Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Götalandsbanan

Sida 4 av 6
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009
@ Fredrik, Det är en intressant och välskriven artikel men Maglev är nog ändå inte en teknik som jag tycker Sverige ska satsa på. Om man inte tycker att det är tillräckligt lönsamt mellan Hamburg och Berlin som båda är större än Stockholm och som dessutom är halva sträckan jämfört med Gbg-Sthlm så har jag svårt att se hur Sverige skall kunna motivera en sådan investering.

@ Patrik, om de geologiska förutsättningarna nu är som du säger så är det väl bara att ge med sig men jag kan fortfarande tycka att det är riktigt dumt att man inte får möjlighet att bygga nya attraktiva områden vilka kan dra nytta av den nya infrastrukturen som kostat multum att bygga. Undantaget skulle isåfall kunna vara Mölndal öster om stationen (som antagligen inte ens i närheten kommer att utnyttja sin potential). Som exempel vill jag peka på Ørestad i Köpenhamn där man bygger en ny häftig och riktigt attraktiv stadsdel som drar nytta av både öresundsförbindelsen och den nya tunnelbanan. Det är sådana satsningar och visioner som jag tycker saknas i Göteborg.

http://www.orestad.dk/urban_development.pdf
http://www.orestad.dk/byhavn_info_sept_uk_d.pdf
http://www.orestad.dk/development_areas_uk_web.pdf
Senast ändrad 21 augusti 2009 10:14
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Hej Patrik,

Har du läst igenom allt som har skrivits på http://www.yimby.se/2009/08/kronika-maglev---nago.. och http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. (första inlägget av många)?

-Det är stor skillnad på luftmotstånd från strömriktare och boggier med mera jämfört med Transrapids släta ytor. Se http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0..
-Magnettåg kan gå på marken och med mindre kurvradier och större klätterförmåga så behöver inte anläggningskostnaden bli högre utan kan rentav bli lägre. Med magnettåg skulle man kunna köra rakt över Hallandsåsen och hade inte behövt bygga dyra tunnlar. Se mer på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. och http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0..

-Kurvradierna är bra mycket mindre, 1,6km för 300km/h och 4,4 km för 500km/h (enligt Transrapid) jämfört med banverkets önskade 7 km. Klätterförmågan är hela 10% oavsett is eller lövhalka.

-Tågen slipper ha tunga motorer, strömriktare, växellådor, hjul etc. och kan därmed göras lättare och därmed få bättre acceleration och inbromsning. Vidare kan banan dimensioneras så motorerna är starkast där de behövs, t.ex. i backar och accelerationssträckor så att tågen kan hålla en jämn hastighet. "Motorn" i banan saknar dessutom rörliga delar och sitter skyddad under banan för is, snö etc.

-Du har rätt, magnettåg kan inte köra på vanliga spår. Å andra sidan är dem andra spåren redan idag fulla och tittar man på var folk åker så är det framförallt Stockholm-Jönköping-Göteborg/Malmö. I en etapp två ser jag gärna magnettåg till Gävle via Arlanda och Uppsala och ett spår via Västerås vidare mot Oslo. Vidare är Västlänken inte beslutad eller finansierad alls ännu.

-Medelhastighet är intressant. I Shanghai snittar de 251km/h på en en 30km lång sträcka, det är ungefär vad ett ICE-tåg behöver för att komma upp till 300km/h (Siemends tillverkar båda. Banverket själva räknar med en snitthastighet på runt 235km/h på sina nya Götalands-och Europabanor. Vidare kan tågen hålla hög medelhastighet eftersom motorerna kan dimensioneras där de behövs, t.ex. i uppförsbackar. Titta på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. och http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. så ser du att man kan uppnå korta restider trots många stopp just p.g.a. MYCKET bättre acceleration för magnettåg jämfört med konventionella tåg. Dessutom har bullret med de nya TR09 sänkts några decibel till.

-Vem har tänkt blanda pendeltåg med höghastighetståg på de ny banorna? På t.ex. Alingsås-Göteborg är det smockfullt med massor av förseningar på grund av att X2000, X2000 utan stopp, Intercity, Regionaltåg och pendeltåg plus massor med godståg skall dela på spår. Som du ser i ovan länkade restider så får man lika mycket regionaltrafik som i Banverksalternativet.

-Var får du siffran +500 miljarder ifrån? Som jag räknat fram på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. så skulle Stockholm-Göteborg kosta 133 miljarder med samma byggkostnad som i Shanghai. Det är dock inte så relevant då den banan är jordbävningssäker upp till 7,5 på richterskalan, banan är byggd på träskmark och krävde pålning ner till 80 meter och dessutom skulle man få 31 stationer (10-11 behövs) och 47 tåg (ingår knappast i banverkets kalkyler, runt 20-25 behövs) plus upplärning av all personal i priset. Sedan dess har man genom ny teknik fått ner kostnaden för banan med 30%.
Tunnlar kan man klara sig utan i lång utsträckning tack vare bättre kurv- och klättringsegenskaper.

Jag tänker mig att man går utanför centrum med huvudspåret i Södertälje, Nyköping, Norrköping, Tranås, Ulricehamn och Landvetter och att man där har stickspår in till centrum (eller i fallet Nyköping/Skavsta lägger stationen utanför centrum) så då kan man hålla hög fart kontinuerligt. Jag ska de närmaste dagarna titta på hur man löser infarten till Stockholm, ber att få återkomma.

Vad är det som gör den japanska teknologin bättre? Deras teknik är svindyr (390miljarder för runt 300km).


Nu har vi tyvärr bara pratat om problemen, inte om det positiva. Däribland är en högre topphastighet på 500-550km/h, mycket bra (och framförallt jämn) acceleration och inbromsning, komfortabla tåg (bästa som finns enligt min subjektiva uppfattning), mycket lägre underhållskostnader, regionförstoring till hela södra Sverige, mycket korta restider, mindre personalbehov, lägre buller, mindre ingrepp i landskapet osv. Allt detta till ett pris som möjligen kan vara lägre än för konventionella höghastighetståg.
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Joachim Olausson skrev:

@ Fredrik, Det är en intressant och välskriven artikel men Maglev är nog ändå inte en teknik som jag tycker Sverige ska satsa på. Om man inte tycker att det är tillräckligt lönsamt mellan Hamburg och Berlin som båda är större än Stockholm och som dessutom är halva sträckan jämfört med Gbg-Sthlm så har jag svårt att se hur Sverige skall kunna motivera en sådan investering.


Kul att du gillade artikeln,

Berlin-Hamburg verkar ha handlat om en hel del politik: http://findarticles.com/p/articles/mi_m0BQQ/is_3_..

Sedan dess har man byggt en kommersiell bana, på utsatt tid och till budgeterad kostnad, och den har visat sig fungera mycket bra rent tekniskt. Dessutom så har tågen blivit energieffektivare, tystare och själva banan har blivit 30% billigare. När tyskarna nu i höst antagligen byter regering så skall det bli intressant att se hur det går med diverse maglevprojekt som är planerade där (framförallt de gröna verkar ha ett stort motstånd mot Maglev).

Vidare är det intressant att räkna på kilometerkostnad där, 148 miljoner per km får jag det till vilket innebär att de planerade 640km i Sverige skulle kosta ca 95 miljarder svenska kronor (inte inräknat inflation sedan dess och inte heller kostnadssänkningar på banan).
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Hej Fredrik,
jag har också varit väldigt fascinerad av maglev teknologin men insett att det åtm i Sverige inte är intressant.

[QUOTE=Fredrik Larsson][/QUOTE]
-Det är stor skillnad på luftmotstånd från strömriktare och boggier med mera jämfört med Transrapids släta ytor. Se http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0..[/QUOTE]
Jag har väldigt svårt att tro att luftmotståndet skulle skilja nämnvärt, redan efter 70+km/h är luftmotståndet större än rullmotståndet, dvs luftmotståndet är nästan bägge tågtypers stora motkraft. Hur stor den blir beror på tågets överbyggnad, och båda kan således få liknande luftmotstånd (höghastigetstågets nos blir aningen större då hjulen är lite högre än magneterna på maglevtåget. Som jämförelse är Gröna tåget väldigt mycket mer effektivt vad gäller energiåtgång än X2000, trots högre fart.


Fredrik Larsson skrev:


-Magnettåg kan gå på marken och med mindre kurvradier och större klätterförmåga så behöver inte anläggningskostnaden bli högre utan kan rentav bli lägre. Med magnettåg skulle man kunna köra rakt över Hallandsåsen och hade inte behövt bygga dyra tunnlar. Se mer på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. och http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0..
-Kurvradierna är bra mycket mindre, 1,6km för 300km/h och 4,4 km för 500km/h (enligt Transrapid) jämfört med banverkets önskade 7 km. Klätterförmågan är hela 10% oavsett is eller lövhalka.


Tack Daniel A för rättelsen, tyckte det var orimligt högt men ibland ser man inte skogen för alla träden!

Fysikens lagar gäller för maglev såväl som konventionella tåg. Ni får gärna kontrollera dessa beräkningar, då jag gjorde dem snabbt och lite överslagsmässigt. Skall du gå igenom en 1,6km kurvradiekurva i 500km/h måste spåret (maglevens guideway) luta fruktansvärt mycket. En snabb räkning ((500/3,6)^2)/1600/10 ger att den verkande centrepetalaccelerationen blir motsvarande 1,2g utåt i kurvan. En höghastighetsbana i 320km/h och en kurvradie på 4700m (min enl BV) blir ((320/3,6)^2)/4700/10 = 0,17g. Om merparten av en kraft på 1,2g skall kompenseras av lutning på spåret närmar sig vinkeln på det 51 grader. Vad händer då om tåget inte kan gå så fort eller behöver stanna i kurvan? Tror dessutom passagerarna inte uppskattar den typen av krafter, som får en berg och dalbana att verka mesig. Därför tror jag det är helt orimligt att kommersiellt få bygga i de hastigheterna med den lilla kurvradien.

Fredrik Larsson skrev:

-Tågen slipper ha tunga motorer, strömriktare, växellådor, hjul etc. och kan därmed göras lättare och därmed få bättre acceleration och inbromsning. Vidare kan banan dimensioneras så motorerna är starkast där de behövs, t.ex. i backar och accelerationssträckor så att tågen kan hålla en jämn hastighet. "Motorn" i banan saknar dessutom rörliga delar och sitter skyddad under banan för is, snö etc.


För att skydda banan mot snö och is gissar jag att hela det platta spåret behöver utrustuas med värme, då snö och isbildning motsvarande mer än ett par centimeter skulle göra banan otrafikerbar. Projektets hela kostnadsbild påverkas också ganska radikalt av om man behöver bygga 10-15 tåg med 10 hjulpar (8 vagnar) styck, dvs 80-120 motorer, och 467km kontaktledning jämfört med att bygga en 467km lång kontinuerlig motor för att driva maglevtåget såväl som 467km magneter för att lyfta tåget.

Fredrik Larsson skrev:

-Du har rätt, magnettåg kan inte köra på vanliga spår. Å andra sidan är dem andra spåren redan idag fulla och tittar man på var folk åker så är det framförallt Stockholm-Jönköping-Göteborg/Malmö. I en etapp två ser jag gärna magnettåg till Gävle via Arlanda och Uppsala och ett spår via Västerås vidare mot Oslo. Vidare är Västlänken inte beslutad eller finansierad alls ännu.


Det handlar framförallt om att få en flexibilitet i tågsystemet. Ostlänken (Götalandsbanan mellan Linköping och Sthlm) är tex. tänkt att bli en genväg för alla snabba passagerartåg mot Södra Stambanan. Det ger mycket stora vinster med att inte byta, därför är det väldigt värdefullt att kunna skapa kopplingar till befintligt nät med alla de trafikeringsmöjligheter det ger (t ex som att kunna trafikera stadstunnlarna i storstäderna). Alla dessa fördelar får, gissar jag, får större samhällsekonomisk effekt än att kunna köra Sthlm-Gbg 30min snabbare. Dessutom skall banan bl a kopplas i söder till det nya höghastighetsspåret över Fehrmanbält till Hamburg, klart svårt om man använder olika teknologi.

Fredrik Larsson skrev:


-Medelhastighet är intressant. I Shanghai snittar de 251km/h på en en 30km lång sträcka, det är ungefär vad ett ICE-tåg behöver för att komma upp till 300km/h (Siemends tillverkar båda. Banverket själva räknar med en snitthastighet på runt 235km/h på sina nya Götalands-och Europabanor. Vidare kan tågen hålla hög medelhastighet eftersom motorerna kan dimensioneras där de behövs, t.ex. i uppförsbackar. Titta på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. och http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. så ser du att man kan uppnå korta restider trots många stopp just p.g.a. MYCKET bättre acceleration för magnettåg jämfört med konventionella tåg. Dessutom har bullret med de nya TR09 sänkts några decibel till.


Medelhastigheten blir större med Maglev, inget snack om den saken. Däremot minskar fördelarna med alla stopp och stadspassager, som inte kommer få göras i 500km/h pga vindljudet.

Fredrik Larsson skrev:


-Vem har tänkt blanda pendeltåg med höghastighetståg på de ny banorna? På t.ex. Alingsås-Göteborg är det smockfullt med massor av förseningar på grund av att X2000, X2000 utan stopp, Intercity, Regionaltåg och pendeltåg plus massor med godståg skall dela på spår. Som du ser i ovan länkade restider så får man lika mycket regionaltrafik som i Banverksalternativet.


Götalandsbanan är tänkt att trafikeras av höghastighetståg, snabba regionaltåg och kortare sträckor av andra snabba tåg. Från Göteborg-Borås kommer regionaltågen stanna vid Mölnlycke, Landvetter flp, Bollebygd, ev Mölndal C och Västlänken. Det är också just på den sträckan med de stationerna det största reseflödet på hela Götalandsbanan finns.

Fredrik Larsson skrev:


-Var får du siffran +500 miljarder ifrån? Som jag räknat fram på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. så skulle Stockholm-Göteborg kosta 133 miljarder med samma byggkostnad som i Shanghai. Det är dock inte så relevant då den banan är jordbävningssäker upp till 7,5 på richterskalan, banan är byggd på träskmark och krävde pålning ner till 80 meter och dessutom skulle man få 31 stationer (10-11 behövs) och 47 tåg (ingår knappast i banverkets kalkyler, runt 20-25 behövs) plus upplärning av all personal i priset. Sedan dess har man genom ny teknik fått ner kostnaden för banan med 30%.
Tunnlar kan man klara sig utan i lång utsträckning tack vare bättre kurv- och klättringsegenskaper.
Vad är det som gör den japanska teknologin bättre? Deras teknik är svindyr (390miljarder för runt 300km)


Japanarnas kostnadsbild är troligen mer lik den riktiga kostnaden att bygga. Pga av motorernas kostnad, men framförallt det böljande landskapet som kommer att kräva en hel del tunnlar för att inte göra resan olidlig med tvära vertikala och horisontella kurvor, såväl som djur och naturfrågor. Skall man hitta jämförelsetal för att bygga vanlig järnväg kan de bli väldigt väldigt låga, men det dyra är kostnaderna för att jämna till naturen så att banan går att bygga.

Fredrik Larsson skrev:


Nu har vi tyvärr bara pratat om problemen, inte om det positiva. Däribland är en högre topphastighet på 500-550km/h, mycket bra (och framförallt jämn) acceleration och inbromsning, komfortabla tåg (bästa som finns enligt min subjektiva uppfattning), mycket lägre underhållskostnader, regionförstoring till hela södra Sverige, mycket korta restider, mindre personalbehov, lägre buller, mindre ingrepp i landskapet osv. Allt detta till ett pris som möjligen kan vara lägre än för konventionella höghastighetståg.


Jag tror, som jag nämnt ovan, att priset du angett endast är för själva spåret med pelare och inte inkluderar de enorma kostnaderna det blir av att jämna till landskapet för spåret (och dessutom med Kinesiska löner?). Därtill tror jag att Maglevs underhållskostnader kommer att bli mycket mycket högre, då spåret är väldigt mycket mer avancerat jämfört med konventionall järnväg där det i princip bara är signal och nedfallande kontaktledning som kan krångla. På Maglev kommer du få 467km utspridd motor som kan krångla, mycket avancerade och stora växlar vid varje station som fördyrar något fruktansvärt. Därför tror jag att kostnaden för ett maglev system är väldigt mycket större än ett höghastighetssystem.
Senast ändrad 23 augusti 2009 00:33
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Glömde skriva att Västlänken äntligen verkar bli av, tror inte kommunen/regionen kan säga nej till 15 statliga miljarder om de matchar med lika mycket vilket kommer att ske med vägavgifter.
Profilbild
Daniel Andersson
543 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Mars 2009
@Patrik Sterky:
När du beräknar accelerationen missar du att g=9.81 m/s^2.
Horisontalaccelerationen skulle bli, i enlighet med din helt korrekta beräkning,
12 m/s^2, dvs 1.2 g. Tillsammans med tyngdkraften blir den vertikala kraften, om man lutar banan så att sidokraften blir försumbar, då (enl. Pythagoras) 1.6 g, och lutningen som krävs (1.2) motsvarar 51°.
Senast ändrad 22 augusti 2009 14:02
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Hej Patrik, kul att du verkar ha läst mycket om Maglev och har intressanta frågeställningar,

-För det första: Jag skrev "-Kurvradierna är bra mycket mindre, 1,6km för 300km/h och 4,4 km för 500km/h". 500km/h och 1,6km kurvradie är uppenbarligen inte realistiskt. Skillnaden mellan TGV/ICE och magnettåg är att de förstnämnda kan luta upp till ca 6-7 grader i kurvorna, magnettåg upp till 16 grader (över det gradtalet börjar t.ex. rullstolar välta vid tillfälligt stopp etc. Tåg begränsas mer av den egna tyngdpunkten etc.
Är det någon som sitter med en bra formel för att beräkna tillåtna kurvradier för att dubbelkolla Transrapids påståenden så får ni gärna dela med er. Man brukar prata om att folk accepterar 1.0-2.0m/s^2 acceleration i sidled.

-På Gröna tågets hemsida kan man läsa att deras tåg bara regenererar 22% av den kinetiska energin, jag vet inte hur mycket Maglev regenerar men teoretiskt är det uppemot 100%. När dessutom vikten är runt dubbelt så hög för vanliga tåg blir dessa siffror än mer till Maglevs fördel. Tittar man på aerodynamik så vill man ha så slät kropp som möjligt utan utstickande delar. Tittar man på ett vanligt tåg är det både högre, har strömriktare på taket och boggier och hjul och liknande är allt annat är släta.

-Banan är inte platt på ovansidan, den är aningen rundad för att regn och snö skall blåsa av. All elektronik sitter under banan där den är skyddad. Trots tyfoner(och jag som bott ett år i Shanghai vet hur jävliga de kan vara) så kör de utan problem. Ingen värme torde således behövas. "Markfrigången" är 15 cm så även om det skulle lägga sig snö på banan kan man köra.

-Varför tror du det skulle räcka med 10-15 konventionella tåg? I Sverige har vi 43 st X200 set och de räcker inte till. Enligt utredningen "nya tåg" skulle det krävas minst 100 nya tågset plus 50 set för godståg. I utredningen UK Ultraspeed räknar de med att man klarar sig med 30-35 tåg för 800km maglevbana. Se mer på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0... Vidare så har inte "motorerna" i banan några rörliga delar som slits ut eller behöver service.

-Även om man inte skulle bygga ny maglevbana ända fram till Stockholm central (vilket jag förespråkar) så kan man bygga maglev från Södertälje station norrut upp till E4:an och sedan följa motorvägen fram till Åkersberga station utan att behöva gräva en meter tunnel. Därifrån tar det sen sex minuter till Stockholm central med pendeltåg. Med andra ord är det möjligt att åka (inkl byte) och 1,3m/s^2 acceleration och 550km/h i toppfart på nästan prick en timme till Göteborg, inte 1:30, med tunnel/bro fram till centralen i Stockholm så klarar man sig på 60 min med 500km/h i toppfart och en lägre acceleration på 1,3m/s^2.

-Som jag tidigare skrev så är det bara genom Borås, Jönköping och Linköping och som banan borde dras igenom stadscentrum. Rimligtvis så borde man däcka över, dra i tunnel bitvis eller bygga rejäla bullerskydd, alternativt så får man dra ner hastigheten till dessa tidsförluster:
Kostnad Acceleration+inbromsning Minuter
500-400Km/h 0,42
500-300Km/h 0,84
500-200Km/h 1,26

Kostnad lägre hastighet 10km
500-400Km/h 0,3
500-300Km/h 0,8
500-200Km/h 1,8

-Jag har inga bra källor på hur viktigt byten respektive kortare restid är så det är en väldigt lämplig sak för Banverket att utreda.

-Inget hindrar att man löser Mölndal C, Mölnlycke, Landvetter och Bollebyggd antingen genom att göra vettiga stationslösningar med fickor där tågen kan stanna eller stickspår in till dessa stationer. Jag tror inte kalkylerna för resande ser speciellt lika ut för Maglev och konventionella höghastighetståg, t.ex. går det att nå hela södra Sverige på 45min från Jönköping med Maglev. Vidare går det faktiskt att arbetspendla dagligen från Stockholm till Göteborg och vice versa utan större besvär med magnettåg för gemene man, knappast fallet med konventionella höghastighetståg (två timmar om dagen respektive fyra timmar om dagen).

-När det gäller spår till Hamburg så sparar man väldigt mycket tid även med byten (1:31 ner till Malmö från Stockholm). Antingen gör man så att man byter tåg nere i Helsingborg/Malmö eller så byggs Helsingborg-Helsingör och Fehrman bält med kombi-spår som kan ta både vanliga tåg och maglevtåg (de förstnämna har en spårvidd på 1435, den senare 2800, borde gå att lägga rälsen ovanpå Maglevbanan. Vidare så kommer det fortfarande vara mer attraktivt att flyga (1:35 flygtid) Arlanda-Hamburg än med direkta snabbtåg som kommer ta 4-5 timmar. (ha i åtanke att Danmark knappt har några elektrifierade banor alls).

-Japanerna använder sig av en avancerad teknik med supraledare som kräver kylning med flytande kväve och tåget svävar ca 10-15cm från banan tillskillnad från transrapids 10-7mm. Vidare har de tänkt att 80% av banan skall gå i tunnel (framförallt för att slippa köpa snordyr mark och alla andra problem det medför).

-Är du med på att Maglev kräver mindre kurvradier och kan ta mycket större lutningar än vanliga höghastighetståg(10% jämfört med 2,5-3,5)? Varför skulle då Maglev kräva mer tunnlar? Snarare motsatsen.

-Växlarna och själva banan i Shanghai har inte haft något trassel alls(vad jag vet, rätta mig om jag har fel) eftersom själva motorn saknar rörliga delar. Som tidigare nämnt så har tågen en punktlighet på 99.989%. Ingen fysisk kontakt sker med banan och därmed inget slitage. Växlarna är stora och komplicerade men å andra sidan behövs inte så många, UK Ultraspeed räknar med att behöva bara 79st på 800km bana.

-I priset så ingick banan, två stationer, tre tågset och upplärning av personal och landskapsarbete, allt inom budget och inom tidsplan. Som jag har förstått så gjöts fundamenten på plats och banan och tågen transporterades från Tyskland. Byggs bana i Sverige så borde åtminstone banan kunna gjutas/byggas här i Sverige. Kinesiska löner är iofs mycket låga men produktiviteten är å andra sidan bra mycket lägre.

-Tittar man på kostnaden Hamburg-Berlin som är någorlunda jämförbar med Sverige så hamnade vi på ett pris på 95 miljarder för hela den svenska banan på 640km , ganska exakt vad som det lägsta kostnadsestimeringen på vad en "vanlig" höghastighetsbana skulle kosta enlig näringslivets utredning (SJ, Green cargo, Jernhusen m.m som knappast är opartiska).

-Driftskostnaderna blir mycket lägre enligt http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg?se.., enligt UK Ultraspeed så är undrhållskostnaderna bara 34% jämfört med TGV tåg.

-Tittar man på nybyggd vanlig räls i t.ex. Tyskland så har de vart tvugna att gjuta hela banan för att kunna hantera vibrationer och de höga punktlaster som höghastighetståg ger upphov till, se t.ex. http://vrt.fd.cvut.cz/data/konference/24ten.pdf sidan sex.




-Är det glasklart vilket alternativ som är bäst? Nej
-Borde vi inte utreda alternativ innan vi lägger 150-200 miljarder på en investering som vi kanske får leva med i hundra år framöver?.......... Ja är mitt svar.
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Hej Fredrik, tror Maglev är ganska känt för merparten av alla som gillar tåg och det transportsystem dessa gör upphov till =).

Fredrik Larsson skrev:


-För det första: Jag skrev "-Kurvradierna är bra mycket mindre, 1,6km för 300km/h och 4,4 km för 500km/h". 500km/h och 1,6km kurvradie är uppenbarligen inte realistiskt. Skillnaden mellan TGV/ICE och magnettåg är att de förstnämnda kan luta upp till ca 6-7 grader i kurvorna, magnettåg upp till 16 grader (över det gradtalet börjar t.ex. rullstolar välta vid tillfälligt stopp etc. Tåg begränsas mer av den egna tyngdpunkten etc.
Är det någon som sitter med en bra formel för att beräkna tillåtna kurvradier för att dubbelkolla Transrapids påståenden så får ni gärna dela med er. Man brukar prata om att folk accepterar 1.0-2.0m/s^2 acceleration i sidled.


Normalt räknar man bara rälsförhöjning och rälsförhöjningsbrist (det som saknas för att kompensera fullt ut).

r=(v^2*11,8)/(Ra+Rb)

r=radie i meter
v=hastighet i km/h
Ra=rälsförhöjning i mm
Rb=rälsförhöjningsbrist i mm

I Sverige tillåts normalt ett max på rälsförhöjning på 150mm (blir troligen 160 på höghastighetsbanan, Frankrike har uppåt 180). Rälsförhöjningsbristen får maximalt vara 150 för vanliga tåg och 245 för S-tåg (tåg med lutande vagnkorg).

Om r=4400m och v=500 blir det att Ra+Rb=670, dvs mer sidokrafter än vad man idag tillåter för passagerarna. Vänder man på frågeställningen, dvs vilken radie krävs för att kunna köra 500km/h med tillåten Ra+Rb så får man en uppfattning om vilken kurvradie det skulle kräva:

Om Ra=160 och Rb=245 så behöver kurvradien vara 7300m för 500km/h, men det förutsätter att man har lutande vagnkorg. Ett Maglev borde följa ungefär samma principer vad gäller lutningar och krafter. Om man inte har "lutande vagnkorg" på Maglevtåget, med den liknelsen menar jag att man inte tillåter så kraftigt lutande avsnitt pga den stora lutning som blir om tåget står still där. Då blir kurvradien 9500m.

För höghastighetstågen tror jag att man dimensionerar för att kunna köra 360km/h utan lutande vagnkorg, det skulle ge en minsta kurvradie på 4900m. Banverkets min radie är angiven till 4700m, där 6600m är normal radie. Detta skulle naturligtvis kunna minskas om man krävde att tågen som trafikerar banan har lutande vagnkorg, men så byggs det inte i andra länder. Som jämförelse har vanliga nya järnvägar nuförtiden (t ex västkustbanan, botniabanan) dimensionerats för kurvradier på 2500m och max lutning på 1%.

Fredrik Larsson skrev:


-På Gröna tågets hemsida kan man läsa att deras tåg bara regenererar 22% av den kinetiska energin, jag vet inte hur mycket Maglev regenerar men teoretiskt är det uppemot 100%. När dessutom vikten är runt dubbelt så hög för vanliga tåg blir dessa siffror än mer till Maglevs fördel. Tittar man på aerodynamik så vill man ha så slät kropp som möjligt utan utstickande delar. Tittar man på ett vanligt tåg är det både högre, har strömriktare på taket och boggier och hjul och liknande är allt annat är släta.


Teoretiskt blir det troligen liknande siffror oavsett tågsystem. Bägge ödslar i huvudsak energi på luftmotstånd, och bägge systemen får problem med att återleverans av regererad energi till strömförsörjningen då det finns risk för strömspikar m.m. Bäst är det om ett annat tåg accelererar på samma avsnitt samtidigt som ett bromsar. Detta kan märkas ibland om en modernare M31 eller M32 spårvagn i Göteborg bromsar kraftigt samtidigt som en M28 accelererar, vagnen hoppar till.

Fredrik Larsson skrev:


-Banan är inte platt på ovansidan, den är aningen rundad för att regn och snö skall blåsa av. All elektronik sitter under banan där den är skyddad. Trots tyfoner(och jag som bott ett år i Shanghai vet hur jävliga de kan vara) så kör de utan problem. Ingen värme torde således behövas. "Markfrigången" är 15 cm så även om det skulle lägga sig snö på banan kan man köra.


Jag tror Svenska vintrar med snö, is och frost är betydligt svårare att hantera än tyfoner, just eftersom det lätt vid blötsnö kan hinna snöa så mycket på "rälsen" på Magleven att det blir ett problem.

Fredrik Larsson skrev:


-Varför tror du det skulle räcka med 10-15 konventionella tåg? I Sverige har vi 43 st X200 set och de räcker inte till. Enligt utredningen "nya tåg" skulle det krävas minst 100 nya tågset plus 50 set för godståg. I utredningen UK Ultraspeed räknar de med att man klarar sig med 30-35 tåg för 800km maglevbana. Se mer på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0... Vidare så har inte "motorerna" i banan några rörliga delar som slits ut eller behöver service.


X2000 går på många linjer i Sverige. Skall man införskaffa tåg som bara går på en linje, Gbg-Sthlm, behövs inte så många. Dessutom angav jag dem med 8 vagnar (2x4 vagnar), dvs dubbel kapacitet jämfört med ett enkelt X2000 idag (se Gröna Tåget). Sträckan tar drygt 2h att tillryggalägga, det är därför drygt 4 tåg ute på banan samtidigt för 1h trafik. Därtill behövs lite mellanrum för att vända, dvs 5-6 tåg för 1h trafik, troligen 11 om man vill köra 30min trafik. Därtill kommer något fler snabbregionaltåg. Skall tågen inte trafikera några andra spår blir det därför inte mer än 10-15 8-vagns (20-30 4-vagns) tåg.

Fredrik Larsson skrev:


-Även om man inte skulle bygga ny maglevbana ända fram till Stockholm central (vilket jag förespråkar) så kan man bygga maglev från Södertälje station norrut upp till E4:an och sedan följa motorvägen fram till Åkersberga station utan att behöva gräva en meter tunnel. Därifrån tar det sen sex minuter till Stockholm central med pendeltåg. Med andra ord är det möjligt att åka (inkl byte) och 1,3m/s^2 acceleration och 550km/h i toppfart på nästan prick en timme till Göteborg, inte 1:30, med tunnel/bro fram till centralen i Stockholm så klarar man sig på 60 min med 500km/h i toppfart och en lägre acceleration på 1,3m/s^2.


Är det inte därför Maglevbanan i Shanghai går så dåligt, att den inte går in till centrum?? En av de viktigaste poängerna med tåg är just att komma väldigt nära slutdestinationen utan byten. Annars kan man lika gärna ta Arlanda express och sedan byta (nästan i alla fall).

Götalandsbanan är tänkt att gå genom Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping. Övriga stationer kommer få sidotågspår där tågen stannar, så att man köra förbi stationerna i full hastighet. Max för att köra förbi en perrong utan glasväggar är 200km/h.

Fredrik Larsson skrev:


-Inget hindrar att man löser Mölndal C, Mölnlycke, Landvetter och Bollebyggd antingen genom att göra vettiga stationslösningar med fickor där tågen kan stanna eller stickspår in till dessa stationer. Jag tror inte kalkylerna för resande ser speciellt lika ut för Maglev och konventionella höghastighetståg, t.ex. går det att nå hela södra Sverige på 45min från Jönköping med Maglev. Vidare går det faktiskt att arbetspendla dagligen från Stockholm till Göteborg och vice versa utan större besvär med magnettåg för gemene man, knappast fallet med konventionella höghastighetståg (två timmar om dagen respektive fyra timmar om dagen).


Tanken är svindlande, men tyvärr tror jag inte det går att få dagspendlare att betala de priserna som krävs för att dra runt ett sådant jätteprojekt. Därför lär man behöva rikta in sig på företagsresenärer och i viss mån privatpersoner på de längre sträckorna.

Fredrik Larsson skrev:

-Är du med på att Maglev kräver mindre kurvradier och kan ta mycket större lutningar än vanliga höghastighetståg(10% jämfört med 2,5-3,5)? Varför skulle då Maglev kräva mer tunnlar? Snarare motsatsen.


Maglevs kurvradier bestäms, likt alla tåg, i huvudsak av fysikens lagar och i viss mån risk för urspårning. Då Fransmännen kört konventionella tåg i 578km/h tror jag inte begränsningen i första hand ligger i tekniken vad gäller urspårning, tvärtom i hur mycket krafter man kan tillåta på ett tåg för att passagerarna inte skall behöva vara fastspända och åka komfortabelt. Därför ställer jag mig tveksam till Transrapids angivna kurvradier. Vad gäller de vertikala stigningarna tror jag faller av samma anledning. Hallandsåsens motorvägsbacke från söder är 6%, jag har därför svårt att tro att man kommer tillåta passagerar att åka i nästan dubbla den lutningen, utan att vara fastspända med bälten och undanstuvad baggage. Däremot tekniskt sett tror jag att Maglev klarar brantare backar, och möjligheten att starta i brant backe.

Fredrik Larsson skrev:

-Växlarna och själva banan i Shanghai har inte haft något trassel alls(vad jag vet, rätta mig om jag har fel) eftersom själva motorn saknar rörliga delar. Som tidigare nämnt så har tågen en punktlighet på 99.989%. Ingen fysisk kontakt sker med banan och därmed inget slitage. Växlarna är stora och komplicerade men å andra sidan behövs inte så många, UK Ultraspeed räknar med att behöva bara 79st på 800km bana.


Mig veterligen har de framförallt problem med sättningar på betongfundamenten som bär upp banan. Vad gäller punktligheten är det aldrig svårt att få till hög tillförlitlighet i ett slutet system, likt banan i Shanghai. Då får jag nog ändå påstå att Japanarnas Shinkanzen tågs punktlighet och tillförlitlighet är mer imponerande, med tanke på hur hög kapacitetsbelastning och stora volymer de kör med än värre väderproblematik.

Fredrik Larsson skrev:

-I priset så ingick banan, två stationer, tre tågset och upplärning av personal och landskapsarbete, allt inom budget och inom tidsplan. Som jag har förstått så gjöts fundamenten på plats och banan och tågen transporterades från Tyskland. Byggs bana i Sverige så borde åtminstone banan kunna gjutas/byggas här i Sverige. Kinesiska löner är iofs mycket låga men produktiviteten är å andra sidan bra mycket lägre.


Det är stor skillnad på att bygga ett litet system med två stationer, tre tåg och några mils sträck jämfört med Götalandsbanan och dess krångliga toppografi och kniviga stadspassager.

Fredrik Larsson skrev:

-Tittar man på kostnaden Hamburg-Berlin som är någorlunda jämförbar med Sverige så hamnade vi på ett pris på 95 miljarder för hela den svenska banan på 640km , ganska exakt vad som det lägsta kostnadsestimeringen på vad en "vanlig" höghastighetsbana skulle kosta enlig näringslivets utredning (SJ, Green cargo, Jernhusen m.m som knappast är opartiska).


Trots detta har man beslutat att inte bygga Maglevbanor i Tyskland, och vad jag förstår hotas hela Transrapid av konkurs/nedläggning. Uppenbarligen måste någon (troligen många med tanke på att de dessutom vurmar om detta Tyska företag) i Tyskland räknat och kommit fram till att totalkostnaden blir på tok för stor, att ovanstående kalkyl inte håller eller att samhällsnyttan (av flexibilitet, bytesskäl m.m.) gör projektet dåligt/för dyrt??

Jag menar, om Tyskland som uppfunnit Maglevtåget, inte anser att det är en bra idé att gå vidare med Maglevtåg på sträckan mellan landets två största städer Berlin-Hamburg på en sträcka med enklare toppografi och mindre vädersvårigheter än vi har i Sverige så utgår jag från att de gjort en väldigt grundlig kalkyl och samhällsekonomisk beräkning. Likaså avstod Kina från att bygga Maglev mellan Peking-Shanghai, landet med mest erfarenhet av systemet och som generellt älskar att bygga enorma pompösa projekt (inte minst för att de har befolkningsunderlag som ofta gör projekten lönsamma). Därför tror jag Banverket tagit del av kalkyler, diskuterat frågan (tror alla som gillar jvg drömt om Maglev), och avfärdat idén till förmån för Höghastighetståg likt Tyskland och Kina.
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Godmorgon,

Patrik Sterky skrev:

Hej Fredrik, tror Maglev är ganska känt för merparten av alla som gillar tåg och det transportsystem dessa gör upphov till =).



Normalt räknar man bara rälsförhöjning och rälsförhöjningsbrist (det som saknas för att kompensera fullt ut).

r=(v^2*11,8)/(Ra+Rb)

r=radie i meter
v=hastighet i km/h
Ra=rälsförhöjning i mm
Rb=rälsförhöjningsbrist i mm

I Sverige tillåts normalt ett max på rälsförhöjning på 150mm (blir troligen 160 på höghastighetsbanan, Frankrike har uppåt 180). Rälsförhöjningsbristen får maximalt vara 150 för vanliga tåg och 245 för S-tåg (tåg med lutande vagnkorg).

Om r=4400m och v=500 blir det att Ra+Rb=670, dvs mer sidokrafter än vad man idag tillåter för passagerarna. Vänder man på frågeställningen, dvs vilken radie krävs för att kunna köra 500km/h med tillåten Ra+Rb så får man en uppfattning om vilken kurvradie det skulle kräva:

Om Ra=160 och Rb=245 så behöver kurvradien vara 7300m för 500km/h, men det förutsätter att man har lutande vagnkorg. Ett Maglev borde följa ungefär samma principer vad gäller lutningar och krafter. Om man inte har "lutande vagnkorg" på Maglevtåget, med den liknelsen menar jag att man inte tillåter så kraftigt lutande avsnitt pga den stora lutning som blir om tåget står still där. Då blir kurvradien 9500m.

För höghastighetstågen tror jag att man dimensionerar för att kunna köra 360km/h utan lutande vagnkorg, det skulle ge en minsta kurvradie på 4900m. Banverkets min radie är angiven till 4700m, där 6600m är normal radie. Detta skulle naturligtvis kunna minskas om man krävde att tågen som trafikerar banan har lutande vagnkorg, men så byggs det inte i andra länder. Som jämförelse har vanliga nya järnvägar nuförtiden (t ex västkustbanan, botniabanan) dimensionerats för kurvradier på 2500m och max lutning på 1%.


-Nu gör du en miss och antar att maglev på något sätt skulle vara speciellt likt vanliga tåg. Rälsen kan luta upp till 16 grader (170mm ger ca 6,8 grader för vanliga höghastighetståg) innåt vilket med en rälsbredd på 2800mm ger en rälsförhöjning på hela 771mm(396mm med rälsbredden 1435, vet inte hur formeln härletts och vilken som skall användas).

-Med vanliga tåg får man problem med att tåget kan tippa innåt i kurvor (måste dessutom dimensioneras för dubbeldäckare), att tåget tippar utåt i kurvor på grund av centrifugalkraften(eller vad man nu vill kalla den) och dessutom med att ytterhjulen går längre väg än innerhjulen, och att de sitter på samma axel. Använder man fasta boggies får man än värre problem med slitage på räls etc. Till viss det tar man hand om det genom koniska hjulbanor men det finns gränser på hur mycket krafter man kan hantera där.

Vidare så ligger de under 1.0m/s^2 i Sahnghai http://byggmaglevisverige.files.wordpress.com/200..

Patrik Sterky skrev:

Teoretiskt blir det troligen liknande siffror oavsett tågsystem. Bägge ödslar i huvudsak energi på luftmotstånd, och bägge systemen får problem med att återleverans av regererad energi till strömförsörjningen då det finns risk för strömspikar m.m. Bäst är det om ett annat tåg accelererar på samma avsnitt samtidigt som ett bromsar. Detta kan märkas ibland om en modernare M31 eller M32 spårvagn i Göteborg bromsar kraftigt samtidigt som en M28 accelererar, vagnen hoppar till.


Men hur kan teoretiskt 100% regenerativ strömåterföring och 22% strömåterföring och slät kropp jämfört med inte alls speciellt slät kropp ge samma teroretiska resultat? Siffrorna på Transrapids hemsida är antagligen för TR08 modellen, på TR09 modellen så är aerodynamiken bättre, avståndet mellan bana och tåg minskat med 3 mm till 7mm och regenerativ bromsning infört. De (gamla) siffrorna är dessutom testade av ett externt tyskt provningsinstitut.
Hur man löser strömspikar på ett bra sätt vet jag inte men att tima inbromsande och accelererande tåg låter som en sund idé. Då magnettåg är bra mycket lättare så borde problemen bli ungefär lika stora oavsett teknikval.


Patrik Sterky skrev:


Jag tror Svenska vintrar med snö, is och frost är betydligt svårare att hantera än tyfoner, just eftersom det lätt vid blötsnö kan hinna snöa så mycket på "rälsen" på Magleven att det blir ett problem.


De har haft snöoväder i Shanghai också, och det snöar i Tyskland. Siktar man på 15/20/30 min trafik så kommer snö på banan inte vara något större problem, inte på något sätt värre än för vanliga tåg. Om det nu skulle toksnöa så kan man skicka ut ett servicefordon för att skyffla bort snö från banan.


Fredrik Larsson skrev:


-Varför tror du det skulle räcka med 10-15 konventionella tåg? I Sverige har vi 43 st X200 set och de räcker inte till. Enligt utredningen "nya tåg" skulle det krävas minst 100 nya tågset plus 50 set för godståg. I utredningen UK Ultraspeed räknar de med att man klarar sig med 30-35 tåg för 800km maglevbana. Se mer på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0... Vidare så har inte "motorerna" i banan några rörliga delar som slits ut eller behöver service.

Patrik Sterky skrev:


X2000 går på många linjer i Sverige. Skall man införskaffa tåg som bara går på en linje, Gbg-Sthlm, behövs inte så många. Dessutom angav jag dem med 8 vagnar (2x4 vagnar), dvs dubbel kapacitet jämfört med ett enkelt X2000 idag (se Gröna Tåget). Sträckan tar drygt 2h att tillryggalägga, det är därför drygt 4 tåg ute på banan samtidigt för 1h trafik. Därtill behövs lite mellanrum för att vända, dvs 5-6 tåg för 1h trafik, troligen 11 om man vill köra 30min trafik. Därtill kommer något fler snabbregionaltåg. Skall tågen inte trafikera några andra spår blir det därför inte mer än 10-15 8-vagns (20-30 4-vagns) tåg.


Nu tror jag Banverket räknat med tåg till Malmö också men oavsett så skiljer sig era siffror rätt mycket, 10-15(20-30) mot ca 100. Oavsett så krävs ungefär hälften så många pga. högre medelhastighet frö magnettåget.

Patrik Sterky skrev:


Är det inte därför Maglevbanan i Shanghai går så dåligt, att den inte går in till centrum?? En av de viktigaste poängerna med tåg är just att komma väldigt nära slutdestinationen utan byten. Annars kan man lika gärna ta Arlanda express och sedan byta (nästan i alla fall).


Ja, Shanghais maglevbana skulle gått bättre om den kom in till centrum. Just nu är den ca 10km utanför och sju stopp med tunnelbanan ifrån centrum. Tidsmässigt vet jag inte säkert men runt 20 min skulle jag tro.
Just därför borde banan dras ända fram till Stockholm Central men då jag inte är insatt i hur Stockholm ser ut kan jag inte ge ett utförligt svar på hur det skall gå till. Utred med andra ord .


Patrik Sterky skrev:


Götalandsbanan är tänkt att gå genom Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping. Övriga stationer kommer få sidotågspår där tågen stannar, så att man köra förbi stationerna i full hastighet. Max för att köra förbi en perrong utan glasväggar är 200km/h.


Norrköping är jag inte så säker på att man har tänkt dra igenom, tittar man på en karta så går den nuvarande rälsen i en rejäl krok. Glasväggar borde installeras av flera skäl, ett är att man kan köra fortare igenom och nummer två är att man kan få människor att gå på fortare genom att man vet var dörrarna hamnar. Maglev styrs med centimeterprecision så det är enkelt att få tågen att stanna på rätt plats.

Patrik Sterky skrev:


Tanken är svindlande, men tyvärr tror jag inte det går att få dagspendlare att betala de priserna som krävs för att dra runt ett sådant jätteprojekt. Därför lär man behöva rikta in sig på företagsresenärer och i viss mån privatpersoner på de längre sträckorna.

Om jag var otydlig tidigare så vill jag förtydliga mig, jag tänkte att man drar ett litet stickspår på någon enstaka kilometer för att ansluta dessa små orter och för att kunna hålla uppe hastigheten på icke stannande tåg, oavsett teknikval. Maglev har vidare stora möjligheter att sikta på kvantitet och låga priser istället för dyra biljetter för affärsresenärer eftersom driftskostnaderna är låga (lite personal, billigt underhåll, många km per tåg).



Patrik Sterky skrev:


Maglevs kurvradier bestäms, likt alla tåg, i huvudsak av fysikens lagar och i viss mån risk för urspårning. Då Fransmännen kört konventionella tåg i 578km/h tror jag inte begränsningen i första hand ligger i tekniken vad gäller urspårning, tvärtom i hur mycket krafter man kan tillåta på ett tåg för att passagerarna inte skall behöva vara fastspända och åka komfortabelt. Därför ställer jag mig tveksam till Transrapids angivna kurvradier. Vad gäller de vertikala stigningarna tror jag faller av samma anledning. Hallandsåsens motorvägsbacke från söder är 6%, jag har därför svårt att tro att man kommer tillåta passagerar att åka i nästan dubbla den lutningen, utan att vara fastspända med bälten och undanstuvad baggage. Däremot tekniskt sett tror jag att Maglev klarar brantare backar, och möjligheten att starta i brant backe.


För det första så har fransmännens rekord ingenting med daglig drift att göra.
Deras rekord på 574km/h sattes med ett specialtåg med dubbelt så mycket hästkrafter och större hjul, rälsen specialpreparerades och belades med en speciell beläggning, strömstyrkan ökades från 25kV till 31kV och allt skedde på en nybyggd icke invigd sträcka. Totalt kostade rekordförsöken 30 miljoner € och slitaget på banan var mycket stort. Bromssträckan var hela 80km.
Läs om en brittisk journalist som var med på rekordturen, ingen trevlig upplevelse tydligen: http://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?t=1931&..
Jämför det med 501km/h på Shanghaibanan som bara krävde att man ändrade lite i mjukvaran och tog bort hastighetsspärren. I dagsläget finns det EN bana i Kina där man kör 350km/h, annars kör man runt 300-320km/h som mest.

För det andra fungerar ett magnettåg annorlunda genom att rälsen omsluts på tre sidor och man kan påverka tåget i sidled genom styrmagneter. Därmed kan banan lutas mycket mer och man får mindre påverkan på passagerarna.
Huruvida 10% lutning fungerar utan specialplatser för bagage etc. vet jag inte, enligt inofficiella källor är en del av Shanghaibanan 8% lutning och det var inga problem de gångerna jag har åkt den.

Fredrik Larsson skrev:

-Växlarna och själva banan i Shanghai har inte haft något trassel alls(vad jag vet, rätta mig om jag har fel) eftersom själva motorn saknar rörliga delar. Som tidigare nämnt så har tågen en punktlighet på 99.989%. Ingen fysisk kontakt sker med banan och därmed inget slitage. Växlarna är stora och komplicerade men å andra sidan behövs inte så många, UK Ultraspeed räknar med att behöva bara 79st på 800km bana.


Patrik Sterky skrev:

Mig veterligen har de framförallt problem med sättningar på betongfundamenten som bär upp banan. Vad gäller punktligheten är det aldrig svårt att få till hög tillförlitlighet i ett slutet system, likt banan i Shanghai. Då får jag nog ändå påstå att Japanarnas Shinkanzen tågs punktlighet och tillförlitlighet är mer imponerande, med tanke på hur hög kapacitetsbelastning och stora volymer de kör med än värre väderproblematik.


Banan är justerbar i x,y,z led. Ett fundament hade satt sig 15mm vilket kunde justeras när banan var i drift. Hur justerar man en höghastighetsbana som har satt sig?

Shinkanzen är imponerande i tillförlitlighet, det håller jag med om. Vad som framförallt är viktigt där är att man har en rejäl underhållsstab, man ser till att tågen kommer iväg i tid och man kör inte blandad trafik. Däremot har man problem med att få upp farten ännu mer: http://en.wikipedia.org/wiki/Shinkansen#Speed-up vilket är en av anledningarna till att man tänker bygga Maglev istället.

Patrik Sterky skrev:


Det är stor skillnad på att bygga ett litet system med två stationer, tre tåg och några mils sträck jämfört med Götalandsbanan och dess krångliga toppografi och kniviga stadspassager.


-Ja, det är stor skillnad, i Shanghai så har man antagligen proportionerligt för mycket underhållsanläggningar, för många stationer, för många tåg och för många styrcentraler (UK Ultraspeed räknar med att behöva tre centraler till 800km bana). Vad totalkostnaden blir i Sverige vet ingen, det borde utredas.

-När det gäller topografi och stadspassager så har Maglev en fördel att man kan ta kurvor och backar bättre än TGV/ICE-tåg och man kan t.ex. följa motorvägar in i staden genom att ha banan upphöjd då den bara tar 2,1m i bredd.


Patrik Sterky skrev:


Trots detta har man beslutat att inte bygga Maglevbanor i Tyskland, och vad jag förstår hotas hela Transrapid av konkurs/nedläggning. Uppenbarligen måste någon (troligen många med tanke på att de dessutom vurmar om detta Tyska företag) i Tyskland räknat och kommit fram till att totalkostnaden blir på tok för stor, att ovanstående kalkyl inte håller eller att samhällsnyttan (av flexibilitet, bytesskäl m.m.) gör projektet dåligt/för dyrt??

Jag menar, om Tyskland som uppfunnit Maglevtåget, inte anser att det är en bra idé att gå vidare med Maglevtåg på sträckan mellan landets två största städer Berlin-Hamburg på en sträcka med enklare toppografi och mindre vädersvårigheter än vi har i Sverige så utgår jag från att de gjort en väldigt grundlig kalkyl och samhällsekonomisk beräkning. Likaså avstod Kina från att bygga Maglev mellan Peking-Shanghai, landet med mest erfarenhet av systemet och som generellt älskar att bygga enorma pompösa projekt (inte minst för att de har befolkningsunderlag som ofta gör projekten lönsamma). Därför tror jag Banverket tagit del av kalkyler, diskuterat frågan (tror alla som gillar jvg drömt om Maglev), och avfärdat idén till förmån för Höghastighetståg likt Tyskland och Kina.


-Exakt varför inte Tyskland byggt mer magnettåg vet jag inte men jag tror det beror en hel del på politik, 1998 fick de en socialdemokratisk+grön regering och framförallt de gröna ogillar maglev av någon anledning. Politik fungerar inte så att man bygger det som är ekonomiskt bäst och viktigast utan det handlar mycket om specialintressen. Det är väl ingen hemlighet att Botniabanan inte skulle ha byggts om inte Peter Eriksson bott i Kalix och miljöpartiet i sin tur krävde att den skulle byggas för att stödja regeringen (trots att den samhällsekonomiska kalkylen för den inte är i närheten av så bra som andra projekt).

-Berlin-Hamburg hade redan järnväg som kunde uppgraderas (till 250km/h har jag för mig) och beslutet om att inte bygga den kom efter regeringsskifte.

-Banan mellan München och dess flygplats stoppades efter att kostnaden stuckit iväg rejält, men Deutsche Bahn gav ingen förklaring till kostnadsökningen, enligt vissa så hade de t.ex. lagt på 50 års drift i priset. Vidare är den inte optimalt designad med mycket tunnelarbeten och man skulle kunna klarat trafiken med enkelspår med mötesspår på mitten om man velat.

-Varför Shanghai-Beijing byggdes med traditionell teknik vet jag inte men en stor konflikt har varit hur mycket teknik tyskarna skall överföra till kineserna. Vidare verkar det vara en politiks konflikt mellan Shanghai och Beijing där Shanghai gillar maglev och Beijing inte gör det. Hur allt ligger till egentligen är svårt att veta då offentlighetsprincipen inte är så utbredd i Kina, milt sagt ;)

-Har du någon utredning eller något som berättar om varför Banverket avfärdat maglev så är jag mycket intresserad.

-Förutsättningarna för maglev har ändrats mycket de sista 10 åren, vi har fått en komersiell bana, vi har fått nya tåg och vi har fått 30% lägre kostnad för själva banan.
Mikael Kreutz
498 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: December 2008
Bygg en maglev stadsbana från Kungsbacka till Kungälv. Tre stationer i Kungsbacka, en i stadskärnan och en i vardera nytt tätbebyggt områden söder respektive norr om Kungsbacka. Maglevpendeln susar vidare till Mölndal centrum och sedan till ett nytt resecentrum i Gullbergsvass. I Kungälv anläggs två stationer efter samma princip som i Kungsbacka, en i centrala Kungälv med tillhörande förtätningar eftersom centrala Kungälv inte är så värst "centralt", och en station norr om Kungälv i ett framtida exploateringsområde.

Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
@Mikael: Vad är poängen med att välja maglev på sträckan? Tåget kommer aldrig komma upp i så höga hastigheter.

Man tänkte ju sig bygga en ringled runt Göteborg (slutet av 80-talet), ungefär som Kringen går, med en automatisk monorail. Detta röstades dock ner då man ansåg det som ett oacceptabelt ingrepp i stadsmiljön framförallt längs Linnégatan och de centrala delarna. Lite synd, men kanske inte så snyggt med monorail räls i skyn mellan de gamla byggnaderna.
J E
46 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Maj 2009
Patrik: Ja det är därför man i Europa nästan alltid väljer tunnelbana framför monorail, på grund av gamla byggnader. Men i Nordamerika och Asien bygger man monorail i "nyare" städer. Så man skulle ju kunna ha monorail i framtiden i Gullbergsvass, Ringön, Backaplan.
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Godmorgon, skrev förra inlägget väl sent...

Skall jag vara helt ärlig, utan att gå igenom ordväxlingen ovan, så tror jag att Banverkets FoU avdelning titta på Maglevtåg. Jag vet att de förnärvarande tittar på Spårtaxisystem (vilket jag, utan att granska det närmare, inte tror på). Gissningsvis så har de koll på det som hänt i de Tyska nu nedlagda projekten.

Jag skall försöka klargöra min åsikt om Maglev: Jag tror att Maglev har en framtid i världen. Det mesta tyder på att det inte kommer bli snart, med tanke på Transrapids måttliga framgångar och Japanernas tvekande. Det som just nu ligger i blickfånget är höghastighetståg (300+ km/h). Frankrike går snart till 360km/h på sina nya linjer, där deras nya AGV troligen kommer klara 400km/h i framtiden. En av de svåraste delarna, strömavtagaren, klarar redan 400km/h. Kineserna bygger Shanghai-Peking för 380km/h. Därför har den relativa fördelen för dagens Maglevtåg minskat i takt med att gränsen för vanliga tåg flyttats fram.

På Europa nivå håller man förnärvarande på att skapa ett gemensamt järnvägsnätverk (Trans European Network), med gemensamt signalsystem (ERTMS) och tillåtelse att köra över nationsgränsen. Inom TEN nätverket så finns det ett höghastighetsnät och ett huvudnät för godstrafik. Genom att tekniken i grunden är densamma finns det en flexibilitet mellan de olika näten, och olika typer av tågprodukter (höghastighet, snabb, regional, pendel, lätta gods, tunga gods och post). Den förlorade flexibiliteten genom att inte kunna samutnyttja nätet är stor, inte minst i städer med befintliga järnvägstunnlar/utfarter och stora infrastrukturlänkar (Engelska kanalen, Öresundsbron, Fehmarn Bält, Schweiziska Gotthard Base Tunnel och även mellanstora så som Igelstabron i Södertälje). När den relativa tidsvinsten med maglev minskar i takt med att höghastighetstågen når högre hastigheter minskar naturligt även intresset för Maglev. Nästa steg för högre hastighet är nog vakum, då luftmotståndet och vindljudet lär bli för stort annars.

För Göteborgs framtida tågsystem vore det olyckligt om banan mot Borås inte kan trafikera Västlänken. Det finns redan 3 banor in norr ifrån in i tunneln, och 2 söderut. Försvinner en av banorna söder ut, om Götalandsbanan blev en Maglevbana, skulle det minska nyttan med både banan och Västlänken.

För Göteborg och Malmös del, som ligger betydligt närmare våra grannländer DK & NO tycker jag det är viktigt att hålla koll på vad våra grannländer gör. Mycket tyder på att DK kommer bygga höghastighet över Fehmarn Bält och Norge tittar mycket seriöst på höghastighet, och mot Göteborg vore den mest logiska riktningen. Därför är det extra viktigt att Sverige inte får för sig att använda en annan teknik än resten av Europa.

Även om jag tror att Maglevtåg går att bygga med större vertikala och horisontella lutningar än ett höghastighetståg i samma hastighet så tror jag inte på deras kalkyler, och tror inte man som första storskaliga projekt skall testa ny teknik på det viset (tidigare erfarenheter säger att det brukar bli dyrt, väldigt dyrt!) utan att vara villig att riskera väldigt mycket. Vanlig järnväg kan man bygga för så lite som 20 000kr/m om mark förutsättningarna är bra. Det skulle ge en teoretisk kostnad på 10 miljarder för hela Götalandsbanan. Tyvärr är det inte så enkelt med stationer, kurvradier, tunnlar och landskapet. Därför tror jag inte alls på den schablonkalkylen för vad det skulle kosta att bygga Maglev, och av ovanstående anledningar finns det dessutom stora nackdelar med att mixa system.
Mikael Kreutz
498 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: December 2008
Patrik Sterky skrev:

@Mikael: Vad är poängen med att välja maglev på sträckan? Tåget kommer aldrig komma upp i så höga hastigheter.


Häftighetsfaktorn! ;)

Nej men seriöst, i ett slutet masstransportsystem borde maglev vara det ultimata alternativet. Dock tyvärr också det dyraste. Nu finns det ju inga planer liknande det jag föreslog så poäng är moot som man säger i Amerika, men på sträckan Kungälv-Göteborg skulle ett maglev tåg hinna upp 200 knutar strax efter att det passerat Nordre älv.
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Hej igen Patrik, ursäkta att mitt svar dröjt lite..

Jag hoppas att Banverkets FOU har tittat på magnettåg ordentligt de senaste åren men jag är tveksam då man inte kan läsa mer än någon rad i rapporter och liknande i deras årsredovisningar, utredningar och så vidare.

När det gäller höghastighetståg på långa sträckor så är det trevligt men fortfarande så är det under två timmar som man helt slår ut flyget. Med Maglev så kan man ta sig uppåt 900-1000km på den tiden men med höghastighetståg så kan man max ta sig ca 500-600km på den tiden. Räknar man med samma hastigheter som Banverket har tänkt sig så kommer man bara 471km på två timmar. Stockholm-Hamburg går på 1:35 i flygtid med direktflyg, vad tror du det kommer ta med Höghastighetståg? Runt 4-5 timmar är min gissning, baserat på att ingen tågsträcka i världen har en snitt på över 271km/h idag (Shanghaibanan ligger bra till med 251km/h....).
Även om nu profetiorna om Peak Oil och liknande går i uppfyllelse så är i dagsläget bara runt 12% av priset på en flygbiljett bränslekostnad så trots att bränslepriset åttadubblas så skulle biljettpriset bara dubblas... Åka till England med tåg ska vi bara snacka om, det kommer ta timtals. Vidare så kommer det knappast vara speciellt prisvärt gentemot flyg heller. Höghastighetståg vinner på snabbhet och enkelhet men när avstånden blir större så minskar konkurrensfaktorn.

Vidare så är det tveksamt hur många tåg som kommer gå direkt mellan Göteborg och t.ex. Rom, avståndet är 2267km och man behöver lösa frågan hur man gör med lokförare, ska man byta på vägen, ge dem ett par dagars ledigt när de kommer fram etc.

Givet att signalsystemet harmoniseras och funkar likadant så måste man fortfarande hantera frågor som lastprofil, olika strömstyrka, olika tillåtna axellaster, olika sida man kör på med mera.

Även om hastigheterna går upp emot 400km/h för vanliga tåg så har man svårt att utnyttja dessa på grund av dålig acceleration, lång inbromsning och att det knappast är möjligt att köra tåg på räls i 400km/h genom centrum av t.ex. Borås av bullerskäl och kurvradier. Vidare har Banverket bara tänkt bygga för hastigheter på upp till 320km/h (vilket är fel enligt mig).

Vad är det i kalkylerna du inte tror på? Byggkostnader, restider eller...? Skulle vara intressant att veta.

Personligen så tycker jag att produkten redan är tekniskt mogen, man kör kommersiellt i Kina och använder växlar och tåg hela tiden etc, nere i Tyskland så har man gjort långa test t.ex. genom att köra tåget dygnet runt och så vidare. Det handlar inte om att prova en ny teknik utan om att skala upp en befintlig och väl fungerande teknik.
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Ingen fara Fredrik.

Visst ligger Shanghaibanan bra till, trots att den är så kort. Tror rekordet (TGV Est) är ca 280km/h i snitthastighet. För att man skall kunna komma markant över detta krävs en hög maxhastighet, långa sträckor och få/inga stopp.

Just eftersom resandet mellan Sthlm-Hamburg är relativt litet, och lär förbli litet, så är den relationen inte så samhällsekonomiskt lönsam att satsa stora pengar på för att öka resandet jämfört med flyg. Redan Sthlm-Köpenhamn på 2h 40min kommer slå ut merparten av flyget, och få större möjlighet att serva mellanmarknaden då restiden inte pressas så hårt som med Maglev.

I princip håller jag helt med dig Fredrik gällande konkurrensen från flyget, och precis som du skriver misstror många bränsleprisets inverkan. Istället är den låga personal och kaptialkostnaden per resa (kort tid) flygets stora kostnadsfördel. Men skulle det vara två riktigt stora destinationer som är runt 100 mil från varandra skulle Maglev kunna vara mycket intressant, då det krävs för att kunna konkurrera ut flyget (synd att det inte blev det mellan Shanghai-Peking).

Jag tror inte heller tåg kommer gå direkt från Sverige långt ner på kontitnenten, för annat än semesterresor. Även då kommer det krävas byten, då kapacitetsåtgången, planeringssvårigheterna och störningskänsligheten skulle bli stor på mycket långa sträckor utan bygga.

Signalsystemet som nu införs, ERTMS, är harmoniserad och hela Europa kommer ha samma. Standarder för kontaktledningshöjd, spårbredd, lastprofil och axellaster defenieras numera genom de gemensamma TSD kraven. Det kommer finnas några olika strömstandarder även i framtiden, men detta är inte ett lika stort problem framöver då transformatorerna blivit mycket mindre, flexiblare och billigare.

Jag tror att:
- Restiderna är lite optimistika, och avgörs till stor del av om banan går genom några städer eller om alla stopp kräver avfart från huvudtågspåret. Om så är fallet borde det också jämföras med höghastighetståg som gör likadant (ett höghastighetståg som inte behöver stanna eller bromsa på sträckan Gbg-Sthlm bord kunna köra på ca 1h 40min förutsatt snitthastighet på 270-280).

- Byggkostnaderna är för optimistiska. Som jag skrivit tidigare kan man bygga järnväg väldigt billigt om förutsättningarna är goda. Jämför man då med Shanghaibanan tror jag den sträckan krävde en del pålning, men inget mer avancerat. Banan har inga tunnlar, inga långa transportavstånd i obygden, inga problem med evakueringsvägar, ingen skog som behöver fällas och forslas bort, inga problematiska stadspassager, inga anslutande banor, ingen 4-spårsstation (krävs för få köra förbi stationen i full fart, och för förbigångar). Därtill tror jag den byggdes med lägre byggkrav vad gäller naturmiljö och med lägre löner än vad det blir i Sverige. Därför tror jag det är en dålig jämförelse, och den verkliga kostnaden skulle vara många gånger större.

- Rent tekniskt är produkten inte mogen, då ingen kört ett fullskaligt system med olika stoppmönster, förbigångar och flera tåg på spåret samtidigt. Jag gissar att de tre tågen man har trafikeras så att det aldrig är mer än två tåg ute och kör, och ett på station!? Det är dessutom ett mycket avancerat system som kräver extra varsamhet med tanke på farten. Nuförtiden kan man ju inte ens få ett tåg eller en spårvagn att fungera bra från början, även om man utgår från vagnar/tågsätt som redan finns i trafik och fungerar (M32 vagnarna i Gbg, X40 i Sthlm, X31 i Skåne m.m.).
Senast ändrad 28 augusti 2009 15:09
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Hej igen Patrik,

Det är riktigt trist att Shanghai-Beijing inte byggdes med Maglevteknik, dels är restiden på fem timmar när banan är klar (2010 eller 2012 tror jag..) för lång för att på allvar konkurrera med flyget och dels hade det vart ett fantastiskt sätt att visa upp magnettåg på. Nu kom politik och Kinas vilja av att "få" all teknik emellan.

Tittar man på flyg så är det under två timmar som krävs för att slå ut flyget enligt exempel från verkligheten:


Vill vi slå ut allt inrikesflyg i södra Sverige så är det tyvärr inte tillräckligt med 2:41 till Malmö och en stund till till Kastrup.

URL=http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/01/flyg-vs-maglev/]http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0..[/URL]

Det är jag som har gjort kalkylen på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. för restider, jag har uppdaterat den med tider för nedsatta hastigheter enligt följande:

Kostnad Acceleration+inbromsning Minuter
500-400Km/h 0,42
500-300Km/h 0,84
500-200Km/h 1,26

Kostnad lägre hastighet 10km
500-400Km/h 0,3
500-300Km/h 0,8
500-200Km/h 1,8


Banan i Shanghai krävde som sagt upp till 80m påling, inte på enstaka ställen utan pålning krävdes för vartenda fundament längs hela banan. Som tidigare nämnt så ingick tre tåg, två stora stationer, den ena med tunnelbana under och den andra med koppling till flygplats. Vidare ingick en operatörscentral och utbildning av all personal. Banan går över motorvägen två gånger, över kanaler och åar och nästan hela vägen är det bebyggelse vis sidan av banan. Dessutom skall den hålla för jordskalv på upp till 7,5 på Richterskalan vilket är riktigt rejäla skalv.

Att fälla skog är inte speciellt dyrt och det går snabbt när man gör totalavverkning.

Vad totalkostnaden i Sverige skulle bli är bara gissningar men jag skulle tro på runt 120 miljarder för magnettåg och runt 160 miljarder för konventionella höghastighetståg. Det behöver dock utredas, visar det sig att det skulle kosta, som du tidigare trodde, 500 miljarder och restiderna inte blir så bra skall vi natrurligtvis inte investera några pengar i magnettåg men om totalkostnaden blir lägre och den samhällsekonomiska kalkylen blir bättre så skall vi bygga magnettågsbanor så att Sverige får världens bästa "tåg"infrastruktur. Låter rimligt?

Tittar man på inköp av spårvagnar och tåg till Sverige så har vi en historia av att göra rätt misslyckade inköp. M32 var en miss i att först och främst köpa från Ansaldobreda (fråga vem som helst i branchen så kommer de säga att de är billiga men tillverkar skräp) som har fasta hjul och därmed gnissel. X2000 har haft mycket krångel som beror på att de i princip är oprövade prototyper med vagnslutning etc. X40 har man framförallt haft problem med snö och isbildning om jag inte missminner mig, magnettåg har inte alls de problemen på samma sätt.

Tågen från Transrapid är kontinuerligt utvecklade i decenier och rejält testade både på deras testbana i Lathen, Tysnkalnd och Shanghai. Inom ett par veckor efter kommersiell drift i Shanghai var tågen uppe på 99,7% tillförlitlighet/punklighet och nu är punkligheten ännu bättre. Det var framförallt det som fick UK Ultraspeed att utreda magnettåg i Storbritannien.

Hela min poäng är att ingen vet vilket alternativ som är bäst, utred ordentligt så vi kan veta och välj sedan det alternativet. Det tycker jag vi är skyldiga alla skattebetalare, alla som kommer resa med tågen och våra barn och barnbarn som kommer leva med banorna.
@Fredrik: Mycket intressant läsning om Maglev får jag säga. Hoppas verkligen det utreds ordentligt.

En fråga av ren nyfikenhet (ursäkta om det redan tagits upp i tråden och jag missat det i den stora textmassan); Du nämner snö- och isbildning som ett problem med X40. Hur hanterar man snö och isbildning på banan med Maglev? Det verkar ju vara väldigt små marginaler mellan vagn och bana med finkänslig precisionsstyrning av gapet däremellan. Spontant kan man lätt tro att det skulle kunna leda till problem i vårt klimat.
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
Beslut om byggnation av Götalandsbanan lär få annan aktualitet nu när Region Halland,Varbergs kommun,Banverket m.fl intressenter av att bygga bort dagens flaskhals som enkelspåret förbi Varberg innebär för tågresande utmed Västra stambanan.
Enkelspåret förbi Varberg är nu den enda enkelspåriga bansträckning av Västra stambanan, norr om Hallandsåsen.
Nu, har Banverket,Varbergs kommun, Region Halland tecknat Avsiktsförklaring för att nu finns en finansiering av nytt Resecentrum i Varberg och en tunnel under Varberg förbi Apelviken, så nu borde bygget snart få ett beslut om byggnadstillstånd:
http://www.banverket.se/sv/Amnen/Pressrum/Nyhetsa..
Senast ändrad 29 augusti 2009 21:00
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Niklas Svensson skrev:

@Fredrik: Mycket intressant läsning om Maglev får jag säga. Hoppas verkligen det utreds ordentligt.


Hej Niklas, kul att du gillar läsningen. Se till att gå med i http://www.facebook.com/notifications.php#/group... och att dina vänner gör det också.

Niklas Svensson skrev:


En fråga av ren nyfikenhet (ursäkta om det redan tagits upp i tråden och jag missat det i den stora textmassan); Du nämner snö- och isbildning som ett problem med X40. Hur hanterar man snö och isbildning på banan med Maglev? Det verkar ju vara väldigt små marginaler mellan vagn och bana med finkänslig precisionsstyrning av gapet däremellan. Spontant kan man lätt tro att det skulle kunna leda till problem i vårt klimat.


Både lyftningen av tåget, framdrivningen och sidledsjusteringen sker utan fysisk kontakt med rälsen utan sker istället med magnetism, elektromagnetsim för att vara noggrann. Gapet är bara 10mm på TR08 (modellen de kör i Shanghai) och på TR09(som var tänkt att köras nere i München) är det minskat till 7mm för att spara energi. Is som eventuellt kan bildas på banan (banan lutar lite för att vatten skall rinna bort) trycks helt enkelt bort av tåg som kommer. Alla viktiga och känsliga komponenter sitter under banan där de är skyddade. Ovanför så är det 15cm mellan tåg och bana ( i mitten, inte på kanterna) så det kan ligga en del snö på banan när tåget kommer och den snön blåser av av vinddraget. Då tågen är förarlösa så har man inget behov av sikt frammåt så det är egentligen inget som hindrar att tågen kanske kör i 30cm snö men det är lämpligt att sänka hastigheten då. Transrapid har en film om det hela på http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg?se..

Mikael:
Hur ändras aktualiteten av borttagen flaskhals i Varberg?
Intressant är att i dagsläget tar det 2:43 som minst att åka mellan Göteborg och Malmö, med färdig Hallandsåstunnel och framförallt tunnel in till Helsingborg kommer samma sträcka ta precis två timmar. Trots att Maglev skulle stanna en minut i Jönköping på vägen till Malmö från Göteborg skulle man kunna resa på 58 min... (Återkommer med uträkning imorgon, annars kan ni räkna med hjälp av http://www.megaupload.com/?d=O3AV2MFX )
Sida 4 av 6

 > Infrastruktur
Götalandsbanan

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter