Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Götalandsbanan

Sida 3 av 6
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
@Joachim O: Partillealternativet är mycket dåligt av flera anledningar. För det första är det politiskt självmord att försöka bygga/föreslå en järnväg genom friluftsområdet delsjön/kåsjön, dessutom kommer Partille att vägra precis som de gjorde när man föreslog att bygga en nord-sydlig motorväg genom samhället, vilket skulle skapa en ytterligare barriär så att samhället blev delat i fyra delar.

Än viktigare anledning att låta partillealternativet vara är det bl a Niklas W varit inne på, just att de olika projekten ansluter där de gör för att få en rationell tåghantering i området. Ett av de största problemen för tågtrafiken i Göteborg är centralen som är en återvändsgränd, därför behövs Västlänken. Därtill behöver banor anslutas i bägge ändar av tunneln. Med nedanstående förslag behöver centralen breddas istället för att krympas för att få plats med alla tågen (jmf med Västlänken). Gbg C har dessutom stora problem med den så kallade getingmidjan (vid Skansen lejonet), vilken inte går att bredda mer utan att bygga en tunnel under borgen). Därtill behövs minst 4-spår (ev 6-spår) till delningspunkten i Partille. Därtill kommer långa tunnlar behövas både för att klara den branta stigningen i Partille upp mot Kåsjön.

Jag håller med föregående talare och tycker debatten fokuseras för mycket på problem och föreslår orimliga alternativ. Självklart hade man kunnat bygga än mer centralt belägna stationer längs Västlänken, OM GEOLOGIN TILLÅTIT! Det valda alternativet är bäst när man kombinerar tillgänlighet, kapacitet, expansionsmöjligheter, byggsvårigheter och pris.

Om man nu kunde motivera Citytunneln med Öresundsbron och Citybanan för att det är en nationell angelägenhet (på samma sätt som allt kan motiveras i Sthlm ;) så bör ni glädjas åt att Banverket visat att även en ny länk mellan Gbg C och Götalandsbanan krävs, dvs Västlänken, för att göra höghastighetsbanan trafikeringsbar.
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009
Patrik, bra svar och vettiga argument. Jag förstår vad du menar men jag ser fortfarande inte partilleförslaget som en omöjlighet.

Angående det du säger om anslutningar till västlänken så har jag funderat på det lite och kommit fram till att partillealternativet Entast är ett alternativ ifall Västlänken INTE byggs eftersom totalkostnaden blir så vesäntligt mycket lägre. Det var också i detta sammanhang jag tog fram förslaget. Mitt intryck är att det inte finns tillräckligt med pengar för en västlänk och eftersom jag tycker g-banan är mkt viktig så ser jag hellre att den går via Partille (som inte ger lika mycket nytta som via mölnlycke, men som inte heller leder till företagsflykt utan faktiskt skapar tillväxt) än att den inte byggs alls.

Sedan håller jag inte med om att nuvarande västlänksförslag är det ultimata med tre stationer så pass nära varandra i ett så litet centrum som Göteborgs. Kapaciteten blir hög men inte spridningen och möjligheten att exploatera nya ytor. Det geologiska är ett problem mellan centralen och Haga i nuvarande förslag precis som det är mellan centralen och Vasa/avenyn i mitt. Sedan håller sig mitt föslag i Berg och går ovan jord vilket Enligt mig inte borde innebära geologiska problem. Men jag är som sagt ingen geolog. De parametrar som du pekar på är viktiga tycker jag mitt västlänkalternativ klarar av relativt bra (blanda inte in partillesträckningen då den som bevisats inte bör byggas ifall västlänken byggs)
Niklas W
48 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2009
Joachim Olausson skrev:

Patrik, bra svar och vettiga argument. Jag förstår vad du menar men jag ser fortfarande inte partilleförslaget som en omöjlighet.

Angående det du säger om anslutningar till västlänken så har jag funderat på det lite och kommit fram till att partillealternativet Entast är ett alternativ ifall Västlänken INTE byggs eftersom totalkostnaden blir så vesäntligt mycket lägre. Det var också i detta sammanhang jag tog fram förslaget. Mitt intryck är att det inte finns tillräckligt med pengar för en västlänk och eftersom jag tycker g-banan är mkt viktig så ser jag hellre att den går via Partille (som inte ger lika mycket nytta som via mölnlycke, men som inte heller leder till företagsflykt utan faktiskt skapar tillväxt) än att den inte byggs alls.

Sedan håller jag inte med om att nuvarande västlänksförslag är det ultimata med tre stationer så pass nära varandra i ett så litet centrum som Göteborgs. Kapaciteten blir hög men inte spridningen och möjligheten att exploatera nya ytor. Det geologiska är ett problem mellan centralen och Haga i nuvarande förslag precis som det är mellan centralen och Vasa/avenyn i mitt. Sedan håller sig mitt föslag i Berg och går ovan jord vilket Enligt mig inte borde innebära geologiska problem. Men jag är som sagt ingen geolog. De parametrar som du pekar på är viktiga tycker jag mitt västlänkalternativ klarar av relativt bra (blanda inte in partillesträckningen då den som bevisats inte bör byggas ifall västlänken byggs)

Du ska veta hur glad jag blev när jag läste det här meddelandet

Skönt att vi har någorlunda likartad uppfattning om något såhär viktigt!
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Joachim O, ang. Sydostlänken Älmhult-Olofström (som finns idag men som ej är elektrifierad) och Olofström-Karlshamn som ej existerar alls utom i projektet Sydostlänken som när den kommer till stånd blir en ny bansträckning mellan Älmhult-Karlshamn mellan Södra stambanan (Älmhult) och Blekinge kustbana (som elektrifierades för ett par år sedan och har varit elektrifierad i 2 år nu).
Blekinge kustbana räknas bansträckningen mellan Kristianstad-Karlskrona.
Banan Hässleholm-Kristianstad har varit elektrifierad sedan tidigare.
Hässleholm ligger liksom Älmhult utmed Södra stambanan mellan Stockholm-Malmö.

Tanken med Sydostlänken är EJ enbart för godstransporter mellan Karlshamns hamn och IKEA i Älmhult samt för Volvo (både PV och LV) då både Volvo LV och Volvo LV samt Saab/Scania har presseri av bandstål (tunnplåt) i Olofström av karossdelar.

Så Volvo vill hellre (för att minska sin del av CO2 utsläpp) köra karossdelar per tåg istället för lastbil mellan Olofström-Göteborg och Olofström-Umeå (i Umeå har Volvo LV sin svenska hyttillverkning på Umeverken).

Sydostlänken är också till för persontrafik som en länk mellan Blekinge kustbana och Södra stambanan.IKEA tänker sig också att det skall bli lättare att rekrytera folk från Blekinge till IKEA i Älmhult.

Ang.Götalandsbanan så är det bättre med EN skarp kurva än två!

Götalandsbana via Partille, enligt dina utförliga kartor visar på två kurvor mellan Västra stambanan och Landvetters flygplats.
Jämför med Citytunneln under Malmö som består av en kurva strax efter Malmö C (från Malmö C mot Triangeln sett).

Nu, kommer visserligen ej tågen i kommande Citytunneln att trafikera Citytunneln i några högre hastigheter då antalet stopp är så nära varandra.

Moderna bansträckningar bör ha så få kurvor det bara går för att få tåg som kör i högre genomsnittlig hastighet utmed hela banan och så få förändringar i genomsnittlig hastighet.
Senast ändrad 14 augusti 2009 17:09
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Jag gillar Götalandsbanan och Europabanan men är inte helt övertygad om att konventionella höghastighetståg är den den bästa tekniken. Jag tror att magnettåg(Maglev) är en bättre teknik, mer kan ni läsa om på http://www.yimby.se/2009/08/kronika-maglev---nago.. och http://byggmaglevisverige.wordpress.com
Senast ändrad 14 augusti 2009 11:09
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Fredrik L, och vad kostar Maglevtåg och bana?

Inte ens franskt ingenjörskunnande intresserar sig för Maglev eftersom kostnaderna är så offantligt höga.
Medan fransmännen kör vidare på det existerande järnvägskonceptet även om TGV (Trans Grande Vitesse) och nu senast AGV (Automotrice Grande Vitesse) använder dock dessa höghastighetståg Jakobsboggier där en hjulaxel sitter i var ände av varje tågvagn.
Jakobsboggier är mer styva radiellt sett vilket minskar risken för hjulurspårning.

Alstoms nya AGV-tåg är motorvagnståg utan lok och med elmotorer av PM-typ (det japanska materialpatentet på särskilt starka permanentmagneter gick ut 2005 så nu har vi att förvänta oss en boom i tågbranschen med elmotorer av PM-typ).
Alstoms AGV tåg skall ha en topphastighet på 360km/h och Alstom har fått en rad order från både spanska och italienska tågtrafikbolag på just detta AGV-tåg utan lok.

Det svenska forskningsprojektet "Gröna Tåget"
http://www.gronataget.se
använder ett Regina motorvagnståg som bas för att testa en rad nya lösningar som t.ex elektromekanisk styrning av hjulaxlarna då högre hastigheter kräver stela axlar om tågen ej skall spåra ur.
Gröna Tåget testar också elmotorer av PM-typ vilket varken dagens Regina tåg eller Öresundståg har utan de har de klassiska azynkrona elmotorer.
Regina tågen har nämligen samma chassi och hjulupphängning som Öresundstågen.
Regina tågen är dock (byggd på dispans) 490mm bredare ovan hjulen än Öresundstågen för att få med en eXtra stol per stolsrad.
Därför har ej heller Regina tågen vanliga backspeglar utan en liten videokamera istället, så att det finns mindre risk att få backspeglarna påkörda av andra tågs backspeglar.

SJ inköpta XC 60 motorvagnståg som även Norrtåg har beställt av franska Alstom till att trafikera Botniabanan (efter den 28 Augusti 2010 då persontrafiken kör igång) samt Västtrafik har också beställt 12st av dessa XC 60 till kommande Alependeln på Banaväg järnvägen.

Det är ej troligt att enland med sådan liten befolkningsmassa som Sverige skulle investera i Maglevtåg när inte ens Frankrike med sina 56 miljoner människor gör det!
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Antagligen kostar Maglevbanan lika mycket som höghastighetsbana för konventionella tåg då man kan bygga med mindre radie och större lutning, 1,6km i 300km/h och 4,4km i 500km/h och max lutning 10% jämfört med TGV 7km för 300-360km/h (Banverket räknar med 7 för 320km/h) och max lutning 2,5-4%. Med andra ord kunde man köra Maglev rakt ÖVER Hallandsåsen.

Själva tågen är mycket mycket enklare rent tekniskt än höghastighetståg så prislappen blir inte hög. Exakt siffra saknar jag, ska maila Transrapid om det. Vad kostar de nya AGV-tågen?

Driftskostnaderna för Maglev är mycket lägre, 66% lägre enligt Transrapid(Siemens är en del av konsortiet) jämfört med Siemens ICE-tåg. Anledningen är att Maglev är förarlösa, saknar nästan rörliga delar och inte har någon kontakt med rälsen.

Fransmännen kommer nog aldrig att bygga Maglev och det finns bra anledningar för det. Dels har de byggt TGV sen 1981 och är mycket intresserade av att exportera det, dels har de ett rätt välutbyggt konventionellt nät, dels är de inte roade av att köpa tysk teknik.

Stora vinsten med Maglev är att man kan köra Göteborg-Stockholm på en timme, jämfört med två timmar för TGV/ICE-tåg. Vi snackar med andra ord om att det går utmärkt att bo i Göteborg och dagligen pendla till Stockholm och vice versa!
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Fredrik L, fransmännens TGV-tåg har aldrig varit någon exportframgång jämför med svenska X2000-tågen som inte heller har varit någon exportframgång.

Medan Fiats Topolino motorvagnståg har sålts till över 30 länder!

Alstom är de som har tillverkat TGV tågen och nu tillverkar AGV motorvagnstågen.
AGV har inget lok utan tackvare lägre vikt och kompakta elmotorer av PM-typ som driver fler axlar än de traditionella TGV tågen (som liksom X2000 har ett tungt lok,hos X2000 tågen ett lok och en manövervagn i andra änden av tåget, hos TGV tågen finns ett lok i resp. ända av tåget vilket behövs för att köra tågen i hastigheter över 300km/h).

SJ har köpt ett 30-tal XC60 motorvagnståg från franska Alstom som idag körs på Mälarbanan, Norrtåg har beställt ett 20-tal för trafikering dels på kommande Botniabanan och dels mellan Gävle-Östersund, Västtrafik har beställt 12 (tror jag det är) av detta motorvagnståg som skall köras som Alependeln när järnvägen Göteborg-Trollhättan är färdigbyggd i December 2012.

Men både Botniabanan och banan Göteborg-Trollhättan byggs för att persontåg skall kunna trafikera banan i högst 250km/h.Men XC60 tågen från Alstom har 180km/h som topphastighet.Så dessa kommande moderna motorvagnståg med elmotorer av PM-typ för Botniabanan och Göteborg-Alvängen eller om de skall köra hela vägen till Trollhättan har en topphastighet som aldrig kommer att utnyttja banans byggnadstekniska villkor.

