Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Götalandsbanan

Sida 5 av 6
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Fredrik L, jasså, du inser inte att Götalandsbanan ändras i aktualitet som ett direkt resultat av att Region Halland,Varbergs kommun samt Banverket har i dagarna gjort en Avsiktsförklaring i att bygga bort dagens enkelspåriga järnvägsbana genom Varberg!

När alla större järnvägsbanor till/från Göteborg blir dubbelspåriga banor så kommer trycket att öka på våra riksdagspolitiker om att Götalandsbanan är av mycket stor betydelse, att den realiseras så snart som möjligt!

Ta det faktum att det finns endast en krokig enkelspårig järnvägsbana mellan Smålands största stad Jönköping och Västra stambanan, mellan Falköping-Jönköping via Mullsjö.
Någon järnvägsförbindelse direkt mellan Jönköping och Sveriges andra storstad Göteborg finns över huvudtaget ej idag.
Jönköpings näringsliv har företag som Elektrolux och Husqarna och har kommit att bli ett allt större nav för logistik åt företag som IKEA,Kia Motor company.
Jönköpings högskolas ingenjörsutbildning har nyligen också fått forskningsanslag från Vinnova för att bli ett Gjuteritekniskt centrum, något som också lär bli intressant för Volvo inte minst när LTH-avknoppade MagComp:s (MagComp finns i Eslöv utanför Lund) mjukmagnetiska elmotorer hamnar i våra framtida vägfordon.

Götalandsbanan kommer att bli en viktig länk för persontrafik och lättare gods, tänk då också på att framtidens bilar kommer att bli betydligt mer lättviktiga än dagens där framtidens bilar blir utan förbränningsmotorer.Framtidens godstrafik kommer att bli mycket större än vad den är idag och lättgods i framtiden är ej samma gods som idag.
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Hej Mikael,

Jag undrade bara på vilket sätt aktualiteten ändrades av Varbergsombyggnaden, om det blev mer eller mindre aktuellt att bygga Götalandsbanan. Jag fick svar, tack för det.

Jag instämmer helt i att Götalandsbanan behövs och antagligen är en av de infrastrukturprojekt som har bäst lönsamhet.

Däremot är jag övertygad om att det är bättre att bygga Europabanan och Götalandsbanan med magnettågsteknik eftersom det ger möjlighet till mycket kortare restider, ner till runt 20 min Göteborg-Jönköping utan stopp! Vidare är det iallafall på sträckan Göteborg -Jönköping möjligt att byggkostnaden kan bli lägre med Maglev än med höghastighetståg då man kan ha mindre kurvradie (1,6km för 300km/h och 4,4km för 500km/h jämfört med Banverkets eftersträvade 7 km för 320km/h) och större klättringsförmåga på 10% jämfört med konventionella snabbtågs 2,5-3,5% vilket gör att man kan lägga spåret i andra korridorer som ger mindre tunnlar, broar och bergsskärningar som är mycket dyrt. Läs som sagt mer på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/, http://www.yimby.se/2009/08/kronika-maglev---nago.. och gå med i facebook gruppen på http://www.facebook.com/group.php?gid=13826207575..
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Fredrik L, medan jag är övertygad om att Götalandsbanan kommer att byggas (om den byggs) med konventionell teknik eftersom Götalandsbanan även kommer att trafikeras av lokaltåg som t.ex de kommande XC60 tågen från Alstom som kommer att benämnas för Alependeln, samma tågtyp har SJ i trafik idag på Mälarbanan,Norrtåg har beställt (till kommande Botniabanan) samt Östgötatrafiken har beställt för trafik mellan Norrköping-Mjölby.Motorvagnståg som har en topphastighet á 180km/h.

Götalandsbanan kommer att ha ett antal stopp mellan Göteborg-Jönköping som Mölnlycke,Landvetters flygplats,Rävlanda (osäker hur det blir med Rävlanda),Bollebygd,flera stopp i Borås,Ulricehamn och möjligen Jönköpings flygplats.

Det går ej att bygga en bana som enbart skall trafikeras för trafik mellan slutdestinationer.
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Fredrik Larsson skrev:



Banan i Shanghai krävde som sagt upp till 80m påling, inte på enstaka ställen utan pålning krävdes för vartenda fundament längs hela banan. Som tidigare nämnt så ingick tre tåg, två stora stationer, den ena med tunnelbana under och den andra med koppling till flygplats. Vidare ingick en operatörscentral och utbildning av all personal. Banan går över motorvägen två gånger, över kanaler och åar och nästan hela vägen är det bebyggelse vis sidan av banan. Dessutom skall den hålla för jordskalv på upp till 7,5 på Richterskalan vilket är riktigt rejäla skalv.

Att fälla skog är inte speciellt dyrt och det går snabbt när man gör totalavverkning.

Vad totalkostnaden i Sverige skulle bli är bara gissningar men jag skulle tro på runt 120 miljarder för magnettåg och runt 160 miljarder för konventionella höghastighetståg. Det behöver dock utredas, visar det sig att det skulle kosta, som du tidigare trodde, 500 miljarder och restiderna inte blir så bra skall vi natrurligtvis inte investera några pengar i magnettåg men om totalkostnaden blir lägre och den samhällsekonomiska kalkylen blir bättre så skall vi bygga magnettågsbanor så att Sverige får världens bästa "tåg"infrastruktur. Låter rimligt?

Tittar man på inköp av spårvagnar och tåg till Sverige så har vi en historia av att göra rätt misslyckade inköp. M32 var en miss i att först och främst köpa från Ansaldobreda (fråga vem som helst i branchen så kommer de säga att de är billiga men tillverkar skräp) som har fasta hjul och därmed gnissel. X2000 har haft mycket krångel som beror på att de i princip är oprövade prototyper med vagnslutning etc. X40 har man framförallt haft problem med snö och isbildning om jag inte missminner mig, magnettåg har inte alls de problemen på samma sätt.

Tågen från Transrapid är kontinuerligt utvecklade i decenier och rejält testade både på deras testbana i Lathen, Tysnkalnd och Shanghai. Inom ett par veckor efter kommersiell drift i Shanghai var tågen uppe på 99,7% tillförlitlighet/punklighet och nu är punkligheten ännu bättre. Det var framförallt det som fick UK Ultraspeed att utreda magnettåg i Storbritannien.

Hela min poäng är att ingen vet vilket alternativ som är bäst, utred ordentligt så vi kan veta och välj sedan det alternativet. Det tycker jag vi är skyldiga alla skattebetalare, alla som kommer resa med tågen och våra barn och barnbarn som kommer leva med banorna.


Maglev är häftigt, coolt och snabbt. Men det lär förbli en extremt avlägsen dröm för den Svenska marknaden, inte minst eftersom ändpunktsmarknaden längs Götalandsbanan är relativt liten i förhållande till alla mellanliggande relationer. Läs resandutredningarna som gjorts längs sträckan...

Seriöst? 160 miljarder för höghastighetståg? 120 miljarder för maglev??? Nu tappade du all seriositet i debatten, tyvärr. Väldigt överdrivna och tilltagna (nästan fördubbling) kostnader för höghastighetståg, och så har du försummat väldigt många faktorer (läs mina tidigare inlägg) för Maglev. Det känns tyvärr som du inte har en rationell syn på byggkostnader... Jag har aldrig tidigare skrivit att jag tror en Maglevbana skulle kosta 500 miljarder, däremot lär den bli flera gånger dyrare än höghastighetsbanorna som nu planeras. Dessutom tillkommer oerhört dyra och avancerade infarter till Gbg och framförallt Sthlm. Götalandsbanans kostnader, som jämförelse, börjar först söder om Igelstabron...

Pålning är inte dyrt jämfört med att mängda, spränga, bygga tunnel och skövla mark! Dessutom försummar du en väldigt massa fördyrande omständigheter, inte minst alla avfarter från banan. Hade det varit så billigt som du vill påvisa hade Götalandsbanan passerat utanför alla samhällen med avfarter för respektive station.
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Hej igen Patrik,

För det första så är resandeutredningen baserad på tider runt 2:15 för tåg med få stopp, 2:00 för tåg utan stopp etc. Maglev har som tidigare visat runt halva den tiden och vi får ett radikalt olika resemönster. Skulle du själv kunna bo i Göteborg och dagligen pendla till Stockholm om det gick på en timme? Antagligen. Två timmar? Antagligen inte, eller?

Vidare har jag på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. antagit att vissa tåg går direkt, vissa stannar i Jönköping och Linköping och vissa gör totalt 10-11 stopp så det handlar inte om att bara köra till slutdestinationerna. Däremot anser jag det vara vansinne att sikta på att ha stationer överallt, som t.ex. i Rävlanda(1345 invånare) och Vagnshärad(ca 3200 invånare), då det blir dyrare att bygga, tågen hinner inte upp i någon hastighet innan de måste bromsa och tåg som inte stannar har svårt att hålla full fart pga. buller, vibrationer och kurvradier, och detta är oavsett teknikval.

Jag var lite otydlig i kostnadsberäkningarna, låt mig specificera. Antar 640km spår (till Helsingborg också alltså), i Göteborg så ingår inte västlänken vilken jag jobbar med ett förlag på hur den kan se ut om man vill ha för maglev också (med en annan dragning över Heden, låt mig återkomma med hur det kan se ut), annars så går det att följa E6:an in mot centralstationen genom att bygga banan ovanför och bredvid (då Maglev är enkelt att bygga eleverat jämfört med höghastighetståg). I Stockholm tänker jag mig att följa E4:an in från Södertälje fram till Södermalm där man bygger tunnel och sen en fin slank bro över till centralstationen där spåren läggs över dagens befintliga spår. Huruvida det är en bra lösning kan jag inte uttala mig om då jag inte känner till Stockholm så bra, en tunnellösning hela vägen in till centralen är naturligtvis dyrare.

Hur kommer jag nu fram till dessa siffor? Jag citerar vad som är skrivet påhttp://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0..
"30 kilometrarna i Shanghai kostade som tidigare nämnt 8,57 miljarder svenska kronor. Per kilometer blir det 286 miljoner. Siffran är dock inte alls speciellt överförbar till svenska förhållanden då det ingick en stor station hopbyggd med en flygplats, en stor station hopbyggd med tunnelbanan och tidigare nämnda träning av personal, tre tågset och väldigt svåra förhållanden att bygga på. Lägre pris på grund av att man köper en stor mängd tåg och räls är vidare rimligt att anta. Skulle man ändå applicera den siffran på svenska förhållanden så skulle man få 133 miljarder för sträckan Stockholm-Göteborg. Då skulle 31 stationer och 47 stycken tåg. Det är uppenbarligen alldeles för mycket, runt 10-11 stationer på den sträckan och 20-25 tåg hade räckt."

640 km hade gått på 183 miljarder och gett 43 stationer och 64 tåg. Runt 15 stationer är väl vad som behövs, tåg bör inte räknas med i anläggningskostnaden och inte heller upplärning av personal. Dra schablonmässigt av 1 miljard per station och ca 300miljoner per tåg (har inga konkreta uppgifter på detta, upplys mig gärna om det är fel) dvs. 183-(43-15)-(64*0,3)= 135,8 miljarder.

Bankostnaden har gått ner 30% sedan dess, pålning ner till 80 meter med 9-16 pålar per fundament som sitter på 12,5-25m avstånd är riktigt dyrt. Dessutom är banan i Shanghai konekvent eleverad upp på runt 10 meter, i Sverige skulle den på långa sträckor kunna byggas i marknivås. Maglev kan klara sig med väldigt lite tunnlar och broar på grund av mindre kurvradie och klättringsförmåga på upp till 10%.

Avfarter och planskilda korsningar är även de lättare att bygga med maglev pga. man kan bygga brantare backar och mindre kurvradier.

Banan i Shanghai kostade vad man budgeterade för övrigt.

På sträckan Hamburg-Berlin hade de efter prisökningar en kilometerkostnad på 148 miljoner och för Sveriges planerade 640km ger det ca 95 miljarder.

Slutligen antar jag att man får vissa stordriftsfördelar och rabatter när man bygger mycket och landar på en slutsiffra på 120 miljarder kronor.

För konventionella höghastighetståg har jag hört siffror på mellan 93-150 miljarder från olika håll, förstnämnda från i huvudsak järnvägsnäringslivets utredning och sista från regeringens utredare Gunnar Malm. Min personliga gissning är att dessa kalkyler är lite i underkant och det kommer sluta på 160 miljarder, t.ex. är de tvugna att dra hela banan i tunnel mellan Mölndal och Mölnlycke och det finns fler besvärliga partier som kommer bli dyra.

Men återigen, vi ska inte basera enorma infrastrukturbeslut på mina osäkra antaganden och gissningar, vi skall basera dem på ordenliga opartiska utredningar. Utred magnettåg i Sverige!
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Nu glömde jag det viktigaste, man ska titta på totalkostnaden och den samhällsekonomiska kalkylen. Även om magnettåg visar sig vara dyrare att bygga kan det vara en bättre investering i och med att restiderna blir kortare med fler resande som följd, dagliga driften blir billigare och underhållet lägre. Tågen kör längre sträcka per dag och får därmed lägre kapitalskostnad.

Mikael:
Jag skrev bara vilka restider som var möjliga om man kör utan stop, på http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0..hittar du övriga restider, vad ett stopp kostar i tid och vilka stopp som hade tänkts.

Var i Banverkets material hittar du att det skulle finnas planer på stopp i Rävlanda (med hela 1345 invånare...), flera stopp i Borås och möjligen Jönköpings flygplats? Det är svårt och dyrt att konstruera en bana som både kan hantera tåg utan stopp i höga hastigheter, regionaltåg och pendeltåg.
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Hej, folk kommer inte ha råd att dagspendla 50 mil om dagen. Detta för att kostnaden per passagerare och gång blir väldigt stor. Om jag minns rätt kostar ett SJ årskort Sthlm-Gbg 75 000kr idag, och det kommer knappast vara billigare längs en Maglevbana. De man framförallt behöver attrahera är företagsresenärer, som kan betala för sig.

Stationen skall ligga mellan Bollebygd och Rävlanda, och finns med i vad jag vet alla rapporter om sträckan Göteborg-Borås. Exempelvis:

"Etappen innehåller en ny fyrspårsstation vid Kråktorp
utanför Bollebygd. Utformningen av stationen och
kopplingen mellan utvecklingen av tätorten och den nya
järnvägens stationsläge skall redovisas."

http://www.banverket.se/pages/4151/Beslutsrapport_Bollebyggd_Boras-hopslag_080629_webb.pdf

Som jag nämnt tidigare är dina restidsberäkningar inte jämförbara med Götalandsbanan. 1 min stopptid är för lite, 2-3 min i verkligheten (8min står t ex dagens X2000 vid perrong i Sthlm idag), du har inga gångtidstillägg vilket simulerar effekten av att man aldrig kan köra optimalt/stanna precis så kort som man alltid vill. Du har ingen kompensering för stadspassager och lägre hastigheter (i praktiken blir det troligen max 200km/h eller ännu lägre, framförallt i Norrköping). Skall banan gå utanför staden krävs tillägg lägre fart genom växeln (krävs även för Maglevväxlar) och en längre bana. Du får i så beräkna höghastighetståget utan fartnedsättningar och framtida 360-380 km/h tåg (kommer vara möjliga då kurvradien som väljs är stor).

En annan rapport jag tror du bör läsa är:
http://www.banverket.se/pages/20392/Huvudrapport_F%C3%B6rstudie_G%C3%B6talandsbanan_s89-118.pdf

på sidan 95 ser du tillexempel resandeundersökningen. Summerar man alla mellanliggande relationer blir det 25 miljoner resor, vilket skall jämföras med Sthlm-Gbg som har ca 5 miljoner resor. Därför är restiden Sthlm-Gbg inte fullt så avgörande för den samhällsekonomiska vinsten som många tror, istället är det pendlingen och de nya möjligheterna mellan alla andra relationer som ger störst effekter. Ett exempel är Borås-Gbg (inkl mellanliggande stationer) med 9 miljoner resor (nästan dubbelt så många som Sthlm-Gbg). Ett maglev skulle inte kunna försörja kust-kust, ingå i en rationell trafik i Västsverige eller trafikera Västlänken. På den sträckan är det inte heller fullt så avgörande vilken maxfart tågen har, då sträckan är kort. Istället är det viktigt med målpunkter (Västlänken) och vidare resmöjligheter (vart tåget går efter Västlänken).
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Hej Patrik,

Ska jag tolka det som om att mina uppskattningar av kostnader för maglev har relevans?

Guldkort på SJ kostar 70 000kr inkl moms, 39 000kr inkl moms kostar silverkort som gäller i andra klass, båda korten gäller för ALL tågtrafik i Sverige och för SJ:s trafik i Norden. Vad ett årskort på maglevbanan kan komma kosta har jag faktiskt ingen större aning om.

<spekulering>Priserna på Maglev kommer bli låga då det framförallt är energikostnaden som kommer vara stor rörlig kostnad och den är i högre hastigheter uteslutande beroende på luftmotståndet. Med längre tåg får man lägre energikostnad per sittplats. Personalkostnaderna blir mycket låga då man i Storbritannien (UK Ultraspeeds factbook) räknar med att man bara behöver 45 personer för att styra 30-35 tåg på en 800km lång bana. Stora kostnaden är kapitalkostnader för banan och då behöver man dra in mycket pengar vilket gissningsvis är lättast genom att ha många resande som betalar lite respektive mycket (1 & 2 klass) istället för få affärsresenärer som betalar mycket
</spekulering>

Vad biljettpriserna i slutändan hamnar på kommer att avgörs mycket om det blir en privat lösning, OPS-lösning, bara SJ som kör tågen, vad för priselasticiteter för olika prisnivåer etc. etc. Vidare kommer ekonomin i Sverige vara 50% större än idag med 2% årlig tillväxt i 20 år och därmed finns mer pengar att betala biljetter med.

Då bostadspriserna i Göteborg är och kommer fortsätta vara lägre än i Stockholm så sparar man en hel del pengar på att bo i Göteborg istället för Stockholm. Andra skäl som familj och vänner i den ena orten och jobb i den andra kan vara skäl till att man vill pendla mellan orterna.


Några 360/380km/h har inte Banverket tänkt att köra, jag citerar Beslutsrapporten Bollebygd-Borås:

"Järnvägen skall dimensioneras för persontrafik och lätt
godstrafik med dimensionerande hastighet 320 km/h. Geometrisk
standard skall vara enligt ”Gemensamma riktlinjer
för Götalandsbanan”(dok. HK 06-2752/BA00)."


Vidare är accelerationen för konventionella höghastighetståg inte så bra och framförallt avtar den men stigande hastighet då luftmotståndet växer men motorkraften är konstant. På magnettåg där motorn sitter i banan kan man dimensionera den så att man kan få en konstant hög acceleration där det behövs.

http://byggmaglevisverige.wordpress.com/2009/08/0.. så har jag lagt med "kostnader" för lägre hastighet genom städer, klipper in dem här också:

Kostnad Acceleration+inbromsning Minuter
500-400Km/h 0,42
500-300Km/h 0,84
500-200Km/h 1,26

Kostnad lägre hastighet 10km
500-400Km/h 0,3
500-300Km/h 0,8
500-200Km/h 1,8

Hur läge tåget står still på slutstationen (Stockholm C) påverkar inte restiden. Tittar man på SJ.se / trafikinfo verkar inte tåg stå still mer än en minut i snitt. Gångtidstillägg är man inte i så stort behov av då man med centimetersprecions alltid vet var man har tågen. I Shanghai så har man som sagt 99.989% av tågen i tid och där mäter man förseningar i sekunder, inte i minuter som här i Sverige. När man har dedikerade banor för en typ av tåg så kan man hålla tidtabellen väldigt bra, som t.ex. för Shinkansen. Jag citerar skamlöst från signaturen Henrik i tråden http://www.yimby.se/2009/08/kronika-maglev---nago..

"i snitt är varje tåg på tokaido-linjen 6 sekunder försenat enligt denna (visserligen något gamla) statistik: (http://english.jr-central.co.jp/news/n20040408/in..).

Mellan Tokyo och Osaka (15 stationer och 515,4 km) avgår det 13 tåg i timmen i morgonrusningen kl 8-10 (16 vagnar/tåg, 1300 sittande passagerare). Det innebär 4,5 minuter mellan tågen. På rälsen samsas dessutom tåg med olika hastigheter och stoppmönster:

Nozomi, 9 tåg/h, 2,5 h, 4 stopp
Hikari, 2 tåg/h, 3 h, 6-7 stopp
Kodama, 1 tåg/h, 4 h, 15 stopp

Banan är dubbelspårig men omkörningsmöjligheter ges endast vid stationer där långsammare tåg stannar. Som du ser här (http://www.pobox.com/users/mly/JR/200710-Tokaido-..) (kolla tex. Odawara) är marginalerna väldigt små vid dessa omkörningar.
"

Genom att designa en magnettågsbana på ett bra sätt med t.ex. breda dörrrar (som på TR09 tåget), markeringar var dörrarna kommer vid stationen, och så vidare kan man hålla ner

Maglevväxlar kan man köra i full fart igenom om man kör rakt fram, eller 100/200km/h om man svänger av beroende på hur långa man bygger växlarnahttp://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg?se..



Hur fort kan man köra TGV/ICE genom växlar?

Just Norrköping blir det kortare att köra runt med passerande tåg och att kurvradierna är små är inget problem för tåg som skall stanna på stationen.

Vad restiderna i slutändan blir beror som sagt på ett antal faktorer och det behöver utredas vilka restider som är möjliga, ekonomiskt effektivast etc. Jag besitter inte den kompentensen utan det är en lämplig uppgift för Banverket och oberoende konsulter att ta fram.

Jag har läst förstudien och titta man på varifrån de har fått siffrorna http://www.sika-institute.se/Doclib/2009/PM/pm_20.. så ser man att det handlar om resor i dagsläget. När restiden går ner ifrån dagens 1:57 Göteborg-Jönköping till möjliga ca 20 min med magnettåg så ändras resmönster enormt. Att det med konventionella höghastighetståg är framförallt pendlingen som ger det stora samhällsekonomiska vinsterna stämmer säkert, och det beror väl framförallt på att folk inte vill pendla mer än en timme i varje riktning. Med magnettåg så blir restiderna mycket kortare och pendlingsmöjligheterna därmed större. Samma samhällsekonomiska siffror kan med andra ord inte användas utan man behöver göra en ny utredning.

Inget hindrar däremot att man designar banan även för regionala tåg och eventuellt pendeltåg, då accelerationen och bromsningen är mycket effektivare för magnettåg än för konventionella höghastighetståg. Det kan vara lämpligt att lägga stationen på små orter lite utanför bebyggelsen för att slippa dra extraspår in till centrum men fortfarande kunna hålla hög hastighet på de tåg som kör förbi, detta oavsett teknikval.



På vilket sätt kan inte magnettåg ingå i en rationell trafik i Västsverige?

Kust-Kust banan är en liten inte speciellt trafikerad bana och totaleffekten av ett byte i Borås går rätt jämnt upp med den restidsvinst som magnettåg innebär på sträckan Borås-Göteborg, åt andra hållet blir restiderna ännu större.

Det är inte en fråga om utan när vi kommer gå över till ny teknik för tåg. Japanerna som har haft höghastighetståg sedan 1964 har insett att det inte går att förbättra tekniken så mycket till utan kommer med privata pengar (runt 390 miljarder) bygga magnettåg med start 2015. I Sverige har vi en unik chans att hoppa över steget konventionella höghastighetståg då vi inte har några befintliga banor. Skulle vi bygga konventionella banor betyder det att vi inte kommer kunna bygga maglev de närmaste kanske 50-70 åren då ingen kommer vilja bygga maglev vid sidan av befintlig fungerande höghastighetsräls. Jag är övertygad om att tiden är mogen för magnettåg och att inte ens utreda det innan tankarna avförs är oansvarigt.
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Hej Fredrik,

jag delar din åsikt om att Maglev definitivt har en framtid. Dock tror jag inte att den börjar i glesbefolkade Sverige. Trafiksystemet som man kör på Shinkansen ger en indikation vad man kan uppnå när man separerar trafikhastigheterna och kör snabbt på en bana. Den sträckan Japan troligen skall bygga maglev är Tokyo-Osaka i en ny sträckning, till en uppskattad kostnad på 500 miljarder.

Om man jämför Sthlm-Gbg och Tokyo-Osaka så skiljer sig sträckan på ett par sätt. Sthlm-Gbg är 467km, Tokyo-Osaka 515km, dvs liknande. Om man tittar på antalet passagerare längs Sthlm-Gbg beräknas den få ca 9 miljoner resor/år. Tokyo-Osaka hade drygt 150 miljoner resor/år (härom året). I Japan har man tvekat att bygga en ny maglevlinje, pga att kostnaderna blir så stora och vinsterna inte fullt så stora på en sträcka som har mer än 15 ggr mer passagerare! Även om Transrapid troligen är lite billigare än deras lösning, och terrängen kommer kräva färre tunnlar, och troligen lägre hastighet så är det sannolikt inte vettig investering. Framförallt då man räknar in befintlig jvg-infrasstruktur som inte kan samköras. Personligen tror jag man funderat och utrett Maglev inom Banverket.

Spårväxlar finns i lite blandade varianter. Alla går att köra full fart genom rakt fram. De snabbaste, mig veterligen, går att köra 210 km/h genom kurvan. (Gissningsvis kommer vissa växlar bli 160km/h växlar då längden och kostnaden ökar nämnvärt när "växlingspaketet/längden" blir längre). Eftersom radien behöver vara längre för högre hastigheter gäller detta även Maglevtåg. Visste inte att Maglevtåg inte kunde köra snabbare än 200km/h genom en växel, det skulle innebära att den relativa hastigheten mellan två tåg (ett som stannar och ett som skall köra förbi) är extremt stor. Detta eftersom den relativa hastigheten är den mest kapacitetsbegränsande faktorn i ett tågsystem. Det innebär att Maglevtågen måste ha ett relativt långt avstånd mellan varandra, vilket ger ett dåligt utnyttjande.

Götalandsbanan har en dimensionerande radie på 6600m. 6600m ger en topphastighet, med normal rälsförhöjning och utan lutande vagnkorg, på 410km/h. Den snävare kurvradien som i undantagsfall kan få godkännas om det sparar stora pengar är 4700m. 4700m ger en hastighet på ca 350km/h. Hela banans fysiska utformning är således vald för att köra upp mot 400km/h i framtiden, när det finns tåg och teknik som klarar det. Skulle inte bli förvånad om det kommer bli 360km/h innan invigningen, med tanke på att det nu finns tåg för den hastigheten.

Vad jag menar med en rationell trafik är samspelet med befintlig infrastruktur, möjligheten att samköra tåg genomgående genom Västlänken, nyttja gemensamma tvätt/städ/verkstadsterminaler. Dessutom verkar Maglev, med tanke på den låga hastigheten genom växlar, lämpa sig dåligt för blandtrafik (likt Götalandsbanan är tänkt, och t ex Shinkansen trafikeras).
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
I Bollebygds kommun har man redan satt upp en stor brun skylt med vit STOR text där det står Bollebygd C, se foto och artikel ur Borås Tidning den 29/8.
http://www.bt.se/nyheter/bollebygd/nu-kan-jarnvag..


Skylten går att se om man tar av från R40 och åker in mot Statoil macken eller in på vägen mot Bollebygd efter den branta backen ner mot Bollebygd (från Göteborg sett), när jag åkte till Borås i den gångna helgen med buss 100 då jag fick syn på denna skylt som ser rätt kul ut där mitt i en åker nära Kust-till-Kust järnvägen mellan Rävlanda-Bollebygd.

Men Bollebygds kommunpolitiker verkar tro att den projekterade Götalandsbanan kommer att medföra många nya kommuninnevånare, något som jag inte alls tror på.
Då Mölnlycke trots allt är närmare Göteborg och som har ett betydligt mer omfattande centrum än lilla Bollebygd.
Senast ändrad 3 september 2009 23:32
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
@Mikael: Det mesta tyder på att stationen i Mölnlycke hamnar i befintligt läge medans stationen i Bollebygd, precis som du skriver, hamnar mellan Rävlanda och Bollebygd. Bollebygd och Rävlanda kommer därefter få stora exploateringsbara ytor nära stationen, dit många nya kommuninvånare kan flytta med extremt bra kommunikaitoner till Göteborg vid Götalandsbanan och Västlänken.
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Patrik Sterky, det finns ett dilemma med att nya järnvägsbanors stationer/hållplatser placeras några kilometer från de gamla stationerna/hållplatserna och det är att få bra kommunikationer till den nya stationen/resecentrumet.

Landskrona har löst det föredömligt med sin investering i nya moderna Trådbussar som kör skyttelstrafik mellan deras gamla järnvägsstation och deras nya Resecentrum som ligger 3km öster om den gamla järnvägsstationen.

Nu, är tyvärr inte de moderna Trådbussarna föredömligt tysta (utanför bussen) även om de är tysta inuti att färdas i, jag har åkt med dessa moderna Trådbussar för ett par år sedan, jag åkte faktiskt till Landskrona enkom av detta skäl!

Men utvecklingen av kompakta elmotorer kommer kommande år göra stora framsteg inte minst sedan det japanska patentet på starka permanentmagneter gick ut 2005 och svenska MagComp (avknoppning från LTH) i Eslöv med sina mjukmagnetiska elmotorer kan bli en internationell tillverkare av betydelse av elmotorer helt utan spolar som kommer på sikt att hamna i vägfordon som navmotorer.

Falkenberg har tyvärr valt att istället satsa på bussar som drivs med Biogas på deras också (lustigt nog) 3km långa sträcka mellan deras gamla järnvägsstation och deras nya Resecentrum (som också ligger i östligt läge nära E6:an).

Men eldrivna Trådbussar är 4 gånger så effektiva som fordon som drivs av förbränningsmotorer, det hävdar Harry Frank innovationsexpert på IVA och pensionerad chef för ABB Corporate Research i Västerås.

Både Bollebygd och Rävlanda kommer med ett nytt Resecentrum, där ute på åkern i Kråketorp 1,5km väster om nuvarande järnvägsstation i Bollebygd och 2-3km
öster om nuvarande järnvägsstation i Rävlanda står inför samma dilemma som Falkenberg med att nytt Resecentrum ligger flera kilometer från etablerat centrum.

Problemet med att förlägga nytt Resecentrum flera kilometer från existerande järnvägsstation och etablerat centrum är att få väljer tåget och fler väljer att ta bilen till omgivande orter/städer, om man nu inte som i Landskrona aktivt satsar på modernt trafikslag som moderna Trådbussar är för att få så många att ta tåget från det nya Resecentrumet istället för att ta bilen.
Senast ändrad 6 september 2009 14:12
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009
@ Mikael, intressant om tekniken kring trådbussar men jag har svårt att föreställa mig att det är orsaken som gör att så pass många använder Landskronas nya station, känns snarare som att det handlar om ökad turtäthet, minskade restider och effektiva anslutningar. Falkenberg har ingen storstad i närheten att arbetspendla till så jag förstår inte riktigt vad du menar med deras dilemma. Det är möjligt att trådbussar är effektivare men de kräver också större investeringar men borde på intet sätt vara en avgörande faktor för folks val att åka kollektivt jämfört med biogasbussar. Dessutom är 3 km inte särskilt långt att cykla.

Jag är övertygad om att den nya stationen kommer att fungera bra och kommer att leda till en hel del nyetableringar/inflyttningar i området i och med de korta restiderna till storstad och flygplats och bra kommunikationer.
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Joachim O, vad jag avsåg med "dilemma" är att flytta invanda centrum och järnvägsstationer med flera km.

Landskronas Trådbuss investering kostade 35 miljoner där kommunen stod för
20 miljoner av den summan:
http://www.landskronadirekt.com/arkivet/nyheter/0..

Det finns fler fördelar med moderna Trådbussar än att de ej drivs av en förbränningsmotor och det är att moderna elektriska system är i det närmaste underhållsfria.Framtidens elmotorer som navmotorer kommer att medföra att Trådbussar blir än mer rymliga för passagerarna då framdrivningen kommer att sitta i hjulen.

Så här ser Trådbussarna ut i Landskrona:
http://sv.wikipedia.org/wiki/Fil:Tr%C3%A5dbuss_La..
Senast ändrad 6 september 2009 23:40
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Landskrona var framsynta, och modiga, när de som första stad i Sverige åter satsade på trådbussar. Men att det skulle vara huvudorsaken till den stora pendlingen betvivlar jag.

Om man tittar på fördelarna med en trådbuss kan jag tänka mig att den kan gynnas lite av de begreppet man traditionellt kallar spårfaktorn, dvs att fler åker än vad prognosen säger om man bygger spårbunden trafik. Spårfaktorn tror man delvis har med att linjen blir mer permanent än vad en buss som enkelt går att flytta blir. Därtill även miljövänligare. Övriga troliga "spårfaktor"-fördelar går inte att applicera på trådbussen. Därför tror jag knappast Falkenberg skulle gynnas så mycket av trådbussar, då hela spårfaktorn totalt sett handlar om enstaka %-enheter, och inte enorma skillnader.

Anledningarna till att stationerna ligger där de gör bygger på upptagningsområde, trafikering och kostnad. Varberg har fortfarande inget dubbelspår, då de ville medfinansiera en tunnel under staden istället för en ny station utanför. Dessutom ligger Falkenbergs nya station ungefär lika bra till i förhållande till befolkningen i staden som det gamla läget, och dessutom ger bra ytor för nybyggnation. Varberg är mer koncentrerat till det befintliga läget, är större, och har därför mycket mer att vinna på att bygga en tunnel så att stationen hamnar där dagens station ligger. Bollebygd kan på sin höjd få en station, och denna måste gå att bygga enkelt (läs billigt) för att den skall vara motiverad med det lilla resandeunderlaget som orten ger upphov till. Därtill kan Bollebygd och Rävlanda i framtiden växa ihop mot den nya stationen, något jag tror kommunen verkar för.
Mikael Andersson
200 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009
@Patrik Sterky, visst kan du ha rätt i din betvivlan över om det är Landskronas moderna Trådbussar som skapar viljan att åka med dem till deras nya station för tågresande med Öresundstågen till Helsingborg eller mot Dösjebro,Kävlinge,Lund,Hjärup,Burlöv,Åkarp och Malmö eller till Köpenhamn eller Helsingör.

Det är nog snarare så att nytt Resecentrum med närhet till t.ex livsmedelsaffär inverkar på viljan att åka flera kilometer till ny järnvägsstation/Resecentrum.

Invid Landskrona station så finns en ICA Kvantum medan invid Falkenbergs nya Resecentrum finns ingenting utom åkrar.

Mer om Attraktiva stationer i följande länk:
http://attraktivastationer.se/

Där både Landskrona och Falkenberg beskrivs.
Senast ändrad 7 september 2009 12:58
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Hej Patrik,

Istället för att fundera och spekulera så ringde jag till Banverkets FOU-avdelning och fick svaret att de inte har tittat på magnettåg i någon större utsträckning, dels eftersom det inte står in någon av deras direktiv och dels lite på ad hoc basis. Mitt intryck var att de var en bra bit okunnigare än du när det gällde magnettåg (inte så illa i alla fall men ). Jag borde få ett officiellt skriftligt svar inom några dagar.

När det gäller Japan så skall vi vara tydliga med några saker. De har tänkt att köra i 80% tunnlar på den sträckningen, dels eftersom (antar jag..) Japan inte har ett likadant system för expropriering, de har många fler hus på vägen (337 människor/kv^2 jämfört med Sveriges ca 20) och framförallt in till Tokyo är det fullsmockat. Deras teknik kräver kylning med flytande kväve för att supraledarna skall fungera och är mycket mycket mycket dyrare än Transrapids system. Trots detta så har man nu tänkt privat finansiera banan, eftersom JR Central ser problemen med nuvarande Shinkansen och inte orkar vänta på statliga pengar. Prislappen verkar sluta på runt 390 miljarder för övrigt.

Vänligen läs igen vad jag skrev om växlar, "Maglevväxlar kan man köra i full fart igenom (dvs 500+km/h) om man kör rakt fram, eller 100/200 km/h om man svänger av beroende på längden på växeln". Vill man kunna köra ännu snabbare genom växeln(när man svänger av alltså) skulle man rätt enkelt kunna konstruera en längre växel och därmed kunna svänga av (t.ex. in till Norrköping) i en högre hastighet (300km/h?).

Pratar vi bara om passagerarkomfort så har du rätt i hastigheterna 410km/h och 350km/h. Tyvärr är det fler faktorer som spelar in, som tidigare nämnt skriver Banverket dimensionerande hastighet 320km/h. Vibrationerna i 410km/h i timmen är mycket högre än i 320km/h vilket gör att man antingen måste dimensionera broar för 410km/h eller köra tågen i 320km/h. I dagsläget finns det en bana som sägs gå i 350km/h(Beijing-Tianjin), ingen som går i 410km/h och ingen som går i 360km/h. Läs t.ex. om http://en.wikipedia.org/wiki/Shinkansen#Speed-up och http://www.asahi.com/english/Herald-asahi/TKY2009..

"E5 Series, the latest version of a bullet train to be introduced by East Japan Railway Co. (JR East) on the Tohoku Shinkansen Line in spring 2011, failed to attain the targeted commercial top speed of 360 kph, 40 kilometers faster than TGV. E5 ended up in the same tier as TGV at 320 kph.

"We could not overcome noise and other hurdles imposed by environmental standards," said Seiichi Watanabe, deputy general manager at Research and Development Center of JR East Group. "


Vidare har konventionella tåg än större problem med buller, vibrationer som känns för boende när banan etc. Hittar inte den just nu men i en av Banverkets utredningar så visade de vad högre hastighet skulle ge för restidsförändringar och skillnaden mellan 320 och 360/400 km/h var inte speciellt stora, framför allt pga. av dålig acceleration och inbromsning, och tågens oförmåga att hålla full hastighet i uppförsbackar etc.

410km/h skulle även slita rejält på spåren, nere i Tyskland så behöver man redan efter sex-sju år byta rälsen på sträckan Köln-Frankfurt (300km på 3,3km kurvradie) och enligt en del som åker där så har man sänkt hastigheten till 270km/h. http://www.ad-hoc-news.de/Politik-News/de/1387393..

Jag är inte insatt i ämnet men oavsett teknikval så borde det kräva en stor utbyggnad av tvätt/städ/verkstadsterminaler om/när Europabanan och Götalandsbanan byggs så att det argumentet är inte så starkt. Hastigheten genom växlar är som sagt inget hinder och västlänkslaternativet borde jag verkligen sätta fart med.
Profilbild
Daniel Andersson
543 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Mars 2009
Har nu läst och begrundat utredningen. Först några kritiska kommentarer följt av lite tankar på yimby-aspekter i det hela.
Utredningen fokuserar på stråken Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg. På grund av tidsbegränsningen har endast ett specifikt höghastighets(HH-)alternativ via Värnamo-Helsingborg utretts med (ännu en) samhällsekonomisk analys. Ett uppgraderingsalternativ av stambanorna har studerats mer översiktligt och alternativen har jämförts utifrån hur väl de transportpolitiska målen uppfylls. Slutsatserna kan sägas vara att HH-alternativet skulle kunna bli lönsamt, att osäkerheterna är stora och att ett beslut delvis måste grundas på andra premisser. Mer detaljerade samhällsekonomiska analyser föreslås också göras.
Det är rimliga slutsatser, men utredaren sträcker sig längre och förespråkar det specifika HH-alternativet. Två medverkande i utredningen, Peter Andersson och Lars Hultkrantz uttrycker i särskilda yttranden avvikande mening: att underlaget, främst vad gäller samhällsekonomiska kalkyler av olika alternativ, är för begränsat för att dra de slutsatser som görs. Jag kan inte annat än hålla med i detta.

Höghastighetsbanor mot Oslo avfärdas alltför lättvindigt
En övergripande genomgång görs på s. 143-145 av vilka relationer som kan vara relevanta för HH-tåg. Stockholm-Oslo och Oslo-Göteborg-Köpenhamn, de andra benen i Nordiska triangeln, anses ha för liten marknad. Baserat på nuvarande resande, vilket är lågt på grund av de undermåliga banorna, inte minst i Norge, är det naturligt, men potentialen för en kraftig ökning med nya banor bör därför samtidigt vara stor. En utbyggnad kräver dock mer intresse från Norge. Att inte prioritera dessa sträckor nu är rimligt, men de avfärdas alltför lättvindigt och osakligt i utredningen imho.

Dominerande Stockholmsperspektiv
För de olika banorna har trafikeringsalternativ för snabbtåg skisserats, s. 153 samt s. 166. De har en stark prägel av 'alla vägar bär mot Stockholm', trots att Malmö/Köpenhamn är närmaste storstad för områdena söder/väster om Jönköping. En viss hysteres av nationalstaternas inverkan på transportmönstren är väl rimlig, men Stockholmsperspektivet är ändå alltför dominant.

Alltför stort höghastighetsfokus
Utredningen och diskussionen fokuserar i mitt tycke alltför mycket på möjliga höghastighetsförbindelser. Jag menar att man primärt bör se det som investeringar för att öka kapaciteten i järnvägssystemet och att eventuell möjlighet att köra höghastighetståg är en bonus.
25% av tågtrafiken (personkilometer) i Sverige sker i Stockholm/Mälardalen, 9% i Skåne och 5% (med stor potential för ökning) i Göteborgsregionen. På s. 162 i utredningen visas att kortväga resor såväl idag som 2020 (Samvips och Sampers) utgör över 75 % av resandet. Hur väl investeringar i bannätet servar det lokala och regionala resandet (och godstrafiken) är därför väl så viktigt.

Tillgängligheten för mellanliggande orter bör betonas mer
Det är stor skillnad på att bygga en höghastighetsbana intill befintlig stambana av god kvalitet och att bygga en HH-bana där det tidigare saknats rimliga järnvägsförbindelser, som på sträckan Tranås-Jönköping-Borås-Göteborg. På s. 314 visas tillgänglighetsförändringar med Götalandsbanan och Europabanan. Stora förbättringar blir det längs Götalandsbanan och Södra stambanan+ Värnamo. Det vore intressant att jämföra med en sträckning Jönköping-Halmstad-Helsingborg, där rimligen Falkenberg och Halmstad skulle få påtagligt förbättrad tillgänglighet.
Stambanorna byggdes avsiktligt utanför större städer. En avstickare på södra stambanan förbi Växjö längs RV 23 och 30 vore positivt för Växjö, men är kanske svårt att räkna hem ekonomiskt.

Linjesträckning/Teknikval
Utöver att en samhällsekonomisk analys bör göras även av uppgraderingsalternativet (s. 150), så bör även olika sträckningar mellan Jönköping och Malmö analyseras. Jag delar helt Hultkrantz uppfattning att valet av korridor i 7.1.3, s. 177, gjorts alltför lättvindigt (Det är nog det som stör mig mest i utredningen, framförallt de oseriösa argumenten mot Halmstadsalternativet.) För att minska antalet alternativ skulle de minst intressanta kunna uteslutas. Det gäller, som jag ser det, HH-bana parallellt med västra stambanan, som ger längre sträcka att bygga och uteblivna tillgänglighetsvinster för Jönköping och Borås, och en sträckning Växjö-Linköping (pga längden, annars vore en bro över Bråviken direkt mot Nyköping kanske intressant). Även 'intelligenta kombinationsalternativ' bör analyseras, såsom Götalandsbana+ upprustad södra stambanan (det är mer kapacitetsbrist på västra stambanan, än på södra genom Småland, s. 42, s. 108)+nya banor i Skåne där kapacitetsbristen är stor (kanske "Diagonlen", ny järnväg Lund/Staffanstorp-Löberöd-Hörby-Tollarp-Kristianstad för att avlasta Lund-Hässleholm).
Att analysera om Maglev kan vara ett alternativ är också rimligt.

Etappindelning
Enligt utredningen bör allt byggas i stort sett samtidigt; det är ju bra att få allt klart snabbt för maximal nytta, men är det realistiskt?
I den etappindelning som ändå görs (s. 273), föreslås Europabanan söder om Jönköping byggas innan Borås-Jönköping som de två sista delarna. Personligen kan jag tycka det omvända vore naturligare, särskilt som byggandet rimligen kommer dra ut längre i tid än utredaren föreslår.

Hastighetsstandard
En samhällsekonomisk analys bör också studera lämplig hastighet. Högre hastighet än 320 km/h som utredningen baseras på är tänkbar med tanke på kurvradier. I städer kanske det finns goda skäl att gå ner i hastighet, liksom i storstadsregionerna. Skäl att hålla nere farten kan vara kostnader för konstbyggen i kuperade landskap, drift- och underhållskostnader, energiåtgång, barriäreffekter och naturingrepp; det bör då också beaktas att byggfasen står för en relativt stor del av järnvägens energiförbrukning (jämfört med vägtransporter), s. 224.
På s. 204 nämns att HH-järnvägar fordrar planskilda spårkorsingar vid korsning med vanlig järnväg vilket är utrymmeskrävande på stationer. Är detta verkligen nödvändigt, eller kan man tänka sig mer ekonomiska (och stadsvänliga) kompromisslösningar?

Överdrivet flygfokus
Ofta framförs som en huvudpoäng med HH-tåg att de skall ta över från flyget, t.ex är restidsmålen satta med tanke på det. Det vore sundare att se som huvudmål att erbjuda bra resor med tåg och eventuella effekter på flygandet som en följdeffekt som också måste beaktas när man studerar lönsamheten. Om flyget ses som ett problem är det lämpligare att precisera hur, och t.ex. justera bullergränser eller höja avgifter på flygbränsle. De längre flygningarna går i vilket fall inte att påverka med HH-tåg.
Samtidigt som man vill få ner flygandet poängteras särskilt att banorna skall dras förbi flygplatser. Det är inte självklart att detta resande blir så stort, se t.ex. på erfarenheter från TGV-stationen vid Lyon Saint Exupéry. Att till exempel låta den föreslagna banan Diagonalen mellan Malmö och Kristianstad ha en station vid Everöds flygplats (Kristianstad) som varit planen, förefaller överilat.
Nyköping tillhör de kommuner som får störst ökning av arbetsplatstillgängligheten med en ny bana, +20% (s. 314). Ändå föreslås banan gå utanför staden närmare Skavsta - knappast det urbant optimala.

Hierarkisk och gles banstruktur
En central idé är trafikseparering med snabba tåg på HH-banorna och långsammare tåg på stambanorna. Det finns en kapacitetsmässig poäng i detta, men det medför också ett effektivt sett glesare nät för respektive tågkategori. Risken finns att t.ex. godstransporterna blir längre då vilket måste beaktas. Den föreslagna lösningen för Europabanan och dess trafikering är väldigt hierarkisk med en stark 'ryggrad' från vilken tåg viker av mot orter vid sidan av (SCAFT-planering för tåg). Med en uppdelning av snabba persontåg mellan en upprustad södra stambanan och en Europabana via Halmstad skulle fler orter få genomgående tågtrafik vilket möjliggör större turtäthet och ger ett robustare system vid störningar.

YIMBY
Ur ett yimbyperspektiv är spårbunden trafik intressant då den lämpar sig för kapacitetsstark kollektivtrafik i städer och för de interurbana transporterna ger den möjligheter till stationer i centrum vilket dels är attraktivt i sig, dels har en strukturerande funktion på bebyggelsen som gynnar täthet.
Yimby bör därför, i mitt tycke, i grunden inta en positiv syn på järnväg och en behövlig kapacitetsökning.
Samtidigt är det viktigt att de beslut som fattas är ekonomiskt väl genomtänkta, då de resurser som krävs annars kan användas till annat. I samband med eventuell HH-järnväg skulle några utgångspunkter ur yimbyperspektiv kunna vara:
*Stationer skall så långt möjligt ligga centralt och vara attraktiva som sådana och för omgivande stad
*Minimera störningar (buller, barriärer) från järnväg genom städer och i stadens direkta närhet (även om detta ibland leder till minskad hastighet)
*Goda förbindelser (oavsett transportslag) med såväl omgivande storstadsområden som städer i omlandet är värdefullt för en storstad
*Kan dessa förbindelser i ökad utsträckning tillgodoses med tåg (istället för bil eller flyg) gynnar det täthet
*En utbyggnad får ej ske på bekostnad av projekt i storstadsområdena som utbyggnad av tunnelbana/spårväg och utökad regionaltrafik.
*Det är dumt att låsa sig i fråga om detaljer; alternativa sträckningar, teknik, hastigheter, uppgraderingsalternativ et c. bör utvärderas ordentligare
Senast ändrad 30 september 2009 01:43
Niklas S
203 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2009
En ny rapport från Vti med titeln "Höghastighetståg - ett klimatpolitiskt stickspår" som behandlar Götalandsbanan har utkommit.

Rapporten finns att tillgå för gratis nedladdning här: http://www.vti.se/templates/Report____2796.aspx?r..

Den kommer bland annat fram till att Järnvägsinvesteringar inte är ett kostnadseffektivt klimatpolitiskt styrmedel.

Överlag känns rapporten ganska negativ gentemot Götalandsbanan. Den är helt enkelt inte samhällsenkomiskt lönsam att investera i....
__________________
"The most terrifying thing is to accept a building completely"
"Evil is knowing better, but willingly build worse"
Sida 5 av 6

 > Infrastruktur
Götalandsbanan

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter