Printout from gbg.yimby.se
....

Högbana i Göteborg?

Sida 23 av 28
Sven R
529 Posts
City: Göteborg, Joined: October 2008
.
Last changed october 20 2011 23:21
Sven R
529 Posts
City: Göteborg, Joined: October 2008
Hans Jörgensen skrev:



Ser inte riktigt dubbleringen till V-länken. Högbanan får station Ullevi, en dryg kilometer från både Centralstationens och Korsvägens V-länkhållplatser.


En dubblering av den existerande spårvägskringen för Ullevibesökarna alltså. Det tar ju bara några minuter med vagnen till Ullevi från både Korsvägen och centralen.

Hans Jörgensen skrev:


För att forsätta kommentera Västlänken så är det väl ändå främst utformat för pendeltågstrafiken. Visst går den att använda som T-bana mellan de stationer du nämner (Gamlestan, Korsvägen m.fl.) men hur mycket stadstrafik kan V-länken egentligen ta utan att det minskar kapaciteten för tågpendlarna från grannkommuner?


Det är en berättigad fråga. Jag undrar hur det funkar i Malmö. Men ju fler pendeltågslinjer som kommer att trafikera tunneln, desto högre blir ju kapaciteten i centrala stan. Ungefär som vårt spårvagnssystem eller T-banan i Stockholm funkar. Och även där så brukar ju vagnarna vara ganska tomma nära ändhållplatserna och fulla i centrum.

Hans Jörgensen skrev:


Dessutom kan det vara bra att inte lägga en så stor del av stadens väsentliga infrastruktur i ett och samma rör.


Håller med om logiken. Men varför då bygga en högbana i på samma bro som spårväg och bussar, dvs den nya Göta älvbron? Eller är den tänkt att gå på en extra bro? Isåfall borde denna nya länk byggas så att kollektivtrafiksystmet distribueras på nya noder, så som man tänker med storkringens nya älvförbindelse.


Hans Jörgensen skrev:


Angående Storkringen så kan vi faktiskt med högbanan få väsentliga delar av denna i samma sväng. Det om något är en stark motivering till den högbana som vi skissat på här i tråden. Notera att andra etapper i "Högbanan" även inkluderar bergtunnlar. Egentligen är det fråga om en Stadsbana bestående av tunnlar, viadukter (högbana), broar och markbana.


Jo, jag har förstått detta. Delar av era idéer för högbanesträckorna kan ju lånas över till Storkringen eller andra spårvägssatsningar. T.ex tycker jag inte det är omöjligt att spårvägen dras på högbana genom allén för att avlasta Brunnsparken.
Profile image
Mikael Bigert
590 Posts
City: Gothenburg, Joined: June 2011
Hej !
Ett par repliker innan helgen...

Sven,
Intressant att du tar upp Storkringen. Som jag ser det är det en slags Storkring vi försöker bygga här. Eller riktigare ersätta delar av Storkringen och komplettera. Jag vet att det finns många som tycker att ej planskilda spårvagnar är det enda vi ska ha nu och för evigt, men det bör åtminstone utredas vilka alternativen är. ( Och som jag tjatat om saknar jag info om Storkringen förutom de rudimentära skisserna i K2020-dok ).
Tvärbanan är väl ett bra ex. på tänkt Stadsbana som borde ha varit planskild. Då hade man nog ökat den relativt låga medelhastighetetn ( 22 km/h ).

Pendeltågstunnel tror jag inte är optimalt som alternativ för planskild Stadsbana vad gäller resor inne i centrum:
- Energi. Tågvagnar väger mer per passagerare än Stadsbana. Bättre samhällsekonomi att transportera folk i lätta vagnar. ( Bombardier Innova 140 kg/pers medan en X61 där man packat in lika många stående som sittande har det dubbla ).
- Det tar tid att knalla ned i tunnlar. Jag klockade drygt 90 sek senast vid Lisebergsstationen och åtminstone Haga kommer att ligga ännu djupare. Att ta sig upp 6 meter rulltrappa till Högbana går däremot kvickt. Räkna 3 minuter extra om man ska upp och ner i två underjordiska stationer. ( Sen är det en annan sak att man tycka att man får en häftig upplevelse av att befinna sig i underjorden. )
- Turtäthet. Troligen är 10 minuter det tätaste som kan komma ifråga inom överskådlig tid. ( med dubbelkopplade X61 ). För en Högbana siktar man på 2 minuter.
- Omvägar. Ett av problemen med Västlänken är att den inte alls är en genväg genom staden som t ex Citytunneln, tvärtom. Med 7 km bana tar det minst 6 minuter Korsv-Centralen i tågtunnel även om man kör snabbt. Högbanan fixar detta på 4.
=> Totalt för dessa tre punkter får vi ökning av medelvärde för restid för Korsv till Centralen ( inkl väntan ) från 5 till 14 minuter. ( som jag räknar, finns annan data tas den emot tacksamt )
Däremot är det precis som du skriver vettigt att åka pendel mellan t ex Kallebäck och Gamlestaden. ( En sån tripp hade gått på under halva tiden med FA/Olskroken, men nu ska jag försöka att inte diskutera alternativa VL-varianter… )

Intressant också med frågan om reseupplevelsen och hur stationerna ska se ut. Det finns helt klart folk med både bra och spännande idéer. Själv hade jag nog tänkt relativt enkla hållplatser med perronger som är cirka 50 meter långa på 6 meters höjd. Alltså inga omfattande stationsbyggen. Väderskyddat förstås men luftigt. Jag tror man ska kombinera med existerande byggnader. Gallerior och kaféer finns ofta precis intill hållplatsen.
Här är det viktigt att helheten är genomtänkt arkitektoniskt, se t ex K2020-planer för Knutpunkter Korsvägen, Lindholmen och Hjalmar Branting.
Biljettsystemet löser säkert Västtrafik på förträffligt sätt

Allmänt: Givetvis ska vi också kolla alternativ, som t ex spårvagn, pendeltåg eller "riktig" tunnelbana.
( Inom parentes funderade jag för ett tag sedan på en tunnelbanering som delvis använde Västlänkens tunnel. Den skulle gå Korsv-Haga-Lundbyvassen-Centralen-Korsv, men det blev rätt dyrt som jag räknade… )


Johannes, vad jag gäller dragning på Hisingssidan har jag förstått att t ex Gunnar E redan tänkt :
http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2314&page=2#fp6526
Vag gäller att dra genom breddad tunnel vid Eriksberg eller runt mot Säterigatan kanske det är att föredra att dra runt, fast jag undrar om det inte blir lika billigt att dra genom tunneln.( Jag tror 80 meter långa perronger är i överkant. Automatbaneutredningen hade 24 m långa tågsätt medan jag än så länge gissar att 30-40 m blir lagom, så det borde räcka med 50 m långa perronger )

För Hj Branting måste man förstås synka med planer för denna knutpunkt och hur nya GÄ-bron. Första frågan är vilken sida Hj Brantinggatan. Söder om borde bli lättare att implementera. T ex mitt i Brantingmotet?

trevlig helg
Mikael
Last changed february 17 2013 02:56
Profile image
Johannes Hulter
1635 Posts
City: Göteborg, Joined: January 2008
Högbanan lever vidare alltså...

Arbetsnamn: Högfärden
__________________
A house is not only a machine for living in
Sven R
529 Posts
City: Göteborg, Joined: October 2008
Mikael B, det vore mer relevant att göra dina jämförelser med spårvägen (med storkring) eftersom det är den som er högbana direkt ska konkurrera med. Västlänken kommer icke desto mindre bli ett effektivt alternativ för många resor även inom tätorten. Ett par kommentarer:

Mikael Bigert skrev:


- Energi. Tågvagnar väger mer per passagerare än Stadsbana. Bättre samhällsekonomi att transportera folk i lätta vagnar.


Driftkostnader ja... Vad händer med spårvägen på de sträckor där högbanan tar över många resanden? Ska t.ex Skånegatans spår läggas ner? Eller ska turtätheten bli sämre? Eller kommer tågen gå tomma? En högbana riskerar alltså att leda till att många ställen i stan får sämre tillgänglighet. Och att kollektivtrafiksystemet totalt sett blir väldigt dyrt att driva då fler vagnar kommer att går halvtomma. Tvåminuterstrafik är en ganska fet kapacitet i lilla Göteborg. Om det ska vara ett realistiskt scenario för högbanan så borde ni samtidigt spåna på vilka spårvagnslinjer som ska läggas ner.

Mikael Bigert skrev:

- Det tar tid att knalla ned i tunnlar. Jag klockade drygt 90 sek senast vid Lisebergsstationen och åtminstone Haga kommer att ligga ännu djupare. Att ta sig upp 6 meter rulltrappa till Högbana går däremot kvickt. Räkna 3 minuter extra om man ska upp och ner i två underjordiska stationer.


Du glömmer bort att du på de 90 sekunderna har förflyttat dig horisontellt också. Västlänksstationerna kommer att få rulltrappor åt alla väderstreck så man tappar faktiskt inte så mycket tid. För högbanans hållplatser finns det troligen bara plats och budget för en rulltrappa ner till spårvägshållplatsen under. Och då måste man ju vänta vid ett övergångställe också.

För dem som ska byta, snabbast gör man ju detta i ett och samma plan. Bl.a därför jag föredrar utvecklad spårväg framför nya planskilda system i stadstrafiken.

Mikael Bigert skrev:

- Turtäthet. Troligen är 10 minuter det tätaste som kan komma ifråga inom överskådlig tid. ( med dubbelkopplade X61 ). För en Högbana siktar man på 2 minuter.


Nej, det kan jag inte hålla med dig om. Det finns gott om tid att planera åtgärder på banorna runt Gbg innan Västlänken öppnar. Det blir säkert tätare turer än så.

Tvåminuterstrafik är ett tufft mål. Nackdelen med högbanan gentemot t.ex storkringen är ju att den är en separat system som inte kommer att locka speciellt många utan att hela linjer är färdiga. Så jag tror inte att det kommer att gå tvåminuterstrafik på den inom överskådlig tid.

Mikael Bigert skrev:

- Omvägar. Ett av problemen med Västlänken är att den inte alls är en genväg genom staden som t ex Citytunneln, tvärtom. Med 7 km bana tar det minst 6 minuter Korsv-Centralen i tågtunnel även om man kör snabbt. Högbanan fixar detta på 4.
=> Totalt för dessa tre punkter får vi ökning av medelvärde för restid för Korsv till Centralen ( inkl väntan ) från 5 till 14 minuter. ( som jag räknar, finns annan data tas den emot tacksamt )


Det där var ju ett lustigt argument. Idag tar det 6 minuter med spårvägen. Frågan är varför du då vill investera miljarder i ett monsterprojekt för att spara 2 minuter! Bara genom en så enkel åtgärd som att ransonera spårvägens hållplatser på Skånegatan så kan minst en minut kapas. Det är görligt utan att tillgängligheten kraftig försämras. Som jag nämnde ovan så skulle troligen högbanan innebära att tillgängligheten till viktiga målpunkter i evenemangsstråket försämras. Lägg till 30 sek upp och ner i högbanans rulltrappa så blir det oavgjort mellan högbanan och spårvägen, dvs 5 min.

Jag har inte hävdat att Västlänken är den bästa lösningen för att resa mellan centralen och Korsvägen. Jag bara slogs av att du förlade en högbanelinje där som redan kommer att vara bemängd med olika alternativ (spårvagn, bussar, Västlänk). Det vore overkill. En så stor investering i stadstrafiken borde istället sikta på att distribuera noderna. T.ex stärka östra centrum nod. Det är precis vad station Haga och Storkringen kommer att innebära. Uppsidan är att centrum växer. Högbanan (första etappen) framstår för mig mest bara som ett sätt att förfula ett redan belastat trafikstråk.

Mikael Bigert skrev:

Intressant också med frågan om reseupplevelsen och hur stationerna ska se ut. Det finns helt klart folk med både bra och spännande idéer. Själv hade jag nog tänkt relativt enkla hållplatser med perronger som är cirka 50 meter långa på 6 meters höjd. Alltså inga omfattande stationsbyggen. Väderskyddat förstås men luftigt. Jag tror man ska kombinera med existerande byggnader. Gallerior och kaféer finns ofta precis intill hållplatsen.


Vid Mölndalsbro är problemet att a-laget häckar inne på stationen. En idé är att servering och butik får bygga ut och utöka öppettiderna. Och att väktare patrullerar oftare. Och övervakningskameror. Jag ser framför mig att högbanestationerna är helt väderskyddade rum men utan någon bemanning. Kaféer och butik finns det varken plats eller underlag för. Förmodligen en övervakningskamera. Och det kommer emellanåt att lukta piss.
Last changed october 21 2011 19:24
Profile image
Hans Jörgensen
410 Posts
City: Göteborg (Tolered), Joined: December 2008
Sven, ett försök till att sammanfatta mer övergripande syften med Stadsbana/Högbana innan bemötande av din kritik av enskildheter i banan.

Den här kommentaren (om sträckan Centralen-Lindholmen) från annan tråd får illustrera hur jag ser på det:


Behoven av förstärkt stadstrafik på den sträckan handlar kanske inte främst om tid utan om kapacitet och komfort.
Jag ser 3 skäl till förstärkning, gärna i form av högbana:

1. Kollektivtrafikens "marknadsandel" önskas nära dubbleras, på bekostnad av biltrafik.

2. Gbg står inför en "extreme makover" med anläggandet av nya stadsdelar i Centrala Älvstaden, och man pratar t ex om en befolkningsökning av Halmstads storlek, bara i detta centrala område.

3. De flesta reser naturligtvis längre än denna sträcka och många har minst ett byte från t ex tåg. Smidiga bytesmöjligheter har visat sig vara en av de viktigaste faktorerna för k-trafikens attraktivitet. Med högbanan tvärs över Centralens spårområde skulle det gå att byta från plattformarna med bara en (rull)trappa emellan, istället för att knö sig igenom hela C-stationen och ut till busshållplatserna.



Om Storkringen
Den här skissade Stadsbana/Högbanan är alltså ingen motsättning till Storkringen, utan tvärtom en del av den.
Storkringen sägs inte vara aktuell att påbörjas förrän Västlänken är klar, t ex nämndes 2025-2027 (Bo Aronsson på GP-debatt 22/9-2011) för förbindelsen Lindholmen-Stigberget.

Om nuvarande spårvägstrafik
Till viss del skulle stadsbanan naturligtvis ersätta nuvarnade spårvägstrafik. Jag och många ser gärna att spårvägstrafiken minskas på en del sträckor idag, inte minst "Inom Vallgraven".



Sedan din fragmentariska kritik:

Sven Renquist skrev:


En dubblering av den existerande spårvägskringen för Ullevibesökarna alltså. Det tar ju bara några minuter med vagnen till Ullevi från både Korsvägen och centralen.


Ser inte riktigt problemet med "dubbleringen".

* Kapaciteten ökas. Du kan ju ha samma resonemang om "dubblering" på nuvarande spårvägssträckor med ett flertal linjer, t ex att linje 6 "dubblerar" linje 1 på sträckan Grönsakstorget-Linnéplatsen idag. Men båda linjer finns där pga kapacitetsbehov, får man förmoda.

* Delsträckan Centralen-Ullevi: Idag går spårvägen på Fattighusåns norra sida. Men har hört "offciella" förslag om att sträckan närmast Drottningtorget, förbi Posthuset, ska befrias från spårväg längs kanalen. Det tror jag kan vara riktigt bra med tanke på möjligheterna till ett generöst promenadstråk längs kanalens solsida. Högbanan går istället längs kanalens skuggigare södra sida, innan den svänger upp mot Polhemsplatsen.

* Faktiska restider: visst den delsträckan är kort idag också, men grejen med högbanan är att den ger längre förbindelser med färre eller helt utan byten. T ex sträckan Hjalmar Brantingspl (Backaplan) - Ullevi södra; tar idag ca 15 min inkl. byte, enligt Västtrafiks tidtabell.

* Turtäthet: Sträckan nämnd i förra punkten går med 10-15 min turtäthet som bäst. Dvs restiden vid "oflyt" kan bli 25-30 min.

* Längre resor: Många resor har en/flera byten. Fler byten ökar risk för fördröjningar, ju lägre turtäthet desto större fördröjning. Stadsbanan/Högbanan är en del av hela stadens lokaltrafik, som kan göra att totalresan blir acceptabel.

* Del i en helhet: Som sagt är ju den här sträckan en första etapp i en vidare stadsbana, och den enskilda sträckan Centralen-Korsvägen får då en större betydelse utöver den lokala transportsträcka du nämner.

* Frigöra markutrymme
På sikt så kanske Skånegatans markspårväg kan tas bort och sträckan användas för t ex en väderskyddad gång/cykelbana, under högbanan. Men det kan också finnas anledning att ha den kvar även långt fram. Det behöver vi ändå inte ta ställning till nu.

Sven Renquist skrev:


Håller med om logiken. Men varför då bygga en högbana i på samma bro som spårväg och bussar, dvs den nya Göta älvbron? Eller är den tänkt att gå på en extra bro? Isåfall borde denna nya länk byggas så att kollektivtrafiksystmet distribueras på nya noder, så som man tänker med storkringens nya älvförbindelse.


Bra punkt du tar upp! Det har väl inte diskuterats något i den här tråden. Men först tror jag man kan konstatera att läget för förbindelsen är rätt. Det finns helt klart ett stort behov av transporter i detta snitt.
Med förbindelsen Lindholmen-Masthugg/Stigberget fås ju fördelning på ett ytteliggare snitt.
Frågan om egen bro för Stadsbanan/högbanan är intressant. Brofrågor är väl tyvärr tillräckligt komplicerade i sig själva. Jag kan tänka mig fördelar med en egen bro parallellt med nya GötaÄlv-bron. Man kan fundera på att göra den högre än nya GötaÄlv-bron (låg/mellanbro), t ex något högre än nuvarande GötaÄlv-bron och därmed ge öppningsfria passager för mycket av Vänersjöfarten. Det kan ju tänkas vara bra om stadsbanan ska gå med 2-minuterstrafik och Vänersjöfarten ska öka. Men det är väl en vidare diskussion som förs på olika håll.
Last changed october 22 2011 17:13
Sven R
529 Posts
City: Göteborg, Joined: October 2008
Hans, du har nästan lyckats övertyga mig, men inte riktigt ;-) Sanningen är att jag också tycker att det är viktigt att utveckla spårvägen med någon form av storkring. T.ex tycker jag också att det vore värdefullt om Bangårdsviadukten kunde användas till spårvagnar av det skäl du nämner. Men jag är inte lika övertygad om nödvändigheten av att göra spåren planskilda överallt. Det funkar t.ex ganska bra med spår i gatuplanet på Skånegatan.

Min skepticism handlar bl.a om stadsbilden. Och det handlar om att det inte är särskilt attraktivt att ta en (rull-)trappa upp till en perrong som man inte ser. Det kanske är en vanesak för göteborgarna, men eftersom spårväg i plan oftast kommer att finnas kvar på samma hållplats så tror jag att många kommer att föredra spårvagnen, trots att resan kanske tar ett par minuter längre tid.

Du säger att det inte handlar så mycket om tidsbesparing, mer om kapacitet. Till stor del är detta ett trivialt problem. Det är urdumt att alla linjer möts i just Brunnsparken där det utrymmet är så snålt. Som alla vet så är Göteborg en gles stad. Knutpunkten kan ju steg för steg flyttas till allén istället. Detta utan miljardinvesteringar.

En annan svaghet är att en resa med högbanan ofta kräver ett byte (även om du hävdar motsatsen). Om man jämför med Köpenhamns Metro så går den radiellt ut från centrum till Örestaden där många kommer att bo i framtiden. Det ger underlag till tvåminuterstrafik. Samma i Stockholm, alla banorna går till förorter med massa boenden. Det är först om man bygger ut systemet mot förorterna som man skulle få riktig nytta av systemet.

Jag tycker helt enkelt ert högbanesystem överlappar spårvägen allt för mycket. Och jag tror inte att den ger förutsättningar till ny stadsutveckling. För mig känns det betydligt mer spännande att fundera på Västlänken och dess framtida grenar mot Frölunda, Hisingen osv.
Sven R
529 Posts
City: Göteborg, Joined: October 2008
Ps. Angående det här med kapacitiet. Jag missade nyligen ett tåg p.g.a av att jag fastnade i en spårvagnskö vid Chalmers hållplats. Kapacitetshöjning behövs alltså, ett gott argument för högbanan. Jag tror iofs att det går att ordna billigare genom att Chalmers hållplats byggs om och får fler hållplatslägen i ett plan. Ds.
Profile image
Emanuel Alfredsson
696 Posts
City: Kungsbacka, Joined: September 2010
Sven Renquist skrev:

Min skepticism handlar bl.a om stadsbilden. Och det handlar om att det inte är särskilt attraktivt att ta en (rull-)trappa upp till en perrong som man inte ser. Det kanske är en vanesak för göteborgarna, men eftersom spårväg i plan oftast kommer att finnas kvar på samma hållplats så tror jag att många kommer att föredra spårvagnen, trots att resan kanske tar ett par minuter längre tid.


Mycket av det där är ju välfärdspolitik, inte infrastrukturspolitik.
Sven R
529 Posts
City: Göteborg, Joined: October 2008
Emanuel Alfredsson skrev:



Mycket av det där är ju välfärdspolitik, inte infrastrukturspolitik.


Mest handlar det om vår mänskliga instinkt. Man leds dit ögat ser. Det man inte ser föder en osäkerhetskänsla. Det är därför man känner sig otrygg när det är mörkt ute.
Profile image
Johannes Hulter
1635 Posts
City: Göteborg, Joined: January 2008
Att spårvagnen "funkar" på Skånegatan beror nog mest på att det tyvärr fortfarande är en transportled med vissa isolerade evenemangspunkter istället för en riktig gata. Den dagen då man börjat göra en Linnégata av Skånegatan så kommer det att bli barriäreffekter att ha den i ett plan. Jämför Första Långgatan som ligger närmare i tid att bli förstadligad. Nu kan spårvägen blåsa på där, men i framtiden kommer hastigheten att tvingas ned.
__________________
A house is not only a machine for living in
Sven R
529 Posts
City: Göteborg, Joined: October 2008
Johannes Åsberg skrev:

Att spårvagnen "funkar" på Skånegatan beror nog mest på att det tyvärr fortfarande är en transportled med vissa isolerade evenemangspunkter istället för en riktig gata. Den dagen då man börjat göra en Linnégata av Skånegatan så kommer det att bli barriäreffekter att ha den i ett plan. Jämför Första Långgatan som ligger närmare i tid att bli förstadligad. Nu kan spårvägen blåsa på där, men i framtiden kommer hastigheten att tvingas ned.


Jag tycker inte att konflikten mellan gångtrafikanter och spårvagn är värre än att de kan hanteras av staket och bra utformade övergångsställen, gärna ljusreglerade.

Och för övrigt tycker jag Skånegatan är en mycket intressantare gata är Linnégatan. Både visuellt och innehållsmässigt är Skånegatan pluralistisk. Linnégatan är tämligen homogen. Om din poäng är att få in lite mer bostäder och verksamheter som riktar sig mot gatan så kan jag hålla med dig. Men jag förstår inte varför du framhåller en homogen gata som modell för Skånegatan.
Profile image
Emanuel Alfredsson
696 Posts
City: Kungsbacka, Joined: September 2010
Sven Renquist skrev:



Jag tycker inte att konflikten mellan gångtrafikanter och spårvagn är värre än att de kan hanteras av staket och bra utformade övergångsställen, gärna ljusreglerade.

Och för övrigt tycker jag Skånegatan är en mycket intressantare gata är Linnégatan. Både visuellt och innehållsmässigt är Skånegatan pluralistisk. Linnégatan är tämligen homogen. Om din poäng är att få in lite mer bostäder och verksamheter som riktar sig mot gatan så kan jag hålla med dig. Men jag förstår inte varför du framhåller en homogen gata som modell för Skånegatan.


Svårt att se mönster eller bara blind?

Huller om buller med enbart verksamheter och olika byggnadsformer är INTE lika med heterogen.
Last changed october 22 2011 21:11
Patrik Kjällgren
93 Posts
City: Göteborg, Joined: March 2009
Emanuel Alfredsson skrev:



Svårt att se mönster eller bara blind?

Huller om buller och olika byggnadsformer är INTE lika med heterogen.


Fast jag tycker att Sven har en poäng. Jag tycker Linnégatan har jättemycket att erbjuda, men lite krasst kan man säga att det inte direkt finns några större målpunkter längs gatan (ja hagabion, men större?). Det som gör skånegatan intressant är att den har flera större målpunkter, vilket givetvis borde kombineras med mer bostäder, lokaler och verksamhet på båda sidor av vägen(och borttagandet av toalettkaklet på opalen).

Det viktigaste problemet med Skånegatan är just att mellanrummen mellan de "stora spännande byggnaderna" är tomt och dött, inte att målpunkterna ligger där. Sedan är ju tvärgatorna i regel stendöda... och sist men inte minst, varför är det inte heterogent med olika byggnadsformer?

Givetvis har spårvagnen en större barriäreffekt om den har staket, men helt ärligt så kan jag tycka det är värt den minskningen i möjligheten att röra sig fritt för att höja transporthastigheten. Det är trots allt bara en punkt. Följer du gatustrukturen har du inga större problem att korsa skånegatan...
Last changed october 22 2011 21:07
Profile image
Johannes Hulter
1635 Posts
City: Göteborg, Joined: January 2008
Det är väl jättebra att det finns stora målpunkter på Skånegatan, det får det gärna finnas i fortsättningen, det var inte det jag menade med Linnégatan-liknelsen. Men om man kompletterar med massa bostäder och mindre verksamheter så kommer det att bli mer spring över gatan på fler ställen. Den nuvarande gatustrukturen är alltför stormaskig, att ta en omväg på 200 meter för att gå på ett fik är inte optimalt.

Men nu gör ju detta inget eftersom vi ska dra en fantastisk högbana där...
__________________
A house is not only a machine for living in
Profile image
Krister Malmqvist
228 Posts
City: Göteborg, Joined: February 2010
Första Långgatan från Järntorget till Masthuggstorget har försetts med staket runt spårvägen. Om det nu skall bli förtätning genom byggnation på tomten där det f.n. är ett stort P-garage vore det trevligt om staketet för spårvägen togs bort. Biltrafiken på 1:a Långgatan har minskat på senare år då allt fler väljer Götatunneln-Oskarsleden. Hur löser man detta på ett bra sätt? Skånegatan har liknande problem men eftersom det där inte finns så många boende är det kanske inte så viktigt med kommunikation mellan östra och västra sidan.
Karl H
98 Posts
City: Göteborg, Joined: August 2010
Oj, oj, oj vad det har hänt grejer här! Fina idéer ni har. Jag gillar dem! Nu har jag inte pallat att läsa allt sedan jag senast skrev här så jag vill be om ursäkt om jag upprepar saker som ni redan behandlat.

För att vinna opinion anser jag att vår högbana skall ha en så flexibel utformning som möjligt. Vi ska köra spårvagnar (sirio) på högbanan. Däremot måste högbanan utformas så att:
- höga hastigheter (80km/h) kan hållas (spårsäkerhetssystem och radier)
- hållplatslägena skall klara minst 2 (Siro-)vagnar, dvs 64 meter tåg.
- Tågen skall ha förarhytt i bägge ändar.

Hela den linje ni har ritat behöver ju inte vara högbana i ett första läge. Fördelen med att använda befintlig infrastruktur på vissa sträckor är att vi kan komma igång snabbt med delsträckor som skulle göra underverk för stadens kolektivtrafik/persontransportsystem. (bangårdsviadukten och spårväg i Lindholmsallén) Vi maximerar även utnyttjandet av antal meter spår i stan. Projektet blir också dynamisk och kan förändras med tiden om nya smarta utvecklingsidéer som utgår från de förändrade resevanor som våra delprojekt skapar.

Lindholmsallén kan med fördel få "vanlig" spårväg.

Flaskhalsarna i befintligt spårvägssystem sitter ju i för få hållplatslägen vid varje hållplats - inte trafiken på en länk. Brunnsparken och Chalmers är ju tydliga exempel på det. I Stockholm har ju varje linje sin egna perrong. Vi skulle ju kunna nöja oss med att max två linjer trafikerar perronger klassade som högbana.

Vad tycker ni? Är jag off topic?
Profile image
Mikael Bigert
590 Posts
City: Gothenburg, Joined: June 2011
Hej!
Great med livaktig tråd!
Några repliker till måndag lunch. Jag var f ö i Stockholm i helgen och fick mer inspiration till varför vi behöver planskild lokaltrafik i centrum.

Sven,
OK, jag inser att din mening inte var att hålla fram Pendeltåg som ett slags T-bana för korta tranporter mellan punkter i centrum. Och då är förstås spårvagnar det vi ska jämföra med. Precis som jag har gort i ett flertal inlägg.
Du tar upp ett par intressanta frågor vi behöver fundera mer på:
- Tvåminuterstrafik? Här gick jag på Automatbaneutredningens förslag, men förmodligen behöver inte intervallen vara så korta mer än under perioder av högtrafik. Dock, K2020 pekar på stor ökning av kollektivtrafik, så vi måste ha hög kapacitet.
- Tider för spårvagnar är med nögvändighet längre än Högbana eftersom 1. ej planskilt leder till förseningar 2. tätare med hållplatser.
- Optimera spårvagnslinjer om Hög/Stadsbana bygga. Givetvis måste vi se över spårvagnslinjerna så att de synkas med de transportmönster som uppstår. T ex behöver det inte gå så många bussar och spårvagnar över GÄ-bron om vi har Högbana i tät trafik där. Som jag skrev tidigare, systemet måste kollas för att ge bästa möjliga service till flertalet. Minskning av antal spårvagnar kommer att leda till mindre störningar för övriga trafikslag och bättre miljö i innerstaden.
- Stadsbild. Min utgångspunkt är att en Högbana på t ex Skånegatan ska ingå som ett naturligt element som tillför det öppna utrymmet något positivt. Även stationerna måste utformas för att de resande inte ska stötas bort av estetiska skäl.
- Utbyggnad mot förorterna. Detta ger som du skriver mer nytta. Här får vi fundera mer på vad som är optimalt. En tanke jag hade var att man efterhand kopplar in "pre-metro" banor som t ex den från Angered och att Duospårvagnar kan fortsätta från dessa på Högbanan. Liknande inkopplingar kan komma ifråga mot Bergsjön, Kortedala, Länsmansgården, Frölunda etc.

Hans, Bra argument som du tar upp för Högbana. Jag fyller på:
- Ny GÄ-bro. Här tror jag vi får anpassa oss till vad som beslutas om Hög- eller Lågbro. Det vore mycket bra om beslutsfattarna projekterade den nya bron med tanke på att den även, efter rimligt billig tillbyggnad, ska kunna användas av Högbana mellan Centralen och Backaplan: Att hoppas på en helt egen bro är nog väl optimistiskt i dagsläget.

Och så Storkringen igen. Tills jag har sett några mer detaljerade planer är det jättesvårt att jämföra och utvärdera som alternativ till Högbana. Spårvagnar fungerar utmärkt på vissa avsnitt, men om vi ska öka kollektivtrafiken drastiskt ( K2020 ) kommer fler spårvagnar leda till att vi korkar igen centrum.
Mitt intryck är att Storkringen ligger någon gång på 2030-talet, "kanske om vi eventuellt får råd." Men den som har sett dokumentation, vänligen länka in: Vilka linjer? Restider? Budget?

Återkommer med mer tankar kring Linjen på Hisingen ( tänkt etapp 1 )…

Mikael
Profile image
Mikael Bigert
590 Posts
City: Gothenburg, Joined: June 2011
Hej!

Flera av er har tyckt att Högbanan som jag ritat den saknar tillräcklig geografisk spridning.
Förslag: Kör duospårvagnar på existerande spårvägar och gå sedan går vidare på Högbanan vilken därmed effektivt knyter ihop linjerna genom centrum.
T ex:
Spårvagns linje / Högbanestation.
Angereds Centrum - Olskroken
Bergsjön - Olskroken
Varmfrontsgatan - Hj Branting
Tynnered - Linnéplatsen
Kålltorp - Olskroken
Kungssten - Järntorget
Guldheden - Chalmers
NY: Backa - Hj Branting
De fyra första går redan mestadels på egen banvall. För de andra bör man se över om man kan skapa planskildhet. Backalinjen är tänkt att ersätta bussar.
Min tanke är att optimera spårvagnstrafiken efterhand så att linjerna anpassas till möjligheterna som Högbanan gör att ta sig snabbt genom centrum.
Med ett byte inräknat sparar flera av linjerna ungefär 10 minuters restid för genomgående trafik t ex Angered till Frölunda.


Fort följer…

Trevlig helg

Mikael
Profile image
Mikael Bigert
590 Posts
City: Gothenburg, Joined: June 2011
Hej!

Lite fler tankar kring dragning av Högbana, etapp 1 = Eriksberg – Hjalmar Brantingplatsen.
Häromdagen joggade jag längs spåren vid Sannegården och jag tycker allt det verkar finnas gott om plats för räls för Stadsbana där.
Om vi använder järnvägsdubblering så mycket som möjligt skulle vi kunna ha den här dragningen ( Gult är räls i marknivå, Röd är Högbana ).

Click here for full size image.


Jag tror också vi kan använda tunneln vid Eriksberg. Med 0.6 miljarder per km för Högbana och hälften för räls i marknivå kommer vi under 2 miljarder för den här etappen.
Återkommer om stationslägen…

Mikael
Last changed january 27 2013 19:42
Sida 23 av 28

Högbana i Göteborg?


If you support our ideas, join Yimby Göteborg:s 6740 members. It only takes a minute and costs nothing.

Yttrande över Detaljplan för bostäder vid Morängatan inom stadsdelen Bagaregården
[infobox]

Innehållsförteckning:

Kort om planförslaget
Besök på plats
Yttrandet i sin helhet

[/infobox]

 

Kort om planförslaget

Det föreslagna punkthuset rymmer – beroende på markanvändning i befintligt grönområde – 39-55 smålägenheter (maxstorlek 35 kvm), och ansluter med avseende på planstruktur och gestaltning till den funktionalistiska plan för Strömmensberg som upprättades mot slutet av 1930-talet (sedan Uno Åhrén – likt på flera andra platser i staden – rivit upp Albert Lilienbergs tidigare plan, som här bara delvis hunnit bebyggas).

 

Det aktuella planområdet uppe på Strömmensberg. Bildkälla: Stadsbyggnadsförvaltningen (klicka för att förstora)

 

[quote]

 

Syftet med detaljplanen är att ersätta en befintlig byggnad i en våning och möjliggöra ett flerbostadshus som ska innehålla bostäder i form av mindre lägenheter.
 
Syftet med detaljplanen är också att säkerställa en god utformning av byggnaden som harmoniserar med befintlig bebyggelse i Strömmensberg.

 

Planens syfte[/quote]

 

Före/efter. Notera att gatan svänger åt vänster uppe vid krönet, och den låga byggnaden har placerats i en vinkel som förstärker denna rörelse. I förslaget har man i stället orienterat punkthuset precis som de övriga av samma typ i området, vilket förändrar gaturummets karaktär (klicka för att förstora).

 

 

 

Besök på plats

Nedanstående foton är från ett besök uppe på Strömmensberg 2025-03-06.

 

Den aktuella fastigheten i mitten. Huset till höger byggdes av MVB på en tidigare grönyta, och de 37 lägenheterna stod inflyttningsklara i augusti 2017 (klicka för att förstora).

 

Före exploatering (2014). Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Den bruna 1970-talsbyggnaden är tänkt att rivas till förmån för det planerade punkthuset (klicka för att förstora).

 

Det är onekligen en portion "Learning from Las Vegas" över den gaveln (klicka för att förstora).

 

 

 

Yttrande över "Detaljplan för bostäder vid Morängatan inom stadsdelen Bagaregården"

 
Diarienummer SBF-2023-00060

  

Allmänt

Yimby Göteborg ser positivt på ambitionen att ersätta den låga 1970-talsbyggnaden på Morängatan med en ny och högre, som planeras hysa 39-55 smålägenheter (max 35 kvm vardera). Detta menar vi innebär en bättre användning av marken än i dagsläget. Samtidigt leder det dock även till att Strömmensberg blir mer av en monokultur (bostadsområde/sovstad) då en befintlig byggnad för kontor/verksamheter försvinner, vilket inte är helt oproblematiskt sett till stadsliv och funktionsblandning.

 

Synpunkter

Nedan redogörs för huvuddragen i det som framkommit i våra diskussioner online inom stadsbyggnadsnätverket Yimby Göteborg:

Stadsdel kontra bostadsområde
I planen föreslås ett punkthus i åtta våningar, som utgår från – och tillika förstärker – den funktionalistiska planstrukturen uppe på Strömmensberg. I våra diskussioner framkommer här två linjer: i den första ses den befintliga strukturen och kontexten som ett problem i sig, och det föreslagna punkthuset innebär blott mer av samma. I stället borde det byggas ett gathus med brandgavlar på platsen, och på så vis förbereda för en framtida kvartersstruktur.


Den andra linjen kommer vi att utveckla mer ingående, och utgår från att ta fasta på det befintliga sammanhanget, bygga vidare inom dess egen logik. Ser man till huvudstråket i Sofiagatan, som i mångt och mycket övergår i Morängatan, finns envåningslängor med verksamhetslokaler placerade mot gatan och bostadsbebyggelse innanför (se bildbilaga 1 och 2).

 

Bildbilaga 1: Lokallängor på Sofiagatan, lamellhus innanför. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Ytterligare lokallängor högre upp på Sofiagatan, som sedan övergår i Morängatan runt husknuten. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Bildbilaga 2: Lokallänga på Morängatan, punkthus innanför. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Kompletterande vy på ovanstående lokallänga. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Det föreslagna punkthuset på Morängatan ligger vid en gata med genomfart ner mot Bagaregården, och även viss kollektivtrafik. Det är lite av ett huvudstråk, i den mån man kan tala om något sådant, givet läget uppe på berget. Därför blir ett punkthus renodlat för bostadsändamål en suboptimering, och ett missat tillfälle att stärka den tillstymmelse till lokalt stadsliv som redan finns uppe vid Kransen på Strömmensberg. Förslaget ansluter inte heller till platsens grammatik med lokallängor längs huvudstråket och bostäder bakom, utan snarare till de friliggande punkthusen på höjderna.


Med avseende på stadsliv och funktionsblandning vore det önskvärt med en verksamhetslokal i bottenvåningen, inte minst sedan en byggnad med arbetsplatser rivs för att möjliggöra detta projekt. Tillförseln av nya bostäder borde ge ett stärkt underlag. Den triangulära ytan mellan byggnad och trottoar skulle potentiellt kunna användas för uteservering. Men ytan skulle även kunna hysa en utbyggd bottenvåning, som ansluter till områdets lokallängor rent uttrycksmässigt (se bildbilaga 3), och även skapar lite av ett fondmotiv, sluter gaturummet och bidrar till ett intressantare blickfång. 

 

Notera den triangulära ytan mellan föreslagen byggnad och trottoar. Potentiell uteservering? Bildkälla: Stadsbyggnadsförvaltningen (klicka för att förstora)

 

Bildbilaga 3: utbyggd bottenvåning över den triangulära ytan mellan punkthus och trottoar, vilket skapar ett blickfång, och förankrar tillägget genom att ansluta till områdets äldre lokallängor från 1940-talet (bildmontage på Arkitekturkompaniets ursprungliga illustration, klicka för att förstora).

 

Om man dock framhärdar i att suboptimera och utveckla ett bostadsområde snarare än en stadsdel, genom att som i förslaget avstå från verksamhetslokal i bottenvåningen, skulle man åtminstone kunna förlägga husets gemensamhetslokaler till detta avsnitt. Kanske ett hobby- eller mötesrum för de boende? Någonting som synliggör mänskligt liv för den förbipasserande på gatan.

 

[infobox]Inlägget diskuteras även i facebookgruppen Yimby Göteborg: Länk.[/infobox]
 


Yttrande över Detaljplan för bostäder vid Morängatan inom stadsdelen Bagaregården
[infobox]

Innehållsförteckning:

Kort om planförslaget
Besök på plats
Yttrandet i sin helhet

[/infobox]

 

Kort om planförslaget

Det föreslagna punkthuset rymmer – beroende på markanvändning i befintligt grönområde – 39-55 smålägenheter (maxstorlek 35 kvm), och ansluter med avseende på planstruktur och gestaltning till den funktionalistiska plan för Strömmensberg som upprättades mot slutet av 1930-talet (sedan Uno Åhrén – likt på flera andra platser i staden – rivit upp Albert Lilienbergs tidigare plan, som här bara delvis hunnit bebyggas).

 

Det aktuella planområdet uppe på Strömmensberg. Bildkälla: Stadsbyggnadsförvaltningen (klicka för att förstora)

 

[quote]

 

Syftet med detaljplanen är att ersätta en befintlig byggnad i en våning och möjliggöra ett flerbostadshus som ska innehålla bostäder i form av mindre lägenheter.
 
Syftet med detaljplanen är också att säkerställa en god utformning av byggnaden som harmoniserar med befintlig bebyggelse i Strömmensberg.

 

Planens syfte[/quote]

 

Före/efter. Notera att gatan svänger åt vänster uppe vid krönet, och den låga byggnaden har placerats i en vinkel som förstärker denna rörelse. I förslaget har man i stället orienterat punkthuset precis som de övriga av samma typ i området, vilket förändrar gaturummets karaktär (klicka för att förstora).

 

 

 

Besök på plats

Nedanstående foton är från ett besök uppe på Strömmensberg 2025-03-06.

 

Den aktuella fastigheten i mitten. Huset till höger byggdes av MVB på en tidigare grönyta, och de 37 lägenheterna stod inflyttningsklara i augusti 2017 (klicka för att förstora).

 

Före exploatering (2014). Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Den bruna 1970-talsbyggnaden är tänkt att rivas till förmån för det planerade punkthuset (klicka för att förstora).

 

Det är onekligen en portion "Learning from Las Vegas" över den gaveln (klicka för att förstora).

 

 

 

Yttrande över "Detaljplan för bostäder vid Morängatan inom stadsdelen Bagaregården"

 
Diarienummer SBF-2023-00060

  

Allmänt

Yimby Göteborg ser positivt på ambitionen att ersätta den låga 1970-talsbyggnaden på Morängatan med en ny och högre, som planeras hysa 39-55 smålägenheter (max 35 kvm vardera). Detta menar vi innebär en bättre användning av marken än i dagsläget. Samtidigt leder det dock även till att Strömmensberg blir mer av en monokultur (bostadsområde/sovstad) då en befintlig byggnad för kontor/verksamheter försvinner, vilket inte är helt oproblematiskt sett till stadsliv och funktionsblandning.

 

Synpunkter

Nedan redogörs för huvuddragen i det som framkommit i våra diskussioner online inom stadsbyggnadsnätverket Yimby Göteborg:

Stadsdel kontra bostadsområde
I planen föreslås ett punkthus i åtta våningar, som utgår från – och tillika förstärker – den funktionalistiska planstrukturen uppe på Strömmensberg. I våra diskussioner framkommer här två linjer: i den första ses den befintliga strukturen och kontexten som ett problem i sig, och det föreslagna punkthuset innebär blott mer av samma. I stället borde det byggas ett gathus med brandgavlar på platsen, och på så vis förbereda för en framtida kvartersstruktur.


Den andra linjen kommer vi att utveckla mer ingående, och utgår från att ta fasta på det befintliga sammanhanget, bygga vidare inom dess egen logik. Ser man till huvudstråket i Sofiagatan, som i mångt och mycket övergår i Morängatan, finns envåningslängor med verksamhetslokaler placerade mot gatan och bostadsbebyggelse innanför (se bildbilaga 1 och 2).

 

Bildbilaga 1: Lokallängor på Sofiagatan, lamellhus innanför. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Ytterligare lokallängor högre upp på Sofiagatan, som sedan övergår i Morängatan runt husknuten. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Bildbilaga 2: Lokallänga på Morängatan, punkthus innanför. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Kompletterande vy på ovanstående lokallänga. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Det föreslagna punkthuset på Morängatan ligger vid en gata med genomfart ner mot Bagaregården, och även viss kollektivtrafik. Det är lite av ett huvudstråk, i den mån man kan tala om något sådant, givet läget uppe på berget. Därför blir ett punkthus renodlat för bostadsändamål en suboptimering, och ett missat tillfälle att stärka den tillstymmelse till lokalt stadsliv som redan finns uppe vid Kransen på Strömmensberg. Förslaget ansluter inte heller till platsens grammatik med lokallängor längs huvudstråket och bostäder bakom, utan snarare till de friliggande punkthusen på höjderna.


Med avseende på stadsliv och funktionsblandning vore det önskvärt med en verksamhetslokal i bottenvåningen, inte minst sedan en byggnad med arbetsplatser rivs för att möjliggöra detta projekt. Tillförseln av nya bostäder borde ge ett stärkt underlag. Den triangulära ytan mellan byggnad och trottoar skulle potentiellt kunna användas för uteservering. Men ytan skulle även kunna hysa en utbyggd bottenvåning, som ansluter till områdets lokallängor rent uttrycksmässigt (se bildbilaga 3), och även skapar lite av ett fondmotiv, sluter gaturummet och bidrar till ett intressantare blickfång. 

 

Notera den triangulära ytan mellan föreslagen byggnad och trottoar. Potentiell uteservering? Bildkälla: Stadsbyggnadsförvaltningen (klicka för att förstora)

 

Bildbilaga 3: utbyggd bottenvåning över den triangulära ytan mellan punkthus och trottoar, vilket skapar ett blickfång, och förankrar tillägget genom att ansluta till områdets äldre lokallängor från 1940-talet (bildmontage på Arkitekturkompaniets ursprungliga illustration, klicka för att förstora).

 

Om man dock framhärdar i att suboptimera och utveckla ett bostadsområde snarare än en stadsdel, genom att som i förslaget avstå från verksamhetslokal i bottenvåningen, skulle man åtminstone kunna förlägga husets gemensamhetslokaler till detta avsnitt. Kanske ett hobby- eller mötesrum för de boende? Någonting som synliggör mänskligt liv för den förbipasserande på gatan.

 

[infobox]Inlägget diskuteras även i facebookgruppen Yimby Göteborg: Länk.[/infobox]
 


Högbana i Göteborg?
June 2 2024 20:05 by Hans Jörgensen
Nytt hotell på Vasagatan 22
January 19 2024 14:08 by Sebastian Dahl
Welthauptstadt Germania vs. Berlin
July 6 2023 11:50 by Carl S
Uthyrningsdel
April 21 2023 15:51 by Gregor Fulemark
Göteborgsregionens folkmängd
November 10 2022 13:47 by Matthias H.

Yttrande över Detaljplan för bostäder vid Morängatan inom stadsdelen Bagaregården
[infobox]

Innehållsförteckning:

Kort om planförslaget
Besök på plats
Yttrandet i sin helhet

[/infobox]

 

Kort om planförslaget

Det föreslagna punkthuset rymmer – beroende på markanvändning i befintligt grönområde – 39-55 smålägenheter (maxstorlek 35 kvm), och ansluter med avseende på planstruktur och gestaltning till den funktionalistiska plan för Strömmensberg som upprättades mot slutet av 1930-talet (sedan Uno Åhrén – likt på flera andra platser i staden – rivit upp Albert Lilienbergs tidigare plan, som här bara delvis hunnit bebyggas).

 

Det aktuella planområdet uppe på Strömmensberg. Bildkälla: Stadsbyggnadsförvaltningen (klicka för att förstora)

 

[quote]

 

Syftet med detaljplanen är att ersätta en befintlig byggnad i en våning och möjliggöra ett flerbostadshus som ska innehålla bostäder i form av mindre lägenheter.
 
Syftet med detaljplanen är också att säkerställa en god utformning av byggnaden som harmoniserar med befintlig bebyggelse i Strömmensberg.

 

Planens syfte[/quote]

 

Före/efter. Notera att gatan svänger åt vänster uppe vid krönet, och den låga byggnaden har placerats i en vinkel som förstärker denna rörelse. I förslaget har man i stället orienterat punkthuset precis som de övriga av samma typ i området, vilket förändrar gaturummets karaktär (klicka för att förstora).

 

 

 

Besök på plats

Nedanstående foton är från ett besök uppe på Strömmensberg 2025-03-06.

 

Den aktuella fastigheten i mitten. Huset till höger byggdes av MVB på en tidigare grönyta, och de 37 lägenheterna stod inflyttningsklara i augusti 2017 (klicka för att förstora).

 

Före exploatering (2014). Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Den bruna 1970-talsbyggnaden är tänkt att rivas till förmån för det planerade punkthuset (klicka för att förstora).

 

Det är onekligen en portion "Learning from Las Vegas" över den gaveln (klicka för att förstora).

 

 

 

Yttrande över "Detaljplan för bostäder vid Morängatan inom stadsdelen Bagaregården"

 
Diarienummer SBF-2023-00060

  

Allmänt

Yimby Göteborg ser positivt på ambitionen att ersätta den låga 1970-talsbyggnaden på Morängatan med en ny och högre, som planeras hysa 39-55 smålägenheter (max 35 kvm vardera). Detta menar vi innebär en bättre användning av marken än i dagsläget. Samtidigt leder det dock även till att Strömmensberg blir mer av en monokultur (bostadsområde/sovstad) då en befintlig byggnad för kontor/verksamheter försvinner, vilket inte är helt oproblematiskt sett till stadsliv och funktionsblandning.

 

Synpunkter

Nedan redogörs för huvuddragen i det som framkommit i våra diskussioner online inom stadsbyggnadsnätverket Yimby Göteborg:

Stadsdel kontra bostadsområde
I planen föreslås ett punkthus i åtta våningar, som utgår från – och tillika förstärker – den funktionalistiska planstrukturen uppe på Strömmensberg. I våra diskussioner framkommer här två linjer: i den första ses den befintliga strukturen och kontexten som ett problem i sig, och det föreslagna punkthuset innebär blott mer av samma. I stället borde det byggas ett gathus med brandgavlar på platsen, och på så vis förbereda för en framtida kvartersstruktur.


Den andra linjen kommer vi att utveckla mer ingående, och utgår från att ta fasta på det befintliga sammanhanget, bygga vidare inom dess egen logik. Ser man till huvudstråket i Sofiagatan, som i mångt och mycket övergår i Morängatan, finns envåningslängor med verksamhetslokaler placerade mot gatan och bostadsbebyggelse innanför (se bildbilaga 1 och 2).

 

Bildbilaga 1: Lokallängor på Sofiagatan, lamellhus innanför. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Ytterligare lokallängor högre upp på Sofiagatan, som sedan övergår i Morängatan runt husknuten. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Bildbilaga 2: Lokallänga på Morängatan, punkthus innanför. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Kompletterande vy på ovanstående lokallänga. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Det föreslagna punkthuset på Morängatan ligger vid en gata med genomfart ner mot Bagaregården, och även viss kollektivtrafik. Det är lite av ett huvudstråk, i den mån man kan tala om något sådant, givet läget uppe på berget. Därför blir ett punkthus renodlat för bostadsändamål en suboptimering, och ett missat tillfälle att stärka den tillstymmelse till lokalt stadsliv som redan finns uppe vid Kransen på Strömmensberg. Förslaget ansluter inte heller till platsens grammatik med lokallängor längs huvudstråket och bostäder bakom, utan snarare till de friliggande punkthusen på höjderna.


Med avseende på stadsliv och funktionsblandning vore det önskvärt med en verksamhetslokal i bottenvåningen, inte minst sedan en byggnad med arbetsplatser rivs för att möjliggöra detta projekt. Tillförseln av nya bostäder borde ge ett stärkt underlag. Den triangulära ytan mellan byggnad och trottoar skulle potentiellt kunna användas för uteservering. Men ytan skulle även kunna hysa en utbyggd bottenvåning, som ansluter till områdets lokallängor rent uttrycksmässigt (se bildbilaga 3), och även skapar lite av ett fondmotiv, sluter gaturummet och bidrar till ett intressantare blickfång. 

 

Notera den triangulära ytan mellan föreslagen byggnad och trottoar. Potentiell uteservering? Bildkälla: Stadsbyggnadsförvaltningen (klicka för att förstora)

 

Bildbilaga 3: utbyggd bottenvåning över den triangulära ytan mellan punkthus och trottoar, vilket skapar ett blickfång, och förankrar tillägget genom att ansluta till områdets äldre lokallängor från 1940-talet (bildmontage på Arkitekturkompaniets ursprungliga illustration, klicka för att förstora).

 

Om man dock framhärdar i att suboptimera och utveckla ett bostadsområde snarare än en stadsdel, genom att som i förslaget avstå från verksamhetslokal i bottenvåningen, skulle man åtminstone kunna förlägga husets gemensamhetslokaler till detta avsnitt. Kanske ett hobby- eller mötesrum för de boende? Någonting som synliggör mänskligt liv för den förbipasserande på gatan.

 

[infobox]Inlägget diskuteras även i facebookgruppen Yimby Göteborg: Länk.[/infobox]
 


[infobox]

Innehållsförteckning:

Kort om planförslaget
Besök på plats
Yttrandet i sin helhet

[/infobox]

 

Kort om planförslaget

Det föreslagna punkthuset rymmer – beroende på markanvändning i befintligt grönområde – 39-55 smålägenheter (maxstorlek 35 kvm), och ansluter med avseende på planstruktur och gestaltning till den funktionalistiska plan för Strömmensberg som upprättades mot slutet av 1930-talet (sedan Uno Åhrén – likt på flera andra platser i staden – rivit upp Albert Lilienbergs tidigare plan, som här bara delvis hunnit bebyggas).

 

Det aktuella planområdet uppe på Strömmensberg. Bildkälla: Stadsbyggnadsförvaltningen (klicka för att förstora)

 

[quote]

 

Syftet med detaljplanen är att ersätta en befintlig byggnad i en våning och möjliggöra ett flerbostadshus som ska innehålla bostäder i form av mindre lägenheter.
 
Syftet med detaljplanen är också att säkerställa en god utformning av byggnaden som harmoniserar med befintlig bebyggelse i Strömmensberg.

 

Planens syfte[/quote]

 

Före/efter. Notera att gatan svänger åt vänster uppe vid krönet, och den låga byggnaden har placerats i en vinkel som förstärker denna rörelse. I förslaget har man i stället orienterat punkthuset precis som de övriga av samma typ i området, vilket förändrar gaturummets karaktär (klicka för att förstora).

 

 

 

Besök på plats

Nedanstående foton är från ett besök uppe på Strömmensberg 2025-03-06.

 

Den aktuella fastigheten i mitten. Huset till höger byggdes av MVB på en tidigare grönyta, och de 37 lägenheterna stod inflyttningsklara i augusti 2017 (klicka för att förstora).

 

Före exploatering (2014). Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Den bruna 1970-talsbyggnaden är tänkt att rivas till förmån för det planerade punkthuset (klicka för att förstora).

 

Det är onekligen en portion "Learning from Las Vegas" över den gaveln (klicka för att förstora).

 

 

 

Yttrande över "Detaljplan för bostäder vid Morängatan inom stadsdelen Bagaregården"

 
Diarienummer SBF-2023-00060

  

Allmänt

Yimby Göteborg ser positivt på ambitionen att ersätta den låga 1970-talsbyggnaden på Morängatan med en ny och högre, som planeras hysa 39-55 smålägenheter (max 35 kvm vardera). Detta menar vi innebär en bättre användning av marken än i dagsläget. Samtidigt leder det dock även till att Strömmensberg blir mer av en monokultur (bostadsområde/sovstad) då en befintlig byggnad för kontor/verksamheter försvinner, vilket inte är helt oproblematiskt sett till stadsliv och funktionsblandning.

 

Synpunkter

Nedan redogörs för huvuddragen i det som framkommit i våra diskussioner online inom stadsbyggnadsnätverket Yimby Göteborg:

Stadsdel kontra bostadsområde
I planen föreslås ett punkthus i åtta våningar, som utgår från – och tillika förstärker – den funktionalistiska planstrukturen uppe på Strömmensberg. I våra diskussioner framkommer här två linjer: i den första ses den befintliga strukturen och kontexten som ett problem i sig, och det föreslagna punkthuset innebär blott mer av samma. I stället borde det byggas ett gathus med brandgavlar på platsen, och på så vis förbereda för en framtida kvartersstruktur.


Den andra linjen kommer vi att utveckla mer ingående, och utgår från att ta fasta på det befintliga sammanhanget, bygga vidare inom dess egen logik. Ser man till huvudstråket i Sofiagatan, som i mångt och mycket övergår i Morängatan, finns envåningslängor med verksamhetslokaler placerade mot gatan och bostadsbebyggelse innanför (se bildbilaga 1 och 2).

 

Bildbilaga 1: Lokallängor på Sofiagatan, lamellhus innanför. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Ytterligare lokallängor högre upp på Sofiagatan, som sedan övergår i Morängatan runt husknuten. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Bildbilaga 2: Lokallänga på Morängatan, punkthus innanför. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Kompletterande vy på ovanstående lokallänga. Bildkälla: Google Street View (klicka för att förstora)

 

Det föreslagna punkthuset på Morängatan ligger vid en gata med genomfart ner mot Bagaregården, och även viss kollektivtrafik. Det är lite av ett huvudstråk, i den mån man kan tala om något sådant, givet läget uppe på berget. Därför blir ett punkthus renodlat för bostadsändamål en suboptimering, och ett missat tillfälle att stärka den tillstymmelse till lokalt stadsliv som redan finns uppe vid Kransen på Strömmensberg. Förslaget ansluter inte heller till platsens grammatik med lokallängor längs huvudstråket och bostäder bakom, utan snarare till de friliggande punkthusen på höjderna.


Med avseende på stadsliv och funktionsblandning vore det önskvärt med en verksamhetslokal i bottenvåningen, inte minst sedan en byggnad med arbetsplatser rivs för att möjliggöra detta projekt. Tillförseln av nya bostäder borde ge ett stärkt underlag. Den triangulära ytan mellan byggnad och trottoar skulle potentiellt kunna användas för uteservering. Men ytan skulle även kunna hysa en utbyggd bottenvåning, som ansluter till områdets lokallängor rent uttrycksmässigt (se bildbilaga 3), och även skapar lite av ett fondmotiv, sluter gaturummet och bidrar till ett intressantare blickfång. 

 

Notera den triangulära ytan mellan föreslagen byggnad och trottoar. Potentiell uteservering? Bildkälla: Stadsbyggnadsförvaltningen (klicka för att förstora)

 

Bildbilaga 3: utbyggd bottenvåning över den triangulära ytan mellan punkthus och trottoar, vilket skapar ett blickfång, och förankrar tillägget genom att ansluta till områdets äldre lokallängor från 1940-talet (bildmontage på Arkitekturkompaniets ursprungliga illustration, klicka för att förstora).

 

Om man dock framhärdar i att suboptimera och utveckla ett bostadsområde snarare än en stadsdel, genom att som i förslaget avstå från verksamhetslokal i bottenvåningen, skulle man åtminstone kunna förlägga husets gemensamhetslokaler till detta avsnitt. Kanske ett hobby- eller mötesrum för de boende? Någonting som synliggör mänskligt liv för den förbipasserande på gatan.

 

[infobox]Inlägget diskuteras även i facebookgruppen Yimby Göteborg: Länk.[/infobox]