Utskrift från gbg.yimby.se
....

Sverigeförhandlingen II/III: Möjligheter för Göteborg med omnejd

 

Arbetet med Sverigeförhandlingen pågår för fullt, ett arbete som syftar till att ta fram underlag för ett beslut om det som kan bli en av de största infrastrukturinvesteringarna i Sveriges historia – höghastighetsbanor för järnväg. Det kommer också att påverka bostadsbyggandet och det är därför intressant att undersöka detta lite närmare. Hur är arbetet upplagt? Vilka berörs? Hur kan man påverka? Hur ser tidplanen ut? Tanken är att göra det i tre artiklar, en första del där bakgrund, omfattning och tidplan för uppdraget Sverigeförhandlingen ges, en andra del där vi tittar närmare på vad Sverigeförhandlingen kan innebära för Göteborg samt en tredje del där vi summerar föreslagna och överenskomna åtgärder. Förhoppningsvis kan detta leda till en konstruktiv diskussion om vilka åtgärder som ska prioriteras.

Sverigeförhandlingen del II. Möjligheter för Göteborg med omnejd

Sverigeförhandlingen arbetar för att Sverige så snabbt som möjligt ska få sin första höghastighetsjärnväg där tågen ska kunna köra i 320 km/h. Tågen kommer att gå från Stockholm till Göteborg på två timmar och till Malmö på två och en halv. Satsningen ska leda till ökat bostadsbyggande och tillväxt i många kommuner och regioner längs den nya järnvägen.

Sverigeförhandlingen tittar också på infrastrukturprojekt som ska förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i våra storstäder Malmö, Göteborg och Stockholm. Detta är en förhandling om medfinansiering där nyttorna står i fokus och där kommuner, regioner, städer och näringsliv kan vara med och påverka resultatet.

Finansieringen ska komma från såväl staten, berörda kommuner och landsting, brukaravgifter samt privata investerare. En förutsättning för dessa satsningar är att de ska finansieras baserat på nyttor som till exempel ökat bostadsbyggande, arbetsmarknadsnytta, resenärsnytta, miljönytta, näringslivsnytta och social nytta. Trafikverket har i början av sommaren skickat ut så kallade regionalekonomiska analyser som ger en bild av kostnader och nyttor för aktuella sträckningsalternativ. Det är nu upp till kommunerna att ta till sig detta material och genom förslag till medfinansiering, byggnation av bostäder, etc. göra vad man kan för att påverka det vidare arbetet i önskad riktning.

 

Värdeåterföring

Värdeåterföring är ett centralt begrepp i arbetet med Sverigeförhandlingen och användes framgångsrikt i Stockholmförhandlingen, Sverigeförhandlingens föregångare. Begreppet värdeåterföring kommer från engelskans ”value capture” och betecknar det offentligas möjligheter att återföra delar av de fastighets- och exploateringsrelaterade ekonomiska värden som genererats av en offentlig investering i transportinfrastruktur. Internationell litteratur om value capture handlar ofta om värdeåterföring i syfte att finansiera infrastruktur. Att återföra värdeökning för fastigheter och att använda värdeökningen för att delfinansiera transportinfrastruktur förekommer i många länder. Respektive lands system för värdeåterföring är utformat utifrån lokala förutsättningar och är ofta en blandning av permanenta och tillfälliga skatter och avgifter. Hur det är utformat beror på skillnader i vem som har planinstitutet, hur infrastruktur finansieras och hur skattesystemet ser ut. Flera olika motiv för värdeåterföring kan skönjas. Att utöka investeringsvolymen för att kunna realisera angelägen transportinfrastruktur är återkommande, liksom att skapa en hållbar stadsbyggnad där tillgängliga lägen utnyttjas till täta miljöer. Ett annat motiv som förekommer är att dämpa priser på ej planlagda fastigheter som trissas upp genom spekulation, liksom en rättviseaspekt där den som får nytta att skattefinansierade investeringar skäligen ska delta i samhällsbygget.

Figuren nedan visar schematiskt de områden (skrafferade) som ingick i Stockholmsförhandlingen. I dessa områden kommer 78 000 bostäder att uppföras. Värdet av dessa ökar med omkring 15 miljarder kronor som en effekt av tunnelbaneutbyggnaden.

För en kommun som är intresserad av att få igenom infrastrukturinvesteringar genom Sverigeförhandlingen är det helt nödvändigt att erbjuda rejäla satsningar på bostäder i anslutning till de platser där infrastrukturen byggs. Detta för att öka värdet av infrastrukturinvesteringen och därmed underlätta finansieringen.

 

Möjliga investeringsobjekt för Göteborgsregionen

Förhandlingar om vad som vilka investeringar som ska ingå i Sverigeförhandlingen inleds i början av 2016. Här har berörda kommuner en viktig roll i att argumentera för sina önskemål och hösten kommer att bli en intensiv tid där kommunerna redan under oktober ska skicka in underlag om möjliga investeringar. Inför det arbetet är det intressant att lista möjliga investeringar i Göteborg med omnejd. De områden från Sverigeförhandlingens uppdrag som främst kan bli aktuella i förhandlingen för Göteborgs del är:

  • Nya höghastighetsjärnvägar som ska binda ihop Stockholm med Göteborg
  • Förbättrad kollektivtrafik och annan infrastruktur i storstäderna i syfte att få fler bostäder (totalt ska det byggas 100 000 nya bostäder runt om i landet).
  • Cykelåtgärder – förbättrad tillgänglighet, framkomlighet och trafiksäkerhet för cyklister

Baserat på dessa punkter görs nedan en genomgång av möjliga investeringsobjekt inom områdena järnväg, spårväg, ombyggnad av motorleder och cykel. För varje objekt görs också en kortare analys om vad som antas krävas för att objektet ska bli en del av en framtida infrastruktursatsning.

Grov skiss över möjliga investeringar i Göteborg.

 

Järnväg

  • Sträckning av höghastighetsjärnväg genom Mölndal.
    En intressant fråga, inte minst ur ett Göteborgsperspektiv, är om den nya höghastighetsbanan ska dras direkt från Mölnlycke till Almedal eller via Mölndal. En utbyggnad till fyrspår mellan Almedal och Mölndal är något som med största säkerhet behöver ingå i detta alternativ om det ska vara trafikalt möjligt att realisera. Att gå via Mölndal innebär att det blir längre gångtider mellan Stockholm och Göteborg vilket påverkar nyttan för hela höghastighetsbanan. Det innebär också en extra kostnad då det blir en längre sträckning och fler spår. Sedan ska man inte underskatta komplexiteten att ansluta en höghastighetsbana i Almedal, särskilt inte om befintlig bana ska vara kvar. För kapaciteten i Västlänken kan det också vara positivt att bygga fyrspår till Mölndal då kapaciteten i tunneln då kan ökas.

    Politikerna i Göteborgsregionen har tydligt tagit ställning för alternativet via Mölndal men det lär krävas god argumentation, medfinansiering och nya bostäder för att ro det i land. Den längre restiden och dyrare byggkostnaden behöver vägas upp. Som tur det finns det en mängd byggbar mark i och runt Mölndals centrum och även på andra sidan motorvägen vid de gamla fabriksområdena. Då det finns mycket storskalig infrastruktur i området borde bebyggelsen kunna göras hög och därmed rymma många bostäder. Det borde således vara möjligt att lösa en sträckning via Mölndal.
  • Inleda förstudie av ny järnväg Öxnered-Norska gränsen.
    Detta kan tyckas vara ett område som ligger utanför Sverigeförhandlingens avgränsningar, men med rätt argumentation och medfinansiering bör det vara möjligt att inleda en förstudie av en möjlig ny järnvägssträckning mellan Öxnered och Norska gränsen. Politiker från den styrande minoriteten har tidigare uttalat sig positivt om att utreda sträckan närmare.

Spårväg

  • Spårväg till Eriksberg.
    Denna utbyggnad av spårvägen har varit aktuell i flera år i takt med att Norra Älvstranden utvecklas alltmer. Ska denna sträckning bli av krävs det utlovas mycket bostäder längs hela sträckan, något som inte borde vara svårt givet de planer som finns för Karlavagnstornet med omnejd och Frihamnen.
  • Spårväg till Backa.
    Ytterligare en utbyggnad av spårvägen som varit aktuell en längre tid. Bör vara något mer utmanande eftersom en framtida bebyggelse inte kan förväntas bli lika tät i detta område som på Norra Älvstranden. Här behöver man arbeta mer med förtätning längs med sträckningen.
  • Spårvägsbro över Älven vid Stigberget.
    En viktig del för att kunna skapa en ”ringled” för spårvagnstrafiken. Lär bli en kostsam investering som kan vara svår att räkna hem enbart med nya bostäder. Argumentationen att den blir en del av en ringled och även kan nyttjas av gång- och cykeltrafikanter kan vara goda argument. En risk är naturligtvis brohöjden, blir det utdragna överklagandeprocesser även här?
  • Operalänken.
    För att kunna snabba på spårvagnstrafiken och minska behovet av att nästan all trafik tvingas genom Brunnsparken behövs denna länk mellan Stenpiren och Operan. Denna investering borde kunna motiveras med den mängd bostäder som planeras i området runt Centralstationen och som en del i en framtida ringled för spårvagnstrafiken.
  • Möjligheter att öka effektiviteten i spårvägsnätet.
    Svårigheterna med att bygga tunnelbana i Göteborg är uppenbara med all den lera som finns. Ett alternativ till detta skulle kunna vara att köra vissa delar av spårvagnsnätet mer effektivt och därmed mer tunnelbanelikt. Kan vissa hållplatser dras in för att få snabbare resor mellan de hållplatser som har flest resenärer? Kan längre eller dubbelkopplade spårvagnar köra på vissa linjer med hög beläggning? Medelhastigheten på linjerna utanför staden går på egen banvall och håller där ganska god fart, finns det möjlighet att öka på medelhastigheten genom att hitta en snabb förbindelse genom centrala staden genom en högbana genom Allén eller genom att nyttja en ny sträckning mellan Järntorget och Operan? För att få igenom ett förslag av denna typ behöver en plan för bostadsbyggnation vid de linjer som primärt ska anpassas för mer och effektivare trafik tas fram.
  • Spårväg genom Gullbergsvass som ansluter vid Gamlestadstorget via Marieholm.
    Planer finns på att bygga en spårväg genom Gullbergsvass. Ett stort antal bostäder planeras i området vilket talar för spårväg. Emot talar att detta projekt ligger långt fram i tiden och att regeringen lär prioritera satsningar som realiseras inom ramen för nästa infrastrukturplan som sträcker sig till strax innan 2030. Hinner man påbörja en omvandling av området innan detta datum?

Ombyggnation av motorleder

  • Boulevardisera eller däcka över Oscarsleden mellan Järntorget och Fiskhamnen samt mellan Majnabbe och Röda Sten.
    En boulevardisering alternativt överdäckning av Oscarsleden skulle göra underverk för stadens möjligheter att få kontakt med vattnet. En överdäckning möjliggör mer bostäder men då det är notoriskt dyrt att gräva ner motorvägar är det tveksamt om det går att få ekonomi i det alternativet. Ett bättre förslag kan då vara att boulevardisera vilket blir billigare men ändå bör kunna säljas in med rejäl bostadsproduktion mellan Järntorget och Fiskhamnen samt mellan Majnabbe och Röda Sten.
  • Boulevardisera Dag Hammarsköldsleden.
    Ett högintressant projekt som kan säljas in genom att en mängd bostäder kan byggas i ett mycket centralt läge. Trafikmängden på leden är inte extrem och den tunga lastbilstrafiken tar i regel andra vägar vilket gynnar en boulevardisering. Ett orosmoln är om politikerna kan komma överens – moderaterna har nyligen profilerat sig som tveksamma till att bygga om leden.
  • Däcka över Hamnbanan och Lunbyleden mellan Eriksbergsmotet och Kvillebangården.
    Då det är svårt att boulevardisera Hamnbanan är överdäckning det enda rimliga alternativet om man vill bygga bort den barriär som Lundyleden och Hamnbanan utgör. En mängd bostäder kommer att byggas i närheten av Hamnbanans sträckning (Eriksberg, Lundby, Frihamnen) vilket stärker förhandlingsläget. Till detta förslags fördel talar också att Hamnbanan är en järnvägssträckning som Trafikverket på sikt ser som dubbelspårig, något som lär bidragit till att förslaget faktiskt nämndes som en möjlig åtgärd i samband med att Alliansen lanserade Sverigebygget sommaren 2014.

Cykel

  • För cykeltrafiken skulle en lämplig strategi vara att Identifiera lämpliga stråk i en större plan för att öka cyklandet i staden. Studiebesök i städer som Köpenhamn och Amsterdam kan ge god inspiration till åtgärder. Dessa åtgärder skulle sedan kunna paketeras tillsammans med en tydlig plan för hur cykelfrågor ska kunna prioriteras och drivas effektivare av lämplig del av organisationen i staden. Annars är risken att pengar öronmärkta för cykelsatsningar inte hinner förbrukas, något som verkar ha skett i Stockholm under det senaste året.

 

Framtida arbete

Som synes finns det en mängd bra förslag för Göteborgsregionen att lyfta fram i Sverigeförhandlingen. Även om det inte är troligt att alla kan realiseras så pekar storleken på de investeringar som nu diskuteras i Stockholm (ett antal nya tunnelbanestationer och en ny östlig förbindelse bland annat) att det handlar om åtskilliga tiotals miljarder kronor. Om Göteborg skulle lyckas få loss ett minst lika stort belopp för ett andra Västsvenskt paket som man lyckades med för det första borde faktiskt merparten av ovanstående åtgärder kunna realiseras. Vad som är viktigt är att det verkligen satsas på bostäder – dels på nya områden men även genom att redan planerade områden ges en högre täthet. Om det finns en politisk vilja att göra det borde det finnas stora möjligheter till en lyckad Sverigeförhandling.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Krister (3 September 2015 07:51):
Det var många områden i som berörs av Sverigeförhandlingen. Av olika orsaker tycker jag att området mellan Oscarsleden och älven är det som är mest akut att få en lösning på.

Norra sidan av 1:a Långgatan måste få butiker och lokaler isamma utsträckning som södra sidan. Nu slutar blandstaden på södra sidan av gatan. Om vi skall bygga nytt på norra sidan är det viktigt att binda ihop norra och södra sidan. Om vi dessutom senare väljer att gräva ner eller boulavardisera Oskarsleden och Stenas Danmarksterminal läggs ner så har vi möjlighet att få ett mycket attraktivt bostadsområde mellan älven och 1:a Långgatan. De stora linjerna betr Oskarsleden och Stenaterminalen borde därför ingå i planeringen av området.
 0
Matthias H. (3 September 2015 09:54):
Martin, jätteintressant, tack.
 0
Martin Darelid (3 September 2015 22:48):
Tack! Det är intressant att så mycket av de investeringar som diskuterats de senaste åren skulle kunna rymmas i Sverigeförhandlingen.
 0
Erik (12 Oktober 2015 23:26):
Vad gäller bro från stigbergstorget till hisingen så är höjden 20+ meter så bron som hinder är väl främst en fråga om man vill ha större kryssningsfartyg i frihamnen eller inte. Och det kan la knappast vara värt. I övrigt blir den inget större hinder än göta älvbron idag
 0
John Johansson (12 Oktober 2015 23:53):
Erik: Jag antar dessutom att man bygger en öppningsbar bro och en öppning nån gång ibland för ett kryssningsfartyg lär inte vara några större problem. De blir nog betydligt färre än fartygen i Göta Älv-trafiken och dessutom blir det antagligen mindre trafik på Stigbergsbron än på den nya Göta Älvbron.
+1
John Johansson (30 Oktober 2015 23:13):
Nu har Göteborgs stad lämnat in sitt underlag till Sverigeförhandlingen:
https:​/​/​goteborg.​se/​wps/​wcm/​connect/​b142b23c-​ed3a-​4ff2.​.​
De planer på utbyggd kollektivtrafik som presenteras där är "en första ansats till ett förslag till hur kollektivtrafiknätet kan byggas ut" från projektet "Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille" som fortfarande pågår. I underlaget nämns ett PM från projektet som dock inte är bifogat. Jag googlade lite och hittade det här: http:​/​/​www.​vgregion.​se/​upload/​Regionkanslierna/​Kollekt.​.​
I PM:et beskrivs mer detaljer kring den här "första ansatsen".

Personligen får jag nog säga att jag är lite besviken. Man förkastar helt tankar på tunnelbana eller högbana under den givna tidsperioden (fram till 2035). Visserligen är man inne på att bygga ut mer snabbspårväg och det ska innefatta att "undersök[a] möjligheten att planskilja spårvägsnätet i kritiska snitt samt komplettera med fler körvägar genom centrala staden", så där finns väl kanske ändå en viss öppning. De utbyggnader av spårvägsnätet som föreslås är dock mest sånt som pratats om ganska länge, dvs ungefär det som är utritat i kartan ovan.

Det mest positiva tillskottet är en länk från Stigbergstorget till Linnéplatsen (man får anta att det innebär en tunnel men inga detaljer nämns). Det största minuset är att man verkar planera trafiken genom Gullbergsvass som BRT istället för spårväg. Det verkar helt huvudlöst tycker jag. Det är bra att man har med bro/tunnel Lindholmen-Stigberget och en Allélänk, men det nämns inget om planskiljt för den senare och utan det är det svårt att se hur den ska bli så mycket snabbare med tanke på alla korsande gator i Allén. Länken Vårväderstorget-Eriksberg känns rätt tveksam. Hade det inte varit betydligt bättre att dra den från Sannegården till nånstans mellan Eketrägatan och Sälöfjordsgatan för att få en gen koppling Biskopsgården-Lindholmen-Västra centrum och därmed göra den planerade Stigbergsförbindelsen ännu mer användbar?

I övrigt känns det som man snöat in rätt mycket mycket på BRT. Visst, det är säkert det bästa alternativet för att öka kollektivtrafikandelen i en del områden som inte är så täta och inte kan räknas med att förtätas i den närmaste framtiden, men jag saknar mer visioner om större utbyggnader av spårvägen kombinerat med kraftig förtätning kring dessa. Det är ju just den typen av win-win projekt som efterfrågas i Sverigeförhandlingen. Varför t.ex. inte klämma till med ett förslag om en ny spårväg längs en framtida Dag Hammrskjöldsboulevard med riktigt mycket bostäder? Det är sånt som staten verkligen vill finansiera eftersom alla vinner på det (förutom NIMBYs).

Nåja, detta är ju bara en "första ansats". Man får väl hoppas att slutresultatet blir bättre.
 0
Hans Jörgensen (31 Oktober 2015 13:08):
Tack John för länken till PM:et. Det pappret tycker jag ser ut som en rätt ordentlig analys och det öppnar för flera sorters lösningar.
Säga vad man vill om BRT, men det är nog inte fel att gå vidare med det för Gbg. Med tanke på den mängd väg-infrastruktur vi har i området blir ju utvecklad busstrafik ett sätt att dra nytta av redan etablerad infra. Det har för mig länge varit en gåta varför inte de stora lederna som Söder-Västerleden, Älvsborgsbron, Lundbytunneln etc. inte används för extensiv snabbusstrafik typ BRT. Men nu ser det ju ut att gå den vägen. En risk är förstås att det medför omfattande utbyggnad av ytkrävande infrastruktur för på-avfarter, extra bussfiler, hållplatser, etc. En av de "snygga" bilderna i PM:et, som visar möjlig BRT-hållplats, ger lite såna farhågor. Målet borde vara att klara av så mycket som möjligt med nuvarande omfattning av vägar plus smärre justeringar där det behövs. En annan risk kan ju vara att de idag omfattande asfalts-infran cementeras och hindrar stadsutvecklingsprojekt av den typ som Dag Hammarskjöldsleden har skissats för.

Det går att ha en palett av olika färdmedel. Utvecklad snabbspårväg hör definitivt dit i Gbg anser jag. Regelrätt T-bana kanske är ett för stort kliv som man inte mäktar med att ta denna omgången. (Förresten tycks en del förespråka att VL blir vår nya tunnelbana).
Men en utvecklad spårväg med fler och nya sträckor planskilt, men fortfarande möjlighet att ha flera hållplatser i markplan kan ge en god kombination av tillgänglighet och snabba länkar. Och inte minst avlastning av gator som idag har spårväg, för ökad framkomlighet för gående, cyklister, bilister och verksamheter längs gatan. Den typen av snabbspårväg kan mycket väl passa i både Göteborgs centralare delar och ut mot periferin, med tanke på den lite speciella geografin här i området: där bergen som sträcker sig rakt igenom stan kan användas för tunnlar, medan de markanta dalgångarna däremellan kan vara plats för hållplatser i markplan. Något schematiskt uttryckt.

Men allra viktigast att påtala är kanske behovet av fler älvförbindelser. Stigberget-Lindholmen har förekommit länge i olika skisser och för mig känns det givet att det ska vara en bro i Bangatans-Amerikagatans förlängning. Den ska förstås åtminstone fungera för gång, cykel och helst även spårväg. Om det istället behövs även tunnel, för k-trafiken, får väl vara osagt än så länge. Därtill behövs fler broar i andra lägen, främst lågbroar för gång & cykel.

Och linbana har ju staden börjat förälska sig i redan nu. Kör på det. Som sagt det är en palett av olika färdmedel som nog behövs. Det man får tänka över är väl bytesmöjligheter dem emellan, och där kanske linbanan har en hake. Men det vore tveklöst ett inspirerande tillskott som inte så många andra städer ännu har.
 0
John Johansson (31 Oktober 2015 19:07):
Ok, jag kanske framstod som lite väl negativ i mitt förra inlägg. Låt mig förtydliga mig. Jag tror det kan vara helt rätt att göra satsningar på BRT. Men jag tror som sagt att det i första hand är en lösning där man använder den existerande väginfran för öka kollektivtrafikanvändandet i perifiera väldigt bilberoende områden som inte har eller planeras få en täthet som motiverar spårväg. Jag retade mig dock lite på att jag upplevde att BRT i PM:et användes lite som ett alibi för att maskera avsaknaden av mer ambitiösa spårvägssatsningar, samt i vissa fall som en dumsnål ersättning på ställen där jag tycker spårväg borde vara självklart (Gullbergsvass, Dag Hammarskjöldsleden).

Samtidigt undrar jag i vilken utsträckning BRT verkligen kommer gå på existerande väginfra. BRT ska väl helst ha egna körfält, annars fastnar de ju i köerna som all annan vägtrafik. Eftersom det känns tveksamt att stans bilmaffia skulle acceptera att existerande körfält togs i anspråk för detta på de stora lederna så ser jag en risk att det antingen bara blir en lite flashigare variant av dagens expressbussar eller att lederna breddas ytterligare. Det senare alternativet är dyrt, tar mer mark i anspråk, samt ökar barriäreffekterna.

Vad gäller tunnelbana tror inte jag heller att ett nytt helt separat tunnelbanenät är aktuellt i Göteborg. Däremot tror jag att kortare underjordiska sträckor i centrala lägen skulle kunna ge stora tidsvinster till en stor andel av kollektivresenärerna samtidigt som det ger den kapacitetsökning som behövs när man bygger ut fler linjer utanför centrum. Om man bygger de underjordiska sträckorna med högre standard kan man sedan successivt omvandla vissa linjer till tunnelbanestandard. Vad jag har förstått var det delvis så som Oslos tunnelbanesystem kom till.

I PM:et framställs det som att högbana, tunnelbana och snabbspårväg är helt väsensskilda saker, men högbana och tunnelbana används ofta i samma system (metro) och snabbspårväg kan gradvis uppgraderas för att närma sig metro-standard. Det finns som sagt en formulering i avsnittet om snabbspårväg som kan tolkas lite i den här riktningen, men den är väldigt vag. Ingen av beskrivningarna av planerade spårvägsutbyggnader nämner sedan något om möjligheter till planskildhet. Det känns som något som man nämner som en möjlighet för att det låter bra, men sen slopar för att spara pengar när det kommer till kritan.
 0
W Wallin (7 November 2015 12:02):
Det är intressant att se alla dessa utredningar och projekt som dras upp. Problemet är att den finansiering som man talar om kommer att gå till andra infrastruktur investeringar som detta med en extrem invandring och nya höga kostnader för samhället som man inte hade med när man drog upp dessa Planer.

Det är viktigare att investera för invandring och många nya svenskar och deras utveckling, än att dessa stora planer, snabbtåg, broar, tunnlar och annat, som man ägnar sig åt, tycker S Löfven, M Anderson och de som styr Sverige idag.
Hur skall det bli, undrar vi, som vill driva företag och bygga ???
W Wallin
 0
Micke (15 Februari 2016 00:47):
Tycker detta med att det är svårt att bygga tunnlar i Göteborg borde lämnats i och med Götatunnelns tillkomst, bygg tunnelbana, våra förortsbanor är förberedda för detta. Vi måste få upp farten i kollektivtrafiken!
+1
Ottosson (15 Februari 2016 11:56):
Tyvärr Micke, någon tunnelbana blir det inte. Sådana ambitioner har inte Göteborg, som valt vägen att fortsätta lappa och laga ett redan utsiktslöst kollektivtrafiksystem. Om 50 år kommer vi ha lite mer av samma bara. Tex Allélänken diskuteras nu som spårvägslinje istället för tunnel. Det finns alltså inte minsta ambition att börja bygga tunnelbana, vilket skulle vara ett absolut måste om Göteborg skulle gå ifrån sin struktur med ett minimalt litet småstadscentrum med radierande och lågintegrerade matarstadsdelar av nästan uteslutande bostadsområdeskaraktär. Inte så konstigt visserligen, man kan visionera och önskefantisera hur mycket man vill men I slutändan är det verkligheten som styr. Göteborg ha valt vart stan vill lägga denna generationens samlade möjligheter. Några pengar till medfinansiering av strukturomvandlande systemskiften finns då inte. Det blir nån ny spårvägssträcka, en linbana, lite omfördelning av busskapacitet till stombussarna. That's it. Det kommer vara lika plågsamt och bökigt att röra sig i Göteborg 2050 som det är idag.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5380 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter