Separera trafiken i stadskärnan

Signerad ledare i UNT av Kersti Kollberg.

Det låter som att gågatan är bra, Drottninggatan och Svartbäcksgatan norr om St Olofsgatan går an, Dragarbrunnsgatan är en mardröm. Bäst är kanske en inomhusgalleria.

Jag håller inte med. Andra tider än 10-18 är jag glad att det finns mer i Uppsala än gågatan. Och det eviga klagandet på Dragarbrunnsgatan har jag svårt att förstå. Jag rör mig ofta där under olika tider på dygnet och jag har aldrig sett något kaos eller annat hemskt. Däremot ser jag just olika trafikslag som samsas om utrymmet så att alla kommer fram, även om det ibland kräver att någon stannar eller att två trafikanter tveksamt tittar på varandra en stund innan en släpper fram den andre.

Kollberg slutar med att skriva om känslan av säkerhet. Tyvärr är det nog så att en total känsla av säkerhet i trafiken inte är bra för den faktiska säkerheten när våra vägar trots allt korsas.

Kersti Kollberg har rätt i att dragarbrunnsgatan inte är den trevligaste. Men jag tror att hennes analys av problemet är direkt felaktig. Problemet är inte att olika trafikslag samsas om utrymmet.

Kollberg tar ett exempel att man inte vågar gå över gatan om man ser något i butiksfönstret på andra sidan. För mig tycks detta exempel vara fabricerat, då gatans arkader effektivt förhindrar/begränsar vyn till butiksföntrena på andra sidan och jag tror det är här gatans problem ligger - Arkaderna. Arkaderna gömmer folklivet, skymmer butikerna och får gatan att te sig mer livlös än vad den egentligen är.

Om man skulle fylla ut arkaderna med butiksytor och då få fler fotgängare i gatutrymmet så skulle trafiken bli tvungen att anpassa sig efter det. Om man lägger en och samma markläggning i hela gatans bredd så blir det en gata som tydligt signalerar till bilister att de är här på de gåendes villkor. Idag saknas den signalen då det finns ett vägutrymme som signalerar att det är för biltrafik och en trottoar som är för gående.

Dragarbrunnsgatan borde utformas som en gåfartsgata där bilister, gående och cyklar delar på utrymmet. Då blir gatan för långsam för att brukas som genomfartsgata men den tillåter ändå en god tillgänglighet med bil till gatans butiker.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Det är lite aktivitet på gång längs Dragarbrunnsgatan. Handelsbanken ska flytta en trappa upp och fasaden öppnas upp för restauranger och caféer. Påvel Snickares gränd mellan Svartbäcksgatan och Dragarbrunnsgatan kommer också omvandlas i och med Rådhusets renovering. Då skapas fler bryggor emellan.

I höstas stängdes Stora Torget av för busstrafik. Linjerna lades om förbi Bäverns Gränd istället. Resultatet blev att Stora Torget blev i det närmaste folktomt, men också att fler människor upptäckte stadskärnans södra utkant. Ytterst är det kanske en fråga om tillgänglighet, och det är ett starkt argument mot trafikseparering.

Jag tycker att man ska ta Kersti Kollbergs ledare på största allvar. Att en stor andel fotgängare upplever Dragarbrunnsgatan som otrygg måste ses som ett misslyckande. Ifall den upplevda otryggheten är befogad eller ej spelar ingen roll, en lyckad gatumiljö ska kännas trygg och inbjudande - inte hotfull och skrämmande.

Ärligt talat lockas inte jag heller till Dragarbrunnsgatan. Vilka småbarnsföräldrar tar frivilligt sina barn till i en gatumiljö där de tvingas ut bland bilar och cyklister? Vilka äldre, kanske med rullator eller käpp, vågar gå bland stressade bilister i exil från Kungsgatans dubbförbud?

Dragarbrunnsgatan lider kanske mest av de cykelställ som satts ut mitt i gatan. Dels utsätts cyklisterna för stor fara bland bilarna, dels försvåras framkomligheten (och säkerheten) för bilarna, och dels tappar Dragarbrunnsgatan all den attraktivitet den någonsin kan ha haft för fotgängare.

Biltrafikanterna har förstås inget annat val än att köra på Dragarbrunnsgatan, tack vare dubbdäcksförbudet. Jag förstår poängen med förbudet, men å andra sidan borde det finnas andra lösningar för att minska genomfartstrafiken. En av dem vore att forcera byggandet av järnvägsbron över Strandbodgatan.

Att Dragarbrunnsgatan uppfattas som otrevligt beror ju inte på att den är trafikerad punkt, utan hur den är utformad både sett till hus och gaturum.

Genom att strypa av fler gator ökar trafiken än mer på gator jämte och gör det nödvändigt att anpassa den gatan till biltrafik i första hand. Fler gator med mer jämbördiga relationer mellan gång, cykel och bil är både trevligare och bättre ut trafiksynpunkt på lite sikt - det är Kolbergs trafikplaneringsideal som skapar Dragarbrunnsgator (eller kanske snarare problemen som Kollberg upplever på gatan, då jag själv tycker att delar av den är bra, dock den kanske mest "centrala" sträckan).

Att fotgängare enligt Kollberg skall och bör få flumma runt hur som helt i gaturummet för att de råkar se något som blänker till i skyltfönster på andra sidan är låter ju bara direkt löjligt.

Sedan förstår jag inte hennes kritik mot Sysslomansgatan, som utpekas som något slags misslyckad utvidgning av Uppsalas affärscentrum. Sysslomansgatan är en av få lyckade stadsgator i Uppsala överhuvudet. Samma sak med Drottninggatan, som hon inte gillar. Jag skulle vilja lägga till Svartbäcksgatan som är populärt och trevligt och har biltrafik och kanske också i viss utsträckning Väderkvarnsgatan.

Det är kanske symptomatiskt för lilla Uppsala att det i lokaltidningen sätts likhetstecken mellan stadskärna och gånggata omgivet av modernistiska kontors- och affärshus.

---

Senast ändrad 15 mars 2011 20:00

Sysslomansgatan fungerar som sagt relativt bra. Här samsas alla trafikslag, och jag har aldrig hört något om att den skulle vara svår att forcera, vare sig till fots eller med bil. Här finns också ett väldigt brett utbud som kapitaliserar på det faktum att det inte klassas som ett "A-läge".

Svartbäcksgatan norr om S:t Olofsgatan är kanske det främsta argumentet MOT Kohlbergs krönika. En trafikblandad gata med ett brett utbud av både restauranger, caféer och butiker, samtidigt som många cyklister passerar där dagligdags.

Jag tror det är samma sorts Shared Space-tänk som ligger bakom Dragarbrunnsgatan som Östra Ågatan kvarteren runt Nybron, som jag uppskattar. Där är det också otydliga gränser och fartdämpande åtgärder. Om arbetet på Dragarbrunnsgatan får fortsätta tror jag det kan bli lika trevligt där. Jag är nyfiken på hur biten runt Vretgränd kommer bli.

Cykelställen tror jag faktiskt ska vara i vägen, i alla fall tills annan beläggning kommer till, just för att dämpa hastigheterna. Utan något fartdämpande alls tror jag för många Kungsgatesmitare skulle gasa på. Och cykelparkering tror jag inte den här stan kan få för mycket av.

Jag har förresten funderat på att det blir lite naturlig Shared Space om vintern. Markeringar och trottoarkanter försvinner. Ofta blir faktiskt det som uppfattas som trottoar bredare. På andra ställen tvingas alla samsas om en smal bit gata som återstår mellan vallarna. Och underlaget dämpar förhoppningsvis hastigheten.

Jag undrar hur mycket alla stängda och begränsade tvärgator mellan Kungsgatan och ån påverkar trafikmiljön. Visst kan man hålla högre hastighet (till nästa rödljus), men det blir väl också trängre när alla tvingas ta samma väg.

---

Senast ändrad 30 augusti 2011 20:48

När jag var på besök hemma i Uppsala i helgen, så reflekterade jag över Dragarbrunnsgatan.

Min analys av gatan var att trottoarerna är underdimensionerade. Man tvingas kliva ut i gatan för att kunna passera mötande.

De många arkaderna skymmer allt intressant från gaturummet. Värst är arkaderna i huset intill rådhuset, Varför inte bara fylla ut arkaderna med butiksytor???

Dragarbrunnstorg är svårt att korsa på grund av utformningen av podiet, den dåliga snöröjningen och de minst sagt hala metallplattorna.

Men jag tror att detta kommer att rättas till och bli mycket bättre iom omdaningen av gatan. Tänk bara vilket sår som kommer att läkas när ödetomten bakom åhléns bebyggs...