Västlänken

En del snabba felaktigheter:
Regionaltåg kommer också gå i tunneln. Troligen även ett mindre antal fjärrtåg.
Linjerna kommer troligen ligga saxade:
Pendeltåg Älvängen - Kungsbacka och Alingsås - Mölnlycke eller Landvetter eller Borås
Regionaltåg Vänersborg - Borås och Skövde - Halmstad, samt Uddevalla/Strömstad - Mölndal

Därtill kan ytterligare och mer trafik köras till säcken, och godståg genom Göteborg.

Målsättningen är inte att öka från 84000-96000, målet är K2020 baserat och är snarare ca 130 000. 84000/96000 är Trafikverkets Sampersprognos, givet de förutsättningar man hade i prognosen (att det blir mycket billigare att köra bil och oförändrat pris på tåg fr o m nu till 2030). Generellt är det väldigt få som tror på prognoserna som kommit ut från det nationella planarbetet.

Vändstation i Mölndal är inte planerad i nuläget, kommer troligen när man bygger Gbg-Almedal i framtiden. I nuläget är det troliga att tågen kommer vända på Korsvägen, och att man kommer klara att bygga den fyrspårig inom befintlig budget. Sen borde man självklart inte göra om Citytunnelmisstaget och inte bygga även Haga fyrspårig, vilket vi annars kommer ångra i framtiden.

Att nå målnivån med trafikeringen behöver inte alls innebära så stora infrastrukturprojekt som anges. Just nu kommer vi trycka in mer tåg på västra stambanan med punktåtgärder i kommande plan. För att fylla en tvåspårig Västlänk krävs inte mycket mer än att bygga även Almedal - Mölnlycke utöver det som ligger i plan. Med fyrspåriga stationer rymmer den mer, men att vi behöver bygga ut extra överallt är en överdrift.

Ditt resonemang om kapacitet över dygnet är väldigt märkligt, det är dimensionerande riktning i högtrafik som ger kapacitetsbehovet. Sen kan man tycka att folk skall åka på annat sätt än med tåg i högtrafik, men problemen är desamma tidsmässigt i vägnätet. Skall man prata dygnskapacitet så föreslog jag att man skulle göra detta även för väg, men det ville inte vägutredare då detta skulle visa att alla vägar i Sverige är överdimensionerade (även i högtrafik är det typ bara E6 i Göteborg och E4 i Stockholm som inte är överdimensionerade). Se slutet av bristanalys i kapacitetsutredningen på TrVs hemsida.

Tätare turer och mer kapacitet ger vid högt belastade sträckor mycket stora nyttor, och är ett stort skäl för folk att välja andra transportsätt. Tyvärr har dessa nyttor, som det i ASEK 5 finns beskrivet nyttor för, aldrig beräknats för Västlänken (ingår inte i värderade effekter i Västlänkskalkylen).

Hur resandet till Gbg C påverkas av det nya stationsläget under de kommande 60 åren (eller 120 år som livslängden beräknas till) är nog tveksamt en försämring. Vet att Göteborg har för avsikt att bebygga Gullbergsvass och överdäcka leden med bebyggelse som är betydligt högre och rymmer mer bostäder/målpunkter än dagens centrum. Lite perspektiv.

Det du helt saknar i dina grova och negativt (ej objektivt) formulerade skrivningar är att de kapacitetsproblem vi redan idag har på Gbg C och de problem detta ger på järnvägarna in mot Göteborg ger stora gångtidstillägg. Därför kommer vi i praktiken få kortare restider i nästan alla realtioner, utom möjligen söderifrån till Gbg C där skillnaden kommer vara liten.

Tröttnade efter sid 7, och har sagt det förut. Det finns väldigt mycket som saknas, och saker som inte beskrivs objektivt. Att du dessutom helt saknar alla perspektiv om stadens utveckling så som stadsutveckling (Gullbergsvass, Stenakajen etc), nya kollektivtrafikkopplingar (tex möjlig linbana Haga-Lindholmen eller spårväg samma sträcka) gör att det är intressant att du missar detta på Yimbys forum.

Västlänken och skyskrapan på lindholmen har ju mer betydelser än bara ren kommunikation och boende. Det måste till en tro om framtid på Göteborg för att få företag att satsa här. Det går inte att mäta i samhällsekonomiska prognoser. Var finns optimismen?

En del snabba felaktigheter:
Regionaltåg kommer också gå i tunneln. Troligen även ett mindre antal fjärrtåg.
Linjerna kommer troligen ligga saxade:
Pendeltåg Älvängen - Kungsbacka och Alingsås - Mölnlycke eller Landvetter eller Borås
Regionaltåg Vänersborg - Borås och Skövde - Halmstad, samt Uddevalla/Strömstad - Mölndal

Därtill kan ytterligare och mer trafik köras till säcken, och godståg genom Göteborg.

Målsättningen är inte att öka från 84000-96000, målet är K2020 baserat och är snarare ca 130 000. 84000/96000 är Trafikverkets Sampersprognos, givet de förutsättningar man hade i prognosen (att det blir mycket billigare att köra bil och oförändrat pris på tåg fr o m nu till 2030). Generellt är det väldigt få som tror på prognoserna som kommit ut från det nationella planarbetet.

Vändstation i Mölndal är inte planerad i nuläget, kommer troligen när man bygger Gbg-Almedal i framtiden. I nuläget är det troliga att tågen kommer vända på Korsvägen, och att man kommer klara att bygga den fyrspårig inom befintlig budget. Sen borde man självklart inte göra om Citytunnelmisstaget och inte bygga även Haga fyrspårig, vilket vi annars kommer ångra i framtiden.

Att nå målnivån med trafikeringen behöver inte alls innebära så stora infrastrukturprojekt som anges. Just nu kommer vi trycka in mer tåg på västra stambanan med punktåtgärder i kommande plan. För att fylla en tvåspårig Västlänk krävs inte mycket mer än att bygga även Almedal - Mölnlycke utöver det som ligger i plan. Med fyrspåriga stationer rymmer den mer, men att vi behöver bygga ut extra överallt är en överdrift.

Ditt resonemang om kapacitet över dygnet är väldigt märkligt, det är dimensionerande riktning i högtrafik som ger kapacitetsbehovet. Sen kan man tycka att folk skall åka på annat sätt än med tåg i högtrafik, men problemen är desamma tidsmässigt i vägnätet. Skall man prata dygnskapacitet så föreslog jag att man skulle göra detta även för väg, men det ville inte vägutredare då detta skulle visa att alla vägar i Sverige är överdimensionerade (även i högtrafik är det typ bara E6 i Göteborg och E4 i Stockholm som inte är överdimensionerade). Se slutet av bristanalys i kapacitetsutredningen på TrVs hemsida.

Tätare turer och mer kapacitet ger vid högt belastade sträckor mycket stora nyttor, och är ett stort skäl för folk att välja andra transportsätt. Tyvärr har dessa nyttor, som det i ASEK 5 finns beskrivet nyttor för, aldrig beräknats för Västlänken (ingår inte i värderade effekter i Västlänkskalkylen).

Hur resandet till Gbg C påverkas av det nya stationsläget under de kommande 60 åren (eller 120 år som livslängden beräknas till) är nog tveksamt en försämring. Vet att Göteborg har för avsikt att bebygga Gullbergsvass och överdäcka leden med bebyggelse som är betydligt högre och rymmer mer bostäder/målpunkter än dagens centrum. Lite perspektiv.

Det du helt saknar i dina grova och negativt (ej objektivt) formulerade skrivningar är att de kapacitetsproblem vi redan idag har på Gbg C och de problem detta ger på järnvägarna in mot Göteborg ger stora gångtidstillägg. Därför kommer vi i praktiken få kortare restider i nästan alla realtioner, utom möjligen söderifrån till Gbg C där skillnaden kommer vara liten.

Tröttnade efter sid 7, och har sagt det förut. Det finns väldigt mycket som saknas, och saker som inte beskrivs objektivt. Att du dessutom helt saknar alla perspektiv om stadens utveckling så som stadsutveckling (Gullbergsvass, Stenakajen etc), nya kollektivtrafikkopplingar (tex möjlig linbana Haga-Lindholmen eller spårväg samma sträcka) gör att det är intressant att du missar detta på Yimbys forum.

Hej Patrik!
Dokumentet är fortfarande under uppdatering, så det finns möjlighet att komplettera:
Regiontåg ska mycket riktigt också gå i tunneln, detta skriver jag om redan på sidan 2.
Uppgift om vändstation har jag tagit från Trafikverkets ”Trafikering Västlänken” ref /35/. Info om vad som gäller för att nå trafikeringsmålen från samma ställe. Har du senare, vänligen skicka referens.
”Målsättningen” 96000 skulle jag kunna ändra till ”Trafikverkets prognos”.
Gällande dimensionerande riktning i högtrafik är det just det jag resonerar om, se sid 7 överst. Ska kolla om avsnittet kan göras tydligare.
Nyttorna med tätare turer och högre kapacitet som inte beräknats får du också gärna ge en referens om, så kan jag ta med den i ett resonemang.
De stora gångtidstilläggen har ju du och jag diskuterat per mejl. Den räkning jag gjorde baserat på siffrorna i det dokument du skickade ” Tidtabeller för persontågstrafiken i prognoser och samhällsekonomiska kalkyler” gav inte så stora tider att det ändrar tidrelationerna märkbart, eftersom det ju är fråga om relativt korta sträckor med olika kapacitetsutnyttjande, t ex Sävenäs-Gbg C där man har 34 sek idag. Med VL blir en del av denna( 60 %?) något mindre utnyttjad, borde kunna ge kanske 15-20 sek vinst. Tdt-tillägget är tydligen bara 2 sek.
Med en begränsad tid och målsättningen att inte svämma över massor av sidor blir det självklart en viss begränsning av ”scopet”. Notera dock att jag har med ett resonemang om "Allélänken" och Höghastighetsbana. Linbanor över Älven, Bangårdsviadukt eller tunnel, Skyskrapa på Hisingen etc får nog tas upp i annat sammanhang.
/ Mikael

Hej Patrik!
Dokumentet är fortfarande under uppdatering, så det finns möjlighet att komplettera:
Regiontåg ska mycket riktigt också gå i tunneln, detta skriver jag om redan på sidan 2.
Uppgift om vändstation har jag tagit från Trafikverkets ”Trafikering Västlänken” ref /35/. Info om vad som gäller för att nå trafikeringsmålen från samma ställe. Har du senare, vänligen skicka referens.
”Målsättningen” 96000 skulle jag kunna ändra till ”Trafikverkets prognos”.
Gällande dimensionerande riktning i högtrafik är det just det jag resonerar om, se sid 7 överst. Ska kolla om avsnittet kan göras tydligare.
Nyttorna med tätare turer och högre kapacitet som inte beräknats får du också gärna ge en referens om, så kan jag ta med den i ett resonemang.
De stora gångtidstilläggen har ju du och jag diskuterat per mejl. Den räkning jag gjorde baserat på siffrorna i det dokument du skickade ” Tidtabeller för persontågstrafiken i prognoser och samhällsekonomiska kalkyler” gav inte så stora tider att det ändrar tidrelationerna märkbart, eftersom det ju är fråga om relativt korta sträckor med olika kapacitetsutnyttjande, t ex Sävenäs-Gbg C där man har 34 sek idag. Med VL blir en del av denna( 60 %?) något mindre utnyttjad, borde kunna ge kanske 15-20 sek vinst. Tdt-tillägget är tydligen bara 2 sek.
Med en begränsad tid och målsättningen att inte svämma över massor av sidor blir det självklart en viss begränsning av ”scopet”. Notera dock att jag har med ett resonemang om "Allélänken" och Höghastighetsbana. Linbanor över Älven, Bangårdsviadukt eller tunnel, Skyskrapa på Hisingen etc får nog tas upp i annat sammanhang.
/ Mikael

Om du vill beskriva något o åtm ge sken av objektivitet får du nog omformulera dig genomgående i dokumentet.

I övrigt inser jag att du saknar tid, kunskap eller intresse av att försöka sätta dig in djupare i många frågor. Det är beklagligt, o gör att det känns meningslöst för mig att lägga tid på. Du har uppenbarligen inte läst asek 5 om samhällsekonomi o effekter, o dina påhitt om kapacitetstidsvinster saknar det i järnvägssammanhang avgörande perspektivet hur trafikens o tidtabellens struktur är ett sammanhängande system. Således påverkar t ex västlänken kapaciteten på alla banor in mot Göteborg o enkelt sett alla dimensionerande delsträckor. Mest delarna inom pendeltågssystemen, men även längre ut. Det gör att kapacitetstidsvinsterna sker på många mil.

Vissa erfarenheter bör kunna dras från Citytunneln i Malmö som invigdes 2010. Man måste här betänka att Citytunneln, till skillnad från Västlänken, leder till restidsvinster för alla resenärer eftersom det är en sex kilometer kortare väg och inte en omväg.

Dess attraktionskraft är högre eftersom den knyter ihop Malmö med Skandinaviens största stad, Köpenhamn.

Den nya stationen Triangeln har också ett mer centralt läge än Haga eller Korsvägen.

Station Hyllie slutligen ger helt nya resmöjligheter till ett nytt område söder om staden som exploateras.

Västlänken har inte dessa fördelar.

Hej igen Patrik!

Min avsikt har varit att få till en informativ genomgång av projekt Västlänken som komplement till Trafikverkets officiella information. Både fördelar och nackdelar tas upp.
Om du ser faktafel underlättar det om du anger sida och bifogar referens med korrekta uppgifter så att jag kan ändra.
Vad gäller ASEK5 har jag läst denna tämligen noga och använder t ex kapitel 7 som referens/44/. Det är självklart intressant men komplicerat att beskriva hur den totala trafiksituationen på banorna påverkas av flödet genom Göteborg. Har du en bra referens som beskriver detta tar jag gärna med den.

Återlänkar till dokumentet:
http://http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-a..

/ Mikael

Hej!
Här är en "Betraktelse" som är tänkt som ett komplement till informationen på Trafikverkets hemsida.
Meningen med det här dokumentet är att försöka sammanfatta viktiga fakta kring Västlänken
och även göra en granskning av projektets mål och konsekvenser.
Förhoppningsvis bidrar dokumentet till ökad förståelse och förmåga att bedöma Västlänkens
för- och nackdelar.
Inget försök görs däremot att sätta in Västlänken i det politiska spelet.
trevlig helg!
Mikael

http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

Bigert: Ditt synsätt är naturligtvis subjektivt, inte objektivt. Den som försöker ge ett objektivt perspektiv måste väga in andras synpunkter. Ska vi testa? Jag bjussar på några synpunkter på ett stycke i din text:



Nej, det är fel. Om man bor i östra Malmö så hade man tjänat tid på att Citytunneln fimpats till förmån för ett par nya pendelstationer på Kontinentalbanan.



Å andra sidan är det för det allra flesta otänkbart att bo i ett land och arbetspendla till ett annat. Pendeltåg syftar ju främst till att främja arbetspendling.



Nja. Det geografiska avståndet från Triangeln, Haga och Korsvägen till centralstationen i respektive stad är ungefär samma. Triangeln betraktades innan Sheraton och köpcentrat byggdes som en utkant av centrum. Sedan 80-talet har det skett en centrumvandring, en del uppfattar t.o.m Triangeln som centrum av Malmö idag. Samma kommer att ske med Haga och Korsvägen. Sedan är ju inte målet att bygga stationerna som mest centralt utan att distribuera bytestationerna lagom utspritt.



Det saknas verkligen inte exploateringsbar mark i närheten av stationerna i Göteborg heller. Jag skulle som arkitekt snarast hävda att det finns en fördel att bygga vidare på redan existerande urbana sammanhang än att bygga en helt ny stadsdel som riskerar att bli utarmad på stadsliv på välkänt förortsmanér.



Det är din subjektiva åsikt. Jag har en annan.

Hej Mikael,

Jag har försökt att sätta mig in i dina restidsberäkningar (illustrerade i diagrammet nedan) men är ganska skeptisk till en del. Kanske har jag missförstått nåt i hur du har gått till väga.

Här är mina huvudsakliga invändningar:
1. Alla mål på Hisingen verkar resultera i 1 minuts tidförlust med Västlänken för Alingsås- och Kungsbackapendeln. Den enda förklaring jag kan se till det är att du antar att det tar 1 minut extra att ta sig från en underjordisk station. Men Västlänksstationen vid centralen kommer ligga så grunt att det knappast är realistiskt. Antagligen kommer det gå snabbare att ta sig från Västlänksstationen än från nuvarande Centralstationen till hållplatsen Nordstaden, speciellt om dom flyttar den hållplatsen något för att optimera just dessa byten.

2. Du verkar inte ha tagit med den planerade flytten av Sävenäs pendeltågsstation till Gamlestadens fabriker i dina beräkningar. Troligen blir det den snabbaste vägen till Gamlestadstorget, Angered och Redbergsplatsen. För Alingsåspendeln blir det i så fall samma med och utan Västlänk, medan den för Kungsbackapendeln antagligen blir fördel Västlänken på alla tre destinationer.

3. Kvar av de destinationer som ger minus för Västlänken är Svingeln, Kungsportsplatsen, Valand och Drottningstorget/Brunnsparken. Vad jag förstår handlar det här framförallt om längre gångtid från Västlänksstationen till Drottningtorget. Här tror jag återigen det blir en överskattning pga ditt antagande om 1 minut extra för en underjordisk station. Det stämmer knappast för en så grund station som den vid Centralen, speciellt inte när man dessutom räknar med 2 minuter tid att gå från den nya stationen till den gamla. Dessutom kommer antagligen delar av spårvagnstrafiken vid Drottningtorget på sikt flyttas till stationslägen närmare den nya stationen. Det som talar för detta är den planerade operalänken och den framtida spårvgen genom Gullbergsvass.

Utöver dessa invändningar så försökte jag återskapa dina beräkningar för Ale- och Alingsåspendlarna till Korsvägen eftersom jag tyckte skillnaden där verkade vara mindre än intuitivt. För att få en bra siffra på väntetid+restid för spårvagn/buss mellan Centralstationen och Korsvägen kollade jag alla anslutningar på sträckan på västtrafik.se under en timme under rusningstrafik. Sedan tog jag medelvärdet över kortaste tid att nå Korsvägen (väntetid+restid) för varje minut under hela timmen. Medelvärdet var 8.7 minuter. Till det adderade jag 1 minuts gångtid vid Centralen (8.7+1=9.7). Västlänkssträckan från Centralen till Korsvägen mätte jag upp till ca 3.7 kilometer i Google Earth. Det tar 3.7 minuter att köra med de 60 km/h du hade räknat med. Till det la jag 1 minut vardera för stoppen vid Centralen och Haga plus en minut för att ta sig upp från den underjordiska stationen vid Korsvägen (3.7+1+1+1=6.7). Jag kommer alltså fram till en tidsvinst på 3 minuter, medan du endast har redovisat en vinst på 1 minut. Varför får vi så olika resultat?

Det vore förresten intressant att få se alla dina beräkningar i detalj för att förstå bättre hur du har kommit fram till de här resultaten.

Sven, notera att det står ”ett försök att objektivt värdera”. Ingen av kvinna född kan vara helt objektiv. Det står dig sen givetvis fri att betvivla att det skulle vara fördel för Citytunneln att man snabbt kan ta sig till Köpenhamn eller att det finns mer exploaterings-potential kring Hyllie än Haga.

Trafikverket skriver om samhällsnytta

Samhällsnytta en otillräcklig måttstock

Som vanligt gillar journalister förenklade rubriker.
(Dagens) samhällsekonomiska analyser en otillräcklig måttstock hade varit bättre.