Stadsutspridning och förtätning i Rochester och Göteborg. Del 1. Rochester.

För ett år sedan hamnade jag i Rochester. Det är en ganska okänd stad, trots att metroregionen har en dryg miljon invånare och är delstaten New Yorks tredje största. Det var Next Step Group som hade bett mig resa över. Företaget tog för ungefär tio år sedan över Kodaks gamla huvudkontor, som på den tiden var mest känt för att länge ha stått som en av Göteborgs klassiska industriruiner. Jag reste helt enkelt till Kodaks gamla hemstad och försöka hitta husets rötter och sammanhang. Det har jag försökt göra och den 13 och 15 oktober öppnar jag därför en utställning om Kodak, Rochester och stadsbyggande i Hovås.

Det omedelbara intrycket man får av stan är enkelt: det är den vanliga amerikanska skylinen med en handfull skyskrapor. Det man sedan insåg var att innerstaden även efter det landets mått var stendöd. Eftersom jag ägnade mig åt att fotografera Kodaks tomma parkeringsplatser hamnade jag dock snabbt en bra bit utanför centrum. Där fanns ett helt annorlunda och totalupplöst trafiklandskap, som befolkades av så mycket människor och fordon att det räckte till och blev över. Det var när jag satt på uteserveringen på en Subway och tittade på den oändliga raden av bilar och köplador som det slog mig att jag hade sett allt det här förut: det är precis samma fenomen som man ser i höjd med Sisjön om man kör ut ur stan på morgnarna.

De tomma parkeringsplatserna i Rochester kan bara beskrivas som episka. Kodak hade 60 000 anställda med varsin bil. Nu står alla platser tomma.

Amerikanska städer hade redan fått stor betydelse för boken om Göteborg som jag skrev förra året, vilket gjorde att jag var rejält inläst på New York och Los Angeles. Men Rochester blev ett slutsteg på min läroprocess eftersom det jag fick se där var en mindre stad som framstod som Göteborgs okända tvilling. Ungefär samma antal invånare, samma utspridda stadsområde och samma beroende av några få stora företag. Möjligen är Rochester något mer utspritt, vilket snarast är en fördel för att förstå Göteborg bättre. Metro-området har cirka 1,1 miljoner invånare och när man idag talar att Downtown har gått in i en återhämtning är målet att den ska nå två procent av totalbefolkningen, alltså 20 000 invånare.

Det som är slående när man ser på Rochester och Göteborg är att 1900-talets stadsbyggnad präglas av en dualism mellan ett starkt planerat och ett ännu starkare oplanerat drag. Ironiskt nog verkade båda dessa drag på det sättet att de splittrade upp stadslandskapet och hotade att totalförstöra både innerstäder och andra spontana citybildningar.

Hur långt den här dubbla uppsplittringstendensen gick sätter under 2000-talet villkoren för återhämtningen från de skador som inte minst bilismen skapade. Om jag dessutom omedelbart skulle ge en förklaring till varför skadorna är svårare och mer oåterkalleliga på amerikanska städer som Rochester är det för att den började ungefär tre decennier eller två konjunkturcykler tidigare där jämfört med i Europa. Där pågick den akuta fasen av stadsförstörelse mellan 1920-80, hos oss snarare 1950-80. Det ger oss trots allt ett bättre läge idag.

Igenspikade fönster och förfall dominerar det som en gång varit en vacker och levande innerstad.

Infrastruktur och städer

Hela historien om Rochester är i mycket hög grad en fråga om infrastruktur. Del var en kanal som gav impulsen till den första tillväxten på 1830- och 40-talen. Det var sedan den spårbundna trafiken som gjorde det möjligt att bryta ut ur den dynamiska men också slutna stadsbebyggelsen från 1880- och 90-talen. Slutligen var det bilismen som från 1920-talet gjorde ett mycket större regionalt stadsrum tillgängligt för majoriteten av befolkningen, vilket olyckligtvis också ledde till att den kompakta innerstaden föll sönder. 

Den amerikanska förskjutningen från öst mot väst startade på 1820-talet med öppningen av Eriekanalen, som förband de östra kuststäderna med de Stora Sjöarna. Det gjorde att en mängd handels- och industristäder började växa. Rochester, som blev känt som ”Västerns unga lejon” var en av de första. Befolkningen passerade 100 000 i början av 1880-talet. Tjugo år senare hade den fördubblats igen och den snabbväxande metropolen hade då också blivit hemstad för flera av den tidens absoluta high tech företag: Bausch and Lomb, Kodak och Xerox. Tillväxten fortsatte fram till 1920-talet när staden nådde 300 000 invånare. Där kulminerade utvecklingen, för ända sedan dess har all tillväxt skett genom utvidgning i metroregionen. 

För det var under mellankrigstiden som bilismen slog igenom. Utvecklingen gick mycket snabbt och framstår som en blåkopia av det som hände hos oss tre decennier senare. Efter bara ett decennium hade redan vartannat hushåll skaffat bil vilket ledde till enorma köer i centrum, vilket fick staden att beställa Rochesters första vägplan år 1929. I den konstaterades att konsekvenserna för staden var stora och okontrollerade: ”Bilen har skapat en överdriven utspridning av befolkningen. Det är viktigt att den okontrollerade utflyttning över kommungränserna som nu sker kan kontrolleras för att undvika kaotiska och oekonomiska tendenser” Planen fortsatte att beskriva bilismens risker ”Det är av yttersta vikt att stadsregionens befolkning är jämnt (uniformly) fördelad. En överkoncentration av befolkningen på vissa ställen är utmärks oftast av dåliga bostadsförhållanden och sociala problem.”

Symboliskt nog är hotell Cadillac är en av Rochesters värsta skamfläckar. Det byggdes på 1920-talet som ett klassiskt innerstadshotell men har inte renoverats sedan dess. Nu tränger stanken från gammal cigarettrök och dålig bourbon ut ett par meter genom ytterdörrarna.

Eftersom den här typen av vägplaner reproducerades i hundratals europeiska städer efter andra världskriget är det viktigt att betona att befolkningsutspridningen redan hade börjat och att planerna sågs som ett sätt att fördela den mer jämnt och kommunalekonomiskt mer fördelaktigt. En självklar konsekvens av resonemanget var också att det var önskvärt att minska koncentrationen till kärnan. Den typen av sanering och uttunning hade också den fördelen att rivningen av den ”dåliga och förslummade” bostadsstocken kunde ge utrymme för vägbyggen som gjorde centrum mer biltillgängligt och därmed minskade trängseln och köerna.

Den spontana förortsbildningen som redan hade startat påminner mycket om den som skulle komma i Göteborg tre-fyra decennier senare. Spårbunden trafik hade skapat Rochesters första förorter. Vid Lake Erie fanns det redan badorter av klassisk sekelskiftestyp och i den södra floddalen låg det som kallades ”Pleasant Valley”. Innan bilismens genombrott var den här typen av platser förbehållna de mest förmögna medborgarna.

Bilismen ändrade allt detta, för i mellanrummen upp till kusten eller ned till floddalen öppnades det nu upp mycket stora områden som tidigare varit omöjliga att exploatera. När priserna på både bilar och bensin föll snabbt gjorde det att en enorm demokratisering av boendet möjlig.
Ser man på kartorna som hör till 1929års plan är de avslöjande: fram till dess är gatorna dragna för trafik inne i stadskärnan, men i planen skissas de första inre ringleden runt den. På de nästföljande kartorna har sedan ringledssystemet utvidgats över hela det som idag är Rochesters metroområde, med en prognos att det skulle rymma en miljon invånare 1980 vilket får sägas ha varit en extremt god träffsäkerhet.

Det ingen hade förutsett var hur bilismen skull drabba den gamla kärnan.  De som flyttade redan under 1920- och 30-talen var de som hade tröttnat på den smutsiga och bullriga staden. Kriget bromsade utvecklingen, men direkt efter fredsutbrottet öppnades alla portar för utflyttningen. Federala subventioner för småhuslån, kombinerades med genombrottet för massproduktionen av gruppbyggda villor. Som om inte det skulle räcka fortsatte bensinpriserna att falla och det ständigt ökande utbudet av begagnade bilar garanterade att även de fattigaste invånarna nu hade möjlighet att köpa ett exemplar.
Allt detta ledde till att utflyttningen till förorterna accelererade. Rochesters befolkning rasade varje decennium från och med 1950-talet. Därmed hade staden hamnat i en ond cirkel, där skattekraften vek tillsammans med en oavbrutet försämrad offentlig service. År 1957 gjorde det också att de sista resterna av stadens spårvagns- och tunnelbanesystem avvecklades.

Den övergivna tunnelbana har blivit ett turistmål.

Stadens kommunala ledare försökte istället möta citykrisen och befolkningsfallet genom att göra centrum så bilvänligt som möjligt. I det skedet av utvecklingen fick Rochester dessutom bidra på ett unikt sätt till 1900-talets stadsbyggnadshistoria. Victor Gruen hade flytt från det nazistiska Österrike, för att sedan snabbt bli ledande inom amerikansk shopping arkitektur. År 1954 blev det därför han som ritade de första moderna förorts-shopping galleriorna. Hans designstil var en variant av Wien, för det var därifrån inspirationen till fontänerna, blomlådorna och den muzakartade fiolmusiken kom. Gruens lösningar blev osannolikt inflytelserika, men när det snabbt byggdes hundratals liknande gallerior tvärs genom USA förstärkte det naturligtvis Downtown krisen ännu mer.

I slutet av 1950-talet stod det därför klart att centrumproblemen behövde radikala lösningar. Även i det sammanhanget ansågs det att Gruen satt på de smartaste lösningarna. Sitt första citykoncept designade han för Fort Worth. Det fick ett enormt genomslag och hyllades oreserverat av Jane Jacobs’ i hennes genombrottsartikel Downtown is for People. Grundidén var att förbjuda biltrafiken helt i centrum. Istället skulle det omges av en ring av kraftfulla vägar, som mynnade i stora parkeringshus varefter man skulle tas in till city av olika former av kollektiva transportmedel.

Fort Worth planen genomfördes av olika skäl inte, utan istället blev det Rochester som genomförde en hybridvariant av planen. I centrala staden röjdes ett större område av och där anlades sedan Midtown Plaza som blev världens första centrala inomhus köpcentrum. Plazan blev verkligen populär under ett par decennier, men det fick också den olyckliga effekten att det koncentrerade det mesta av cityhandeln till det stora komplexet. Inte heller betydde det antalet invånare i centrum ökade. Följden blev att det på 1980-talet hade åldrats, samtidigt som konkurrensen med Rochesters varianter på Sisjön blev allt hårdare. I början av 2000-talet stängde därför den historiska gallerian och när jag besökte staden stod den som en naken ruin.

Victor Gruens galleria har förvandlats till ett urblåst skal. I Sverige hade den ”räddats” av länsstyrelsen och en hel busslast av antikvarier.

Galleriaskelettet gör ändå Rochester till ett av de bästa exempel jag sett på att handel ensamt inte kan vitalisera stadscentrum. Ofta hör man ju att ”centrum dödades av köpcentrumen” men det är ett påstående som saknar allt stöd i verkligheten. Både vägplanerna och de stora mallsen kom när människor redan hade börjat flytta i stora skaror. Rochester är staden man ska besöka om man vill se vilken återvändgränd det är att försöka dra in dom i bilar, för att sedan förstöra centrum med ringleder och parkeringshus¹. 

Staden visade också ovanligt tidigt upp ett annat hotfullt mönster. När centrumet efterhand tömdes på sin vita medelklassbefolkning försämrades situationen i hyreshusbeståndet ännu mer. Underhållet eftersattes och den fattigare färgade befolkning som nu flyttade in trängdes på grund av sina lägre löner samman i mindre lägenheter. Problemen som det skapade var självklara, och Rochester blev i juli 1964 den första amerikanska staden som drabbades av så kraftiga stadsupplopp att nationalgardet fick kallas in.

Upploppen gav dessutom ytterligare bränsle till det som brukar kallas ”white flight”, vilket förvärrade fattigdoms- och segregationsproblemen ännu mer. I ljuset av det som hände är det lätt att tänka på analysen från stadens vägutredning 1929: ”Det är av yttersta vikt att stadsregionens befolkning är jämnt fördelad. En överkoncentration av befolkningen på vissa ställen är utmärks oftast av dåliga bostadsförhållanden och sociala problem.”

Några decennier senare kan man konstatera att Rochesters centrum aldrig hämtade dig från den stenhårda kombination av slag som staden fick ta emot från bilismen och misslyckade planeringsambitioner. Men det var ändå inte så att den gick in i en total stagnation av Bergslagentyp på 1980-talet. Byggandet fortsatte, men framförallt i den yngre ringen. Tendenserna till vitalisering i centrum är små och handlar om enstaka kvarter. Mycket större delar av den gamla kärnan står som en gles halvslum. För mig gjorde det staden till ett idealfall för att försöka förstå de väsentligaste mekanismerna i 1900-talets och det tidiga 2000-talets stadsbyggande.

En slutsats som blev tydlig för mig i Rochester var att centrum i många fall har ett underläge när det gäller att konkurrera som handelsplatser. Bilismen gjorde dem en gång i tiden så otäta att de förlorade rollen som naturliga konsumtionscentrum. Anpassningar i form av Grueninspirerade storskaliga saneringar är fulla av samma kedjebutiker som finns överallt annars och hur man ska återskapa den klassiska stadsvariationen på sådana platser ter sig gåtfullt.

Paradoxalt nog har de dessutom svårt att konkurrera med nya bostäder. Mark i centrala städer har i princip alltid redan någon form av användning, vare sig det är att det redan står en byggnad där som måste rivas eller att det finns en markplätt som kommit att användas för parkeringsplatser eller fotbollsspelande. Det institutionella spelet blir svårare och de potentiella fördröjningarna längre, jämfört med att exploatera i ett halvcentralt eller till och med perifert läge.

Del två av den här serien kommer att handla både om hur Göteborg blev en så extremt gles svensk variant av samma stadstyp, men också om de fördelar vi förhoppningsvis kan ha i den fortsatta utvecklingen jämfört med Rochester.