Högbana i Göteborg?

Tja, fast om Waterloo Station, Gare de l'est, München Hbf och Stazione Termini för att ta några exempel klarar sig utan spårreservat, varför inte Göteborg C? Någonstans måste man hejda sig och betrakta en station som "utmaxad". Eller skall central stadsmark offras i all evighet för eventuell framtida expansions skull? Vad blir det då kvar av Gullbergsvass?
Münchens tätort har drygt dubbla befolkningen mot Göteborgs dito. Om Münchens centralstation (säck) då klarar sig med 32 spår så duger nog 18 gott åt Göteborg. Därefter kan alltid nya stationer uppföras. Varför inte på Hisingen eller som vi tidigare varit inne på under Heden?

Interiör från det eventuellt framtida SJ Göteborg Heden:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Hehe, visst är det lite fräckt! Vi och Århus, typ.



Det är förstås ett alternativ. Jag tänkte i termer av maximal närhet och smidighet i byte mellan tåg och högbana dock. Från perrongen på Gbg Central, vare sig du anlänt via fjärrtåg, regional-, eller lokaltåg (Hanssons favorit) så räcker det med en rulltrappa och ett byte för att nå nästan överallt i Göteborgs kommun, något som Västlänken aldrig skulle kunna tävla med.




Känslan av att få slippa bli bortblåst av rusande bilar så fort man stigit av ett tåg kan ju vara värt en del. Men i hur många europeiska storstäder är det så? Småstäder som Uppsala och Borås, visst, men i Göteborg? Bilarna kanske rentav är något vi måste leva med. Det är lite cost-benefit med Bangårdsviadukten. Den lättnad som uppnås runt Drottningtorget betalas med mer eller mindre inskränkt stadsmässighet i Gullbergsvass. Vad blir nettot?

Friidrottshuset/Stampgatan 8 är från 1866. Skulle du verkligen med gott samvete kunna riva det?

---

Senast ändrad 10 februari 2012 18:00

Bättre nu, eller?

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

18 spår som forsar in på Centralen... Kvarteret blev ändå hela 66 m på kortsidan efter bantningskuren, och 25 m anslogs till Kruthusgatan så att det skulle finnas gott om plats för en trädrad mellan gatan och bangården. Här finns det fortsatt marginaler!

Tänker lite på det här med Bangårdsviadukten. Byggs den från Polhemsplatsen så kommer den väl att snedda på ett olämpligt och stadsinkräktande sätt för att nå Stadstjänaregatan.
Lite bättre blir det kanske om Hisingsbron byggs i Kilsgatans förlängning och stadsplanen ritas lite annorlunda än ovan. (Gatan som sneddar lodrätt ned mot bangården på skissen är för övrigt Kilsgatan.) I så fall kunde man ju tänka sig att viadukten går så att säga som en upphöjd väg mellan husen à la Stocolma och på detta vis korsar Gullbergsvassgatan, Bergslagsgatan, Mårten Krakowgatan och Gullbergs strandgata. Plats för Kungsgatetorn, någon?

Ett alternativ till Bangårdsviadukt skulle dock kunna vara en tunnel eller, om ramperna inte blir för branta, en bro mellan Burggrevegatan/Odinsplatsen och Trollhättegatan, som då alltså skulle terminera i nuvarande Postcentralen. Tunneln/bron skulle bli avsevärt kortare med Västlänken än med Förstärkningsalternativet, eftersom vi befinner oss vid midjans smalaste punkt (fördel Västlänken!). Det gäller alltså det här området:
http://kartor.eniro.se/m/9raUr

Hallén och/eller om det var Emanuel var inne på detta under Gullbergsvassvandringen. Jag tycke idén var grym. Sedan lät jag mig även inspireras av hur München hanterar över-/undergångar av bangården vid Hauptbahnhof, exempelvis biltunneln Paul Heyse Unterführung (mellan Paul Heyse-Srasse och Seidlstrasse) samt bron Hackerbrücke (Grassestrasse).
http://maps.google.se/maps?hl=sv&ll=48.141528,11.553969&spn=0.005906,0.016512&t=h&z=17

Betrakta i synnerhet den befriande frånvaron av hysteriska motorledsmot där bro och tunnel mynnar:
http://maps.google.se/maps?hl=sv&ll=48.139459,11.555952&spn=0.001477,0.004128&t=h&z=19

I bägge fall räcker det uppenbarligen med en enkel gatukorsning. Varför kan vi inte göra motsvarande i Göteborg? Jämför exempelvis med trafikspaghettin på Polhemsplatsen för Bangårdsviadukten! Är det inte dags att sluta låta sig manipuleras av Bil Sweden och Motormännens riksförbund någon gång?

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44

Kan ju tipsa om Freiburg i sydvästra Tyskland där man har en rätt snygg spårvägsbro som går tvärs över bangården. Det är inte så många järnvägsspår som i Göteborg då det inte är någon säckstation, men själva principen är trevlig och kan kanske överföras. Sen finns det en snygg rund byggnad i anslutning till bron som innehåller, bilpool, cykelgarage, café, resebutik m.m.

http://maps.google.se/maps?hl=sv&ll=48.141528,11...

Freiburg är ju en föregångsstad i många avseenden och väl värt ett besök. Vad sägs om utbyggnad av spårvagnsnätet, skyhög cykelandel och inte så dålig kollektivtrafikandel heller, bilfri innerstad, förbud mot externhandel och maxyta för matbutiker för att maximera antalet, stort användande av solenergi m.m. Sen har man byggt två helt nya stadsdelar de senaste 20 åren med väldigt spännande ansatser där bilinnehavet är otroligt lågt. En föregångsstad på många områden!

Ta bort. Fel knapp!

---

Senast ändrad 10 februari 2012 23:07

Intressant, Markus! Såvitt jag kan avgöra så har spårvägen en hållplats på bron med trappor ner till perrongerna. Pecis som en stadsbanestation på Göteborg C skulle kunna fungera, alltså. Skall man få bra uppslag så hamnar man av någon anledning ofta i Tyskland.

Det är riktigt. Det blir ingen tunnelbana. Det blir något som är mycket snabbare och har mycket större räckvidd.

En stadsbana, som skissat ovan, blir så fokuserad på enbart Göteborg. Man får då tre system; pendeltåg, stadsbana och spårvagnar. Med byten dem emellan för att komma dit man skall. Tre system. Det är en för många. En måste bort. Varken pendeltåg eller spårvagnar kan tas bort. Återstår då att ta bort, eller egentligen inte införa, stadsbanan.

Pendeltågssystemet, som i min skiss, ger minst tio stationer inom tätorten Göteborg och minst 20st inom Göteborgs kommun. Med den glesa stad vi har så är det av vikt att vi kan resa snabbt och långt genom stan. Från Frölunda torg till Göteborg C tar det 30 minuter. Det är lång tid. med pendeltåg så klipper man lätt den tiden till en fjärdedel. Det blir alltså lönande att byta till pendeltåget för resa även inom göteborg, redan på ett relativt nära avstånd. Genom pendeltågssystemet så kan du nå Torslanda, Särö, Mölndal, centrala GBG (flera stationer), Gamlestadstorg bara för att nämna några platser. Att du sedan med samma tågsystem kan nå Uddevalla, Trollhättan, Borås och Varberg med mera är ju också mycket bra.

Med pendeltåg var 10:e minut så är det ett frekvent system med stor kapacitet och räckvidd. Det påminner en hel del om S-tågen i Köpenhamn som inte bara går i stan utan även övber hela ön där stan ligger.

Med lokaltåg var tionde minut mellan Kungsbacka och Älvängen och Stenungsund och Landvetter och på alla andra ställen också, blir inte det ganska många tåg? Och ganska dyrt? Och rätt tomt på de många pendeltågen?

Jo, det blir många tåg. Men glest behöver det inte bli. Pendeltågen går redan fulla idag. Med dubblerad tafik och längre tåg så finns utrymme för fler resenärer. Turtäthet är en kvalitet i sig!

Det var en artikel i dagens GP om Västlänken och i den så pratade man även om framtida utbyggnad. Västlänken är central förframtida utbyggnad!

När man diskuterar spårvagnslinjer så talar man gärna om reseunderlaget, trots att de praktiskt sett enbart passerar tätort.

Det du talar om är i princip sammma sak. Pendeltåg var tionde minut, samma täthet som spårvagnar har, blir pga av de långa distanserna till ganska många tågsätt som i hög grad passerar bara glesbygd och små villakluster. Mellan Kungsbacka och Älvängen är det exempelvis 5 mil.

Hur många fulla tågsätt om dagen kan Kungsbacka uppbringa med destination Göteborg?

Det var en artikel införd i dagens GP om just Västlänkens alla välsignelser bara utgreningarna blir verklighet. Var det du som skrev artikeln, Hansson?

Jag får en känsla att de som jobbar med Västlänken gärna ritar förgreningar till exempel Frölunda, Särö eller Torslanda för att skapa lite vett och förnuft utifrån ett projekt som i sig är rätt kasst.

---

Senast ändrad 11 februari 2012 13:53

Gunnar: stämmer att bron har en spårvagnshållplats mitt på och trappor (faktiskt både vanliga och rulltrappor) ner till perronger. Jag tycker det är ett givet studieobjekt för bangårdsviadukten, även om man i Göteborg vill ha in bilar istället för spårvagnar så finns det flera likheter. Ramperna blir ganska långa för att spårvagn ska kunna gå på bron, men man har lyckats få det att fungera bra i stadsmiljön ändå. Synd att inte street view finns i google för Freiburg, men man kan titta på bilder istället om man söker. På bilden nedan ser man höghuset ovanpå centralstationen i bakgrunden och en av trapporna ner till perrong som ansluter direkt till hållplatsen.

Säger killen som ville hålla våra innerhamnar obebyggda utifall godshanteringen kommer att flyttas tillbaka i kölvattnet av post-oil. Det kommer naturligtvis inte att hända, stordrift är lika effektivt med eller utan olja. Förutom de andra fördelarna med att ha tung logistikverksamhet utanför stadskärnan.



Tvärtom, Västlänken fixar det mycket bättre eftersom det finns tre bytespunkter. Och alla kommer att ligga direkt intill/under spårvagns- och busshållplatser. Både du och Mikael Bigert verkar ha missat att man kommer att bygga en ny hållplats norr om den nya underjordiska stationen vid Gbg C.

På sin höjd räcker pengarna du sparar på att inte bygga Västlänken till en högbanering. Då kommer många ändå få göra ett andra byte till spårvagn/buss.



Självklart.

Högbanans närhet till spårvagnar och bussar är långt viktigare än närheten till tågen. Det är ju ändå långt fler och gör rena byten inom stadstrafiken nere vid Brunnsparken/Drottningtorget som är staden stora knutpunkt. I ditt förslag tvingar du in massa stadstrafikresenärer i centralstationen utan att de har nåt ärende där. Det enda de åstadskommer är trängsel och kaos.

Tågen från Alingsås och Kungsbacka går fulla redan idag. I år kommer tåg med fler platser. De lär gå fulla senast när Västlänken är klar. Det samma gäller även för pendeltågen från Älvängen som öppnar för trafik sent i år.

Det var med stor tillfredsställelse som jag läste den artikeln för den ger mig rätt! Nej, jag har inte skrivit den. Självklart. Tankar om förgreningarna som nämndes i artikeln fanns redan under utredningarna om Västlänken. Det är också därför som Västlänken har den sträckning den har; För att det går lätt att bygga ut trafiken! Man har hela tiden haft ögonen öppna för hur man kan bygga ut den. Det är det som skiljer ett bra projekt från ett dåligt!

Nja, det var lite medvetet knäpp spekulation utanför sargen. Jag har aldrig varit emot att att bygga stad längs älven i Masthugget, Gullbergsstrand m.m. Tvärtom.

Ja, det är förstås ett problem. Närmaste stadsbanestationer skulle vara Avenyn, Gullbergsvass och Hjalmar Brantingsplatsen (i ovanstående exempel). Frågan är dock hur stort problemet egentligen är. Centralstationen är ju redan idag knökad med människor som "inte har där att göra", nästan som en fortsättning av Nordstan. Skulle ytterligare reseströmmar från staden till stadsbanan skapa olidlig trängsel eller skulle den knappt märkas?

Betänk exempelvis att en del av passagerarna från ankommande tåg skulle röra sig direkt upp till stadsbanan utan att passera genom Centralen mot Drottningtorget som idag. Lägg därtill att högbanestationen skulle ha nedgångar inte bara mot stationens inre genom Centralhuset (dels till perrongerna, dels Yttre Hallen) utan även utåt mot norr och väster. En "huvudingång" till stadsbanan skulle kunna förläggas mot Nils Ericssonsgatan och Nordstan, exempelvis som en upphöjd passage genom Centralhuset. Problemet med utgångar åt väster är dock att resenärer som behöver nå de bortre högbanespåren skulle behöva ta sig upp två våningar (rulltrappa/hiss/trappa) för att sedan ta sig ned igen en våning.

Bland annat därför är frågan om högbanestationen är optimalt placerad på bilden. För att förenkla uppgång från perrongområdet borde kanske Centralhusets östra flygel egentligen rivas och terminalhuset hellre placeras där?

Som sagt, även om man får fördelarna av direktanslutning till tågen så är en högbanestation på Centralen inte oproblematisk givet Brunnsparken och Drottningstorgets betydelse för stadstrafikbyten. En placering på Drottningtorget framstår dock inte som helt lätt den heller och på Polhemsplatsen blir problemet närmast att nås av resenärerna.

---

Senast ändrad 12 februari 2012 15:22

Om man skulle behöva öka flödet genom Centralen vad sägs för övrigt om att bredda huvudentrén genom att flytta på Pressbyrån, bokhandeln, valutaväxlingen och det lilla hörnkaféet?

http://www.stationsinfo.se/station/GoteborgCentral

Eller blir ingreppet för grovt?

---

Senast ändrad 12 februari 2012 15:18

Den här bilden ger en bra idé om hur man skulle kunna lösa det på ett bra sätt:

---

Senast ändrad 27 januari 2013 22:48

Kan vara en invändning ja.
Att många byter i Brunnsparken kan helt enkelt bero på att det är stans bytespunkt med stort B.
Tanken med högbanan är ju att sprida ut bytesfunktionen till hållplatser/stationer Avenyn, Hagakyrkan, Järntorget, Centralstation, Backaplan, Lindholmen, m.fl.
Dvs många av de byten som sker idag vid Brunnsparken kan ske tidigare där högbanan "fångar upp".
Sedan kommer ju en högbana/stadsbana i sig att faktiskt ge direktresor på en flera sträckor där det saknas idag, och därmed minska totala antalet byten i stan.

Sen ska vi såklart inte avlasta Brunnspaken helt. Några spårvägs/busslinjer behövs ju där eftersom området ändå är en stor målpunkt. Till exempel Östra Hamngatan tänker jag är ett stråk med betydelse för stadstrafiken. Liksom "Operalänken"-Skeppsbron.

Intressant också Gunnars antydan om hur Centralen, dess högbanestation och Nordstan kan förbindas, utan att det behöver ge mer trängsel på nuvarande C-station i markplan.

---

Senast ändrad 12 februari 2012 18:52

Jag förstår nu, men "över-under"-nedfarterna i Allén kommer ändå att skapa ett väldigt stökigt och ogästvänligt intryck. Räddad konstmuseivy kommer helt enkelt inte att motsvara de förluster som ingreppen i Alléparken innebär.
Däremot, om vi bygger en vacker Jugendviadukt, kanske med rundglobade lyktor i hörnen som matchar uttrycket hos Storan, samtidigt som vi försöker bevara så mycket av den nuvarande stadsbilden som möjligt, så kommer vi att ge ett skönt blickfång tillbaka i delvis ersättning för museivyn, på vilken det dessutom kommer att röra sig tjusiga högbanetåg (inte spårvagnar).
Sedan så kommer ju den berömda Göteborgsvyn ändå att vara bevarad bara man passerar Allén, alternativt kanske även om man rör sig nedåt Kungsportplatsen bortom punkten där högbanan kommer i vägen.

Det här en sådan där punkt där det inte går att kompromissa. Passagen genom stan måste vara fulländad. Reträtt in i fulhet på grund av oförstående politiker och s.k kulturelit kommer bara leda till ytterligare reträtter, men framför allt så gör det högbanan icke värd att förverkliga.

---

Senast ändrad 27 januari 2013 22:48

Tack för detta! Du nämner det som jag borde ha haft med i mitt inlägg.

---

Senast ändrad 15 februari 2012 12:05

Man kan ju faktiskt även låta en högbana gå "igenom" byggnader.
Frågan är också hur smäckert man kan bygga broarna för att dom inte ska bli för dominanta i stadsmiljön?

---

Senast ändrad 18 februari 2012 16:30