Högbana i Göteborg?

Frågan kommer upp sådär en gång varje decennium, idén att bygga en stadsbana i Göteborg i den huvudsakliga formen av en högbana, liknande tyska S-Bahn, Chicagos "El" eller större delen av New Yorks tunnelbana genom The Bronx, Brooklyn och Queens.
Idén har förvisso aldrig saknat sina belackare, och även om jag alltid har tyckt att S-Bahn är förfärligt coolt och urbant, så räknade jag mig själv till den avfärdande skaran tills för ett tag sedan då jag på allvar började fundera över behovet av planseparerad kollektivtrafik i Göteborg. Kritiken är inte svår att förstå: "En järnväg på en skranglig stål- eller ful betongbro, två-tre våningar upp i luften, med full insyn i berörda människors privatliv, som dominerar stadsbilden totalt och som trots plansepareringen blir en trafikfara på marken, nej tack!". Dramatikern och svindlaren Wilson Mizner (1876-1933), som hade hyrt ett rum invid högbanan på 6th eller 2nd Avenue i New York, sammanfattade egentligen redan på sin tid kritiken genom att ringa upp receptionen och ställa den argsinta frågan: "What time does this goddamn room get to Chicago?"

Inte desto mindre finns det klara fördelar med en högbana, kanske särskilt i vår stad med dess berömda lera och brist på offentliga ymnighetshorn att ösa ur. Betänk att Västlänken egentligen inte är något riktigt stort underjordiskt projekt. En snabb mätning på hitta.se ger ca 4 km tunnel, att jämföra med Stockholms Tunnelbana som totalt är 105 km, låt vara mycket i öppen dag, men projektet uppgår ändå till en kostnad av för närvarande ca 20 miljarder kr och en tioårig konstruktionsperiod. Vad en verklig tunnelbana i Göteborg skulle kosta, hur den skulle finansieras och hur lång tid den skulle ta att anlägga vågar jag knappt fundera på. Inte minst som detta måste ske efter att den nu klappade och beslutade Västlänken är klar, i någon obestämd framtid som i allra bästa fall skulle innebära mitten av innevarande sekel, men jag håller inte för otroligt möjligen någon gång i nästa!

En högbana däremot skulle gå relativt kvickt att smälla upp - på några år eller så per linje - och de tunnlar som dras i berg inte utsätta de offentliga finanserna för alltför stora påfrestningar. Och hur ser Göteborg då ut? Just det, djupa dalar och höga åsar. Topografiskt framstår staden som gjord för en stadsbana som rör sig i ett plan ovanför trafiken och genom åsryggarna i bergstunnel, men däremot som mindre lämpad för en underjordisk dragning genom den besvärliga och för omgivande bebyggelse riskfyllda leran. Därtill kommer den, som det sägs, problematiska övergången från grävd lertunnel till sprängd bergstunnel. Slutligen har högbanan ytterligare en potentiell fördel. Den kan, åtminstone i teorin, monteras ned igen och rentav byggas upp någon annanstans. I fallet tunnelbana gäller det att man korrekt har beräknat trafikbehovet och den framtida befolkningsutvecklingen redan från början!

Från en strikt ingenjörsmässig och praktiskt finansiell synpunkt så framstår sålunda högbana som ett inte alltför pjåkigt alternativ till tunnelbana. Som planseparerat kollektivtrafiksystem så blir fördelarna av tunnelbana och högbana de samma. För visst går det att placera både gång-, cykel-, spårvagns- och biltrafik under högbaneviadukter om man vill. Såsom här på 86th Street, Bay Ridge, Brooklyn, med mötande biltrafik under BMT:s West End Line: http://maps.google.se/maps?hl=sv&q=googlemaps&ie=UTF8&ll=40.604684,-73.99846&spn=0.000843,0.002575&t=h&z=20&lci=transit_comp&layer=c&cbll=40.60474,-73.998559&panoid=597hrtUoDngRrZJgPwNWgg&cbp=12,302.53,,0,6.09

Givetvis har jag då heller inte kunnat motstå lockelsen att skissa lite på hur ett högbanesystem skulle kunna se ut i Göteborg. Man kan betrakta det som en quick & dirty solution på Göteborgs planseparerade trafikbehov i kölvattnet på Västlänken. Eller vad sägs om det här som ett system för tre linjer med gemensam dragning genom Allén?

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Grön Linje: Billdal-Partille
Röd Linje: Fiskebäck-Lövgärdet (via Kärra)
Blå Linje: Torslanda-Kållered
(Preliminär linjesträckning)

Vita streck är stationer, grå välvda streck markerar sträckning i tunnel, ringar markerar stationer med anslutning till Västlänken/pendeltågsstationer. Linjedragningarna är relativt exakta och borde gå att genomföra, dock med förbehåll för eventuella komplikationer eller andra behov av ändringar.

Stationer som syns på kartan från söder till norr är som följer:

Gröna Linjen:
Flatås
Marklandsgatan
Linnéplatsen
Skanstorget
Vasaplatsen
Avenyn
Ullevi
Lunden
Munkebäcksgatan

Röda Linjen:
Grimmeredsvägen (knappt synlig längst ut till vänster)
Högsbo Höjd
Marklandsgatan
Linnéplatsen
Skanstorget
Vasaplatsen
Avenyn
Göteborg C
"Frihamnsplatsen" (enligt Yimby Gbg:s stadsplan för Centrala Älvstaden)
Deltavägen

Blå Linjen:
Mölndals Sjukhus
Krokslätts Torg
Elisedal
Getebergsäng
Korsvägen
Ullevi
Avenyn
Vasaplatsen
Järntorget
Masthuggstorget
Chapmans Torg
Mariaplan
Sandarna

Naturligtvis skulle linjenätet kunna utformas annorlunda. Åhman (tror jag) har ju exempelvis föreslagit Torslanda-Partille som utgångspunkt istället. En svaghet med den här varianten är vidare att bara en linje faktiskt går igenom Centralen och därmed har direktförbindelse med fjärrtågstrafiken samt att Hisingen framstår som relativt missgynnat. Å andra sida kändes det mer väsentligt att resenärer från Torslanda får direkt tillgång till södra älvstranden hela sträckan från Majorna till Heden.
Om det går att bygga räls på Älvsborgsbron vet jag inte riktigt, men jag räknar med det.

Nu måste man ju inte heller bara bygga högbana, utan man kan ju exempelvis blanda tunnelbana och andra stadsbaneformer inom en totallösning. Detta skall dock ses som en renodling av konceptet högbana och vad man kan göra med det. Hade tänkt att återkomma med andra förslag kring exempelvis ett planseparerat system som utgår från tunnelbana istället.

P.S: Som synes tar Blå Linje i huvudsak rutten för fyrans spårvagn till Mölndal. Det är ju inte omöjligt att tänka sig att spårvagnen bedöms redundant till följd av detta. Fyran kunde möjligen då exempelvis flyttas till St. Sigfridsgatan-Kallebäck istället. Kallebäck har länge saknat tillgång till spårväg.
Spårvagnslinjen mellan Linnéplatsen och Tynnered blir kvar i detta förslag. Linjen föreslås dock förlängas från Tynnered till Näset medan högbanans röda linje har sin södra ändstation i Fiskebäck. En förlängning av Röd Linje till Näset hade annars inte varit otänkbar.

---

Senast ändrad 27 januari 2013 22:47

Jag känner väldigt starkt för den här idén.

Vad som behövs just nu tror jag är ett mycket enkelt och inte så oerhört vidsträckt förslag till första etapp som man kan "sälja in".

Gunnar, vad tror du om att plagiera S-bahn i Berlin och bygga en ringlinje (typ: centralen-backaplan-norra älvstranden-älvsborgsbron-majorna-järntorget-allén-centralen)?

Vore fantastiskt med en snabb högbana genom staden. Jag minns att jag på 90-talet sett någon broschyr med illustrationer på förslaget om högbana (förmodligen Skånegatan som det skrivs om på Wikipedia), men de pappren är sedan länge försvunna tyvärr.
Gärna en ringlinje också som Johannes föreslår - som Göteborgs motsvarighet till Yamanotelinjen i Tokyo

Förslagsvis bör man satsa på balkbana (monorail) eftersom de är tystare än konventionella tåg (rullar fram på gummihjul), spåren är smäckrare i sin konstruktion och därmed trevligare att se på samt att urspårningsrisken är obefintlig då tåget "omsluter" balken.

Kul!



Absolut! Tror att du har alldelse rätt i att en linje i den stilen skulle kunna vara ett vettigt första steg som servade hela centrala Göteborg med en snabb, älvöverskridande förbindelse. I ett senare skede tror jag att samma linje skulle fungera mycket som en "matarlinje" åt förortsbanorna. Dessutom skulle den bidra med ytterligare en förbindelse som passerade Göteborg C från vilken du kan nå nästan var som helst i centrala Göteborg på båda sidor om Älven.

Skälet till att jag inte ritade ut en sådan "ringlinje" var att jag tänkte i termer av barest minimum i syfte att knyta ihop Göteborgs periferi med dess centrum, inte främst i lokala transporter inne i staden, vilket buss och spårvagn väl i princip är tänkt att ansvara för, men frågan är om inte detta vore rätt ställe att börja ändå!
Som tur är visar det sig nu att färgen "vit" är sparad och specifikt reserverad åt "den vita vagnen" som alla vet traditionsenligt skall beteckna "Ringlinjen" i Göteborg!

Fram för den "Vita Linjen", alltså!

---

Senast ändrad 31 maj 2011 14:32

Det verkligt intressanta är ju förstås att högbanelinjerna ovan skulle fungera precis lika bra som balkbana. Min favorit i genren förblir dock Wuppertals "Schwebebahn" som du länkade till på bloggen (okej, den är inte så tyst!):
http://www.youtube.com/watch?v=azuH_FjZHIQ

---

Senast ändrad 31 maj 2011 19:17

Jag minns också detta. "Automatbana" har jag för mig det kallades. De illustrationsbilder jag minns var från Mölndalsån mellan Valhallabadet och Ullevi. Skulle inte förvåna mig om jag har gamla papper med detta i nån gömma nånstans.

Absolut, balkbana och högbana har inga motsättningar utan balkbana är snarare en högbaneteknik att väga mot vanlig rälsburen stadsbana i högbana.
Schwebebahn är verkligen helt enormt snygg, men som sagt brötig. Och så är väl kommersiella utbudet av hängande balkbana klart mer begränsat än "vanlig" kan tänkas
Här var ett bra klipp med bilder på olika balkbanor runt om i världen:
http://www.youtube.com/watch?v=TUoqeRADp4Q
Bra exempel på hur [förhållandevis] diskreta balkarna är i stadsmiljön, och vagnarna ser ut att klara ganska kraftiga stigningar också (6% enligt artikeln om balkbana på Wikipedia).

Kanon, tack för den infon! Gjorde en snabb sökning på 'automatbana' och hittade Trafikkontorets rapport "Automatbana i Göteborg : snabb, säker och bekväm kollektivtrafik med hög turtäthet" från 1992. Finns på Stadsbiblioteket, Gbg-avd foliant (endast referensex.). Hoppas det finns scanner på bibblan...

Intressant det där med 90-talets "automatbana". I så fall kunde ju sträckningen i Göteborg egentligen följa Mölndals- och Fattighusån istället för Mölndalsvägen och Ullevigatan. Här hittade jag förresten ett bolag vars fossiliserade hemsida verkar vara från den tiden:
http://www.swedetrack.com/index.htm

Snygga filmbilder! "Monorail" har onekligen något förföriskt över sig. Just därför gäller det kanske att inte förhasta sig utan att först genomföra en ordentlig utvärdering av för- och nackdelar jämfört med en mer konventionell högbana, vilket jag alltså från början utgick ifrån.
Några saker som jag funderar på:

1) En konventionell högbana är ju identisk med vanliga normalspår och borde kunna dra fördel av en avsevärd standardisering när det gäller konstruktion, drift och underhåll. Tåg kan enkelt föras på eller av banan vid inköp eller andra behov. Nu påstås det dock att en balkbana är billig i drift och konstruktion. Vad väger tyngst, tro?

2) De stadsbanelinjer som skulle behövas i Göteborg skulle bli långa, minst lika långa som Stockholms T-banelinjer, om inte längre. Räknade jag rätt skulle exempelvis den Röda Linjen ovan från Fiskebäck till Lövgärdet bli drygt 2½ mil. Utanför stadskärnan kan en konventionell högbana lätt fås att gå nedsänkt i dike vid behov (exempelvis i fall av upprepade motorvägsmot) och för att spara pengar, men hur uppför sig en balkbana "på marken" så att säga?

3) Det är mycket betong på de flesta balkbanorna/"monorail" och även om det är fråga om relativt smäckra stolpkonstruktioner så passar betongbroar ofta ganska illa i täta, inte minst äldre stadsmiljöer. Det blir fult helt enkelt. En konventionell högbana kan däremot alltid byggas i "Steampunk" och därmed fås att bidra med urbanitet åt miljön istället för att ta ifrån den. Att utforma balkbanor så att de verkligen passar in i stadslandskapet blir därför en utmaning i sig.

Det här skulle nog inte bli så bra, t.ex:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:TamaMonorail0841.jpg?uselang=sv

Det här skulle nog bli bättre:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8/SydneyMonorail1_gobeirne.jpg

---

Senast ändrad 1 juni 2011 13:33

Ja, SwedeTracks hemsida är för skön. Så hysteriskt mycket text, tabeller och gifanimationer att man inte orkar läsa - eller vet var man ska börja

1) Det kan nog hända att marknaden med konventionella vagnar är något större, men samtidigt finns det ju uppenbarligen gott om monorail-system i drift och under planering. Listan på Wikipedia är ganska lång.
Även om man kan rulla på ett "vanligt" tåg lätt så måste det ju ändå upp på högbanan på något vis. Man får nog ha vagnhallar i högbanehöjd för att få smidig hantering oavsett teknik.
Det jag tycker talar mest för monorail är den smäckrare konstruktionen och lägre ljudnivån. Om den är billigare i drift och konstruktion är det ju också ett plus.

2) Vad jag förstått så är monorail praktiskt taget uteslutande högbana, eftersom en av anledningarna att välja monorail är just för att det ser bättre ut konventionell räls på högbana. Samtidigt kan det väl inte vara omöjligt att lägga balken direkt på marken, men då blir det ju genast en barriär, olycksrisker ökar (alltid ska någon upp och klättra...) och hastigheten kan bli lidande. Är det inte lika bra att köra högt hela sträckan?

3) Håller helt med om att stål är att föredra framför betong alla dagar i veckan, men jag kan inte se hur det vore svårare att få en monorail att passa in i en stadsmiljö än en konventionell räls av den anledningen. En stolpe är en stolpe och även om själva balken skulle vara i betong (vilket den bevisligen inte behöver enligt exemplet Sydney) borde den ändå kunna vila på en stålkonstruktion.
I fallet täta, äldre stadsmiljöer spelar det nog tyvärr ingen roll vilket material man väljer, det kommer bli sådant lip och gnäll och proteststorm och uppror högt och lågt att det nog är säkrast att föreslå högbanan på rymligare farleder redan från början ;)
För övrigt undrar jag varför man inte har för vana att måla betongkonstruktioner i kulörta färger, det skulle se så mycket trevligare ut...

Kanske har länkats till någonstans tidigare, men:
Jag hittade den här motionen av Mikael Jansson (SD) med förslag om stadsbana i Göteborg.
Ett uppenbart misstag att föreslå stadsbana istället för Västlänken, de båda berör ju inte samma typ av resenärer. Det verkar också vara huvudskälet till att motionen avstyrks hos samtliga nämnder. Dock nämns även av bl.a. Trafiknämnden att göteborgarnas kollektivtrafikbehov är så väl planlagda och analyserade i K2020 att det inte är fråga om att fundera över något alternativ till spårvagn och buss...

Hursomhelst var där ganska intressant förslag till ringlinjedragning.

---

Senast ändrad 5 juni 2011 21:06

Gunnar: Har du funderat mer på den specifika dragningen?
Jag tänker mig att man kör: nya Göta Älvbron - Lundbyleden (fram till Lundbytunneln) - Hamnbanan - Älvsborgsbron - Oscarsleden - Nya Allén - nya Bangårdsviadukten. Det borde innebära minimala ingrepp i stadsmiljön, känsligaste delen är förstås Allén (särskilt över Avenyn). Det bästa hade ju varit om man kunde lägga ned den i Götatunneln (men det går ju förstås inte...).

Ja, det finns uppenbarligen en hel del som talar för nämnda teknik.



Gärna för mig, men det är nog inte minst en kostnadsfråga. Att i glesbyggda områden placera stadsbanan i dike eller rakt "på marken" på egen banvall torde bli åtskiligt billigare än på 100% viadukt. Göteborg har åtskilligt med lågdensitetsområden runt stadskärnan där detta kunde bli aktuellt. Mellan Peppared och Kållered till exempel - om just den sträckan för den hypotetiska Blå Linjen skulle bli aktuell - är det rena rama landsbygden.
Nu anses balkbana vara billigare i anläggningskostnad i och för sig (var de väl?), men ändå.



Jag tror att nyckeln till den estetiska frågan kan sammanfattas i begreppet "Steampunk". Pilastrar, välvda fackverksstationer, snirkeljugend och barocklyktor vid gatukorsningar utgör tänkbara element. Allt detta är lätt att konceptualisera i relation till konventionella högbanor. Det är inte lika självklart i relation till balkbanor, men det kanske mest beror på att ingen har testat riktigt ännu?



Om man tittar lite extra noga på mina linjedragningsförslag så ser man att gnällminimering genom "rymligare farleder" redan har figurerat som en viktig prioritering. Det finns skäl till varför Övre Husargatan har föredragits framför Linnégatan liksom Skånegatan före Södra Vägen eller Sten Sturegatan.


Inte desto mindre så kommer högbanan med nödvändighet att slinka förbi äldre, bildskön bebyggelse på flera ställen, exempelvis på Sprängkullsgatan och Första Långgatan. Hur högbanan utformas kan därför väl betyda skillnaden mellan framgång och totalstopp. Enligt min åsikt kommer en högbana i "Steampunk" att i regel snarare bidra med urbana kvaliteter än tvärtom, i synnerhet om vi kunde få igång ett förfunktionalistikt fastighetsbyggande, men meningarna om detta lär nog ändå vara synnerligen delade.
Vidare skulle högbana göra sig bra gentemot ny, riktigt hög bebyggelse, exempelvis med avseende på det blivande s.k. "norra Masthugget".

Slutligen, om balkbana. Det ser spejsat ut med monorail, men går det inte lite långsamt på flera av videosarna? Det verkar kännas så på något sätt. Läste i förbigående på crazysidan "SwedeTracks" att vill man ha "fri fart" så var balkbana som hängbana faktiskt att föredra emedan den bidrar med en naturlig hantering av centrifugalkrafter i kurva. Problemet är ju dock då att balken kommer ännu några våningar upp.

---

Senast ändrad 8 juni 2011 12:07

Hej Johannes! Jo, jag har funderat och vill rita ut sträckningen på skissen, men jag har delvis varit borta från stan, upptagen och rent allmänt saknat tid för nätet.
Om du ändå tänker dra Ringlinjen längs Lundbyleden, vad sägs om att ta ett steg extra och rent av styra ned högbanan på Lindholmsallén då? Högbanan kunde fortsätta västerut på Ceresgatan (som görs om till en gata, inte två parallella i direkt anslutning till varann!), Stålhandskegatan och kanske vidare längs Östra och Västra Bräckevägen.
Vad gäller södra älvstranden så tror jag att det finns en poäng i att låta Ringlinjen helt enkelt följa rutten genom Allén och vidare längs med Blå Linjens sträckning förbi Masthuggstorget, Oscarsleden och genom Majorna och Sandarna.

Ytterligare en utvikning kunde bestå i att istället för att dra Ringlinjen över Nya Göta Älvbron (där det ändå kommer att vara fullt med spårvagnar, eller i annat fall säkert fyra spår krävas, som på Manhattan Bridge), så kunde den fortsätta från Frihamnsplatsen längs Ringögatan, över älven vid hamnbaneviadukten eller liknande, och tillbaka ner mot Gullbergsvass och Centralen. På södra stranden skulle då stationer möjligen kunna anläggas vid Olskroken och kanske även vid Gamlestaden (beroende på var älvövergången förläggs).

Vad anser du om det?

---

Senast ändrad 8 juni 2011 12:05

Råkade också snubbla över den motionen. Jag skulle säga att Mikael Janssons förslag skedde av god vilja, men jag håller med om att det var ett taktiskt misstag att ställa stadsbanebehovet mot Västlänken. Å andra sidan hade det väl inte spelat någon roll om Jansson kommit med botemedlet mot cancer eller uppfunnit en praktiskt fungerande fusionsreaktor. Hans förslag hade dömts ut av princip emedan Jansson är Sverigedemokrat och som sådan inte får erkännas ha rätt om något.

Sedan vet jag inte riktigt om jag delar entusiasmen för själva linjedragningen, mest en ringbana runt hela tätortsområdet med en korsande linje mitt i ser det ut som. Det skulle väl maximera restid och nästan alltid framtvinga byten om syftet är att kunna resa från Göteborgs ytterområden till centrum, tvärtom eller från periferi till periferi, antar jag.

Vad K2020 beträffar så är det upphängt i ett hållbarhetstänk (nåja!) som förutsätter evigt fortsatt och gränslös tillväxt, där Peak Oil inte finns och där ledordet är "regionförstoring". Allt det där gör mig skeptisk. Sedan att Göteborg inte skulle behöva en stadsbana för att vi hoppas kunna fylla hålet som Västlänken lämnar efter sig med stombussar och ännu fler spårvagnar anser jag väl rent konceptuellt är sådär.
Fast får nu rådande vision rätt till slut så kan vi ju lägga ner snacket om stadsbana med en gång, för den kommer ju aldrig att behövas i en värld där vi ständigt bosätter oss allt längre från våra arbeten och snarare kommer att efterfråga pendeltåg och alltfler nya bilar per hushåll för all framtid istället för tunnelbanor och högbanor.

---

Senast ändrad 8 juni 2011 12:09

Hej,

drog upp en lightvariant.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Fördelen med att lägga den längs befintliga leder och spår är förstås att minimera störningar (nog så viktigt för att vinna acceptans för själva idén).

Funderade på Lingholmsallén men det kan ju också vara smart att lägga den lite längre ut från älven (för att serva ett större område och kanske knyta ihop hisingen bättre). Och så är det det där med acceptans igen...

Att dra ut den en sväng västerut låter väldigt klokt.

---

Senast ändrad 27 januari 2013 22:47

Det kan du definitivt ha rätt i.

Har du lust att lite närmare förklara hur du tänker följa hamnbanan, delade spår, egna spår, spår "ovanpå"?
Har du undersökt stigningen från hamnbanan upp på Älvsborgsbron?



Du menar österut genom Ringön, Olskroken, Gullbergsvass?

Skall återkomma med en karta jag också.

Det här blir fräckt!

gunnar: Ja, jag menade naturligtvis österut.

Jag är samtidigt mån om att ett första propaganda-förslag måste vara extremt avskalat, ekonomiskt och stadsbyggnadsmässigt "rimligt" osv.

Ang. Hamnbanan - vore intressant att höra vad spårexperterna på forumet säger, jag kan inget om sådant. Men jag tänker mig att man lägger den ovanpå, att den går eleverad hela vägen. Från Västra Eriksberg upp till Älvsborgsbron är nog lutningen OK, det tror jag inte är så värst farligt.

Monirail - jag vill helst inte blanda in hela monorail-diskussionen i detta, den är inflammerad nog som den är (det finns en enorm anti-monorailopinion där ute...) . Exakt vilken typ av spårsystem man väljer kan man tjafsa om längre fram. Men man bör ju välja en teknik som enkelt tillåter t-baneliknande utbyggnad mot förorterna.

Här är några möjliga hållplatser:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

---

Senast ändrad 27 januari 2013 22:47

Som sagt, jag tror den problematiska sträckningen är Järntorget-Centralen längs Allén. Alla andra delar ligger ju mer eller mindre i wasteland.

Frågan är om man kanske skulle börja med att bara föreslå en högbanelinje på Hisingssidan (Eriksberg-Frihamnen) och avvakta med att knyta ihop det hela tills opinionen är redo...

Kanske något sådant här:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Det borde man kunna sälja med att "när den nya bron byggs så finns chansen att ge N:a Älvstranden den efterlängtade spårkopplingen".

Sedan kan man ju koppla på resten av ringlinjen efterhand...

---

Senast ändrad 27 januari 2013 22:47