Täthet och bil i Göteborg

Yimby brukar då och då lyfta fram vikten av boendetätheten för att dels skapa närhet som i sin tur gör gångtrafik och cykeltrafik attraktivt och för att dels kunna driva effektiv kollektivtrafik. Inte minst har vi talat om hur tätheten skulle kunna minska bilberoendet. Det finns en hel del information om relationen mellan transporter och täthet på internationell nivå som har varit med i diskussionen. Men hur ser det ut om vi kryper närmare Göteborg? Vi tittar på några axplock.

Frågan kopplar bland annat till frågan om vi ska skruva upp byggandet på parkeringsmark i centrala Göteborg så att Kungsbacka inte behöver bygga på åkermark. (Vi har inte bebyggt parkeringen och Kungsbacka har bebyggt åkern.)

I förra veckan lyfte vi fram hur UN-Habitat anger 150 invånare per hektar som en minimigräns för en hållbar stadsplanering. Det är en gräns som få primärområden i Göteborg når. UN-Habitat talar om att den höga tätheten möjliggör effektiv markanvändning, minskade utgifter för offentlig service, stöd för bättre samhällstjänster, tillhandahållande av social rättvisa, stöd för bättre offentliga stadsmiljöer, ökad energieffektivitet och minskade utsläpp. De två sista handlar framförallt om hur tätheten kopplar till transporterna. Hög täthet ger tillräckligt underlag för en effektiv kollektivtrafik – effektiv i termer av korta sträckor, varje hållplats når många, möjlighet till hög turtäthet och inte minst billig jämfört med långväga kollektivtrafik i glesa strukturer.

Atlanta vs. Barcelona. Båda städerna har ungefär samma folkmängd och ungefär samma totallängd på sina metrolinjer (röd). Det som skiljer är bebyggelsestrukturens utbredning (svart). Andelen invånare som har högst 600 m till en metrostation är 4 % i Atlanta och 60 % i Barcelona.

Det finns många internationella studier som uppskattar förhållandet mellan transportrelaterad energikonsumtion och täthet. Även om det finns viss variation så är trenden tydlig.

Transport relaterad energiförbrukning i gigajoule per invånare vs täthet i invånare per hektar. (UNEP, 2008)

Går vi närmare Göteborg och tittar på färdmedelsanvändande i Göteborgs kommun och jämför det med det i kranskommunerna i regionen så är bilden tydlig. För korta resor under 5 km används bilfilen i kransen och trottoarerna i Göteborg.

Gångtrafik i Göteborg och biltrafik i kransen för de korta resorna. (Källa: Resvaneundersökning 2011 inför Västsvenska paketet.)

Som synes så leder den ökade tätheten inte bara till en effektiv kollektivtrafik utan även till att gångtrafik och cykeltrafik blir ett attraktivt färdmedel. Färdmedelsfördelningen i Göteborg för alla längder av resor är gång 24%, cykel 7%, kollektivtrafik 28% och bil 41%. Tar vi med långa resor så kvarstår det faktum att bilanvändandet är stort inom och till/från Göteborgområdet.

Färdmedelsfördelning för arbetsresor i pendlingsområden. Göteborgsområdet utmärker sig med en hög andel biltrafik inom och till/från området. (Källa: Trafikanalys Arbetspendling i storstadsregioner – en nulägesanalys)

Så till lite mer specifika siffror för alla kommuner i Västra Götalandsregionen samt Falkenberg, Varberg och Kungsbacka. Informationen om körsträcka och befolkningsmängd kommer från Länsstyrelsen och landytan från SCB (notera att vattenytor som Vänern och skärgårdshav inte är medräknade).

Hur långt varje bil körs verkar vara löst kopplat till tätheten även om de fyra tätaste kommunerna är på den undra halvan. 

Körsträcka per bil (km/bil) vs befolkningstäthet (inv/ha).

Tittar vi däremot på antalet körda kilometer per invånare så blir relationen klarare. Desto tätare kommun desto färre kilometer i bil körs per invånare. Relationen är förvånansvärt tydlig. Det är noterbart hur mycket sämre Mölndal är på att utnyttja närheten till Göteborg än Partille.

Körsträcka per invånare (km/inv) vs befolkningstäthet (inv/ha).

Går vi ner på primärområdesnivå inom Göteborg så finns statistik om bilinnehav på Göteborgs statistiksida.

Bilinnehav i bilar per bostad vs täthet i invånare per hektar i Göteborgs primärområden (Data från Göteborgsbladet 2014).

Antalet bilar per bostad har koppling till tätheten även på primärnivå. Vi ser att för de otäta primärområdena så finns en stor spridning av bilinnehav. En inte allt för vild gissning är att innehavet även påverkas av inkomst, avstånd till centrum och om stora Göteborgsgemensamma parkområden är del av primärområdet. T.ex. så tillhör i stort sett hela Slottsskogen primärområdet Änggården så boendetätheten blir väldigt lågt trots relativt tätt med flerbostadshus och radhus i just i själva Änggården. Men för de täta områdena finns en tydlig trend med lågt bilinnehav. Så bygger vi bara tillräckligt tätt så verkar innehavet bli garanterat lägre. En intressant observation är att innehavet verkar plana ut runt 0.4 bilar per bostad. Ökad täthet ger inte minskat bilinnehav över ca 75 invånare per hektar. Kan detta ha något att göra med parkeringstalen som är i samma storleksordning för centrala Göteborg? Det vore intressant att även ha information om hur lång sträcka bilarna körs i respektive primärområde. (Om någon känner till var man kan få tag på sådan statistik så hojta till.)

Som väntat är en hög täthet starkt kopplat till ett lågt bilberoende inte bara internationellt, utan även inom regionen och inom Göteborg.