Högbana i Göteborg?

Har du funderat på att INTE dra spåren där det redan existerar spår? Känns lite överflödigt, tycker jag. Sprängkullsgatan/Övre Husargatan kan dock bli ett undantag pga kopplingen till framtida Hagastationen, men att hela Skånegatan fylls tycker jag känns lite overkill.

Hej!

Jätteroligt att se att tråden lever och att vi blir mer och mer överens(?)

Johannes,
Du har så rätt i att alla inte gillar Högbana utanför köksfönstret när de spanar ut en sådan här vacker höstmorgon som Nittonde Oktober nådens år 2011.
Jag har försökt att ta hänsyn till det i mina senaste uppdateringar. Som du ser har jag tagit bort alla dragningar där avståndet till bostadshus är mindre än 30 m.
Tunneln Korsv-Sahlgrenska var med redan i Automatbaneutredningen och jag tror att vi ska använda möjligheterna med Berg i dagen.

Övergripande är det kanske så att jag hänger upp mig på Västlänkens utformning, men jag ser verkligen VL/FA/Olskroken ( Pendelcentral i Olskroken ) som en stor möjliggörare för Hög/Stadsbana ( till skillnad mot beslutad VL/HK ).
Detta eftersom VL/FA/O:
- Frigör budgetutrymme, storleksordning 12 miljarder.
- Frigör fysiskt utrymme för Högbana. ( och en massa andra angelägna projekt för stadens utveckling ) Om VL/HK byggs kommer stora delar av Centrum inkl Centralen att vara byggarbetsplats fram till 2028 minst.
- Ger starkt incitament för Högbana för att kunna ta hand om det drastiskt expanderande pendelfolket utan att spårvagnarna säckar ihop, se tidigare argumentation.
VL/FA/Olskroken har även uppenbara fördelar framför "gamla" Förstärkningsalternativet:
- Låter Centralen vara i fred. Ingen utvidgning av säckstation, inkräktar inte på planer för Gullbergsvass.
- Vi slipper skrymmande ramper som förfular området kring Lejonet och vi slipper också riva hus vid Gubbero => sparar stora pengar och kulturmiljö.
Att använda Gamlestadens pendelstation som ny pendelcentral fungerar inte eftersom vi missar tågen från Alingsåshållet ( det var annars min första tanke ). Däremot tycker jag också att vi kan dra Högbana till Gamlestadstorget. ( fanns i gamla skisser )

Dock, en Högbana av den modell vi skissat på här står och faller givetvis inte med en viss pendeltågstrafik, utan har ett stort egenvärde oavsett.

Och om jag nu spånar vilt om scenarion för Implementeringsplan:
Plan A =" Sweet dreams":
2012: Start för kombinerad Högbane- och VL-utredning. ( parallellt med VL projektering ).
2015: Beslut, start byggen.
2018: Eriksberg – Backaplan
2021: Backaplan – Olskroken ( m GÄ-bro ), Eriksberg-Volvo, Centralen-Korsv
2023: Centralen – Järntorget
2025: Korsv-Liseberg ( + Ny VL/FA/Olskroken )
2027: Korsv-Linnéplatsen
Und so weiter….

Plan B = "Troligt scenario":
VL/HK rullar på som tåget. Ingen plats att bygga ngt annat och ingen budget heller.
MEN om vi ändå kan norpa cirka 6 miljarder innan 2030:
2022: Beslut ( efter malande av Storkringen etc etc )
2025: Eriksberg – Backaplan
2028: Backaplan – Centralen, Eriksberg-Volvo
2030: Centralen-Korsv.
2032: Centralen – Järntorget.
2034: Korsv-Linnéplatsen, Centralen-Olskroken ( Gamlestaden? )


Sen fortsätter vi förstås, när "alla" sett vad bra det är med Stadsbana/Högbana. Flera intressantat förslag här:
- Stigberget: Trevlig hållplats men jag ser det inte som en knutpunkt i klass med Järntorget el dyl. Här får vi också se upp med andra planer för Älvstranden.
- Tunnel ( eller ev bro ) Lindholmen-Stigberget. Kan med fördel anslutas med Linnéplatsen i form av mini-tunnelbana. Pris?
- Linnéplatsen till Haga: Var med på Automatbaneförslaget, men jag tror ändå det kan bli lurigt.
- Gamlestaden. Om ingen pendelstation i Olskroken kan man delvis kompensera med HB-station där.
- Mölndalshållet: Hitåt finns redan pendeltåg parallellt, liksom hyfsat snabb spårvagn.
Sen finns ju de andra förslagen:
- Gamlestaden. Ligger nära till hands, förlänga från Olskroken.
- Södra Älvstranden: Finns resandeunderlag?
- Backa: Saknar spår idag. Bra för att minska biltrafik norrifrån om stor pendelparkering kan fixas.
( Generellt, som jag tog upp i mitt förra inlägg, Högbana gör störst nytta där buss/spårvagn går långsamt eller saknas. Mot t ex Angered finns redan en relativt snabb linje. )

Ett sätt att räkna ( som jag kör på tills någon visar något bättre ) är att använda Automatbaneutredningens uppskattning för Ringlinjen. 9.5 km för 2 miljarder ( inkl tunnel Korsv-Sahlgrenska ) blir med KPI-uppräkning 0.27 miljarder/km 2010. Tar vi så en säkerhetsmarginal på drygt 2 landar vi på ungefär 0.6 miljarder / km, vilket är den siffra jag haft i mina senaste beräkningar. Den första etappen på 6 km skulle alltså kunna kosta crika 3.5 miljarder.

forts följer...
Mikael

Emanuel,
Som skrivet ovan, målet måste vara att dra Högbana/Stadsbana där vi kan vinna mest tid för mest antal resenärer.
Jag håller med dig om att Högbanor blir en tillgång för vårt gaturum. Tyvärr finns Jante där i kulisserna om man ska lobba. ( t ex Övre Husarg. ).Dock, varför inte fortsätta spåna formgivning på de sträckor som ändå borde vara möjliga att sälja in. Här är några av mina uppslag ( seriösa men uppsluppna ):
Liseberg: Grönt och gärna med Kaniner.
Korsv-Skånegatan norrut: Integrera med Mässan/Gothia/Scandinavium: Grått glasaktigt?
Ullevi: Vitt och med fotbollstema.
Centralen: Stationen bör ligga vid norra parkeringen och vara integrerard med NE-resecentrum.
Nya Allén: lummigt, mellan träd, ljusgrönt.
Backaplan-Lindholmen: Skeppstema?
Chalmer stn: Arkitektoniskt spaceat, passar säkert teknologerna.
Och :
Korsv-Tunnelnedgång söder om VK-muséet: Vi kan dra bakom VK- muséet så får de åkande spana in i parken ( och vi slipper gnällspikande från Södra vägen ). Formge som en slagt åkattraktion i Lisebergsparken(!)
BILD förslag dragning söder om Korsv mot ny tunnel:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Forts följer….

Mikael

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:42

Ja, det finns många spännande tankar i tråden. Det finns förstås ett oändligt antal överväganden och utvecklingsmöjligheter. Det finns, som jag ser det, ingen anledning att utesluta olika framtida alternativ. Det är jättebra att det spånas på.

Däremot kan det vara bra att åtminstone hitta en första, tydlig och avgränsad sträckning som går att lansera.

En sådan första sträckning bör uppfylla följande kriterier för att vara optimal:

1. Transporteffektivitet (dvs. att den gör stor nytta för stadstrafiken).
2. Kostnadseffektivitet (dvs. undvika dyra lösningar typ tunnel).
3. Okontroversiell (dvs. undvika direkta konflikter med boende/kulturmiljö).

Att föreslå en dyr och kontroversiell lösning (oavsett om den är transporteffektiv) är inte smart som första steg. Här är alltså uppgiften den motsatta mot brainstorming-fasen, det gäller att klippa ned och skala av så mycket som möjligt av dyra eller kontroversiella bitar.

Dessutom är det ingen större idé att förslå en lösning som förutsätter kontrafaktiska antaganden (som att Västlänken inte ska finnas, eller gå någon annanstans). Man kan spåna på det, det är jättebra, men om något ska lanseras så måste det vara i linje med den faktiska utvecklingen.

Hej! ( så drog jag hit igen istället för att ta en kaffe med arbetskamraterna! )
Johannes,
Bra med lite rättning i ledet!
Det är både roligt och klargörande att spekulera fritt, men det vore synd om vi nöjde oss med mer eller mindre utopiska visioner.
Alltså, jag röstar på kortad Gul Linje! ( Roligare färg: Röd? )

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Inga tunnlar, inga kontroversiella delar. ( Liseberg ryker eftersom pendelstationen ska "muras igen" när VL drar igång. )
Vi kan:
- Knyta ihop Hisingen med fastlandet.
- Se till att NÄ kan nås betydligt snabbare.
- Skapa en autostrada för mängder av resenärer genom Centrum.
- Fixa ryggrad inför fortsatt utbyggnad.
- Till en kostnad av 4.5 - 5 miljarder (?)

Restider, exempel:
Eriksberg – Korsv = 14 minuter ( 15 min vinst )
Antag 5% av resenärerna kan vinna så mycket
Lindholmen – Ullevi = 8 minuter ( 10 min vinst )
Antag 25% av resenärerna
Hjalmar Bratingplatsen – Korsv = 7 minuter ( 5 min vinst )
Antag 70% av resenärerna
=> I snitt drygt 6 minuters vinst.
Antag också att trafikeringen är som en av våra mer fyllda spårvagnslinjer > 30 000 resor / dygn
=> Intäkt över 60 år med 70 kr/h = 4.6 miljarder => Ungefär "Break even" ( NNK=0 )

Problem/möjligheter:
1. När kan vi bygga? Centralen och Korsvägen lär åtminstone delvis vara bygg-gropar under lång tid. GÄ-bron ej klar före 2020.
=> Invigning enl Plan B i mitt förra inlägg, börja med Eriksberg - Backaplan.
2. Budget?

fort följer...

Mikael

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:42

Mikael: Ja, det ser bra ut som första etapp. Kan vara idé att dra hela vägen till Eriksberg trots allt. Jag köper ditt förslag.

Vad gäller hållplatslägen:

Jag köper de du föreslår. Man skulle ju kunna lägga till Regnbågsgatan (alt. Herkulesgatan) och/eller Bergakungen. Vad tror du?

Fast som första slimmat förslag är det kanske bättre utan...

---

Senast ändrad 19 oktober 2011 14:40

Ursäkta att jag neggar här men nu dubblerar du egentligen det jobb som Västlänken kommer att sköta. När tunneln Korsvägen-Haga-Göteborg C är byggd, varför då bygga en högbana med ungefär samma geometri? Två av tre stationer på fastlandet är ju samma, endast Ullevi tillkommer. Hisingsdelen ser intressant ut och skulle säkert kunna byggas som högbana. Men då borde den ansluta till Västlänken via Marieholm. Eller ännu hellre en ny länk väster om Tingstadstunneln som väl Kia Andreasson nyligen gjorde ett utspel om. Hmmm... fast om hamnbanan kommer att finnas kvar i ytläge så kan ju pendeltågen lika väl gå i ytläge också.

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:42

sven: Jag förstår inte riktigt vad ditt alternativa förslag är, kan du specificera?
Vill du att den ska gå väster efter Frihamnen? Men då försvinner ju kopplingen mellan Hisingen och centrala staden? Eller vill du att den ska ta en annan väg efter Centralstationen? Vilken då?

Sven: Poängen med en högbana är ju samma som med en tunnelbana (planseparerad stadstrafik), pendeltåg fyller ju en annan, regional uppgift.

Hej!

Sven, Placeringen av stationerna är alltid en avvägning mellan att maximera antalet anslutningar till annan trafik och att ta risken att dubblera de funktioner som just denna trafik utför. I det här fallet är en tanke att pendelresenärerna snabbt ska komma vidare norrut. ( Lindome-Lindholmen kapas t ex 8 minuter och går snabbast om man byter redan vid Korsvägen ). Sedan är ju inte VL ngn lösning för de 90% som inte åker pendeltåg men som ändå vill komma snabbt t ex från Korsvägen till Centralen.
Vidare undrar jag om anslutning till VL från Hisingssidan. Tänker du dig framtida pendelstation i t ex Brunnsbo eller menar du en Högbana vid Marieholmsbron över till Gamlestadstorget? Eller annat?


Johannes, du har rätt i att vi bör tänka vidare på om det finns poänger med ytterligare stationer. Här vore det högintressant att se statistik på vilka buss och spårvagnsstationer som har många resenärer idag. Finns sådan statistik tillgänglig?

Vad gäller Förslag att lansera ( till skillnad mot mera idealiserade visioner ) tror jag att vi först ska marknadsföra "Hisingsbanan".
Etapp 1: Eriksberg-Backaplan. ( ung 2 miljarder ).
Den ska kunna byggas som stadsbana på egen banvall till stor del och bör därför bli relativt billig.
Resan tar idag 13 minuter med buss, kommer att ta hälften av tiden.
Fördelar med projektet:
- Inga estetiskt kontroversiella delar.
- Budget som inte är större än att den kan tryckas in på säg 10 års sikt.
- Ingen konflikt med annan stadsutveckling eller infrastruktursbyggande.
OK, dags att börja kolla mer i detalj på sträckningen….

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Kanske ngt i den här stilen?
Mikael

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:42

Johannes, jag har inga egna förslag utöver vad som staden officiellt siktar mot. Dvs Västlänken och Storkringen. Dom löser ju ungefär samma sak som högbanan (fast bättre enligt mig). Att på detta bygga högbanan blir ju overkill.

Hjalmar kommer snabbt att nås från Göteborg C via den nya Göta älvbron. Erikberg och Lindholmen kommer snabbt att nås från Haga tack vare storkringens spårvagnstunnel och nya spår till Eriksberg.

Tvärbanan i Stockholm var en smart lösning som kopplade ihop linjenätet på ett helt nytt sätt. Storkringen har samma karaktär. Genom att "kortsluta" dagens nät så kommer många att spara mycket tid. Högbanan är däremot ganska osmart. Ni bygger bara en förbättrad variant av existerande (och planerade) spårvagnsspår. Då får man ju ändå inte fördelen med planskildheten. Eller ska spårvägen tas bort?

Angående tunnelbana/pendeltåg. Vad menar du att skillnaden skulle vara? Om bara biljetten kostar samma på pendeltågen som i stadstrafiken så kommer det ju gå utmärkt att använda Västlänken som en tunnelbana. Om man dessutom i framtiden gör verklighet av planerna på grenar mot Hisingen och Frölunda så kommer den lokala nyttan att bli än tydligare. Och då måste ju stationerna utökas till fyrspår.

Jag nämnde grenen till Hisingen som Andreasson uttalade sig om. Jag har ingen åsikt om nyttan med den egentligen. Det handlar väl mest om att banan redan finns så det går att ordna trafik till ett facilt pris. Som jag nämnde ovan så kommer ju ändå Norra älvstranden att vara uppkopplad via storkringen.

I takt med att Göteborg växer och förtätas, så behövs det smarta lösningar för att kunna ta sig från punkt A till punkt B. Att stanna i spårväg/trådbuss/stombuss-stadiet funkar inte då trafikmönstren blir allt mer abstrakta och svårtydliga. Högbana sitter som handen i handsken i Centrala GBG pga blåleran. Den liksom klarar inte mer än en tunnel (Västlänken) och that's it.
Tunnel under Slottskogen/Masthugget låter bra, men den skulle bli ännu bättre om man slapp tunneln till Lindholmen och satsade på en Högbana som stack ut ur berget strax väster om sjömanskyrkan i linje med Bangatan.

Som jag sa till Johannes, det finns vad jag vet inget som hindrar att Västlänken kommer att användas som en tunnelbana av göteborgarna. Det handlar ju om pris, tillgänglighet och komfort. Det kommer att bli en mycket attraktiv resupplevelse att ta rulltrappan ner till en väderskyddad station för att sedan stiga in i moderna tåg. Jag har inte testat Citytunneln i Malmö men rapporterna låter lovande. Och tydligen är tågen knökfulla. Det är klart att spårvägens tillgänglighet ändå är oslagbar. Jag har ju tidigare kritiserat högbanan för att många kommer att välja bort den p.g.a av att stationerna är upplyfta: tar tid att nå samt osäkerhetsfaktorn, man ser inte om a-laget sitter där. Samma gäller ju Västlänken. Men för längre resor även inom tätorten kommer VL att bli attraktiv. Högbanan är en mellanform med planskildhetens nackdelar utan att riktigt nå dess fördelar.

Hur kommer högbanans stationer att se ut? Ungefär som Mölndals bro? Eller som Vågmästarplatsen? Öppna perronger eller helt väderskyddade? Kommer det att finnas plats för kafé och kiosker på varje station? Fördelen med Västlänkens endast tre stationer är att det går att klämma ner kaféer, restauranger och t.o.m gallerior på stationerna. Det är inte möjligt för högbanan av platsskäl och kostnadsskäl. I din idé om ny pendelstation vid Olskroken så hade det iofs gått. Men då du samtidigt fimpar Centralen så tror jag ändå att resupplevelsen hade blivit fattigare. Det är svårt för en modern station i ett motorvägslandsskap att upplevelsemässigt konkurrera med en hundraårig station mitt i downtown. Det hade blivit en arkitektuppgift som hette duga.

När det gäller Hisingsgrenen av en framtida anslutning till Västlänken så tror jag det skulle blir en utmaning att bygga attraktiva stationer. Det går ju inte att bygga stad nära godsbanan. Västlänksstationerna kommer ju däremot att vara helt integrerade i stadsmiljön.

Även planerna för Gamlestadens nya station ser lovande ut. Man talar från SBK:s sida om en mycket tät miljö. Jag hoppas att Mölndals bro som station och stadsmiljö också kommer att utvecklas. När Västlänken öppnar så har vi förhoppningsvis sex stationer inom tätorten som omges av tät stadsmiljö (Mölndal C, Kallebäck, Korsvägen, Haga, Göteborg C och Gamlestaden). Och bortanför dessa kan nya stationer läggas till efterhand som tätorten växer. Så skillnaden mot en tunnelbanelinje i Stockholm är inte så stor.

---

Senast ändrad 20 oktober 2011 13:43

Håller med dig. Vi ska absolut inte stanna i spårväg/trådbuss/stombuss-stadiet. Men Västlänken är mycket mer visionär en en högbana. Håller även med dig om att det hade varit trevligare med en bro än en tunnel. Men det är ju som det är med den nostalgiska vurmen för sjöfarten mitt i stan.

---

Senast ändrad 20 oktober 2011 13:46

Ja, det är trist med sjöfartsdiktaturen i den här stan. Den är ju i vägen för visionerna.

Sven: Jag erkänner att jag bara sett Västlänken som en pendeltågslösning, att det också planerades tunnelbane-användning hade undgått mig. Kommer det att gå speciella "stadståg" mellan VL:s stationer eller kommer pendeltågen gå så pass tätt att man kan använda dem som tunnelbana?

Det handlar nog om det senare. Jag saxar det här från Wikipedias artikel om Västlänken:

"Exakt hur Västlänken kommer trafikeras är av förståeliga skäl ännu inte bestämt. Västtrafiks målbild [15] talar om att när Götalandsbanans första etapp (dubbelspår mellan Mölnlycke och Bollebygd) står klart, köra tre linjer genom tågtunneln. Den första är tänkt som en ren pendeltågslinje med genomgående tåg mellan Alingsås och Kungsbacka, i kvartstrafik. De två andra linjerna skulle fungera som mellanting mellan pendeltåg och regionaltåg. I norr låter man en linje trafikera alla små pendeltågstationer upp till Älvängen. Den andra linjen trafikerar endast större stationer i form av regionaltåg och går till Trollhättan/Vänersborg. Båda dessa linjer går med en avgång per halvtimme. Mot Boråshållet tänker man sig att vända en av dessa linje vid Landvetter flygplats och den andra i Borås. Detta ger således flygplatsen kvartstrafik och Borås ett tåg varje halvtimme bortsett från andra långtgående tåg. När fler etapper på Götalandsbanan är klara tänker man sig att låta båda linjerna vända i Borås vilket skulle ge kvartstrafik även där. Om man vill låta fler regionaltåg eller vissa tåg från Bohusbanan trafikera tunneln framgår inte av målbilden, men det är inte lika troligt p g a brist på änddestinationer i syd. Kanske kan man vända i Mölndal. Ett annat alternativ vore att ge Kungsbacka två linjer med halvtimmestrafik. Detta skulle ge en destination i syd (Kungsbacka med kvartstrafik) men ändå två änddestinationer i norr (med halvtimmestrafik). En annan möjlighet vore att ha Halmstad eller till och med Helsingör via Malmö som änddestination. Öresundstågen mot Malmö/Danmark räknas som länståg från år 2009, dock med Västtrafik som en passiv deltagare i större grupp trafikhuvudmän. När tunneln håller på att byggas kommer nog mer av sådana planer att diskuteras."

---

Senast ändrad 20 oktober 2011 17:13

Ser inte riktigt dubbleringen till V-länken. Högbanan får station Ullevi, en dryg kilometer från både Centralstationens och Korsvägens V-länkhållplatser.
Sedan fixar Högbanan det som V-länken missar; en effektiv förbindelse till Hisingen, utan byten för många resor.

Annars är väl Västlänkens starka sida som jag ser det just förbindelsen Korsvägen-Haga, som inte riktigt täcks av Högbanan, men då har vi ju inte 'dubblerat' den sträckan heller.
För att forsätta kommentera Västlänken så är det väl ändå främst utformat för pendeltågstrafiken. Visst går den att använda som T-bana mellan de stationer du nämner (Gamlestan, Korsvägen m.fl.) men hur mycket stadstrafik kan V-länken egentligen ta utan att det minskar kapaciteten för tågpendlarna från grannkommuner?

Dessutom kan det vara bra att inte lägga en så stor del av stadens väsentliga infrastruktur i ett och samma rör. T ex om där blir stopp eller sker olyckor så blir ju effekterna väldigt stora för trafiken, lite som en motsvarighet till Tingstadstunnelns flaskhals för vägtrafiken idag.
Därför är det bra med t ex en högbana som minskar sårbarheten.

En annan stark poäng med högbanan är att dess första etapper kan komma på plats relativt snart, kanske 10-12 år före första resan med Västlänken. Lägg till att trängselskatt införs om 2 år och Centrala Älvstadens utveckling närmsta decennierna. Vi har diskuterat det i en annan tråd eller hur...

Angående Storkringen så kan vi faktiskt med högbanan få väsentliga delar av denna i samma sväng. Det om något är en stark motivering till den högbana som vi skissat på här i tråden. Notera att andra etapper i "Högbanan" även inkluderar bergtunnlar. Egentligen är det fråga om en Stadsbana bestående av tunnlar, viadukter (högbana), broar och markbana.

Något av det bästa med en sån här Stadsbana är att den går att bygga ut relativt smidigt. För en gång kan vi faktiskt utnyttja stadens gleshet och de stora motortrafiklederna genom stan till en markant förbättrad kollektivtrafik.

---

Senast ändrad 20 oktober 2011 22:38

Du har dragit linjen rakt genom berget, tänker du dig att den går i samma tunnel som Hamnbanan, en egen tunnel eller att den går över berget? Jag tror det är bättre att dra den runt berget på norra sidan (längs Säterigatan).

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:42