För det viktigaste är ej topphastigheten utan genomsnittlig hastighet, snabb acceleration/retardation sliter mycket på järnvägens elnät och dess transformatorstationer då snabb acceleration kräver strömrusning något som har resulterat i strömbortfall utanför Huddinge för nästan 1 år sedan som omskrevs mycket i våra stockholmsbaserade morgontidningar.
För är det många persontåg som accelererar snabbt samtidigt inom en radie av 10-20km så blir det stora påfrestningar på järnvägens elsystem.

Hur är det med elförbrukningen vid acceleration i Maglev-tågen?

En annan egenhet med Maglev-tågen är att de kan bara köras på sina speciella banor.

Konceptet med stålhjul mot stålräls är ett väl inarbetat koncept som förbrukar lite idag och kommer att förbruka mindre i framtidens tåg som domineras av än starkare permanentmagneter som möjliggör hjulmotorer istället för elmotorer enbart till visst antal drivande axlar.
Elmotorer av PM-typ (PM=PermanentMagneter) kan konstrueras mer kompakt än dagens azynkrona induktiva växelströmsmotorer (AC) då endast statorn har elektromagnetiska spolar och rotordelen istället har starka permanentmagneter.
Elmotorer av PM-typ har alltså 50% färre spolar än de traditionella azynkrona induktiva elmotorerna därmed är det 50% färre spolar som strömmen rusar igenom och tackvare det blir elmotorer inte alls så heta som dagens azynkrona elmotorer vilket möjliggör kompaktare design och mindre problem med skållheta lager.Med än starkare PermanentMagneter så kan spolarna i statorn tillverkas i mindre storlek och därmed kan än mindre elmotorer konstrueras.
Framtidens motorvagnståg kommer troligen ha hjulmotorer istället för drivande axlar som idag.

Den svenska järnvägen förbrukar idag 3TWh el att jämföra med de 5TWh el som används till elbelysning i Sverige.

Stålhjul mot stålräls är ett mycket energieffektivt koncept.
Senast ändrad 15 augusti 2009 12:16
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Maglev drar mindre ström än TGV, med god marginal. http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0..

Jag vet inte om de har med regenerativ bromsning i de siffrorna, på senaste versionen TR09 har det de men inte på banan i Shanghai med TR08. Vidare är det möjligt att ha nästan 100% regenerativ bromsning på Maglev, på det nya Gröna tåget har man bara 22% regenerativ inbromsning.

Maglev sliter inte alls på spåren vid acceleration och inbromsning då det inte finns någon fysisk kontakt emellan dem. Vidare är accelerationen och inbromsning mycket mycket bra då motorn sitter i banan, inte i tåget. För att komma upp i 300km/h krävs 5km, för ICE krävs hela 28km. Siemens tillverkar båda två för övrigt. Tittar man på restider http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. så ser man att Maglev är väldigt effektivt.

Maglevs största nackdel är att de kör på egna banor precis som du nämner. Samtidigt kan det vara en fördel, tittar man på t.ex. Shinkansen kör den också på en dedikerad bana.
Senast ändrad 15 augusti 2009 17:35
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Fredrik L, hur är det med godståg som Maglevtåg, även om Götalandsbanan är främst tänkt för snabba persontåg så kommer den ändå att trafikeras av lättare godståg som posttåg,kylcontainrar o. dyl

Maglevtågen finns väl än så länge enbart som persontåg?

Men ingen järnvägsbana kan bli lönsam i Sverige enbart för persontåg.
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. Maglev kan ta specialkontainrar. Banverket planerar inte att köra något tyngre gods på Götalandsbanan så där är alternativen likvärdiga.
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009
@ Mikael, jag ber dig att se efter än en gång på hur många kurvor citytunneln i malmö har för såvitt jag kan se så är det två kurvor redan i tunneln. Men som sagt där handlar det inte om några hastigheter och att jag har dragit den ultimata sträckningen är väl ytterst tveksamt, jag påvisar bara ett alternativ som skulle kunna utredas och järnvägstekniskt förbättras (kurvor, lutningar etc) nu när (som det ser ut) det inte finns pengar till en västlänk. Jag vill lämna diskussionen om godstrafik och persontågstrafik med att säga att jag tror att godstågsargumentet väger tyngst ekonomiskt sett och att persontågen blir en ytterligare vinst med att få sydostlänken byggd vilket är raka motsatsen till G-banan.

@ Fredrik, efter att ha läst mycket om magnettåg så är jag övertygad att vi för tillfället bör satsa på konventionella tåg i och med att magnetbanan inte är bakåtkompitabel och för att banan skall bli klar inom överskådlig tid. Därmed inte sagt att det är sämre.
Senast ändrad 18 augusti 2009 09:54
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Joachim:
Kul att du läst mycket om magnettåg, har du lite lästips?

När det gäller byggtid så ser jag inte varför det skulle ta längre tid att bygga magnettåg då man slipper många tunnlar och broar tack vare mindre kurvradier (1,6km för 300km/h, 4,4km för 500km/h, banverket vill bygga 7km för 320km/h) och större lutning (10% jämfört med 2,5-3,5% för banverkets planer). I Shanghai byggde de 30km spår och två stationer på 9 månader. Oavsett teknikval så behöver vi i Sverige tänka om hur vi bygger järnväg, vi borde låna pengar eller satsa bra mycket mer än vad vi gör idag. På västkustbanan så har vi sedan 1984 byggt ut till dubbelspår men de 29 milen är klara först 2025!

Bakåtkompatibiliteten är ett problem men då vi i Sverige inte har byggt några höghastighetsbanor så är det inte så stort problem. I Japan kör Shinkansen på dedikerade banor och har sjukt hög punktlighet, bland annat beroende på att de inte blandar olika typer av tåg.

Magnettåg har andra fördelar, framförallt att restiden blir runt hälften jämfört med höghastighetståg, mindre personal krävs och underhållet är runt 66% lägre då tågen i princip saknar rörliga delar.
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009
@ Fredrik, Det finns en oändlig tråd plus artikel om detta på yimby stockholms hemsida med flertalet länkar att följa som man kan döda rätt många timmar på. Jag har sett argumenten för magnetbana och det är en bättre teknik, det tycker jag också och det kommer jag inte att argumentera mot. Om det är bättre för Sverige just nu vet jag inte.

Nackdelarna är väl följande
- Dyr anläggningskostnad
- Inte särskilt utbredd teknik, oprövad på längre sträckor med många stationer.
- Vad göra med tågen Gbg-Växjö och går ej att kombinera med pendeltåg från mölnlycke/borås via västlänken. Dvs tåg kan aldrig avvika från huvudlinjen. Höghastighetståg behöver inte uteslutande gå på nya banor.
- Hela linjen måste byggas, dvs man får knappt någon nytta av att bygga i etapper.
- Hur blir det för Malmö/Lund? om man bygger ny tunnel mellan Helsingborg och Helsingör, lite omständigt när flera hundra skall byta färdmedel samtidigt.
- Större ingrepp i landskapet
- Slutligen kommer det bli jobbigt att bygga maglev genom städerna.

Jag har dessutom svårt att se att Sverige skulle ha ett befolkningsunderlag för ett maglevnät. Det går inte att jämföra Sverige med Japan som har många städer bra mycket större än Stockholm, det blir en helt annan ekonomi i det hela. Framförallt om man skall ha dedikerade banor hela vägen.
Senast ändrad 20 augusti 2009 00:32
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009
När det gäller att göra om processen så håller jag fullständigt med dig och det kan vara värt att tänka på framför allt nu när sträckan Borås-Gbg skall påbörjas. BanaVäg bör väl ses som ett steg i rätt riktning på den fronten där man bygger så gott som allt samtidigt. Som ett tillägg till detta kan jag säga att jag hellre ser att man börjar på en höghastighetsjärnväg snart än att man utreder i ytterligare tio år för något som kanske, om vi satsar sjukt mycket pengar, är det bästa alternativet.
Senast ändrad 20 augusti 2009 00:32
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Joachim Olausson skrev:

@ Fredrik, Det finns en oändlig tråd plus artikel om detta på yimby stockholms hemsida med flertalet länkar att följa som man kan döda rätt många timmar på. Jag har sett argumenten för magnetbana och det är en bättre teknik, det tycker jag också och det kommer jag inte att argumentera mot. Om det är bättre för Sverige just nu vet jag inte.

Nackdelarna är väl följande
- Dyr anläggningskostnad
- Inte särskilt utbredd teknik, oprövad på längre sträckor med många stationer.
- Vad göra med tågen Gbg-Växjö och går ej att kombinera med pendeltåg från mölnlycke/borås via västlänken. Dvs tåg kan aldrig avvika från huvudlinjen. Höghastighetståg behöver inte uteslutande gå på nya banor.
- Hela linjen måste byggas, dvs man får knappt någon nytta av att bygga i etapper.
- Hur blir det för Malmö/Lund? om man bygger ny tunnel mellan Helsingborg och Helsingör, lite omständigt när flera hundra skall byta färdmedel samtidigt.
- Större ingrepp i landskapet
- Slutligen kommer det bli jobbigt att bygga maglev genom städerna.

Jag har dessutom svårt att se att Sverige skulle ha ett befolkningsunderlag för ett maglevnät. Det går inte att jämföra Sverige med Japan som har många städer bra mycket större än Stockholm, det blir en helt annan ekonomi i det hela. Framförallt om man skall ha dedikerade banor hela vägen.


Det är jag som har skrivit artikeln på Yimby Stockholm, så jag har redan sett de länkarna...

-Är det dyrare att anlägga? Antagligen inte då man slipper tunnlar, broar, bergsskärningar och har större möjligheter att lägga det ovanför motorvägar bitvis som t.ex. i Shanghai. Sedan banan i Shanghai byggdes (på träskmark med upp till 80 m pålning) så har bankostnaden sjunkit med 30% pga. ny teknik.

-Är tekniken oprövad? Inte direkt, nere i Tyskland ha man kört tåg sedan 1984 och gjort alla möjliga tester med växlar etc. och haft en halv miljon passagerare. I Shanghai har man kört VIP-körningar sen 2002 och passagerare sen 2003 och har haft runt 20 miljoner passagerare nu. Tillförlitligheten har varit superb med 99.989% av tågen i tid. Tilläggas skall att växlar används hela tiden där för att få rätt tåg till rätt spår. Visst, endast en station men 2010 bygger de ut banan. Med tanke på att magnettåg är så tillförlitligt kan man göra bra simuleringar och se var problem uppstår.

-Jag håller på med ett alternativ till västlänken som passar för magnettåg. Återkommer i frågan. Vidare kommer man vinna i restid på de flesta sträckor trots byten.

-Ja, hela linjen måste byggas för att få full effekt men man t.ex öppna Göteborg-Landvetter rätt tidigt (och ser man på t.ex. Arlandabanan så drar den in mycket pengar). Å andra sidan kostar banan ungefär vad staten hade i budgetöverskott 2008.

-Byten behöver inte vara problematiska, i t.ex. Hong Kongs tunnelbana så går byten väldigt snabbt och smärtfritt eftersom de har tänkt till ordenligt layoutmässigt. Sparar man massa tid (1:31 ner till Malmö från Stockholm) så tror jag folk har rätt hög acceptans för byten.

-Ingreppen i landskapet blir mycket mindre med Maglev, banan behöver inte gå 15 meter ovanför mark utan i normalfallet så bygger man den ca 30cm ovan mark för att mindre djur skall kunna passera under. Man kan följa terrängen mycket bättre och slipper våldföra sig på landskapet med så mycket broar, tunnlar och bergsskärningar och utfyllnader. Avstånden mellan pelarna som håller upp banan kan vara upp till 62 meter och då kan man t.ex. dra den över känsliga våtområden, vilket man inte kan med konventionell bana. Tittar man på konventionella höghastighetståg så måste man nuförtiden ha en gjuten bana utan ballast (se sidan 6 http://vrt.fd.cvut.cz/data/konference/24ten.pdf).

-Genom städer blir det knöligt, visst, men å andra sidan behöver man i princip överallt dra ny konventionell bana. Maglev har som tidigare nämnt möjlighet att dras ovan motorväg och liknande. Jag tänker mig att på de flesta ställen så dras banan utanför centrum med stickspår in till centrum. I Linköping, Jönköping och Borås dras däremot banan in till Centrum och där har man antingen plats för ny banan eller så krävs det lika mycket tunnelarbete som för höghastighetståg.

Jag ser inte varför det skulle behöva ta 10 år att utreda Maglev, jag tror det skulle kunna gå på ett par månader om man låter kompetenta personer utreda. Vad man behöver kolla är om Transrapids uppgifter stämmer, hur skulle en bana kunna tänkas dras och vad skulle den kosta. Sen får man räkna på vaad restidsvinsterna blir, hur mycket värt det är att hela södra Sverige blir en region etc.

Ska vi satsa 100-200 miljarder på nya tågbanor så tycker jag att man måste kolla på olika tekniska alternativ både för oss skattebetalares skull och för framtida generationer som skall leva med banorna. Därför heter facebookgruppen Utred magnettåg i Sverige , jag hoppas att du och andra går med.
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Joachim O, du har rätt i att Citytunneln under Malmö kommer att ha två kurvor och icke en som jag påstod.Men jag tänkte närmast på att den skarpa kurvan strax efter Malmö C (om man åker med tåg efter den 10 December 2010 när Citytunneln invigs från Malmö C sett) har omdebatterats mycket eftersom den är en skarp kurva som tvingar tågen som kör igenom Citytunneln att sänka hastigheten.
Medan kurvan efter Hyllie station är en lång och utdragen kurva som tillåter högre hastigheter på tågen, fast de skall ju snart stanna vid sista hållplatsen Svågertorp (där IKEA öppnar sitt största varuhus i södra Sverige nu i höst då varuhuset på Bulltofta har blivit för litet) för att sedan köra vidare mot Öresundsbron.
http://www.citytunneln.com/sv/2154/2398/
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Några klargöranden: SAAB stansar sin plåt i pressfabriken i Trollhättan (har själv varit där). Höghastighetsnätet byggs (i princip, kanske posttåg?) enbart för persontrafik, men hejas glatt på av godtågtrafikens bolag då borttagandet av många och snabb tåg från de konventionella banorna kommer öka den totala kapaciteten för godståg 2-3ggr.

Joachim: Det geologiska alternativet i lera som nu är valt är längs Södra Älvstranden där det inte finns någon bebyggelse idag (centralen-residenset). I pricip kan du inte passera under byggnader som står i lera utan att riva dem. Därför fanns det i princip bara två realistiska alternativ, längs södra älvstranden och det som kallas "Korsvägen", dvs en båge för att klara kurvan under hela bangården, passera den på tvären, genom Allén och under Heden för att komma in i berget under Götaplatsen. Några andra alternativ är tyvärr inte möjliga med tanke på kurvradierna (> 250m) som krävs, förutsatt en hastighet på 80km/h, helsvetsat spår och tillåten rälsförhöjning. Däremot håller jag med dig om att det borde gå att bygga fler stationer och stickspår från Västlänken (så som de även nämner i Förstudien, dvs mot Särö och Hamnen).

Här följer några anledningar till varför man inte skall bygga Maglevtåg:

-Redan när man passerar ett par hundra km/h är det luftmotståndet som är största problemet för alla fordon, dvs friktionsskillnaden mellan de två fordonstyperna är inte så stor.

-Höghastighetståg kan gå på marken vilket ger mycket lägre anläggningskostnader.

-Maglev tillåter större vertikala lutningar (höghastighetståg klarar dock upp till 3,5% jämfört med vanliga banor som har max 1%), men knappast mycket snävare kurvor då de framförallt beror på hastigheten och vinkeln på tåget genom kurvan. Banverket har specat 6600m som norm för kurvradierna på Götalandsbanan, och absolut min på 4700m. Utan lutande vagnkorg (som X2000 har) klarar tågen ca 400km/h genom normala kurvor på banan, och 350km/h genom minkurvorna. Om man har lutande vagnkorg skulle det kanske teoretiskt gå och pressa upp farten även genom dessa till 380-400 km/h.

-Ett maglevtåg har inga motorer i tåget, istället sitter de längs hela banan som "puttar" tåget framåt. Mängden motordelar blir oerhört mycket fler och dyrare för en Maglevbana jämfört med konventionell räls.

-Höghastighetståg kan gå på konventionell räls, det kan inte Maglev. Det innebär att man sparar ofantliga mängder pengar genom att man kan nyttja befintliga in och utfarter till städerna, såväl som möjligheten att trafikera Citybanan, Citytunneln och Västlänken. Möjligheten att inte enbart köra mellan ändstationerna, dvs att t ex samma tåg fortsätter vidare till Arlanda/Uppsala efter Sthlm.

-Medelhastigheten är det intressanta, inte toppfarten. Redan vid 320-360km/h börjar tidsvinsterna mellan stationerna minska, då sträckan man faktiskt har en än högre hastighet är relativt kort. Det är lätt att glömma att långt över hälften av allt resande längs Götalandsbanan kommer ha start eller slutstation utanför Gbg/Sthlm. När man närmar sig stadsbebyggelsen får tågen inte gå så fort pga de oerhört höga ljudet som blir när tåg passerar i 250+ km/h, för att inte tala om svårigheterna att få till det geometriskt. Det är därför maglevtåget stannar utanför centrum i Shanghai, och så få åker med det. Man måste titta på hela resan, och där ingår i deras fall en långsam tunnelbana ut till maglevterminalen. Det är således en myt att man kan köra Gbg-Sthlm på 1h med Maglevtåg, möjligtvis 1,5h utan stopp.

-Maglevbanorna kommer inte kunna ingå i pendel/regional trafiken på samma sätt som höghastighetsbanor.

-Ett maglevtåg kan accelerera lite bättre än höghastighetståg, vilket ger en något högre medelhastighet än höghastighetståg förutsatt samma maxhastighet.

-Maglev kostar FRUKTANSVÄRT mycket pengar. Japanarna tvekar att bygga ett nytt maglevsystem mellan Tokyo och Osaka. Delvis för att man redan idag har svårt att klara 300+ km/h vid tunnelpassagerna (lufttrycket), men framförallt för att det skulle kosta 500+ miljarder för en sträcka som är något kortare än Sthlm-Gbg. Då skall man ha i åtanke att enbart den sträckan för dagens höghastighetståg har fler resenärer per år än alla andra höghastighetslinjer (inkl de andra Japanska) har tillsammans. Ändå tvekar de...

Som en liten hint vad som kommer dominera framöver är att alla Maglevprojekt i Tyskland (framförallt det som var i München) är skrinlagda, och även Kineserna valde att inte använda tekniken för linjen mellan Shanghai-Peking (140mil). Vinsten var för låg, och kostnaderna för höga för att motivera det istället för konventionella höghastigetståg i 380km/h.

Dessutom är det troligt att Japanarna sitter inne på den bästa tekniken för maglev tåg där de svävar på supraledande magneter, och inte som i tyskarnas version lyfts upp av ett magnetfält.

Därför vore det en väldigt oklok idé att föreslå maglevbanor i Sverige! Men det är alltid kul att drömma lite
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Patrik Sterky, jasså, Saab pressar sina egna karosser i Trollhättan.

Men jag har åtminstone rätt när det gäller Scania,Volvo PV och Volvo LV.
Att karossdelarna pressas i Olofström därav Volvos stora intresse för att elektrifiera bansträckningen mellan Älmhult-Olofström och nybyggnation av järnvägsbana mellan Olofström och Karlshamn i banprojektet Sydostlänken
.
-Jag skulle gärna se även en Sydvästlänk mellan Älmhult-väster om Markaryd just för godståg från Karlskrona-Karlshamn-Olofström-Älmhult och förbi Markaryds lilla samhälle där järnvägsbanan mellan Halmstad-Hässleholm idag går rakt igenom.
Men en Sydvästlänk som bansträckning kan förväxlas med Svenska Kraftnäts projekt Sydvästlänken men de är två vitt koncept.
Eftersom utökad godstågstrafik alstrar en massa buller som ej lämpar sig att skapas rakt igenom ett samhälle.
Dessutom skulle det bli en genare bansträckning än via Hässleholm mot Halmstad och vidare mot Göteborg och Volvo PV och LV.

Götalandsbanan, skall visserligen bli Sveriges första verkliga höghastighetsbana fast där slutar troligtvis likheter med verklig höghastighetståg teknologi som i Maglevtågens teknologi eftersom kostnaderna lär bli skyhöga som du påpekar.
Senast ändrad 20 augusti 2009 23:04
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
Mikael Andersson skrev:

@Patrik Sterky, jasså,Saab pressar sina egna karosser i Trollhättan.

Men jag har åtminstone rätt när det gäller Scania,Volvo PV och Volvo LV.
Att karossdelarna pressas i Olofström därav Volvos stora intresse för att elektrifiera bansträckningen mellan Älmhult-Olofström och nybyggnation av järnvägsbana mellan Olofström och Karlshamn i banprojektet Sydostlänken
.
-Jag skulle gärna se även en Sydvästlänk mellan Älmhult-väster om Markaryd just för godståg från Karlskrona-Karlshamn-Olofström-Älmhult och förbi Markaryds lilla samhälle där järnvägsbanan mellan Halmstad-Hässleholm idag går rakt igenom.
Men en Sydvästlänk som bansträckning kan förväxlas med Svenska Kraftnäts projekt Sydvästlänken men de är två vitt koncept.
Eftersom utökad godstågstrafik alstrar en massa buller som ej lämpar sig att skapas rakt igenom ett samhälle.
Dessutom skulle det bli en genare bansträckning än via Hässleholm mot Halmstad och vidare mot Göteborg och Volvo PV och LV.

Götalandsbanan, skall visserligen bli Sveriges första verkliga höghastighetsbana fast där slutar troligtvis likheter med verklig höghastighetståg teknologi som i Maglevtågens teknologi eftersom kostnaderna lär bli skyhöga som du påpekar.

Senast ändrad 20 augusti 2009 23:04
Sida 3 av 6

 > Infrastruktur
Götalandsbanan

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter