Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Götalandsbanan

Sida 2 av 6
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009
@ Niklas W, 16 miljarder är mycket pengar, speciellt om varje stad längs Götalandsbanan ska ha sin lilla tunnel. Då kommer det aldrig att bli något projekt överhuvudtaget.

@ Mikael, Jag ser inte mycket av de arbetsplatser som du beskriver vilka skulle ligga i direkt anslutning till stationerna och en andra resa på 5 eller 15 minuter gör nog inte skillnaden i och med att man ändå måste byta. Dessa företag har jag också svårt att motivera en extra investering på 16 miljarder plus minus någon miljard.

Jag tror att en Götalandsbana som efter Landvetter flygplats går via Partille i kombination med snabbspårväg från mölnlycke till Gbg längs gamla järnvägen ger mest nytta per investerad krona. Då blir inte gårdatunneln nålsögat längre i och med att det är dubbelspår hela vägen från kungsbacka och inga tåg viker av längs vägen. Man ska inte göra projekt dyrare än nödvändigt. Framför allt man behöver inte bygga västlänken som enligt mig är en felsatsning i sin nuvarande form.
Senast ändrad 8 augusti 2009 17:25
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Joachim O,dagens trafikvolym på Västra stambanan är redan för högt för att också kunna klara av trafik från den framtida Götalandsbanan.

Du, känner väl till Lerums protester mot Banverket att bygga ytterligare 2 spår mellan Floda-Lerum och förbi Lerum.
Anledningen till att Banverket vill bygga dessa ytterligare 2 spår är att Västtrafik vill köra tätare pendeltågsturer mellan Göteborg-Skövde.

När dubbelspåret mellan Göteborg-Trollhättan är färdigt är det planerat att majoriteten tunga godståg som SCA:s tåg med pappersbalar till Skandiahamnen,SSAB bandstål m.fl tunga godståg skall trafikera detta dubbelspår ner till Göteborg istället för som idag via Västra stambanan till Göteborg.

Trots avsevärt färre godståg på Västra stambanan så räcker helt enkelt ej dagens spår för Västtrafiks planer.

Hur skall Västra stambanan klara även alla tåg till/från Götalandsbanan?
Senast ändrad 8 augusti 2009 23:15
@Michael; det är enklare (och billigare) att bygga ut Västra Stambanan än att tvinga fram förbättrad kapacitet genom Gårda och/eller tvingas till att bygga en Västlänk för att lösa just det problemet.

Sträckan Göteborg-Landvetter flygplats är av många politiker formulerad som den viktigaste etappen på Götalandsbanan. Vad jag vet brinner ingen göteborgspolitiker för att banan måste gå genom Mölndal, även om de lokala politikerna i nämnd stad naturligtvis önskar det. Således finns utrymme för nytänk. Dessvärre omöjliggörs dylika idéer eftersom stadens politiker redan bestämt sig för att Västlänken skall byggas, med eller utan pengar
Jag ser båda dragningarna som högst genomförbara.

@Joachim: givetvis skall vi utnyttja befintlig bana mellan Mölndal och Mölnlycke för att köra snabbspårvagn - en utmärkt idé!
Senast ändrad 9 augusti 2009 12:48
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009
@ Mikael, Är det inte fyrspår ut till Partille? Annars är väl det ingen större utmaning att bygga och kostar en bråkdel jämfört med Västlänken. Glöm inte att en del av X2000 trafiken försvinner i och med G-banan.

Money talks, i slutändan är det ändå så och jag tror att bygga banan via Partille är mer realistiskt. Man kan också bygga nya områden mellan Landvetter och Partille då dessa får avsevärt bättre kommunikationer. En västlänk kan vänta tills det ska byggas mot Askim/ Onsala och då kan den med fördel byggas största delen genom berg via Sahlgrenska. Det gör mig inte något att det skjuts på västlänken, Gbg centrum är ändå inte särskilt stort och kommer dessutom att växa mest i närheten av nuvarande centralstation.

@ Daniel, Eftersom det inte är påbörjat och finansieringen är långt ifrån löst så tror jag att beslutet är ganska lätt att ändra. Speciellt eftersom finansieringen ska lösas från annat håll än stadens kassa. Det är en ganska stor besparing detta handlar om även med snabbspårväg inräknat.
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Daniel B och Joachim O, när Mölnlycke idag har snabb access till Göteborg via R40 så kommer ingen att vilja färdas med en Snabbspårvagn till/från Göteborg-Mölnlycke.

Det går ej att få folk att färdas kollektivt när det redan finns annat färdmedel på given sträcka som går mycket snabbare.Bil/buss på R40 går snabbare än en Snabbspårvagn mellan Mölnlycke Resecentrum och Göteborg C.

Om det finns pengar för att bygga Citytunneln under Malmö och Citybanan (i centrala Stockholm)samt Botniabanan mellan strax norr om Kramfors flygplats och Umeå så finns det pengar för att bygga både västlänken och Götalandsbanan.

Både Västlänken och Götalandsbanan är projekterade bansträckningar som kommer att ha en rad hållplatser där 1000-tals resenärer kan färdas kollektivt och snabbt och då först är det ett attraktivt alternativ till att färdas en-och-en i bil.
Senast ändrad 9 augusti 2009 17:19
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Joachim O, nej det är idag inget 4-spår till Partille.

Men det gäller icke enbart spårkapacitet för att få betydligt fler resenärer åka snabba tågförbindelser utan också att nå flera orter med större folkmängd.

AstraZeneca skulle kunna flytta verksamheten till annat land från Mölndal,Lund och Södertälje.Om det skulle ske då blir det över 4.000 i Mölndal som blir arbetslösa.
För stora företag så är snabb access till flygplatser av mycket stor vikt om Götalandsbanan får annan sträckning än via Mölndal så kan AstraZeneca faktiskt flytta sin verksamhet från Mölndal till t.ex England.
Niklas W
48 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2009
Tycker diskussionen här på Yimby om Götalandsbanan och Västlänken är ett sorgligt kapitel. Ni krånglar till saker för mycket. För att få till en fungerande banstruktur måste alla delar passa ihop. Man tar ett projekt i taget men är samtidigt noga med att inte bygga något som ej passar ihop med annat planerat. Västlänken har utretts och kommer gå en viss sträckning. Då vet man hur man kan dra till exempel Götalandsbanan för att passa ihop med denna.

Göteborgstraktens banstruktur ser ut såhär: I söder har vi Västkustbanan och Kust-till-Kust-banan. I norr har vi Västra Stambanan, Norge/Vänernbanan och Bohusbanan(Hamnbanan). Emellan dessa har vi centralen och Gårdatunneln. Emellan den norra och södra delen vill man bygga Västlänken. Halvan mellan södra och norra banområdena är därför ett tydligt stråk att förstärka, och på samma sätt är det här man bör koppla på nya banor.

Vissa vill dra Götalandsbanan via Partille vilket inte alls passar in i den planerade banstrukturen. Det skulle "vända upp och ner" på nästan allting. Gårdatunneln MÅSTE byggas ut i vilket fall, antingen med Västlänken eller annat alternativ. Redan dagens tunnel börjar slå kapacitetstaket. Det är därför man inte ens KAN bygga Götalandsbanan utan exempelvis Västlänken. Sedan får ni verkligen inte glömma att Götalandsbanan är en tänkt snabbana för hastigheter på 320 km/h öster om Landvetter, och 250 km/h (tror jag?) väster därom. Hur ni ska få den hastigheten förbi Öjersjö och liknande områden utan långa och dyra tunnlar har jag svårt att förstå.
Mikael Andersson skrev:

Om det finns pengar för att bygga Citytunneln under Malmö och Citybanan (i centrala Stockholm)samt Botniabanan mellan strax norr om Kramfors flygplats och Umeå så finns det pengar för att bygga både västlänken och Götalandsbanan.
Både Västlänken och Götalandsbanan är projekterade bansträckningar som kommer att ha en rad hållplatser där 1000-tals resenärer kan färdas kollektivt och snabbt och då först är det ett attraktivt alternativ till att färdas en-och-en i bil.


Varför skulle banorna i Malmö, Stockholm och i Norrbotten per automatik möjliggöra full ekonomisk täckning för Västlänk och Götalandsbana/Europakorridoren?

I övrigt har du rätt, men det är ofta vilseledande att formulera argumenten som om Västlänken som tågtunnel under Göteborg är den enda lösningen på fler spårbundna resor och regionförstoring. Vad gäller den ekonomiska biten ser vi en tydlig trend; det har projekterats ett antal gånger sedan sekelskiftet men trots lovord riktas inga pengar till sådana här satsningar - varför lägger man sig inte på en kostnadsacceptabel nivå? För att citera Anneli H. angående en ny kollektivtrafikpunkt vid Gamlestan för 1 miljard kronor; "...tror ni att vi har vunnit på lotto?"

Citybanan i Malmö: en del av Öresundsbroprojektet. I kalkylerna för bron räknade man med att tågtrafiken behövde uppnå en viss volym resenärer för att motivera att bron fick tågspår. För detta krävdes goda anslutningar för alla tåg inom Skåne. Således var både stat, kommun och region intresserade av Citytunneln.
Botniabanan: ett politiskt krav från miljöpartiet (hade aldrig klubbats igenom om sossarna efter 1994 års val hade fått egen majoritet).
Citybanan: staten+stockholm=sant. I särklass den stad med störst behov av förbättrad tågkapacitet.
Västlänken: Göran J. har trots sina många år inte lyckats attrahera kollegorna i Stockholm. Banan finns inte med i översiktliga långtidsprognoser. Det verkar som att regionen och staden åberopar mer än vad som är möjligt att få? I kompensation har Göran fixat Götatunneln och var även delaktig i förhandlingen om Partihallsförbindelsen - no more. Staten har för övrigt ett större intresse i Citytunneln och Citybanan än i Västlänken.
Götalandsbanan: ett drömprojekt med politisk enighet (visst har vi hört det förr?)... Tolkar man den offentliga debatten anses Anders Borg som hinder för fortsatt utveckling (märkligt! Det han nu gör är att avvakta pågående utredning som bland annat behandlar frågan om alternativa finansieringsmöjligheter).

EDIT: åstadkommer vi full ekonomisk täckning håller jag med dig om att det är mest rimligt att dra Götalandsbanan via Mölndal, inte minst av de generella anledningar du redovisat. Men att hävda att Astra skulle flytta sin verksamhet pga utebliven Götalandsbana, och göra 4000 västsvenskar arbetslösa, är rent skitsnack. Däremot kommer en Götalandsbana möjliggöra nyinvesteringar hos företag i anslutning till banan.
Senast ändrad 9 augusti 2009 22:27
Niklas W skrev:

Tycker diskussionen här på Yimby om Götalandsbanan och Västlänken är ett sorgligt kapitel. Ni krånglar till saker för mycket.


Det var tråkigt att höra. Själv tycker jag många inlägg från olika skribenter håller mycket hög kvalité. Pengar saknas till det du efterfrågar, tycker du då inte att det är hög tid att omformulera V-länken?
Jag förstår dock inte vad som är komplicerat just i denna diskussion. Att diskutera potentialen i alternativa dragningar och jämföra dessa mot de etablerade och projekterade lösningarna är intressant. I övrigt tycker jag du i din undervisning i Västsveriges spårbundna transportnät drar för enkla slutsatser - återigen framstår den felande länken som den enda lösningen på alla problem. Din övertygelse om "tydligt stråk" delas inte av alla trafikplanerare.
Ja, kapaciteten mellan Centralen och Gårda bör förbättras, men de knapphändiga ekonomiska förutsättningarna kräver att vi bygger i etapper - därför uppstår en viss komplexitet som jag tror du kan förstå. En ytgående tågrondell (se tråd om Västlänken) med stationer på båda sidor om älven + förbättrad kapacitet genom Gårda, kan byggas i etapper till en lägre totalkostnad. Varför skulle en sådan lösning inte vara realistisk?

Så länge inte staten Stockholm knackar på och erbjuder >10 miljarder kronor så bör man "mentalt" rikta in sig på alternativa lösningar. Sker det omvända är det bara att tacka och ta emot och börja gräva direkt. Dessvärre lär många bli besvikna, men hoppet är trots allt det sista som överger denna region!
Senast ändrad 9 augusti 2009 22:24
Niklas W
48 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2009
Det jag menar är att Västlänken (och säkert även Götalandsbanan) är projekterade och nästintill klara för utbyggnad såfort pengar finns tillgängliga. Om vi ska börja med alternativa lösningar skulle det ta åtskiliga år att göra förstudier, järnvägsutredningar och järnvägsplaner, gå igenom överklaganden osv, detta skulle säkerligen vad gäller tidslängd slå vad det tar att vänta ut pengarna på Västlänken.

[QOUTE]En ytgående tågrondell (se tråd om Västlänken) med stationer på båda sidor om älven + förbättrad kapacitet genom Gårda, kan byggas i etapper till en lägre totalkostnad. Varför skulle en sådan lösning inte vara realistisk? [/QOUTE]

Argumeten för den där tågrondellen var ungefär (och lite förenklat) såhär:

a) billigare

b) ringar in nya bebyggelseområden på hisingen.

Det senare av dessa argumenten förstår jag inte alls. Först talar man illa om barriäreffekten och nu verkar man ha glömt detta problem totalt. Senare talar man om de stationer man skulle kunna bygga på Hisingen. Som jag ser det får vi inte en enda station på Hisingen som blir tillgänglig och bra. Först av allt missar man Backaplan och Lindholmen. Sedan kan man få stationer vid Lundbystrand och/eller Frihamnen. Varför skulle dessa hittills obebyggda områden behöva kapacitetstarka pendeltåg? Vad gäller Ringön skulle banan gå LÅNGT utanför bebyggelsestråket.

Vad gäller kostnaden tror jag faktiskt du har fel. Kostnaden skulle säkert bli likvärdig Västlänken.
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Daniel B, det var roligt att läsa att Botniabanan hade aldrig kommit till stånd om inte Miljöpartiet hade drivit igenom denna idé om ny rakare järnväg i Norrland utmed Bottenvikens kustband.För när Botniabanan invigs den 28 Augusti 2010 så är jag alldeles övertygad om att antalet resenärer kommer gång-efter-gång slå rekord precis som det har gjort på Svealandsbanan (som också byggdes som enkelspårig järnvägsbana med kilometerlånga mötesspår).

Botniabanan har endast 22 möterspår som är kilometerlånga då Botniabana är 19 mil lång.
Att jämföra med Citytunneln under centrala Malmö och ut till Hyllie som är endast 17km lång.

Att du benämner mitt antagande om att AstraZeneca skulle kunna flytta från Mölndal om ej Götalandsbanan får sin bansträckning via Mölndals Resecentrum som "skitsnack",visar på att Du ej känner till hur projekteringen av tunnel genom Hallandsåsen fick sin grund under mitten av 1980-talet.
Då grundaren av Båstads största privata arbetsgivare krävde att Båstad skulle ha en station utmed den kommande dubbelspåriga Västkustbanan, annars skulle detta företag flyttas från kommunen i en framtid.
Något som jag hörde i en över 2 timmar lång radiodokumentär i Sveriges radio P1,islutet av Augusti 2002 (5 år tidigare, i September hände ju miljökatastrofen i Hallandsåsen med tätningsmedlet RoccaGil som innehåller nervgiftet Akrylamid).
Med anledning av miljökatastrofen i Hallandsåsen och på Hallandsåsen i September 1997 så sände SR denna över 2 timmar långa radiodokumentär som jag lyssnade på,mycket intressanta uppgifter berättades det om i denna radiodokumentär om bakgrunden till Varför bygga en tågtunnel (eller snarare 2 tunnlar) genom Hallandsåsen nära Båstad när det är en ås som är full med vattenfickor när berggrunden är mer fast där E6:an går över åsen!

Men om Västkustbanan hade fått en tågtunnel där E6:an ligger så hade varken Båstad eller Laholm fått några järnvägsstationer i anslutning till Västkustbanan.
Därför byggs nu tågtunneln där den ligger.

Göteborg och övriga västSverige är eftersatt i resandet på tåg om man jämför med både Mälardalen och Skåne.

Västlänken med genomgående tågpassage är en förutsättning för att tåg från Vänersborg skall kunna köras igenom Göteborg och vidare ner till Varberg.
Västtrafik vill öka turtätheten mellan Göteborg-Skövde, vilket är orsaken till att
Västtrafik-Banverket vill bygga ut Västra stambanan med ytterligare 2 spår mellan Lerum-Floda detta trots att de tunga godstågen som idag körs från Norrland via Hallsberg (där de rangeras) och via Skövde körs till Skandiahamnen skall när dubbelspåret mellan Göteborg-Trollhättan är färdigt i december 2012 så skall dessa tunga godståg istället köras över Vänerbanan-Trollhättan till Skandiahamnen.
Trots detta vill Banverket ha ytterligare 2 nya spår mellan Floda-Lerum för att öka turtätheten mellan Göteborg-Skövde då pendlingen mellan Göteborg-Alingsås ständigt ökar och även till Skövde mycket tackvare allt fler studerande på högskolan i Skövde.

Västlänken är till för att fler skall åka så långt som möjligt med tåg och så nära slutdestinationen som möjligt därav valet av stationer i Haga och vid Korsvägen.
Senast ändrad 9 augusti 2009 23:58
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009
@ Mikael, Det återstår då att se om Volvo packar ihop och lämnar götet för gott för att de inte hamnar inom 2 km från en järnvägsstation med förbindelse till landvetter. Lund klagar för övrigt på att de har för få spår och inte kan köra tågen så ofta som de vill men inte flyttar företag därifrån, de fick nyligen ESS forskningsstation lokaliserad där bland annat tack vare goda kommunikationer. Man får göra vad man kan med det man har (i Lund valde de att förlänga plattformarna istället)

@ Mikael och Niklas, I och med att det är spårväg så sparar fler tid på att slippa byta. Restid är inget problem om man kör med duospårvagnar. Rv 40 når väl snart taket och centrum är ingen höjdare att köra bil i som det är nu. Genom att dra g-banan via Partille slipper Gårdatunneln boråstrafiken och har bara kvar södergående trafik.

Jag vill också tillägga att båda föreslagna västlänkenststationer ligger inom 1,5 km från centralen, det avstånd som också AstraZeneca ligger från Mölndal station som var så livsnödvändigt för dem. Är det då rätt sträckning på Västlänken i ett så litet centrum som göteborgs som dessutom växer åt ett annat håll? Har arbetsgivaren i Båstad flyttat än i och med att han fortfarande inte fått sina förbättrade restider?

Angående projekteringstid så ser jag inga problem med det med tanke på att varken västlänk eller G-bana ser ut att starta på ett bra tag.

Jag undrar hur stor del av banan mellan landvetter flygplats och mölndal som tågen faktiskt kör i 250 och vilken skillnad i restid detta innebär jämfört med Partillealternativet Jag tror faktiskt inte att tågen kommer upp i 320 på hela vägen till Borås.

Slutligen vill jag bara tillägga att jag inte är emot att bygga G-banan via Mölndal men om det blir vesäntligt mycket dyrare så är jag inte med längre. I och med att Marieholmsförbindelsen ändå skall byggas ut så måste det väl ändå finnas samkörningskostnader med en cityring.
Senast ändrad 10 augusti 2009 01:04
@Mikael, det är knappast en hemlighet att miljöpartiet var den starkaste aktören bakom Botniabanan och tvingade (s) att prioritera denna sträcka - du kan väl inte missat denna följetång på 90-talet? Att banan sedan givit upphov till ökat resande i den region är ju för väl med tanke på satsningen, även om pengarna hade nått fler användare i södra Sverige.

Att Båstads kommuns största arbetsgivare krävde att en station skulle placeras nära Båstad är ju givet! Det skulle väl samtliga politiker och invånare i staden skriva under på? Att Båstad skulle blivit utan tågstation köper jag om man valt att lägga tunneln parallellt med motorvägen, men att Laholm (som ligger öster om motorvägen) skulle blivit utan station förstår jag inte. Därtill ligger dagens station i Laholm mitt ute på en åker, och inte i staden.
Sedan tycker jag att din jämförelse är irrelevant eftersom förutsättningarna är så annorlunda. Astra är en av många arbetsgivare i GBG-regionen; de har redan miljardinvesterat i Mölndal och har idag goda kommunikationer i anslutning till sin företagspark. Men som du skriver så är det mest rimligt att dra banan genom Mölndal eftersom vi då kommer närmare både företag och resenärer.

@Niklas W; "Varför skulle dessa hittills obebyggda områden behöva kapacitetstarka pendeltåg? Vad gäller Ringön skulle banan gå LÅNGT utanför bebyggelsestråket." Rekommenderar dig att titta på kartan igen. En station på norrsidan av Ringön möjliggör absolut ett upptagningsområde som täcker en stor del av Ringön - om detta område bebyggs om 30-50 år finns det ett underlag, även om jag naturligtvis förstår in frustration över uteblivet underlag just idag. Att kunna ta sig med tåg från centralen på en ny bro över till Hisingen längs med hamnbanan tror jag skulle få många användare. Ang. barriärer: effekten kan minskas om banan går ovan markplan. Se Berlins centrumkärna - fungerar utmärkt!

@Alla; vad kul att Åsa Torstensson lämnar sitt bidrag till debatten!
Vad kan vi dra för slutsatser av hennes artikel? Jo...

* att regionen redan fått statligt kapital till flera projekt; Götatunneln, Hamnbanan, Marieholmsförbindelsen och kapacitetshöjningar på bef. järnväg.
* att satsningar på järnvägen genomförts och fler är påväg
* att hon ser fram emot att höra hur regionen skall bidra ekonomiskt till framtida transportlösningar; alternativa finansieringsmöjligheter.
* att hon allmänt vill tona ner förväntningarna
Vad tycker ni?
Senast ändrad 10 augusti 2009 09:26
Matthias H.
653 Inlägg
Ort: Kungsbacka, Gick med: Juni 2008
Tona ner förväntningar tyckte jag också framgick rätt väl, nämnde hon ens Västlänken?
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Daniel B, angående det där med tunnel genom Hallandsåsen, så var det så det sades i denna över 2 timmar långa radiodokumentär islutet av Augusti 2002, när man är riktigt intresserad av något så minns man ofta alla möjliga detaljer, vilket jag var och är.

I denna radiodokumentär beskrevs det också Vad Ines Uusmann som kommunikationsminister(s) då i September 1997 verkligen hade sagt och INTE sagt när miljökatastrofen med Akrylamid i tätningsmedlet RoccaGil (avsett för berg och ej en ås full med vattenfickor)blev uppenbarat.

Ines Uusmann sade följande "Jag anser att om man kan åka till månen så skall man också klara att bygga en tunnel genom Hallandsåsen på ett miljösäkert sätt" en journalist på SR:s Ekot tyckte väl att det lät för lamt så han eller om det var hon
klippte bort "på ett miljösäkert sätt".

Det var på grund av detta uttalande som Ines Uusmann tvingades att avgå i förtid som Kommunikationsminister.

Efter denna radiodokumentär så vet jag numer att det går ALDRIG att helt förlita sig på journalister inte ens på det i övrigt oftast sakliga Ekot i SR.

Jo, jag vet att Laholms station ligger numer mitt i en åker (närmare havet) än tidigare, nu när det är dubbelspårig järnväg av Västra stambanan mellan Göteborg-Varberg.enkelspårig järnväg genom Varberg och strax söder om Varberg dubbelspårig järnväg till strax norr om Båstad.
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Joachim O, för Volvo är en upprustning och elektrifiering
av järnvägsbanan mellan Älmhult-Olofström och en förlängning av banan till Karlshamn av större vikt än Götalandsbanan.
Den så kallade Sydostlänken, något som även IKEA i Älmhult anser är mycket viktig för IKEA:s utveckling av viljan av att vara ett mer miljöriktigt företag vad gäller transporter till Karlshamns hamn.

Se artikel i Dagens samhälle:
http://www.dagenssamhalle.se/zino.aspx?articleID=..
Senast ändrad 10 augusti 2009 22:52
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009
@ Mikael, Det är kanske läge att skilja på godstrafik och persontrafik? Min poäng innan var iallafall att även om AstraZeneca är en viktig arbetsgivare så kan de inte ensamt få sträckningen att ändras. Pengar finns inte i överflöd, inte ens till viktiga prestigeprojekt som detta och om det finns ett sätt att få projektet betydligt mycket billigare så kan det avgöra huruvida det byggs överhuvudtaget. Jag prioriterar en Götalandsbana högre än Västlänken (som också behövs i någon form) vilket jag också tror att staten som ska finansiera kalaset också gör och därför tycker jag att en G-bana via Partille är ett fullgott alternativ som också bör utredas.
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Joachim O, skilja på gods- och persontåg!

Inga järnvägsbanor kan byggas enbart för persontrafik, inte ens Götalandsbanan,
även om den ej är tänkt för tunga godståg så finns det en massa andra godståg som kan trafikeras på Götalandsbanan.Kyltransporter av livsmedel måste ej gå på lastbil.

Syostlänken som både IKEA och Volvo vill att den skall byggas ut och elektrifieras mellan Älmhult-Karlshamn, kan få betydelse även för Götalandsbanan i en framtid för ju fler andra linjer det finns på tvären ju bättre för dubbelspåriga järnvägsbanor.

En bansträckning av Götalandsbanan via Mölndals Resecentrum är viktig icke endast för företag som AstraZeneca utan för alla som bor söder om Mölndal.
Dessutom ger en bansträckning av Götalandsbanan via Mölndal en rakare dragning mot Landvetters flygplats än vad tunnlar från Partille C till Landvetters flygplats kan bli.
Politiker i Västra Götaäands län och i Göteborg vill nog helst kunna åka så snabbt som möjligt utan åksjukepiller till/från Landvetters flygplats.
Senast ändrad 11 augusti 2009 23:35
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009
@ Mikael, jag ska förtydliga mig. Sydostlänken kan jag tänka mig har mycket att göra med godstransporter till och från fabriker, spår har även volvo torslanda men ingen persontågsstation. Godstransporterna kan jag tänka mig är viktigt för både volvo och ikea eftersom de tillverkar saker, jag har däremot svårare att tänka mig att det viktigaste argumentet är för att personalen skall kunna ta tåget till flygplatsen även om det säkert hjälper till. Godstågen kan ibland sänka transportkostnaderna för ett företag dramatiskt vilket inte är fallet i Mölndal. AstraZeneca har en forskningsanläggning och behöver inte transportera gods därför handlar det i detta fall om persontåg. Det jag menar är alltså att ett godståg för ett tillverknings- eller varuhandelsföretag är viktigare och mer angeläget än ett persontåg för ett personalintensivt service- eller forskningsföretag.

Angående hur rak stäckan blir in till göteborgs central så är jag inte alls beredd att hålla med dig, mätte sträckan för respektive förslag och Partillesträckningen var 21,8 km från Landvetter flygplats till Gbg central medan Mölndalsträckningen var 26,5 km mellan samma punkter (mät gärna själv)och då är inte ens västlänken som ger ett par extra kilometer inräknad. Detta borde betyda kortare restid, tid som folk från AstraZeneca och andra orter söderut kan använda för att ta sig till Gbg central istället där fler tåg går ifrån. De som kommer söderifrån måste ju ändå byta. Min karta var bara en idéskiss som av proffessionellt folk kan göras 100 gånger bättre för en bekväm sträckning utan åksjuka. Tycker du för övrigt inte att det svänger ganska kraftigt i förslaget som kör förbi mölndal centrum.

Att man kör godståg på götalandsbanan är inte mig emot, ju mer man utnyttjar den detsto bättre investering blir det ju.

Att dra G-banan via partille innebär lägre kostnader och tidigare buggstart eftersom man kan skjuta på västlänken som jag inte tror ger samma nytta per krona som järnvägen till borås.
Senast ändrad 12 augusti 2009 00:50
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009




Tänkte visa på att Partillealternativet faktiskt är ganska rakt om man snyggar till det lite. Ifall man bygger via Partille skulle man när västlänken skall byggas kunna bygga den enligt förljande, avståndet från Landvetter är fortfarande kortare än om nuvarande västlänk byggs och banan är enligt mig rakare. En större del av förbindelsen går genom berg vilket både förenklar och gör det billigare. Då blir alla vinnare samtidigt som allt kan byggas i etapper. Man behöver inte två stationer inom 1500 meter från centralen och samma inbördes avstånd, lägger man en i mitten kommer man ändå åt det mesta. I detta förslag behöver heller inga dyra älvförbindelser byggas. Om man bygger båda sträckningar så kan man dessutom ha pendeltåg hindås-landvetter på gamla järnvägen för att sedan gå längs gul sträckning. Stockholmstågen och godstågen via Partille och regionaltågen via Mölndal, alla blir glada
Senast ändrad 12 augusti 2009 01:19
Sida 2 av 6

 > Infrastruktur
Götalandsbanan

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter