Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Ny älvförbindelse vid Marieholm

Sida 2 av 2
<12
Jesper, Vad är det som utesluter en avgift vid Bäckebol, Kallebäck, Gamlestan och Sandarna?
Det föreslagna lösningen omfattar icke trängselskatter/trängselavgifter, utan en traditionell avgift á la Öresundsbron/Svinesundsbron. Du betalar för det du nyttjar helt enkelt och avgifterna skall delvis användas till att täcka byggkostnaderna. Om politikerna väljer att beskriva det som en trängselavgift är en annan femma.
Kommer ett förslag på att införa trängselskatter i Ggb-området kommer de anpassas efter dagens förslag. Förhoppningsvis med samma teknik som vid Marieholmstunneln så att vi inte begår samma misstag som Sthlm där olika tekniker testades (stora "onödiga" kostnader).
Den nya Götaälvbron kommer att bli avgiftsfri och kommer stå klar inom 10-15 år. Förhoppningsvis lågbro vilket kommer att binda samman älvstränderna på ett ypperligt sätt. Förstärks kollektivtrafiken mellan Hisingen och Citykärnan som kompensation för de avgiftsbelagda motorvägstunnlarna finns stora möjligheter för stadsdelarna att växa ihop.
Ett mycket bra förslag från flera parter i regionen!
Senast ändrad 9 april 2009 10:52
Jesper Hallén
348 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2012
Nej det är sant, inget utesluter det andra. Låter bara lite skumt att ha tull på att passera älven. Men ska inkomsterna bara gå till att betala Marieholmstunneln?
När ska införa vi trängselavgifter för bilpendlare, norrmän och andra egentligen?
"skumt" beroende på hur man ser det. Nya Götaälvbron + ev. GC-bro + andra lågbroar kommer vara avgiftsfria. Ingen kommer föreslå att avgifter/tullar/skatter beläggs på lokala citybroar i framtiden, så vi behöver inte oroa oss för integrationen. Inkomsterna skall dels gå till byggaren, dels till regionen, samt 40 milj kr/år till lokal kollektivtrafik. Vad jag lyckats snappa upp införs troligen trängselskatter/tullar i hela Storgöteborg i samband med att hela K2020-projektet är fullbordat.

Det är bra att bilisten drabbas av sådana här kostnader beroende av nyttjandet. Det är nämligen så att många av oss skulle ställa bilen vid sidan av vägen om vi tydligt skulle se hur mycket det kostar att både köpa, äga och köra en bil. Avgifter och tullar ökar medvetenheten och successivt börjar man omvärdera möjligheten att resa kollektivt.

Våra kära norrmän drabbas antagligen också av tullen om samma fototeknik används som i sthlm (förutsätter avtal med norska ("Statens Vegvesen"). Annars finns möjlighet att åka söderleden/norrleden avgiftsfritt. Således "automatdirigeras" en del av trafiken till en befintlig och mindre utnyttjad vägsträcka = minskad trängsel.
Senast ändrad 9 april 2009 12:35
Jesper Hallén
348 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2012
Ja men det låter skumt, sen om det är skumt är ju en annan fråga

Bara det inte resulterar i mer innerstadsträngsel då snåla bilister väljer Götaälvbron istället för Tingstad.
Förövrigt så borde det vara lag på minst två pers i bilen.
Profilbild
Daniel Andersson
543 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Mars 2009
Jesper (7:19):
När hisingsbönderna inte hålls på armlängs avstånd med köer måste vi naturligtvis ta till nå't annat istället

Det är viktigt för debatten att tydliggöra skillnaden mellan vägtull, trängsel-/framkomlighetsavgift/skatt och miljöavgift på vägar. Mer eller mindre godtyckligt framförhandlade vägtullar för att finansiera vägprojekt istället för ett generellt system är en dålig utveckling då de minskar mobilitetsnyttan av gjorda investeringar. Symptomatiskt är också att de i förverkligade fall (Svinesund, Öresundsbron), liksom i Tingstadstunneln, motverkar en önskad integration mellan/inom regioner.

Köer medför stora kostnader och minskar kapaciteten i trafiksystemet. Att kraftigt reducera dem genom prissättning som medför trafik (strax) under kapacitetstaket (trängselavgifter) har som princip stort stöd bland transportforskare. Konkreta system kan naturligtvis vara osunda ändå pga höga anläggnigns- och driftkostnader, att styrningen inte funkar optimalt (köer kvar eller onödigt låg trafik), intäkter används inte effektivt/'rättvist', risk(?) att avgifter utnyttjas för att höja totalt skatteuttag. Bland mer renodlade trängselavgifter finns Singapores 'Electronic road pricing' ERP(Wikipedia). Liknande förslag i USA: 'High-Performance Highways'.
Om syftet är att minska trafiken är det ingen renodlad trängselavgift utan en miljöavgift. Stockholms trängselskatt har minskat trafiken och bör därför ses som en miljöavgift. Det kan noteras att Yimby (i Stockholm) inte har någon officiell uppfattning om trängselskatten. Argumentet mot (som framförs i den aktuella tråden) är att underlaget till centrum minskas medan externa handelsplatser gynnas. Men det bör alltså enbart gälla en miljöavgift, en renodlad trängselavgift skulle istället öka kapaciteten in mot centrum.

I Göteborg anser jag att rena vägtullar bör bekämpas, men att trängselavgifter vore bra eftersom kapacitetstaket nåtts eller kommer nås på tex E6 (Tingstadstunneln, Gårda) och Lundbyleden. Utformningen måste naturlgtvis granskas kritiskt.
Miljöavgifter i innerstan kan verka bra, men egentligen vore det kanske bättre i att i relevanta fall minska kapaciteten (ta bort körfält) och använda renodlade trängselavgifter. Det har fördelen att man utöver minskning av avgaser och buller slipper stora halvtomma trafikytor och vore nog enklare att 'sälja in'. Placering av parkeringar, utfomning av korsningar och gatumiljöer kan också ha stor effekt på vilken inverkan trafiken har i innerstan.
Senast ändrad 17 februari 2013 02:58
Daniel Andersson skrev:


I Göteborg anser jag att rena vägtullar bör bekämpas, men att trängselavgifter vore bra eftersom kapacitetstaket nåtts eller kommer nås på tex E6 (Tingstadstunneln, Gårda) och Lundbyleden. Utformningen måste naturlgtvis granskas kritiskt.
Miljöavgifter i innerstan kan verka bra, men egentligen vore det kanske bättre i att i relevanta fall minska kapaciteten (ta bort körfält) och använda renodlade trängselavgifter. Det har fördelen att man utöver minskning av avgaser och buller slipper stora halvtomma trafikytor och vore nog enklare att 'sälja in'. Placering av parkeringar, utfomning av korsningar och gatumiljöer kan också ha stor effekt på vilken inverkan trafiken har i innerstan.


Men eftersom vägtullen är nödvändig för att finansiera tunneln är det synnerligen svårt att sätta något emot förslaget. Samtidigt talar vi om det nationella vägnätet, som "tyvärr" används av stadsbor som egentligen SKA åka kollektivt vid förflyttning mellan norra och södra älvstranden.

Då den totala kapaciteten ökar, samtidigt som nya lokala (avgiftsfria) citybroar planeras, förstår jag inte hur integrationen kan missgynnas på lång sikt. Nya lokalbroar för småskalig biltrafik (få körfält) och god framkomlighet för cyklister, gångare och kollektivtrafik är vad som behövs för att binda ihop älvstränderna.

Summan av kardemumman; i dagsläget kan det tyckas vara fel att bekosta bygget med avgifter då andra förbindelser är bristfälliga. Men sammantaget är det rätt väg att gå. Vi skall inte binda samman stadsdelar/regioner med stora trafikleder. Är man ändå tvingad till detta, skall de självklart finansieras med avgifter. I annat fall, bygg lågbroar nu!
Senast ändrad 9 april 2009 14:43
Daniel, nu tror jag iofs knappast att bilisterna behöver ytterligare skatter (som avgiften är, kalla det vad man vill, men har man ett offentligt ägt vägnät så är avgifter på det en skatt) för att inse hur dyrt det är att köra bil (med moms på bilköp och bensin, bensinskatt och fordonsskatt, skatt på trafikförsäkring, förmånsskatt på parkering vid arbetsplats, etc kostar det avsevärt till statskassan endå, plus naturligtvis alla kostander som inte är skatt för inköp, underhåll och drift). Tunga fordon betalar även vägavgift.

Jag tycker inte det är svårt att sätta något emot förslaget faktiskt. Eftersom de lågbroar du snackar om faktiskt inte finns, och lär inte göra det på ett bra tag, påverkas ju integrationen över älven på ett eller annat sätt. Men främsta skälet tycker jag är att de slår så väldigt snett. Bara just de som passerar just älven, och just på detta ställe, ska finansiera en satsning på det offentliga vägnätet och till på det även andra medel till regionen och kollektivtrafik.

Ett allmänt system med en låg kilometerskatt på alla regionens motorvägar för att finansiera dess infrastruktur hade varit att föredra ifall det nu inte går att finansiera det offentliga med "vanliga" offentliga medel som betals med fordonsskatter och vägavgifter, etc. (Vägtullar, vad de än må kallas, runt stan är jag däremot mycket skeptiskt till av flera skäl).
Niklas, men skatterna/avgifterna bör vara lika "synliga" och konkreta som när du betalar på spårvagnen eller köper ett hundrakort. Som du säger finns det en massa skatter som bilisten drabbas av, men de är icke lika kännbara. Det är fortfarande "billigare" i folkmun att nyttja sin bil än att ta pendeln eller spårvagnen. Du tänker inte på dem när du väljer huruvida du ska ta bilen eller inte. Däremot får du en "kostnadschock" i samband med att du tankar bilen - men å andra sidan, hur många är medvetna om att bensinpriset egentligen är 70% lägre före skatte- och momspålägg?
Så fort människan "drabbas" av en kostnad drar hon sig för att nyttja tjänsten, eller iaf omvärdera dess nytta. Således borde egentligen lokaltrafiken vara gratis, medans bilpendlarna får betala för varje gång de passerar en passage eller nyttjar en väg som är hårt belastad. En möjligt upplägg som utan tvekan är positivt för den täta blandstadens möjliga expansion. Sedan finns det idag en övertro på kollektivtrafikens krafter, men det går jag icke in på nu.

Så länge det bara finns en centralt belägen "gratisbro" som förbinder södra och norra Älvstranden kan integrationen påverkas, men hur stor blir skadan egentligen? För vi kommer fortfarande tillbaka till där vi började; att kommande lågbroar och den nya Götaälvbron gör störst avtryck på älvsträndernas integration och icke en avgiftsfri
motortrafikled.

Jag tycker för övrigt idén om att sänka momsen på bilköp är superbra och istället införa en kilometerskatt som enbart skall gå till drift och underhåll, samt till nya infrastrukturprojekt. Då blir det mer konkret och man kan lättare se hur staten disponerar våra skattemedel.

"Bara just de som passerar just älven, och just på detta ställe, ska finansiera en satsning på det offentliga vägnätet och till på det även andra medel till regionen och kollektivtrafik."

Jovisst, men så kan man ju resonera om alla skatter/avgifter som finns i hela samhället. Ex) varför skall höginkomstagare betala värnskatt, eller varför skall du betala skatt för att finansiera den nya arenan när du aldrig går på fotboll ... bla... bla... listan kan göras hur lång som hest ;)
Sedan är det trots allt viktigt i slutändan vad kostaden kallas för, eftersom det helt och hållet styr i vems fika pengarna hamnar i och var/om de återinvesteras.

Varför är du skeptisk till vägtullar runt stan öht? Nyfiken!
Senast ändrad 9 april 2009 16:54
Daniel: Jo visst finns det många skatter som slår mot olika grupper och där man kan tycka "men jag använder ju endå inte ditt eller datt", osv men det finns endå en grundläggande ekonomisk rättviseprincip i hela skattesystemet. Här handlar det om att vissa får betala för något som är offentligt finansierat för andra, och detta helt utan hänsyn till förmåga att betala en extra skatt. Hade det varit ok ifall besökare till säg en ny vårdcentral samt en annan närliggande dito fick betala för att finansiera etableringen av den, och dessutom en extra avgift för att rusta upp tandvården?

Varför jag är emot vägtullar runt stan? Till en del är det av rent politiska skäl rörande skatte- och rättvisepolitik, men det är ett resonemang jag inte ska gå närmare in på då vi är ett partipolitiskt obundet nätverk samt att det egentligen inte har något att göra med vad yimby handlar om. Men övriga anledningar är:

Som princip tror jag generellt inte på i längden god effekt av styrmedel som i grunden utgår ifrån att "bestraffa"/"försämra" ett alternativ för att indirekt gynna ett annat, istället för att faktiskt göra det senare tillräckligt attraktivt att det blir ett fritt första val på egna meriter. Det är väl ett argument lite mer på ett filosofiskt plan. Men man kan dra paralleller med att skydda inhemska producenter med importtullar, kortsiktigt gynnas de men i längden tappar de sin konkurrenskraft då innovation, effektivitet och kvalitet inte längre är lika drivande krafter.

Mer konkret så tror jag att så länge vi är en supergles region (en av Europas glesaste och glesare än tom Los Angeles) kommer vägtullar runt stan (och även diverse andra mer eller mindre tvingande medel) med syfte att begränsa trafiken just i centrala delar endast leda till att vår redan starka periferi gynnas ännu mer på bekostnad av vår lilla och redan relativt svaga regionkärna. Effektiv (både gällande kostnad och kapacitet) kollektivtrafik bygger på en vital och fundamental förutsättning - tät stad. Den förutsättningen saknas till stor del idag, och att bara "sätta åt" biltafiken kommer inte ändra den saken.
Under de senaste decennierna har vi medvetet med olika åtgärder försökt styra trafiken ifrån centrala staden och ut till lederna (exempelvis E6). Visst, under den tiden har vi sett en ganska stor minskning av trafiken just i innerstan - samtidigt en explosion av stadsfunktioner utflyttade till periferin (värre än under funtionalismens "guldålder"), en ytterligare relativ förglesning, ett stort ökat totalt bilbehov och antal färdade kilometer. Jag tror det finns ett samband. Under alla omständigheter har det iaf inte lett till att den täta blanstaden blommat upp.
Vägtullar runt de centrala delarna skulle syfta till att minska en redan begränsad trafik (lederna undantagna). Vad är sannolikheten att det lyckas och till vilken nytta? Förtäta först ordentligt, då kan kollektivtrafiken bli av storstadsmässig kvalitet och ett frivilligt val för den stora massan just därför att den då är bra, det bästa alternativet för de flesta, ett som ökar livskvaliteten istället för att sänka den. Då skulle jag också vara öppen för att åtgärder såsom trängselskatter odyl eventuellt kunde vara bra. För med förtätning är det även sannolikt att få en tätare, dock totalt mycket lägre, trafik. Men sålänge staden inte är tät leder försöken att till varje pris undvika trafik på mikronivå ironiskt nog bara till mycket mer på makronivå.
Tack för ett välargumenterat inlägg. Några kommentarer har jag dock;

"Här handlar det om att vissa får betala för något som är offentligt finansierat för andra, och detta helt utan hänsyn till förmåga att betala en extra skatt!"
Kanske hade det då varit bättre med en fullständigt privatfinansierad tunnel där tunnelägaren tagit in avgiften på 20 spänn istället för staten(?)

Det är viktigt att föra en diskussion (även på Yimby)om vem som ska betala för vad eftersom det är marknaden, dvs vi, (och politikernas förhållande till marknaden), som avgör vad som skall bygga eller inte.
Infrastruktur och transport: vill vi bygga "mycket" och "snabbt" krävs det privat kapital och följande modell: Den som nyttjar och sliter på en väg, bör vara skylldig att vara med och betala byggkostnader/underhåll. (Ex,OPS-lösningar påvisar inte alltid att det är billigare för samhället, men ett projekt kan påbörjas tidigare och hålla sig inom budgeten.
Sedan är det ju så att även vi som inte har bil skall betala en skatt för att ex. räddningstjänsten och annan kommunal service/kollektivtrafik skall kunna komma fram.
Tyvärr sätter ofta ens politiska ryggrad käppar i hjulen för infrastruklturens framfart, men så är det... ...och hur mycket påverkar ens politiska uppfattning det "intellektuella analyserandet" huruvida trängselskatter eller privatfinansierad infrastrukltur är bra eller inte(?). Intressanta frågor

Du har rätt i att Göteborgsregionens förutsättningar för statliga/kommunala tullar (som så att säga slår en "ring" runt staden) är förhållandevis dåliga. De aktörer som studerat hur ev. trängselskatt skall fungera i Götet har kommit ram till att det krävs extra planering och detaljstyrning om det öht skall fylla någon funktion. Likväl är kollektivtrafiken bristfällig. Således är en förutsättning för trängselskatter i GBG att K2020 inklusive en kraftigt utbyggd pendeltågstrafik ser dagens ljus.

Jag skulle hellre se en trängselskatt som drabbar bilisten varje gång man aviker från någon av de större lederna som finns på södra sidan av älven. Alltså, du kan åka bil på de stora lederna över älven utan att betala. En sådan modell skulle troligen vara mest effektiv vad gäller att minska trafiken på stadsgatorna eftersom tullpassagen kan placeras förhållandevis nära den täta stadens början. Att "stadsfunktioner" flyttar från den täta kvartersstaden är såklart en kombination av flera olika anledningar, i huvudsak pga dåtidens miljonprogram och "biltänkt", men naturligtvis billig tomtmark och våra förändrade shoppingvanor. Från speceriaffärerens lokalbutik till köpcentrats standardicerade utbud.
Senast ändrad 12 april 2009 17:46
Daniel Sjölund
292 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Januari 2008
Intressant att följa er diskussion Daniel, Daniel och Niklas. Måste dock fråga en sak som mer är av utformnings- och innehållskaraktär på den nya tunneln att göra:

Varför kommer det enbart att projekteras/byggas en vägtunnel i detta läge? Nu har jag inte kollat längdprofilen i utredningen, men skulle inte detta läge vara perfekt för en spårvägstunnel som ansluter Gamlestadstorget (snart pendeltågsstation) och Brunnsbo/Backaplan (snart pendeltågsstation här med?)?

Det hade väl varit ett ypperligt tillfälle för vår stad att åka lite snålskjuts på staten för att få till en älvförbindelse för stadsborna?
# Daniel S,
En gång i tiden då Tingstadstunneln byggdes så visste man inte vad man skulle ha det tredje körfältet till i vardera tunnelrör. De ingenjörer och politiker som inte hade fantasi nog att klura ut detta fick ju svar på tal några år senare då kapaciteten var för låg Faktum är att en idé var att lägga spårvagnsspår i tunneln. Med dagens förslag skall det tredje körfältet reserveras för kollektivtrafik vilket naturligtvis är rätt tänkt (krävs trots allt inga större investeringar för detta).

Den nya tunneln och partihallsförbindelsen är statliga vägsträckor. Med det menas att VV verkligen inte vill se några spårvagnsspår i den nya tunneln. Annars är din idé naturligtvis supersmart. Möjligheten att lägga spårvagnsspår i Tingstadstunneln (på de nu för kollektivtrafiken reserverade körbanorna) finns kvar och det kan säkert bli intressant den dagen staden vinner på lotto. ;)

Skriv en insändare om detta vetja!
@Daniel B: Tack för kommentarerna, intressanta frågeställningar. Här kommer mina kommentarer på dina:

En privat tunnel med avgift tycker jag inte varit bättre. Det hade i realiteten varit precis samma sak bara i annan skepnad med annan terminologi. Såvida man inte rejält sänker fordons- och bensinskatterna, vägavgifterna för tunga fordon och andra skatter motsvarande dagens budget för drift/utveckling av huvudvägnätet och övergår från offentligt ägande till ett helt privat avgiftbelagt på marknadsbasis - en fundamental samhällsfråga, jag tror få skulle vara beredda att gå med på det - så bör alla delar av det vara lika offentligt tillgängliga. Räcker inte nuvarande skattemedel till för att göra samhällsviktiga intrastrukturinvesteringar bör man uppnå intänkts-kostnads-balans på ett mer generellt sätt än att beskatta enskillda vägavsnitt. Jag skulle inte vilja utesluta privata aktörer som ett sätt att få loss investeringskapital, eller ytterligare brukarskatter - men som sagt bör det isåfall vara mer allmänt utformat (såsom tex en låg kilometerskatt på ALLA motorvägar, och/eller privata aktörer som staten sedan betalar med offentliga medel över tid).


