Mölndal C vara en naturligare pendeltågsstation än Haga. Matchande "Bus Rapid Transit"-trafik på Söderleden vore perfekt och få Frölundabor skulle väl komma på tanken att istället åka in till Haga och ta sig ner i det bergrummet. I Mölndal kan ju dessutom en framtida Götalandsbana eventuellt få en station.

Sven R (13 Januari 2016 00:23):

Hans, nu handlade mitt inlägg om hur stadslivet i innerstan kan utvecklas om man kopplar upp mot pendelnätet. Det är ingen tävling mellan Haga och Södra station. Naturligtvis ligger Stockholm 100 år före i utveckling och befolkningsstorlek. Det är ju dit vi ska.

För övrigt har varken Södra Station eller Haga några egna förgreningar. Det är söderut som banorna delar sig i två linjer i båda städerna varav Borås-Landvetter-grenen inte trafikeras ännu. Det är ju därför vi ska bygga Västlänken. För att de oändligt många milen järnväg ska kunna trafikeras, precis som i Stockholm.

Att Korsvägen räknas som innerstad gör inte Station Haga mindre viktig. Och omvänt, om Årsta vore innerstad skulle inte Stockholms S bli sämre. Tvärtom förstås. Ju tätare desto fler resande.

Ottosson (13 Januari 2016 10:17):

Göteborg går en dyster framtid till mötes. Om och om igen satsar man på fel saker och bygger fast sig I ohållbara strukturer. Haga kan aldrig någonsin bli en viktig nod om Göteborg någon gång skulle få en övergripande storstadsstruktur (vilket sannolikt in kommer ske då det är småstadsstruktur som tycks vara visionen). Således kommer resandemönster heller aldrig bli av storstadsnatur. Vi kommer fortsätta leva förortsliv och åka till centrum antingen för att vi inte har annat val än att plågsamt ta oss dit via oändligt långsamma spårvagnar som står och väntar på varandra i Brunnsparken (vilket inte förändras på något sätt om nu ett antal resenärer skulle byta vid Haga istället), för att festa, eller för upplevelsebaserad helg-shopping. Vi är mitt uppe i en stor omvandling av centrum, det rör sig färre och färre människor där på vardagar och fler och fler på helger. Handel följer efter och flyttar ut, kontorshyrorna går upp mer i externa lägen än i centrala. Besöksnäring och krogar flyttar in. Diversifieringen i centrum avtar, och ökar istället i mer perifera lägen. Nu ska guldläget till att äntligen kunna få nergrävd spårväg (Allélänken) offras till förmån för en nya spårvägsdragning. Därmed stängs sannolikt för alltid alla realistiska visioner om ett modernt metrosystem. Fy fan vilken hopplös stad Göteborg är.

Mats O. (13 Januari 2016 11:31):

Men Ottosson:

Dom signaler vi fått från fastighetsbolagen i Göteborgs centrum är ju att det går på högtryck nu. Det finns inga vakanser och det är fortfarande ett stort tryck på lokalerna i centrum med tillhörande höga hyror/kvadratmeter.
Flera fastighetsbolag har också berättat om att dom planerar om- och tillbyggnader i centrum.

Bolag som uttalat sig positivt om Göteborgs centrum och dess framtid är:

Hufvudstaden (Nordstaden+Arkaden+Södra Hamngatan)
Järnhusen (bangårdsområdet, centralstationen)
AP-fondernas fastigheter (city)
Castellum (city)
Wallenstam (Avenyn)
Platzer (Gårda, Svingeln)

Ottosson (13 Januari 2016 17:40):

Handlarna I centrum håller inte med. Se tex http://cityhandlarna.se/?page_id=108

Nordstan och direkt angränsande gator går bra, resten av city har förlorat väldigt mycket handel på senare år och den har ändrat karaktär till att bli mycket mer helgbaserad.

Daniel (13 Januari 2016 17:49):

Eller så kan det vara så att internet tar en del av handlarnas omsättning helt enkelt?

Under det andra kvartalet 2015 ökade e-handelsförsäljningen med 21 procent jämfört med samma period föregående år.

http://www.internetstatistik.se/wordpress/wp-content/u..

Daniel (14 Januari 2016 10:03):

Vill givetvis komplettera med att många av gatornas omdaningar är delvis bekostad av fastighetsägarna.
Dels så tycker jag att det låter konstigt att gatuparkeringarnas försvinnande på Drottninggatan, Kyrkogatan samt Magasingatan skulle påverka handlarna dramatiskt då det inte handlade om så många platser, samt att fastighetsägarna skulle gadda sig ihop med kommunen mot sina hyresgäster låter väldigt konstigt.
Innecentrums yta har ju öka för numera så är det ju trevligt att vistas på ovannämnda gator. Det var det ju inte förr.

Patrik Höstmad (14 Januari 2016 10:17):

Jag tror vi ser en klassisk strukturomvandling i delar av handelsbanschen. Vissa handlar klarar av att hänga med, andra inte, och då är det lätt att skylla på yttre lokala faktorer. Men även för de segment som inte konkurrerar med e-handeln kan man fråga sig hur bra öppettiderna är? Händer det något intressant längs Kungsgatan en vanligt vardagskväll? Osv.

Ottosson (15 Januari 2016 11:08):

Samtidigt upplever externhandeln en boom och rekordmycket ny yta planerad (Frölunda Torg har på senare år fördubblats, stora expansioner planeras i Sisjön, Kållered, Allum, nya dito I Kungälv, Hovås, mfl). Varför just centrala handlare (notera undantag Nordstan som är strukturmässigt väsensskilt från resten av centrum) skulle drabbas så hårt av e-handel är oklart, men troligt att det har att göra med att den handeln idag blir allt mer upplevelsebaserad och inte tillgänglighetsbaserad. Måste du locka kunder med events, och är beroende av att att "något spännande ska hända" på gatan och att kunder har ledig tid att lägga på att ta sig till dig så ligger du långt efter de som har ett naturligt tillflöde av kunder i deras vanliga liv. Fastighetsägarna kan lika gärna hyra ut till cafeer och krogar och andra "hippa" verksamheter som på just upplevelsebasis kan ta ut höga priser, vilket är vad som skett. Frågan är om man gillar ett centrum som agerar besöksmål eller ett där människor naturligt bedriver sina liv. Det är lätt att säga att öppettiderna ska justeras, men varför ha öppet när centrum är folktomt?

Huruvida det är trevligare nu eller förut är subjektivt, men uppenbarligen är inte denna eventuella trevlighet den avgörande faktorn för var människor rör sig. Personligen gillade jag det avsevärt mycket mer rörliga, diversifierade och livliga centrum vi hade för bara något decennium sedan framför dagens öde gator. Jämför även tex Stockholms centrum med Göteborgs så måste man konstatera att det är något strukturellt som skiljer och gör Stockholms så mycket mer levande och pulserande för så oerhört mycket större befolkningsmässigt är inte Stockholm). Livet ska funka på fler sätt än att få gå I tystnad på nylagd sten och få se mer av markytan istället för parkerade medmänniskors fordon. Du kan inte bara räkna att x antal p-platser försvunnit från gata y, det är den funktionella omvandlingen av hela centrum. Funktionsseparation och nimbyism skulle man kunna säga. "Jag gör just min gata till en jättemysig upplevelse så kommer shoppare från granngatan hit istället" och nu när hela centrum förvandlas på det sättet så åker folk istället nån annanstans.

VL och de nu till synes övergivna planerna på en Allélänk (föga förvånande då Gbg iom VL inte längre har några resurser att omvandla kollektivtrafiken) spelar in helt i det som redan sker. Sven R exemplifierar ovan tankefelet när han talar om "stadslivet" som något som skiljer sig från vanligt livet och att handel/krog genererar fler besökare per m2 än kontor och bostäder. Är nog sant (räknat per m2), men det spelar ingen roll eftersom det helt överlägset största antalet resor görs för att i det vanliga livet lösa praktikaliteten med att ta sig till/från dagens verksamhet. Det är detta naturliga liv som ska integreras i staden, inte konstlade "mötesplatser" och i förväg tilltänkta "stråk" och "noder".

Daniel (15 Januari 2016 11:50):

Och samtidigt så gnäller externa köpcentrum på att dom blir tvugna att säga upp folk pga trängselskatten.

https://www.gp.se/nyheter/sverige/1.1405820--trangsels..

Sven R (15 Januari 2016 20:21):

Ottosson: Kolla gärna täthetskartorna som Patrik Sjöberg brukar posta i Facebook-gruppen. Föga förvånande är centrum tätast på inte bara publika verksamheter utan även arbetsplatser och bostäder. Det finns även svart på vitt i VL:s förstudier. Även om man bara tog hänsyn till "det vardagliga livets praktikalitet" så var Haga-Korsvägen bäst.

Krister (16 Januari 2016 09:59):

Kvadratmeterhyrorna för lokaler i centrum är för höga för mindre butiker. Vi har motats ut från centrum alltsedan milleniumskiftet.

Mats O. (16 Januari 2016 10:44):

Krister, Ottosson:

Det fina med hyressättningen för lokaler är att det är 100% marknadshyror. Fastighetsägaren skriver ett avtal med den som vill hyra en lokal och man kommer överens om en hyra som räknas upp med index varje år.

Alternativet hade varit prisregleringar och ett centrum där tant Agda hade kvar sin sybehörsaffär från 1922.

Ottosson (16 Januari 2016 14:55):

Att TS och alla andra begränsningar av fri rörlighet (oavsett syfte och värdering av eventuella omvända nyttor) är dålig för handel är ingen nyhet. Just Bäckebol är drabbat av det ologiska utförandet av TS där säkerställande av maximala intäkter prioriterats utan hänsyn till hur rörelsemönster påverkas. Att handlarna har uteblivna kunder betyder väl inte på något sätt att de går sämre än centrumhandel, eller hur menar du??

Att centrum har högst täthet är självklart, något annat är näst intill otänkbart nästan per definition. Det väsentliga är hur denna täthet utnyttjas eller inte utnyttjas. Att det är tätt betyder inte så mycket eftersom volymen i Göteborg är så otroligt liten (återigen Nordstan undantagen, som existerar i en totalt annan situation än centrum I övrigt). Oerhört mycket mer handel och verksamhet pågår utanför den lilla täta stadskärnan, men är utspridd på stora områden. Mycket skulle vinnas om mer handel och annan verksamhet hade möjlighet att verka i tätare miljö, men utvecklingen går åt det motsatta hållet.

Självklart är det marknadshyror på lokaler. Det är väl ingen som har sagt något annat? Verksamheterna i centrum anpassas såklart till de förhållanden som råder. Frågan är som sagt vilken verklighet man vill anpassa handeln till, om man vill ha ett centrum där prisnivån i förhållande till kundunderlag är sådan att det är upplevelsebaserade sällanköp som är det helt dominerande. Man kan ju då inte heller gnälla över att även centrala byggplaner i stor omfattning saknar lokaler i gatuplan, när man underminerat de ekonomiska förutsättningarna. I realiteten finns en marknad för att fylla bara en handfull gator, vilket är exakt det vi ser i Göteborg. Jag föredrar stad där vardagslivet pågår och inte ett besöksmål med betydande logistisk och ekonomisk utmaning att delta i.

Krister (16 Januari 2016 22:32):

Linnéstaden, Masthugget, Majorna har kvar en del butiker. Se till att inte ruinera det också. Innan Wallenstam köpte upp så gott som samtliga fastigheter på Avenyen fanns även mindre butiker där. Efter uppsägning och hyreshöjning finns inte någon detaljhandel kvar på Avenyen.

Krister (18 November 2016 16:26):

Västlänkens muddermassor:
Järnvägsplanen berättar att närmare 2,1 miljoner kubikmeter jord- och lermassor ska grävas upp.

Kan man dumpa leran i havet? I Göteborgs närområde finns faktiskt två deponier i havet där lera dumpas. Den ena ligger i Hakefjorden och den andra utanför Vinga.

De som handlägger dispensärenden för dumpning i havet är Havs- och Vattenmyndigheten , som har sitt säte i Göteborg.

Trafikverket ville även använda Hakefjorden för dumpning av lera från
Marieholmstunnelprojektet. Detta har avslagits av Havs- & vatten ´myndigheten men överklagats av Trafikverket till Miljööverdomstolen.

Om inte frågan om deponering av muddermassor kan lösas blir Västlänken aldrig byggd!

Daniel Andersson (19 November 2016 12:28):

Krister: Korta transporter är viktigt samt begränsade störningar av närboende. Några platser som borde kunna uppfylla det är området kring Bragebacken och frisbeegolfbanan i Slottsskogen, skjutbanan i Högsbo industriområde och gamla TV-området längs Delsjövägen (eller har de flyttat in där än?).

Ottosson (19 November 2016 14:38):

Blir inte mycket till Bragebacke kvar om det skulle dumpas där (eller snarare, det skulle bli en ny gigantisk backe). Skulle massorna spridas ut över hela det öppna området nedanför/omkring backen så skulle lagret bli ca 100m tjockt om man har lodräta stup i kanterna. Mer konformat skulle det bli ett flera hundra meter högt och väldigt brant berg. Göteborg hade fått en ny högsta punkt, Ramberget med sina ca 85m ö.h. hade med god marginal blivit passerat. På Högsbo skjutbana skulle det bli ca 40-50m tjockt om jämt utspritt. En jord/grus-låda som blir högre än höghusen i Högsbo tvärs över leden. Att begrava de nybyggda husen vid fd TV-huset, där det också skulle ha blivit sådär 40-50m tjockt lager, skulle nog inte bli så uppskattat. Det är enorma mängder massor som med lastbil ska köras ut och tas omhand.

Daniel Andersson (19 November 2016 18:49):

Behöver inte marknivån i Gullbergsvass och på Backaplan höjas? Det är ganska stora ytor.

Hans-Olof Hansson (22 November 2016 07:32):

Nej, den markytan tror jag inte behöver höjas utan räcker nog bra som den är.

Mycket av lermassorna hamnar som marktäckning på deponier men kanske den största mängden hamnar nog som utfyllnad inför hamnens utbyggnad.

Skriv en kommentar

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6733 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!

Mer information om oss
Gå med!

Yttrande över Översiktsplan för Göteborg (granskning)

5 Februari 12:40 av Bert Lundblad

Krönika: Levande gatuplan i praktiken

3 Juli 2022 16:15 av Jan Wiklund

Essä: Vad kan vi lära av Sune Malmquist?

3 Juli 2022 16:11 av Jan Wiklund

Analys: Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022-2033

11 December 2021 11:13 av Kenneth Palmestål

Yttrande över 800 nya bostäder vid Selma Lagerlöfs Torg

16 Oktober 2021 08:58 av Krister Malmqvist

Mångfald eller enfald?

23 Maj 2021 16:50 av Kräftmaskinen

Fler..

Tweets av @yimbygbg

Allmänt

Uthyrningsdel

21 April 15:51 av Gregor Fulemark

Allmänt/Göteborg

Göteborgsregionens folkmängd

10 November 2022 13:47 av Matthias H.

Allmänt

Spamanvändare?

15 December 2021 13:42 av Erik Westberg

Allmänt/Göteborg

Att gräva upp Västra och Östra Hamnkanalerna?

2 September 2021 13:18 av Michael Dundee

Göteborg/Askim-Frölunda-Högsbo

Förslag på stadsbebyggelse vid Musikvägen

27 Augusti 2021 11:26 av Michael Dundee

Forum

Andra Yimby-nätverk:
YIMBY Stockholm
YIMBY Uppsala
YIMBY Malmö

Andra bloggar:
Alliansen Göteborg (M, FP, KD, C)
Approximation (V)
Arbetsbok
Betongelit
Bios Politikos (S)
Cecilia Dalman Eek (S)
Christer Ljungbergs blogg (Trivector)
Chief Rocka
Ecoprofile
Hisingenftw
Inobi
Jagvillhabostad.nu
Jan Jörnmark
Jerker Söderlind
Levande Guldheden
Levande Staden
Min Vision
Operation Karlstad
Popvänster
Rickard Nordin (C)
Rödgrönt Göteborg (S, V, MP)
Självgod och Bitter
Stadsplanering.se
Stockholm Skyline
Super Sustainable City
Svensson
Sync Blog
Tidskriften Arkitektur
Urban Dynamic Planning Forum
Urbanisma
Viking Green
Öresundsbloggen

Observera att andra bloggar inte har någon koppling till YimbyGBG utan endast är länkade då de ofta har intressanta inlägg om stadsbyggnadsfrågor och/eller arkitektur.

RSS-flöde

Twitter