Högbana i Göteborg?

E K,

Jag håller också med om att det kommer att bli svårt politiskt att få bygga
på D-torget. Därför är nog Polhemsplatsen mer realistiskt.
Se nedan ett förslag. Obs att snabbspåret går i gatuplan under BG-viadukten
för att sedan stiga uppåt. Cirka fem meter på 100 meter bana. Man kan också
tänka sig att BG-viadukten får stiga någon meter högre så vi kan börja stigningen tidigare. Det väsentliga är att GB-viadukten planeras med planskild spårtrafik
som randvillkor.
De skrivelser jag sett verkar anta spårtrafik i gatuplan även fortsättningsvis.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Min utgångspunkt är att vi bör ha direkttrafik snabbspår till GÄ-bron och
Hisingen, därav norra armen. Sedan kan man ha en station vid NE-terminalen
( för t ex Västlänksresenärer ).
Stationen på Polhemsplatsen kan alltså vara fyra-fem meter över gatuplan,
men vi behöver inte höja den så mycket om tanken ändå är att vi inte ska
ha bilar och bussar mellan Polhemsplatsen och D-torget. Huvudsaken är att
banan inte är en barriär för gående och cyklister.

En annan huvudvärk är gamla Västgötabanans (VGJ) stationshus.
I liggande förslag för BG-viadukt ska det bort, men kanske finns möjlighet
att rädda huset(?) I så fall får BG-viadukten vara smalare och
dras längre österut. Stadsbanan följer dagens spår under viadukten och
stationen läggs längre söderut.
Att lägga station öster om BG-viadukten är möjligen enklare byggmässigt,
men det gör att de resande kommer för långt österut.

Även jag har kollat på tunnellösningar under D-torget. Det vore suveränt
för resenärerna. Dina förslag liknar mina. Huvudproblemet kanske är
störningar under byggtiden. Även vad gäller tunnlar kan det vara
enklare att ha stationen på (under ) Polhemsplatsen.

trevlig helg
Mikael

Mikael, din högbana i ovanstående inkräktar på Stampgatan 8. Omöjligt. Om det där är den officiella Bangårdsförbindelsen dock så tror jag att du utan problem kan dra högbanan över vänster ytterfil på trafikmaskinen då denna torde befinna sig i gatunivå.

Gunnar,
Ditt förslag verkar inte alls dumt. Allt beror väl på hur GT-viadukten får breda ut sig på P-platsen.
Jag växlar tills vidare över till:

http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2341&page=0&#fp7993

Mikael

Så här hade jag tänkt. Notera att bebyggelsen är utformad i enlighet med Förstärkningsalternativet:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Ljusblått/turkost: Högbana
Rött: Ny terminalbyggnad (tänk dubbla välvda fackverk)
Brunt: Bangårdens breddade utsträckning i enlighet med Förstärkningsalternativet
Grönt: Ny kvartersbebyggelse

Den fyrspåriga högbaneterminalen på Gbg C nås medelst rulltrappa och hiss från Yttre hallen (Centralhuset byggs om), Nils Ericssonsplatsen samt SJ:s perronger. Fyra spår kan behövas med tanke på att samtliga högbanelinjer möts här.

Förgreningen av högbana österut genom Gullbergsvass kan som alternativ till Bergslagsgatan (som får en bredd på 35 m) dras längs Mårten Krakowgatan istället.

Den norrgående banan går upp på den nya Hisingsbron i Stadstjänaregatans förlängning, som får totalt fyra spår om spårvägens dito medräknas.

Notera att planen saknar ackommodering för Bangårdsviadukten. Möjligen skulle den kunna pressas in öster om högbanan, men egentligen behövs den ju inte och inkräktar dessutom för mycket på tomtmark och urbanisering av Gullbergsvass. Möjligen skulle en bil- och cykeltunnel kunna anläggas under bangården mellan Odinsplasten och Trollhättegatan istället (med sin norra mynning där postcentralen ligger idag).

Skissen tar inte upp spårvägen som i princip lämnas ifred (exempelvis snabbspåret). Däremot finns det inget som säger att banan genom Gullbergsvass inte kan utgöra inledning av Angeredsbanan som då överförs till högbanenätet.

Jag ser bara 15 spår. Det är väl 26 spår eller nått i förstärkningsalternativet.

Okej, då har det förekommit förändringar i FA sedan "Smitvägen" i 2001 års "Idéstudie" då, vilken tydligt anger 16 spår i sina bangårdsskisser (och en kapacitet på 650 tåg/dygn). Tack för denna vitala information.

18 spår ger i och för sig ingen större praktisk skillnad vad möjlig bebyggelse beträffar. Kvarteren närmast skulle kanske bli lite smalare, dock utgör kapacitetsreserver för ytterligare 8 spår en helt annan femma. Det skulle gravt begränsa urbaniseringspotentialen i Gullbergsvass.

I den här studien http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_06_Kapacitet_72dpi.pdf förekommer dock en del intressanta uppgifter. Det visar sig att FA med 26 spår relaterar sig till det specifika scenariot "T5 Framtid", vilket konkret bl.a betyder att samtliga pendeltåg körs i 10 minuters intervall samt att en ny pendeltågslinje Torslanda-Särö tillkommer och belastar Göteborg C (s. 11-12, 22-23).

Att köra lokaltåg med spårvagnsstandard i turtäthet framstår som overkill för mig. Dessutom skulle en pendeltågsbana Torslanda-Särö inte behövas med en stadsbana på plats eftersom högbanelinjer med motsvarande sträckningar skulle anläggas. Framtidens krav kan alltid diskuteras, men från ett högbaneperspektiv kan jag inte se behovet av de 26 spåren i FA. 18 spår kan jag förvisso köpa, men om kapacitetsbehovet någon gång i framtiden skulle öka så mycket så föreslår jag istället att helt nya stationer byggs än att Gullbergsvass, i form av "reserverad bangårdskapacitet", stukas som stadsmiljö för all framtid.

Det är även i den andan som jag ritade skissen. Anledningen till att kvarteren och Kruthusgatan kan krypa så nära inpå spårområdet (egentligen skiljer bara staket, parkremsa och trädrad Kruthusgatan från banområdet) består i att Göteborg C förutsätts vara "färdigbyggd" efter att Förstärkningsalternativet (föregivet 16 spår) är genomfört. Nu får vi räkna med 18 spår istället, men det spelar som sagt inte så stor roll. En ny skiss behövs dock!

Man behöver inte stadsbanan om man kör pendeltåg till Torslanda/Särö menar du? Nä, häller med. Ser också hellre penceltåg på sträckan...

Helt riktigt, men med stadsbanan kan man fara till så många fler ställen än just bara Torslanda/Särö.

Konstigt att man inte i hela världen har struntat i stadsbana och bara satsat på pendeltåg då?

Saken är ju att det där finns ju ändå. Pendeltåg och stadsbana utesluter inte varann utan fungerar kompletterande på olika nivåer. Den mesta trafiken genereras dock i tätort och skall till samma tätort, och det är därför vi eventuellt behöver en stadsbana som täcker i huvudsak Göteborgs kommun, men som även ansluter till vissa närliggande kranskommuner. Att tro att pendeltåg, för att inte tala om tre "tunnelbanestationer" i Göteborg, kan ersätta en sådan stadsbana är ett självbedrägeri.