Trängselskatt för att avvika från lederna i stan måste jag säga att jag tror ännu mindre på än vägtullar runt stan. Vilka signaler skulle det ge och vilka sannolika konsekvenser skulle det få? Visst, det skulle vara ett tydligt incitament att hålla sig på lederna och skulle således "troligen vara mest effektiv vad gäller att minska trafiken på stadsgatorna". Men det är väl inte mer motorledsamhälle vi vill ha utan just stadsgator? Eller föredrar vi, bara vi slipper trafik på våra stadsgator, att den trafik som de facto finns "göms undan" på leder i en extern bilstad utmed dem, nästan virtuellt separerad från blandstanden, där bilisterna lever sina liv medans vi andra lever i "vår" stad? Två städer i en, separerade av en gräns bestående av straff och hinder för bilister att överträda samt praktiska svårigheter att överträda för oss andra. För mig är just detta vad begreppet "bilstad" handlar om, och inte om hurvida det faktiskt finns bilar i en blandstad.

Man får väl ställa sig frågan "hur mycket är jag emot biltrafik på mikronivå?" En person som faktiskt kör bil har naturligtvis precis som vi andra nästan dagligen behov att utföra ärenden. Tycker man det är så mycket värt att slippa personens bil på stadens gator att man faktiskt föredrar att personen bara håller sig på leder och i periferin för sina ärenden, och således sponsrar en ytterligare förstärkning av den perifera bilstaden, framför att personen kör in i blandstaden och även bidrar till den och dess utbud? För min egen del är svaret enkelt.


Naturligtvis finns många faktorer som gynnar den perifera staden, såsom de du nämner. Destu större anledning tycker jag att inte ge den ytterligare fördelar genom att bestraffa de bilister som faktiskt vill välja att även sponsra blandstaden. Visst var "biltänket" en faktor under flera decennier, och jag skulle hävda att en annan är vad jag skulle kalla "anti-bil-på-mikronivå-tänk", dvs strategin fr.o.m senare 70-talet att ta bort trafik från centrum och stadsgator och aktivt försöka flytta den så mycket det bara går från gatorna till lederna. Som ett tillbakablickande exempel var framförallt under 80-90 talet många (inklusive miljörörelsen ironiskt nog) påhejare av att kontor skulle förläggas i periferin därför annars förväntades en viss biltrafikökning i absoluta tal i just centrum, vilket man inte accepterade (trots att totala andelen som kunnat åka kollektivt naturligtvis samtidigt blivit mycket högre). Resultatet blev kontor som poppade upp i nästan varenda industriområde - knappast en effektiv motpol till "bil-tänk", det kanske hade varit bättre att acceptera en viss trafikökning i centrum.


Kollektivtrafiken är bristfällig, det håller jag absolut med om. Men den blir inte på ett grundläggande sätt bättre genom konstgjord andning i form av rent kapitaltillskott från biltrafiken. Det skulle bara göra det enklare att fortsätta förse en supergles region med onödigt kostnadsineffektiv kollektivtrafik som kräver kraftiga subventioner av samhällsresurser för drift utan att endå vara storstadsmässigt bra. Ökar man tex kapaciteten med tätare turer där det endå är för glest befolkat leder det till hög andel turer med hög andel tomma platser, dvs ännu mindre kostnadseffektivt för ännu mer pengar. Vi måste börja med att förtäta oss och därigenom skapa bra fundamentala förutsättningar, att bara pumpa in mer pengar från fler olika källor kommer sannolikt aldrig få oss dit vi vill.
Håller fö med Daniel S, när man väl bygger tunnel borde man också förbereda för spårvagn parallellt med vägen. Om VV (ganska förståeligt) inte har något intresse att göra det borde kommunen/regionen undersöka möjligheterna att täcka merkostnaden. Säkert inte gratis direkt, men borde i relativa termer vara ganska billigt om man endå kan åka en hel del snålskjuts på VV och deras arbete om än inte fullt ut.
Profilbild
Erik Sandblom
310 Inlägg
, Gick med: Juli 2009
Niklas Svensson skrev:

Daniel, nu tror jag iofs knappast att bilisterna behöver ytterligare skatter (som avgiften är, kalla det vad man vill, men har man ett offentligt ägt vägnät så är avgifter på det en skatt) för att inse hur dyrt det är att köra bil (med moms på bilköp och bensin, bensinskatt och fordonsskatt, skatt på trafikförsäkring, förmånsskatt på parkering vid arbetsplats, etc kostar det avsevärt till statskassan endå, plus naturligtvis alla kostander som inte är skatt för inköp, underhåll och drift). Tunga fordon betalar även vägavgift.


Du måste skilja mellan rörlig och fast avgift. Den totala kostnaden för att köra bil är ganska hög, men de flesta räknar bara bensinkostnaden.
http://www.bilkalkylen.konsumentverket.se/

Jag kan delvis hålla med om att det finns en övertro på avgifter. Så länge man nekas bygglov för att man inte bygger tillräckligt med p-platser (parkeringsnorm), och bygger motorvägar för miljarder så kommer biltrafiken öka även om man inför avgifter.

I Köpenhamn tog man bort 2-3% av p-platserna varje år 1986 - 1996. Istället blev det gågator, cykelbanor, mm. Då kan man minska bilismen utan att mer avgifter.
http://www.metropolismag.com/html/content_0802/ped/index.html

Niklas Svensson skrev:

Som princip tror jag generellt inte på i längden god effekt av styrmedel som i grunden utgår ifrån att "bestraffa"/"försämra" ett alternativ för att indirekt gynna ett annat, istället för att faktiskt göra det senare tillräckligt attraktivt att det blir ett fritt första val på egna meriter.


Det funkar inte med trafik eftersom bilarna skrämmer bort andra användare. Det är därför man har cykelbanor. Tyvärr kan man inte separera cyklister och fotgängare från bilar helt och hållet, så en ökad bilism medför ofrånkomligen mindre gång och cykling. Undantaget skulle vara gångfartsgator, men det är ju inte så stor vits med att köra bil i gångfart kan jag tycka. Bilarna hindrar även kollektivtrafiken och det är därför man behöver bussfiler och kollektivtrafikkörfält.

Se också artikel av Johan Faskunger, Statens folkhälsoinstitut:
Barns rörelsefrihet i samhället minskar alltmer
Senast ändrad 15 april 2009 16:33
Daniel Sjölund
292 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Januari 2008
@Daniel B och Niklas S:
Ang. tunneln vid Marieholm: Problemet är väl just det att pengar skall tas från olika påsar och samordnas?

Sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv skulle Göteborg med region tjäna på att ha en koordinator som kan få igång debatten, diskussionen och samordningen mellan banverket, vägverket, trafikkontoret mfl. på en högre nivå.

Jag är övertygad om att desto fler VÄGförbindelser som Vägverket bygger desto fler blir de tvungna att bygga i framtiden. Hade man på Vägverket varit mer intresserat av att flytta över trafik på järnväg och spårväg och stödja kommuner i deras infrastrukturutbyggnad hade staten nog kunna få sina infrastrukturpengar att räcka längre och till mer.

Vi ser ju samma problem i södra Gårda där E6 har nått kapacitetstak och staden kan inte ge mer mark till Vägverket att ta i anspråk. Frågan att flytta över resor från biltrafik till tex. spårtrafik bör då även intressera Vägverket eftersom detta gör att de slipper göra ytterligare investeringar.

Öresundsbron är ett bra exempel där Banverket och Vägverket har gått ihop och byggt förbindelse tillsammans. Så varför kan inte stat och kommun göra det i detta läge?

Bind ihop östra Göteborg nu. Med spårväg under älven bredvid vägtunneln.
Senast ändrad 15 april 2009 17:07
Profilbild
Daniel Andersson
543 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Mars 2009
@Daniel S:
Det vore verkligen ett kanonläge för en spårväg. Med förlängd Artillerig. mot Mariehomsg. enl. skissen Mikael lagt upp blir det raka spåret för spårvagn mot tunnelöppningen. Förhoppningsvis bör det också gå att lösa med hållplats vid den planerade stationen vid Gamlestaden. Det vore verkligen bra om man kollade på detta innan tunneln byggs annars kanske nerfarten i själva tunnelröret kan bli lite knixig att lösa utan alltför branta ramper. På hisingssidan skulle spårvägen kunna följa Hamnbanan och korsa Lundbyleden vid Brunnsbomotet. Trafikmässigt byggs tunneln med sex körfält (Partihallsbron har däremot fyra) och beräknas få 40000-50000 fordon per dygn jämfört med Tingstadstunnelns 120000. Så att avstå två körfält till spårväg borde inte vara ett problem i nuläget. I SBKs program står tyvärr inget om framtida spårvägsplaner, men möjligheten till linjetrafik genom tunneln mot HjBrplatsen nämns; även en bussbaserad sådan borde vinna på att särskilda bussramper (som skulle kunna förses med spår) direkt från lokalgatunätet finns. Närmast oansvarigt att ingen mer detaljerad planering för kollektivtrafiken verkar ha gjorts:

Kollektivtrafik
Framtidens kollektivtrafiksystem i området är inte framarbetat. Infrastrukturprojekten ger emellertid bättre framkomlighet både i väg- och järnvägssystemet, till gagn för den regionala kollektivtrafiken med expressbussar och pendel-/regionaltåg. En utvecklad kollektivtrafikknutpunkt i Gamlestaden gör både Marieholm och Tingstad väl försörjt med kollektivtrafik. Den utbyggda kollektivtrafikknutpunkten kan även medföra ett ökat antal busslinjer som angör Gamlestadstorget, bl a kan Marieholmstunneln användas för ny linjetrafik mellan Gamlestaden och Knutpunkt Hjalmar. Slakthusgatan och Marieholmsgatan kommer vid en stadsutveckling av Gullbergsstrand och Marieholm att bli ett nytt kollektivtrafikstråk mot centrum.
Senast ändrad 16 april 2009 16:19
# Niklas S,
Ang. privatfinansierad tunnel: ett av huvudargumenten mot en statlig betaltunnel var väll att det uppstår en "dubbelbeskattning"? Således borde väll en privatfinansierad tunnel som enbart betalas av den som nyttjar den vara betydligt bättre? Skattebetalarna lider således mindre skada.

Jag tror tvärtom vad du tror om intresset för privatfinansierad infrastruktur (trots det generellt sett höga skattetrycket och dess påverkan på allmänhetens inställning till betalvägar). Frankrike får ses som ett föregångsland vad gäller privatfinansierad infrastruktur. De har en hel del olika OPS-lösningar men det kan vi lägga åt sidan sålänge.
Den effektivitet och kvalité som de franska betalmotorvägarna uppvisar är enastående. Hastighetsbegränsningen är satt till 130, men i princip råder fri fart då inga kontroller förekommer öht. Värt att notera är att avgiftsnivån sätts tillsammans med statliga myndigheter - ingen kan således ta ut vilken avgift som helst, eller höja/sänka utan statens samtycke.
I Sverige finns en rad europavägar som skulle kunna säljas till privata bolag som sedan skulle ha rätten att ta ut en avgift för upprustning, drift och underhåll. Förhoppningsvis kan vi på detta sätt delfinansiera den nya spårbundna höghastighetsbanan samtidigt som kvalitén på befintliga vägar höjs markant. Två flugor i en smäll.

Föresten, vilket upplägg hade du tänkt dig vad gäller kilometerskatter? Låter smart men förhållandevis krångligt med ökad byråkrati som följd.

Något som däremot inte är så bra med modellen "allmän" beskattning (oavsett vilken infrastruktur du nyttjar) är att intäkterna hamnar i det berömda "svarta hålet", det innebär att det inte finns några garantier att skatteintäkterna återinvesteras i just infrastruktur. De kommer inte bli öronmärkta. De så kallade punktskatterna nyttjas mycket sällan och är juridiskt och skattetekniskt komplicerade. Notera att trängselskatterna i Sthlm INTE är punktskatter!
Avgifter är däremot direkt knutna till den infrastruktur som bilisten eller resenären nyttjar och förorsakar ingen juridiskt komplicerad skattetransaktion som riskerar att försvinna ner i det stora svarta hålet.

Vad gäller motorleder kontra stadsgator:
Vilka signaler tänker du på och vad ser du för konsekvenser?
Att putta ut trafik på (ring-)lederna för att minska trafikflödet genom staden är en självklar modell som i stort sett varje trafikplanerare följer. Effekterna blir ofta mycket bra. Stora områden får en bra balans av kollektivtrafik, gångare, cyklister och bilar. Andra områden får betala för detta då de ofta skärs av från den sammanhängande stadskärnan. I kompensation investerar man i kollektivtrafiklösningar (typ västlänken) för att minska "utanförskapet".

"""Men det är väl inte mer motorledsamhälle vi vill ha utan just stadsgator? Eller föredrar vi, bara vi slipper trafik på våra stadsgator, att den trafik som de facto finns "göms undan" på leder i en extern bilstad utmed dem, nästan virtuellt separerad från blandstanden, där bilisterna lever sina liv medans vi andra lever i "vår" stad? Två städer i en, separerade av en gräns bestående av straff och hinder för bilister att överträda samt praktiska svårigheter att överträda för oss andra. För mig är just detta vad begreppet "bilstad" handlar om, och inte om hurvida det faktiskt finns bilar i en blandstad."""

Hur menar du att dagens trafikflöde skall kunna flyttas från stora leder till mindre gator? Vad krävs? Att putta ut trafik på lederna är högprioriterat samtidigt som antalet körfält i innerstaden minskas (eller reserveras till förmån för kollektivtrafik). Tätt trafikflöde påverkar centrala stadsdelar i större utsträckning än omkringliggande ytterområden: buller och partiklar minskar möjligheten att förtäta. Kollektivtrafikens effektivitet avtar drastiskt. En levande gatumiljö urholkas. Kanske är det inte så konstigt att boende innanför tullarna i Stockholm numera hör till de starkaste förespråkarna för trängselskatt?

Men nu till frågan; "vad är rätt?". Har vi några "realistiska" alternativ till ringledstänket? Nej, jag tror inte det. Däremot kan vi naturligtvis låta andelen pendlare som reser kollektivt öka från 20 till 50 %. På så sätt minskar vi naturligtvis risken för nya trafikleder som ofta medför barriäreffekter. Bilen är ett fantastiskt transportmedel, men dess överutnyttjande har sedan 50-talet skadat stabsbilden så mycket att jag tycker att stora delar av miljonprogrammets förorter borde rivas. Bygg nya täta kvarter där den "riktiga" staden slutar. Orealistiskt men synnerligen nödvändigt om man vill sluta bygga bilstäder.
En strid ström av bilar på gatorna hör staden till och bidrar verkligen till dess puls, men när trafiken blir stillastående måste vågskålen balanseras (stillastående trafik skall ses som en kostnad för samhället).
Det är inte bilisterna från ytterområdena med "ärenden" inne i staden som ger upphov till köbildning, utan pendlarna. Skall du till jobbet så åk kollektivt, skall du in till stan och shoppa så ta gärna bilen om vill det, men då får du vara beredd att betala så länge du tar bilen in på vardagarna.

Hur stora är trängselskatternas negativa effekter på handeln innanför skattezonen, och utanför? Och hur påverkas handeln av trafikinfarkter inne i staden? Går det jämt upp?
Senast ändrad 16 april 2009 18:52
@Daniel B: Till stor del är mina svar desamma som vad jag skrev ovan, men jag ska försöka förtydliga.

Ang privat vs offentligt ägande/drift så har jag faktiskt inte sagt emot dig, med förbehållet att det bör vara mer generellt utformat. Min poäng är; varför ska någon som passerar älven betala mer än andra till infrastruktur samt till kollektivtrafiken, utan hänsyn till varken betalningsförmåga eller totalt utnyttjande av vägnätet? "Skatt", "avgift", "utebliven subvention", whatever, i praktiken blir det samma sak ur det perspektivet.

Med "kilometerskatt" menar jag just vad som finns på många håll - du registreras (oftast får en biljett, kan också vara elektroniskt) när du kör in på motorvägen och när du kör av betalar efter körd sträcka.

Vad jag menar är en "fundamental samhällsfråga" är en lika rätt till lika tillgång till den infrastruktur som finns. OPS är mer en finansierings- och upphandlingsfråga, där kontrollen fortfarande ligger hos offentlig part och inte hos marknaden (och att kontrollen skulle ligga hos den senare är vad jag inte tror så många skulle acceptera). Jag har inget emot OPS i sig.

Ok, kolla här, jag har inte sagt att något trafikflöde som har sin naturliga plats på lederna ska flyttas någonstans eller att ringleder ska tas bort. Ren genomfartstrafik ska vara där, självklart. Vad jag säger är att system/åtgärder som uppmuntrar till att när man har ett ärende hålla sig borta från blandstaden och istället stanna på lederna gynnar den perifera staden.

Jag vet att det i Gbg anses högprioriterat att ta bort kapacitet på gatorna, bygga/reglera bort möjligheter till genomfart, anlägga mer eller mindre komplicerade refuglösningar, mm för att flytta ut och reglera vad som annars hade varit mer naturliga trafikflöden till mål i blandstaden. Och att vi (som en av många anledningar) bygger glest för att få trafiken på avstånd och till varje pris undvika någon förtätning av just gatutrafik. Det är ju det jag säger, och att jag tror vi gör fel. I gbg har det drivits in absurdum - att undvika gatutrafik på den lilla skalan har blivit överordnat att undvika bilstad på den stora. Detta när vi faktiskt har exceptionellt lite gatutrafik (nu pratar jag inte om lederna).

Kollektivtrafikens problem här är inte framkomlighet, utan att tätt befolkningsunderlag saknas vilket gör den kostnadsineffektiv - varje genomsnittlig tur går med stor förlust, för att inte tala om cost/benefit för mer radikal utveckling av systemet. Vi låtsas att vi har storstadsproblem när det vi har snarare är glesortsproblem.

Att de som bor inom biltullarna i Sthlm förespråkar dem betvivlar jag inte - de får själva lättare att hitta parkering, och det är det gamla vanliga att folk gapar efter tystnad och helst ingen utomstående trafik av något slag på just sin egen gata. Just där vill de inte ha krogar och helst inga butiker heller. Gud förbjude "bullrande" spårvagnsspår eller busslinje. Jag bor själv mitt i centrum (i Gbg, utan bil fö) och här har det klagats på att såväl bilar som cyklister (och mycket annat) stör samt är livsfarliga for oss stackars boende när vi går ut på den typ 2,5m breda trottoaren och anser det för svårt att se oss om innan vi tar ett steg ut i gatan. I rusningstid har vi ca 1 bil/min och ett antal cyklister/timme, knappast någon trafikinfarkt direkt. Nimbyism kallar jag det. (Likväl är det i centrum och blandstaden med alla dess "hemska störningar" som så väldigt många är beredda att betala mest för en bostad och helst vill bo).

Det är förtätning som är lösningen på sprawl, bilstad och kollektivtrafikens problem, även i de fall det innebär att man accepterar en viss ökad trafiktäthet på stadsgatorna. Inte att flytta trafik, och med den människor och köpkraft, längre ut. Men om någon som helst ökning av gatutrafik anses som ett oacceptabelt pris, ja då får man väl fortsätta som vi gjort i 25-30 år nu, Något resultat map mindre bilstad/bilåkande, högre andel/attraktivare kollektivresande, osv kan iaf inte jag säga att det verkar ge. Det enda vi uppnått är en graf som visar en viss minskning från en redan låg nivå av trafiken i centrum och en explosion på alla andra ställen - och den lyfts fram som ett tecken på lyckade åtgärder...
Senast ändrad 21 april 2009 13:01
Sida 2 av 2
<12

 > Infrastruktur
Ny älvförbindelse vid Marieholm

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6732 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Göteborgsregionens folkmängd
1 Augusti 08:24 av Matthias H.
Spamanvändare?
15 December 2021 13:42 av Erik Westberg
Att gräva upp Västra och Östra Hamnkanalerna?
2 September 2021 13:18 av Michael Dundee
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan