Stråken som skapar staden

Planeringen av Norra Älvstranden kan på många sätt ses som typisk för det sena 1900-talets stadsbyggande. Borta är 1960-talets övertro på storskaliga enhetslösningar, istället är det den postmoderna kunskapsekonomin som skall förses med konkurrenskraftiga kunskapskluster och områden där kontor och bostäder integreras.

När vi idag, tolv år senare, läser reportaget framstår innehållet i diskussionen som märkligt daterat. Samtalet svänger mellan planeringens politiska och ekonomiska villkor samt processen och dess rent arkitektoniska resultat. Men mycket lite handlar om hur visionen om den ”Goda Staden” som projektet en gång hade, tagit sig konkreta uttryck. Ännu mindre om hur samspelet mellan de grundläggande stadsbyggnadselementen - gator, torg och byggnader- faktiskt fungerar. Jöran Bellman, arkitekt på Stadsbyggnadskontoret, beklagar sig över att planerade bostadshus på Lindholmspiren ersätts av kontor. Det är dock bristen på blandning som i sig ses problematisk, inte att det ekosystem av rörelser, stråk, platser och verksamheter som bygger upp en stad i traditionell mening inte fungerar. Någon självkritik kan inte anas.

Ett exempel:

Claes Caldenby: ”det fanns tidigt en idé om en bandstad längs Norra Älvstranden med spårvagn och esplanad och allting men så insåg man kring 1990 att det var omöjligt och bytte strategi.”

Jöran Bellman svarar: ”Olämpligt skulle jag vilja säga. Idén om esplanaden kom bort i det kvalitetsarbete som stadsarkitekt Gunnar Jansson initierade och där också Rob Krier försvann. I de här kvalitetsdiskussionerna insåg vi att stranden inte var sig lik hela vägen och att det inte var rimligt att dra en esplanad hela vägen så.”

Caldenby fyller i: ”Det är alltså ett spel mellan planeringsidéer och ägarstruktur. Och de tycks i detta fallet ha pekat åt samma håll, bort från en bandstad mot ett antal ”Brohuvuden”, så som om Norra älvstranden hade koloniserats från Södra älvstranden”

Med brohuvuden syftar Caldenby sannolikt på de punkter där Södra Älvstrandens  befintliga stadsstruktur skulle ta ett kliv över älven. Kort därefter börjar herrarna diskutera ”Staden som konkurrensfaktor”

Stanna upp och fundera över detta. Idén om en esplanad längs älven, med centrumpunkter kring brofästen eller färjeläger  där norra och södra älvstränderna möts, avfärdas av stadsbyggnadskontoret som olämplig. Det är oklart vari olämpligheten ligger. De starka kopplingar till stadens befintliga gatunät som hade kunnat skapas beskrivs som att södra älvstranden skulle ”kolonisera” norra älvstranden. Detta skrivet så sent som 2003, långt efter det att Space Syntax börjat få genomslag, men några år före Yimby och Ola Andersson. Tänk om samma resonemang idag tillämpats på Frihamnen?

En esplanad, om än mycket kostsam att bygga, hade kopplat upp Norra älvstranden mot övriga Göteborg på ett sätt man inte är i närheten av idag. Den hade skapat en lätt tillgänglig pulsåder mot vilken all bebyggelse på älvstranden relaterat. Dagens situation, där området trafikmatas bakifrån, all service är centrerad till två externa shoppingcentrum och kajerna mot vattnet har karaktären av semiprivata bryggor som bara besöks av allmänheten vid större evenemang, hade varit helt annorlunda. Man kan ställa de tänkta kostnaderna mot en dylik esplanad mot de enorma mervärden som hade skapats för hela Hisingen, och förmodligen kunnat räkna hem projektet långsiktigt.

Att dessa tankar förkastades tidigt i processen, inte bara för att de var ”orimliga” utan även för att de var ”olämpliga” säger en hel del om dåtidens stadsbyggande. Retoriskt hade man släppt modernismens fokus på hårda värden, men man stod stadigt fast i dess praktiska tillämpningar. Medvetenheten om stråkens centrala roll för stadslivet fanns uppenbarligen inte. Man byggde sina kvalitetsmål på önsketänkande.

Sannegårdshamnen på Norra Älvstranden i Göteborg.

Vad vill vi idag?

I dagens planering låter det emellertid helt annorlunda. Det goda livet på gator och torg spelar en central roll och medvetenheten om de sammanhängande stråkens fundamentala betydelse för stadslivet är stor, åtminstone i tidiga skeden. Frågan är hur denna kunskap omsätts i praktiken. I den befintliga staden har de flesta rörelsestråk en tydlig identitet, såväl formmässigt som innehållsmässigt. Identiteten sitter oftare i själva gatan än i stadsdelen. Gator som Linnégatan, Kungsportsavenyn, Andra Långgatan, Magasinsgatan och Vasagatan bär på en identitetsstyrka som är högre än stadsdelarna de ligger i. I modernistiska mellanstadslägen är förhållandet det motvända. Vilken identitet har t ex Distansgatan, Ceresgatan eller Västra Eriksbergsgatan? Inte speciellt stor, trots att de är viktiga stråk i Frölunda respektive Eriksberg.

Tittar man på vilken dignitet skapandet av karaktärsstarka stråk har i dagens större stadsutvecklingsprojekt är den dock förvånansvärt låg. I ett aktuellt projekt som Norra Masthugget/Järnvågsgatan, där det finns en fullständigt unik möjlighet att docka an en väl fungerande kvartersstad, har man valt att bryta det generella rutnätet och föreslå nya gatudragningar, vars framtida karaktär som välintegrerade rörelsestråk är tveksamma. Merparten av dessa ”gator” saknar en av de viktigaste egenskaperna som finns hos urbana stråk – att utgöra kortaste vägen mellan målpunkter i omgivningen. Detta förstärks ytterligare av att trafikintegreringen är låg och många stråk endast är avsedda för fotgängare.

Planen för N.norra Masthugget/Järnvågsgatan där det generella rutnätet är modifierat och de nya stråkens karaktär är svår att bedöma.

Gaturummens identitet och karaktär ägnas dessutom förvånansvärt lite intresse i samrådshandlingen. Pliktskyldigt fokus på urban grönska förefaller mer som ett sätt att motivera den mycket höga exploateringen än som att konkret visa allmänheten hur den nya stadsdelen är tänkt att fungera. De nya stråkens hierarki, kopplingar, karaktär och inbördes relationer behandlas knappt, och detta i en plan med uttalade ambitioner att skapa ny innerstad! Hur tänker man sig att stadsrummen ska upplevas? Vem skall röra sig längs gatorna? Var skapas optimala platser för shopping, nöjen och kultur? Hur skapas synergier med omgivningen? Jag läser planhandlingen som att man ser områdets waterfront som ett spektakulärt landmärke med höga hus och kajer som attraherar vid vackert väder, men att de enda regelrätta stadsgator man tänker sig är de som redan finns.  Återigen tvingas man som vän av urbana värden fråga sig – var är visionen om att skapa nya gator?

Jag skulle vilja påstå att förmågan att identifiera potentiella stråk är en försummad och mycket viktig del av den moderna stadsplaneringen, om vi vill att den ökade exploateringsgraden skall leda till ett attraktivt stadsliv och inte bara hög exploatering. Stadsbyggandets grundläggande syntax är en basal och relativt lättolkad del av planeringsprocessen. Det gäller att lyfta upp den och ha modet att låta den vara styrande över andra frågor. Om vi vill skapa klassisk stad, vill säga. Det tycks som att som såväl beslutsfattare som planerare svävar på målet i denna grundläggande fråga. Här är tydligheten viktig. För om vi pratar som om att klassisk kvartersstad är målet med dagens planering, men samtidigt är fullt medvetna om att det är något annat vi ritar, då är många av dagens visions- och kvalitetsdokument vilseledande. Då är det bättre att redan i planeringsskedet vara öppna med att vi, av olika anledningar, inte vill ha en generell stadskaraktär i nya områden utan snarare en blandning av olika karaktärer. Och samtidigt vara väl medvetna om att det finns många exempel på hybrider mellan klassisk och modernistisk stadsplanering där resultaten upplevs som rätt dåliga, i synnerhet om exploateringen är hög. Södra stationsområdet i Stockholm är ett sådant. Här finns gott om urbana baksidor som varken upplevs som attrativa offentliga stadsrum eller gröna oaser för de boende.

Södra Stationsområdet i Stockholm innehåller många gaturum med oklar karaktär. Här Södermalmsallén.

Kungsgatan i Stockholm. Den som drömmer om att det skall skapas gator av denna karaktär i de växande svenska storstäderna får nog fortsätta drömma.

Stråk i innerstad och mellanstad

Men vad kännetecknar då ett riktigt välfungerande stråk? Spontant tänker vi på innerstadens välbesökta gågator. Gator där flödet av fotgängare är så stort att ett varierat och kvalitativt serviceutbud fungerar och man lätt träffar folk man känner eftersom exponeringen är stor. Gator som i Göteborgs fall planerades på 1600-talet. Urban syntaxanalys visar att dessa stråk fungerar så som de gör eftersom de är extremt välintegrerade i den urbana väven. Göteborgs stad innanför Vallgraven har karaktäristiska avlånga kvarter, med fler rörelsevägar i öst-västlig riktning än i nord-sydlig. Men det faktum att kvarteren är avlånga har gjort att genvägar genom byggnaderna kunnat skapas. Intima stadsrum som Victoriapassagen och Torgpassagen fungerar så bra eftersom de samtidigt utgör kortaste vägen. Där genvägar öppnas upp intensifieras folklivet. En diagonal gata genom ett i övrigt ortogonalt rutnät skapar kraftig integration, jfr Broadway i New York.

Victoriapassagen. Göteborgs stad innanför Vallgraven har karaktäristiska avlånga kvarter, med fler rörelsevägar i öst-västlig riktning än i nord-sydlig. Genvägarna i nord-sydlig riktning blir intensiva stråk

Lilla Kyrkogatan. Lilla Kyrkogatan saknar kontinuitet. Trots det centrala läget saknas förutsättningar för aktivt stadsliv.

Göteborgs stora expansion över vallgraven utfördes i slutet av 1800-talet med 1866 års stadsplan som grund. Befintliga gator innanför Vallgraven drogs ut och förlängdes. 1800-talets stadsdelar - Linnestaden, Haga, Vasastaden och Lorensberg – ligger som en krans runt den gamla staden. När man lämnar stadens absoluta centrum är den generella tillgängligheten för blandade trafikslag nödvändig för stadslivet. I Göteborg är det endast Haga Nygata som klarar av att vara ett livaktigt stråk med enbart fotgängare och cyklister, utanför vallgraven. Hade Haga sanerats så som planen var på 1960-talet hade detta stråk troligen inte funnits, och kopplingen mellan Vasastan och Linné hade varit mycket svagare. Själva stadslivet skapas längs stråken! Men de flesta stråk förutsätter flera olika typer av rörelse. Trafikintegreringen är en viktig komponent för att få kvartersstad utanför den absoluta stadskärnan att fungera. Göteborg saknar trafiktäta stadsboulevarder som Sveavägen eller Fleminggatan i Stockholm, mycket på grund av Allén som kanaliserat de öst-västliga trafikflöden till parkzonen mellan 1600-talsstaden och 1800-talsstaden. Det gör också att delar av Vasastan på gott och ont upplevs som en lugn och lite avsides belägen stadsmiljö.

1866 års stadsplan lade ut ett generellt rutnät över områdena utanför Göteborgs Vallgrav.

Livet längs 1800-talets stadsgator bygger idag på rörelse av fotgängare, cyklister, bilar och kollektivtrafik.

Rör vi oss ytterligare ett steg ut från centrum ebbar stadslivet snabbt ut. Dock sträcker sig urbana korridorer; kontinuerliga stråk med stadsbebyggelse och aktiva bottenvåningar, långt ut åt både öster och väster. Första Långgatan-Stigbergsliden-Karl Johansgatan-Slottsskogsgatan-Mariagatan är en sådan korridor. Friggagatan-Redbergsvägen-Danska Vägen en annan. Dessa tentakler av stadsbebyggelse är av mycket stort värde för att skapa identitet och folkliv i sina respektive stadsdelar. Längs stråken är god framkomlighet med bil helt nödvändig för att verksamheter skall bära sig. Stråken visar på möjligheten att omvandla trafikleder i halvcentrala lägen till stadsgator. Laborera med tanken att husen längs Karl Johansgatans västra del skulle rivas. Kvar skulle bara bli en bilväg med spårvagnsspår, omgiven av suburbana strukturer. Detta skulle innebära stora negativa konsekvenser för närområdets miljö. På samma sätt skulle man kunna addera stadsbebyggelse till bilvägar i mellanstaden som Guldhedsgatan eller Delsjövägen, och därmed ta vara på flödena och omvandla till stadsliv. Med motsvarande positiva värden som följd.

Karl Johansgatan västra del är en stadsgata som skär genom en modernistisk bostadsbebyggelse.

Att ambivalent placera hus mot trafikstråk, men vända dem inåt och se dem som ”bullerbarriärer” så som man nyligen gjort mot Hjalmar Brantingsgatan är exempel på planeringsmässig kortslutning då det ger det sämsta av två världar – man mister överblickbarheten i den uppbrutna modernistiska strukturen men får heller inte stadslivet och variationen från den klassiska staden.

Glasiären. Byggnaden är sluten och bidrar knappast till gatulivet längs Hjalmar Brantingsgatan.

Gatustrukturen är grundläggande

Vill vi att framtida gator skall fungera som en del i en stadsintegrerad väv måste vi förstå stadens gatustruktur, hur nya gator kan docka an mot befintliga flöden och skapa nya sätt att röra sig. I bästa fall nya målpunkter och mer stad. Den grundläggande strukturen är mer basal än husens skala och innehåll. Genom att lokalisera var det finns potential att ta vara på/förstärka flöden av fordon och människor, kan vi skapa synergier och organisk stadsutveckling. Kontinuiteten är A och O, och vi måste vara medvetna om hur den urbana kontexten villkorar tilläggen. Förstå varför Hotel Avalon kunde funka perfekt från dag ett (därför att det här handlade om att bebygga en sedan länge nedbrunnen nod i en gammal stadsplan), medan Världskulturmuseet har svårt att locka spontana besökare (det ligger inte i ett läge där folk har naturlig anledning att strosa runt och uppehålla sig) Det är intressant att se hur Stora Badhusgatan-Järnvågsgatan håller på att omvandlas till ett allt starkare stadsstråk. Jag minns när den nya bron i Järnvågsgatans förlängning öppnade för knappa tio år sedan. Hur det öppnades upp en genväg mellan Järntorget och Kungsgatan som tidigare inte funnits, med enorma positiva konsekvenser för de omgivande kvarteren.

Men denna medvetenhet tycks inte alltid vara självklar. I det parallella uppdrag för att utreda Hedens framtida exploatering som genomfördes härom året var det bara ett förslag om tog fasta på den uppenbara möjlighet att bygga vidare på kvartersstrukturen längs Vasagatan och Södra Vägen. Resterande förslag koncentrerade den nya bebyggelsen till Hedens östra sida, som vänder sig från staden. Den danske arkitekten Jan Gehl har kommit fram till att det räcker med ett glapp på några tiotal meter för att intresset skall falna för att fortsätta längs ett stråk. Så kan vi också misstänka att den roll Heden har idag (när inget evenemang drar folk) som gräns mellan innerstad och mellanstad skulle bestå om man exploaterade på detta sätt. Att ta fram stadsplaneförslag genom att skulptera fram vackra hus, sprungna ur icke-existerande lokalprogram, är inget kvalitativt eller resurseffektivt sätt att bedriva stadsplanering på.

Vi stannar upp vid grundfrågan – de svenska städerna måste med all sannolikhet i framtiden bygga tätare och högre för att möte en växande efterfrågan. Det finns gott om referenser runt om i världen på höga hus i tät, livlig innerstadsmiljö. Men kanske ännu fler på höga hus i ödsliga urbana bakvatten. Hus som är vackra att beskåda från håll, men där folk drar sig för att gå om kvällarna. Med den generella oro som dagens stadsplanering känner inför genomgående biltrafik längs stadsgator finns risk att för att många av de täta/höga områden som planeras kommer bli ödsliga och tysta stora delar av året. Det ligger en fara i att överskatta potentialen hos stråk i mindre centrala lägen, i synnerhet om de är avstängda för biltrafik. Risken är att man skapar isolerade monokulturer som bara lever delar av dygnet, miljöer som Lindholmen Science Park eller Lilla Bommen. Återigen hamnar vi i en situation där vi riskerar att få det sämsta av två världar – tappa den glesa modernismens ljus och rymd, men samtidigt inte få den traditionella stadens heterogenitet och liv.

Kop van Zuid, Rotterdam. Ett av de främsta exemplen på spektakulär 2000-talsarkitektur i Europa. Gatumiljön är precis så ödslig som det ser ut på bilden.

Rörelser längst stråk – trygghet och tillgänglighet

Synen på trafik är en avgörande fråga i dagens planering. Jag vill påstå att vi generellt är lite för rädda för biltrafikens inverkan på staden. Att avskärmade trafikleder med hög hastighet är förödande för en kontinuerlig stadsväv är oomtvistat. Men ett långsamt flöde av bilar, bussar, spårvagnar och transportfordon kan bidra stark till stadslivet, dels genom sin närvaro, dels genom den ökade tillgänglighet som skapas. Idén om att ha trafikseparerade städer, där gångvänliga öar knyts samman av trafikleder, står emot tanken om kontinuerliga rörelser och sömlösa byggda strukturer. Strukturer där gator skapar gemensamma rum runt sig, snarare än att de verkar som fjärmande barriärer.

Ånäsvägen, Bagaregården. Gatan fungerar både för bilar, cyklister och fotgängare. Gaturummet skapar gemenskap och identitet

Fiskebäcksvägen, Frölunda. Klassisk trafikled från modernismens dagar. Trots relativt små bilflöden omges vägen av stora buffertzoner. En konsekvens av detta är att områdena på vägens ömse sidor distanseras, snarare än knyts ihop.

Vill vi på allvar skapa blandade levande städer måste rummet delas. Vi måste samsas om utrymmet och inse att det som är bäst för respektive trafikslag inte nödvändigtvis är bäst för helheten. I innerstadsexpansionen bör vi bära med oss att avstängda gator och alltför stor tilltro till att fotgängare själva kan skapa livskraftiga miljöer riskerar att leda till ödsliga stadsdelar. Den traditionella stadsgatan är en genomfartsgata där rörelsen av bilar och transportfordon utgör en viktig del av upplevelsen, och där fotgängarvänlighet uppnås genom generösa trottoarer, inte genom att fotgängarna har hela gaturummet för sig själva. Vill vi leva hållbart och tätare än idag kommer ännu större fokus behöva sättas på de transporter av männikor och varor som måste till för att försörja städerna.

Fotgängarvänlighet uppnås genom breda trottoarer, inte genom att fotgängaren har hela gaturummet för sig själva.

Fordonsbranschen talar idag om att biltrafiken kommer revolutioneras inom de närmaste decennierna. Mycket talar för att framtidens gator inte kommer att trafikeras av bilar med förare, utan av förarlösa bilar, där flöde och fart styrs centralt. Med detta kommer kapaciteten i befintligt gatunät öka dramatiskt, farten sänkas och biltrafikens barriäreffekt minska. Det är en intressant tanke – att de gatustrukturer vi skapar idag kanske bara kommer att användas som vi tänker oss några decennier, för att därefter få en helt annan karaktär. Om vi tänker oss ett långsamt flöde av förarlösa elbilar längs stadens gator, där alla resor är nyttomaximerade och synkade mot trafikläget i stort, då försvinner mycket av det negativa med dagens trafik; bullret, riskerna och köerna. Istället kan vi se flödet som något som bidrar till rörelse, trygghet och tillgänglighet. Något som ytterligare talar för vikten av att se de sammanhängande urbana stråken som grundläggande i stadsplaneringen.

Gärna vackra hus, men först rejäla gator, för att parafrasera Tage Erlander.