Högbana i Göteborg?

Jag säger inte att jag själv tycker det är rätt att prioritera vyerna framför en billig(?) lösning med upphöjd bana. Det jag säger är att det kommer att bli väldigt svårt att sälja in idéer som innehåller en blockering av siktlinjer som anses utgöra stadens främsta paradvy. Många (gbg-politruker, s.k. kulturelit, arkitektetablissemang osv) kommer att uppröras av just detta och sätta sig på tvären.

Med lertunnel under avenyn kanske det går att sy ihop en lösning där man lägger lertunnel bort till Vasaplatsen, och där når berget efter en södersväng.

Ifall man bygger bergtunnel Hagakyrkan-Linnéplatsen antar jag att det blir smidigast med lertunnel mellan Södra Vägen och Hagakyrkan.


Jag har tyvärr inte kunskap nog att avgöra om lertunnel eller högbana blir billigast på aktuella delsträckor medräknat ramper osv. Men lertunnel hela vägen mellan Hagakyrkan och Stigberget skulle såklart bli dyrt.

I vilket fall som helst är nog området kring Göta Älvbron och Centralen är en viktig pusselbit. Det bästa skulle vara spåren på den nya Göta Älvbron placerades längst österut, och om dessa spår sedan fortsatte upphöjda längs hela Bangårdsviadukten. Tyvärr har man nog inte alls tänkt några sådana här tankar alls under planeringen av bron och viadukten. Jag antar att man tänker sig att spåren ska ligga i mitten av bron, och sedan fortsätta i gatan i runt Centralen utan planskildhet.

Planskildhet för spår verkar tyvärr inte vara hett gods i dagens planeringsarbete. Vid nya Gamlestadstorget vill man t.ex. ta bort den planskildhet som finns idag.

---

Senast ändrad 20 januari 2012 14:43

Personligen tror jag att det är bäst att låt hela premetro-grenarna trafikeras exklusivt av "stadsbanelinjer". På sikt bör nog Hisingen-, Bergsjön- och Frölundabanorna berövas några hållplatser. De allra flesta kommer ändå kunna få nära till en hållplats.

"Helt orimligt" är det väl ändå inte, Gunnar? K2020 beskriver två olika alternativ på denna plats:
1. Bilarna i Allén är kvar i plan
2. Bilarna i Allén passerar Avenyn en våning ner

Alternativ 2 möjliggör ju en smidig och diskret nedfart för högbanan! Samtidigt som högbanan tar sig ner till markplan tar sig bilarna en våning under Avenyn. Höjdförhållandet högbana/bilar skulle hållas intakt.

Den andra fördelen med att plocka ner vagnarna är ju att då kan man koppla på ett radiellt spårstråk.
Sen finns det ju en massa andra fördelar med att låta högbanan gå ner vid en hållplats. Fysisk och upplevd tillgänglighet till kollektivtrafiken blir ju avsevärt mycket bättre med hållplats i markplan.

Så min fråga till dig blir:
Är det rimligt att låta högbanan gå en våning upp i passagen över Avenyn? ;)

---

Senast ändrad 21 januari 2012 00:07

Heh, jag antar väl att det är fullt rimligt att "plocka ner vagnarna" eftersom det du förespråkar är spårvagn genom Allén i gatuplan, men då är det ju som sagt inte längre en fråga om en högbana.

En annan sak som blir knas om man plötsligt skall ha upp- och nedfarter överallt i Allén är att högbanan inte längre kan följa körbanan utan måste antingen förläggas i parken eller göra konstiga och godtyckliga girar överallt där det skall bli en ny Mordorful ramp för knarkare och uteliggare att hålla till under.

Nej, varför diskuterar vi ens det här?

---

Senast ändrad 21 januari 2012 12:16

Nej, jag förstår väl nästan att du inte tycker så själv, och tyvärr har du nog rätt i att det här blir en punkt där alla nej-sägare kommer att sätta sig på tvären.



Ser hur du tänker avseende passagen Centralen-"Bangårdsviadukten"-Göta Älvbron, men i det läget vi bör nog inte räkna ut det dyrare alternativet med tunnelbana hela vägen under Centralen och i tunnel under Älven samt med möjlig sträckning genom Gullbergsvass och upp i dagsljuset kanske först vid partihallsområdet eller rentav inte förrän mellan Gamlestaden och Hjällbo, eller något sådant. Spånar bara lite här.



Det blir absolut dyarare, men då får vi också en riktig tunnelbana redan från början. Det vill säga, det blir ordentligt gjort!



Hur tänker du dig att den upphöjda stationen på Centralen bör placeras?
Jag räknar med att den bästa placeringen för högbanestation är delvis inkräktande på Centralhusets östra sidoskepp eller direkt i anslutning till detta (vilket byggs om eller rivs) med rulltrappor och hiss från Yttre Hallen, SJ-perrongerna och Nils Ericssonsterminalen. Området mellan Nils Ericssonstermminalen och Högbanestationen kan glasas in och bilda ytterligare en hall.
Till denna sida ovanpå Centralen kommer högbanan efter att ha sneddat över Polhemsplatsen.
Om de upphöjda spåren går öster om körfälten på eventuell Bangårdsviadukt så är jag dock rädd att högbaneperrongerna kommer allt för långt bort ifrån Centralstationens huvudbyggnad.

Vad Göta Älvbron beträffar så har jag också uppfattat saken så som att spårvagnsspåren skall gå i mitten och vika av åt sidorna för att på "vanligt sätt" gå runt Centralen till Drottningtorget. Detta har aldrig varit ett problem för mig eftersom jag alltid utgått ifrån att högbanan inte skall ha något med spårvägen att göra, utan att högbanespåren helt enkelt skulle gå rakt över Centralen mot bron, i värsta fall vid sidan om en eventuell Bangårdsviadukt för bilar. Snarast hade jag dessutom behövt ett dedikerat spårpar på den nya Göta Älvbron, avsett enbart för stadsbanan, till skillnad från spårvägens spår.
Skall man blanda spårvagn och stadsbana i ett och samma system så får man kanske finna en annan lösning. Öster om Bangårdsviadukten och på brons östra sida är väl bortsett från ovanstående tänkbart. Vad man behöver tänka på är att om bron både skall serva "vanlig" spårvagn och uppe-i-luften-spårvagn så måste kapaciteten för detta finnas på bron.
Och nej, jag tror inte heller att SBK för en sekund har tänkt på att utnyttja Bangårdsviadukten eller dess sträckning för något annat än den heliga biltrafiken och utrymme för rapid transit-alternativ till spårvagnarna har väl som sagt aldrig figuerat i planerna.

---

Senast ändrad 21 januari 2012 12:14

Det är alltid uppfriskande att se Yimbyiter komma med inlägg på GP debatt, Yimby sprids och syns och för upp högbanefrågan på agendan. Därför tycker jag att ditt initiativ med artikeln var jättebra. Sedan vet du ju redan att "spårvagn på bro" genom centrum inte riktigt är min kopp te, men det hindrar inte att vi tillsammans arbetar vidare på ditt förslag och vill göra det så bra som möjligt!

Jag skulle säga att samtliga centrumsträckor i ditt förslag skall vara planskilda i princip för att det skall bli mening med förslaget kontra vanlig hederlig Storkring. Eventuella undantag bör dock uppmärksammas och diskuteras.

Ett särskilt problem anställer sträckan Järntorget-Stigberget. Som jag tolkar ritningen så tänker du dig infart i Stigberget för att övergå i tunnel under Göta Älv. Problemet är att en stadsbana inte direkt kan övergå från upphöjd bana till tunnel vid Johanneskyrkan. Slänten är inte tillräcklig hög för att det skulle få plats. Är det därför du frågar om det Järntorget-Stigberget måste köras med "vanlig bana"?
Det vore ju olyckligt förstås, inte minst för att du måste hitta ett ställe i området för att gå ner i gatuplan.

Den turtäthet per linje som jag hade tänkt mig skulle ha varit var 10:e minut, samma som med spårvägen. Det förefaller mig avseende drift och efterfrågan vara en bra baseline att utgå ifrån. Eftersom de flesta sträckningar ändå skulle trafikeras av två eller fler linjer skulle turerna bli täta ändå.

Apropå hållplatstäthet på förortsbanorna och att låta stadsbanetågen hoppa över varannan eller så, så fungerar ju faktiskt New Yorks tunnelbana på liknande sätt, med expresslinjer osv. Det är väl därför upphöjda banor i New York gärna har tre spår? Det tredje spåret skulle i så fall nyttjas av "expresståg" som kör om den övriga trafiken. Vet inte med 100%:s säkerhet om jag har rätt här, men jag förmodar att så är fallet. Se bild: http://www.nycsubway.org/perl/show?94552

Sedan kan jag nog hålla med E K om att ifall "premetrobanorna" skall bli en del av stadsbanenätet, så är nog det bästa att helt enkelt dra in hälften av hållplatserna (mot de boendes arga protester, no doubt). Att hålla på med sidospår för att ackommodera både högbanespårvagn och gammelspårvagn, eller hur det var tänkt, kan nog bli lite skrymmande och komplext.

---

Senast ändrad 21 januari 2012 12:58

Gunnar. Det känns som om du missuppfattar mig. Läs gärna det jag skrev en gång till.

Jag förespråkar högbana genom Allén, dvs. ovanför bilarna.
Lite innan Södra vägen går bilarna ner i en tunnel som kommer upp på andra sidan Avenyn. Tågen går från cirka 6m över mark ner till markplan och en knutpunkt/torg skapas vid Charles Felix Lindbergs plats. Om man inte petar i detaljer kan bilden i K2020 användas:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Eftersom högbanan är konstant cirka 6 meter ovanför bilarna undviker vi konstiga girar och sådana ramper som du beskriver.
Fiffigt, va?!


Uppenbarligen måste vi diskutera det lite till eftersom du envisas med att inte förstå.. ;-)

---

Senast ändrad 27 januari 2013 22:48

Gunnar,
Roligt med så mycket positiv respons.

Jag är medveten om problemet med övergången. Dessutom är avståndet mellan husen inte tillräckligt för att Högbana ska bli lätt att sälja in. Ett alternativ är en bana norrut, vid kajen, men det är nog också knepigt politiskt och tekniskt. Därför är grundtipset någon slags "stadsbana i marknivå", gärna med ett antal gång- och cykelbroar samt minimalt antal korsningar med bil/buss.


Detta är en viktig fråga som man bör räkna noga på. Det blir en avvägning med längd på sätten. Helt klart är att det kommer att bli flera linjer per sträcka precis som du skriver.



Ett alternativ till att dra in de mindre trafikerade hållplatserna ( t ex Rambergsvallen som egentligen täcks av Wieselgrensplatsen ) är att förse de med sidospår just vid hållplatsen. Snabbvagnarna åker förbi medan de långsamma linjerna stannar och släpper förbi. Det finns fler lösningar som man måste utvärdera.

F ö är Avenyn ett extra känsligt kapitel. Som tidigare skrivet, det vore fint om vi kunde få till en etappvis lösning med dem-högbana Backaplan-Lindholmen först för att sälja in konceptet för att sedan gå vidare.
Återkommer?

Mikael

Egentligen skulle jag vilja köra en speciell tråd med "Planskild Storkring" eftersom det ju kan vara både banvall och tunnel med också, men jag huserar här tills vidare.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bra bild okcså från Hans J:
http://kartor.eniro.se/m/9Cm5J
En viktig knut är stationen vid Centralen.
Mitt första förslag är en korsning på på Drottningtorget ( grov skiss ):

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Rosa = Högbana/Bro.
Orange = Perrong.

Stigning från snabbspåren österifrån cirka 5 meter på cirka 150 meter. Var exakt stigningen kan börja beror på Bangårdsviadukten, som jag hoppas planeras med tanke på kommande planskild spårtrafik genom Centrum.
Sedan fortsätter banan med en arm över Centralens perronger mot Hisingen och en annan mot Drottningtorget.
Stadsbaneperrong mitt emot Clarion Post Hotel. ( och en annan på norra armen vid NE-terminalen nära Västlänksstation ).
Högbanan här inkräktar alltså inte på någon annan trafik, vare sig bil, buss eller de vanliga spårvagnarna. De senares trafik i riktning Brunnsparken borde kunna minskas märkbart. Istället för att köra en massa vagnar till BP går de på Stadsbanan. Drottningtorget bli navet i Storkringen.
Restider (min) ung till: Olskroken=2.20, Järntorget=3.30, Korsvägen=3, Hjalmar B= 3.30.

Ett alternativ är att lägga stationen på Polhemsplatsen.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Det blir billigare, men stationsläget tycker inte jag är lika bra ( drygt 100 meter till Centralstationens entré ). Stigningen på banan är också något större. Vad som går att bygga beror åter på hur Bangårdsviadukten dras.
Fördelen med Polhemsplatsen är att banan syns mindre, alltså politiskt troligen enklare.




Trevlig helg
Mikael

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:43

Vad tycks?

Som sagt så är jag av uppfattningen att upphöjda stadsbanespår öster om bangårdsviadukten är den bästa lösningen. Nedan finns några tänkbara alternativ. Det finns säkert fler fördelar och nackdelar med respektive alternativ än de jag har identifierat. Ber om ursäkt för att bilderna blev onödigt stora.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

A: Ett hållplatsläge över järnvägsspåren
+ Ett hållplatsläge är billigare än två
- Endast ett hållplatsläge, ger dålig kapacitet och effektivitet

+ Bra anslutning för tåg-, buss- och västlänkresenärer
- Relativt lång gångväg till Drottningtorget

+ Kräver endast plats för ett spår öster om bangårdsviadukten
- Snabbspåret får en lång sväng på lång viadukt

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

B: Två hållplatslägen över järnvägsspåren
Samma som A, men:
+ Två hållplatslägen ger bättre kapacitet och effektivitet än A
- Två hållplatslägen är dyrare än A

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

C: Två hållplatslägen över Odinsgatan
+ Något bättre läge i förhållande till Drottningtorget än A & B
- Något sämre anslutning för tåg-, buss- och västlänkresenärer än A & B

+ Snabbspåret slipper lång spårviadukt som i A & B
- Kräver plats för två spår väster om bangårdsviadukten

D: Ett hållplatsläge över Odinsgatan
(Ni fattar...)

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

E: Två hållplatslägen mot Stampgatan
+ Bättre läge i förhållande till Drottningtorget än A, B, C, D
- Sämre anslutning för tåg-, buss- och västlänkresenärer än A, B, C, D

+ Kräver endast plats för ett spår öster om bangårdsviadukten
- Kan kräva extra högt upphöjda spår beroende på bangårdsviaduktens lutning
- Petter Stordalen kan bli arg eftersom den upphöjda banan passerar nära hans hotell

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:43

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Nå?

EK,
Bra genomgång med dina alternativ. Genomgående känns det dock som om stationen kommer lite långt från traditionellt "epicentrum" för kollektivtrafiken ( D-torget ).
Alternativ E känns bäst, ganska likt mitt eget andra förslag. Jag undrar också om det inte är lättare att dra under än över BG-viadukten.
Vad gäller norske Stordalen verkar han ju vara en skön typ. Kan man få honom med på tåget(!) kan stationen på D-torget bli som en förlängning av hotellet rent arkitektoniskt. Oslagbart praktiskt för hotellgästerna.

F ö har jag sett i andra trådar att man föreslår tunnelbana även genom Nya Allén. Det ska förstås inte uteslutas. Det viktiga är att få rimlig kostnad, vilket jag tror löses lättare med högbana. Dock tror jag att det politiskt är snudd på omöjligt att dra högbana över Aveny-korsningen.
Alltså bör man planera för tunnel kanske 300 meter, innan Avenyn och en bit bortom Stora Teatern.

Det som är lika viktigt är att se till att Västlänk,Bangårdsviadukt och ny Göta Älvbro planeras med hänsyn tagen till planskild spårtrafik genom centrum.

Mikael

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:43

Emanuel,
Rött för Stads (Hög)-bana och blått för vanlig ( icke-planskild ) spårvagn?
Funderar
Mikael

Javisst! Helt Rätt! Ljusgrönt och Rött för hållplatser.

Hej! Jag undrar om man kan föreslog isteet för Spor taxi spårvagn tunnelbana och vise varse en enklare variant LINBANA.
Mitt förslag som komplement trängsel framkomlighet, dålig luft .
Big NYTT södra central station för tog LINBANE STATION samt Stor Parkerings Hus för trafik Stoder E6 E20 samt E40.
Nästa Parkerings hus Linbane station växel. Central Gulbertvasen -RÖDA ORMEN. Inkommande E20 E45 Delvis E6 .
Härifrån går linbana till Central station alternativ 5 mans Parkerings hus - befintliga hissar. Vidare linbana FRIHAMNEN .Hör föreslår jag nytt STENA TERMINAL Byggnader kaj och Tull anledningar fines färdiga.
Parkerings hus för E6 samt lokal trafik- Porslinsfabrik.
Vidare Backa plan Lindholmen Sanegordhamn Eriksberg ÖVER ÄLVEN Mariaplan V. Frölunda
Sanegords hamn Mastuget-Stiberstorget
Lindholmen stenpiren - Haga Lineplatsen - Askim Sahlgrenska CHALMERS
Alternativ Jörntorget LINEPLATSEN ASKIM
Frön 5 mans HEDEN - KORSVEGEN AMNEDAL SODRA CENTRAL STATION.
Man kan välja annorlunda detta är bora förslag.
Parkerings biljeten geler som färdbevis tror retur. Stena flytas till FRYHAMNEN so blir område vid stranden lödig för bebyggelse.
Trafik problemet är minimal för personbilar det finns.
Lastbil trafiken bor go låsa man planerar redan Marieholms tunnel, tills vidare kan man använda järnvägs bro. Det go säkert ordna.
Trafiken minskar i hamnområde man för 4 st LINBANE överfarten över Göta älv. Det är vill inte dåligt.
Tänk vilken Turist attraktion se BARCELONA, Linbana LANGKAWI Malaysia. Herr hemma Forsby-Köping-Marma - Långrös AB Med. Mer.
Ha överseende med skrivande tita inte på betong monoment. Linbana är bylig alternativ kan löt bygga föredra och anpassa om man behöver ha detta medan Ni Birger andra alternativ. Ny SODER GÖTEBORG CENTRAL med tillhorande tillbehör . So undviker man onådig trängsel Vid nuvarande Central station..

Jag förstår inte hur du tänker dig att en upphöjd bana skulle kunna få plats under bangårdsviadukten? Under bangårdsviadukten skulle banan hamna i princip i markplan, och planskildhet kommer isåfall att kräva tunnlar.

Visst vore det en nackdel att stationen inte hamnar på Drottningtorget, men jag har svårt att se hur det skulle gå att bygga en station ovan mark på torget. Förutom att det finns ganska ont om plats för kurvor och hållplatser som klarar av längre vagnar än idag, vore det mycket politiskt känsligt att skymma Centralstationen och Posthuset. Kanske blir inte Stordalen den största opponenten, men räkna med att skarorna som skulle motsätta sig en högbanekorsning vid Avenyn protesterar minst lika högljutt mot att ett upphöjt stationskomplex hamnar på Drottningtorget.

Om man vill ha en station just vid Drottningtorget måste man nog börja gräva i leran, under torg och kanal. Det blir inte billigt, men kanske kan man få till något sånt här (lila = ramp/ytläge, brun = lertunnel):

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:43

Hur var det här med finkänsligheten?
Mitt förslag utgår från att högbanan ligger dikt an brevid förbindelsen, som bör vara 3 filer. tillsammans med de två tajta högbanespåren blir det en gemensam förbindelse som lätt kan passera mellan GP och Polhemshuset. Jag föreslår också att tågspåren sänks ned en halv våning.
Tillsammans med att spårvägen flyttas från Stampgatan till den mer smickrande placeringen på Odinsgatan/Friggagatan, så blir det här en yta som lätt kan konkurrera ut Vasagatan i STHLM i termer som "intensitet" och "puls".
Stampgatan kan då bli en plats för solbadande(direkt söderläge) och uteserveringar, som en schysst förlängning av Vallgraven.

Nå?

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:43

@Emanuel

Finkänsligheten?

Som jag har skrivit tror jag att upphöjda spår och hållplatslägen öster om Bangårdsviadukten är den bästa lösningen. Bangårdsviadukten kommer inte att bli 3-filig utan 4-filig, eventuellt plus gång- och cykelbana. Det är nog tyvärr inte säkert att upphöjda spår och hållplatser kan byggas öster om Bangårdsviadukten efter att den står klar. För effektivitens skull kan det vara lämpligt att bygga två parallella hållplatser, vilket kräver än mer utrymme. Det är bråttom att få upp politikers och tjänstemäns ögon för nyttan av de stadsbanesträckor vi diskuterar, eftersom utförandet av Bangårdsviadukten och den nya Göta Älvbron påverkar genomförbarheten och kostnaden för planskilda spårförbindelser.

E K,

Jag håller också med om att det kommer att bli svårt politiskt att få bygga
på D-torget. Därför är nog Polhemsplatsen mer realistiskt.
Se nedan ett förslag. Obs att snabbspåret går i gatuplan under BG-viadukten
för att sedan stiga uppåt. Cirka fem meter på 100 meter bana. Man kan också
tänka sig att BG-viadukten får stiga någon meter högre så vi kan börja stigningen tidigare. Det väsentliga är att GB-viadukten planeras med planskild spårtrafik
som randvillkor.
De skrivelser jag sett verkar anta spårtrafik i gatuplan även fortsättningsvis.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Min utgångspunkt är att vi bör ha direkttrafik snabbspår till GÄ-bron och
Hisingen, därav norra armen. Sedan kan man ha en station vid NE-terminalen
( för t ex Västlänksresenärer ).
Stationen på Polhemsplatsen kan alltså vara fyra-fem meter över gatuplan,
men vi behöver inte höja den så mycket om tanken ändå är att vi inte ska
ha bilar och bussar mellan Polhemsplatsen och D-torget. Huvudsaken är att
banan inte är en barriär för gående och cyklister.

En annan huvudvärk är gamla Västgötabanans (VGJ) stationshus.
I liggande förslag för BG-viadukt ska det bort, men kanske finns möjlighet
att rädda huset(?) I så fall får BG-viadukten vara smalare och
dras längre österut. Stadsbanan följer dagens spår under viadukten och
stationen läggs längre söderut.
Att lägga station öster om BG-viadukten är möjligen enklare byggmässigt,
men det gör att de resande kommer för långt österut.

Även jag har kollat på tunnellösningar under D-torget. Det vore suveränt
för resenärerna. Dina förslag liknar mina. Huvudproblemet kanske är
störningar under byggtiden. Även vad gäller tunnlar kan det vara
enklare att ha stationen på (under ) Polhemsplatsen.

trevlig helg
Mikael

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:43