Planskild Storkring

Planskild Storkring, plan eller utopi??

( En tråd som kan ses som avnämare till Högbanetråd, eftersom jag inte vill hänga upp mig på om det ska vara banvall,tunnel eller högbana.
http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2314& )

Bakgrund:
Under 1960-talet fanns planer på T-bana i Göteborg.
http://sverigesradio.se/sida/default.aspx?programid=246
http://sverigesradio.se/diverse/appdata/isidor/files/246/6472.pdf
Som förberedelse byggdes planskilt på egen banvall, s k premetro ut till Angered
och Biksopsgården. Det fanns också planer på att t ex förlänga den numera
nedlagda Bräckelinjen över Älvsborgsbron.
Tyvärr rann planerna ut i Göteborgsleran.
Samma öde rönte en utredning om Spårtaxi.
Istället fortsatte man med de konventionella spåren.
I början av 90-talet gjorde man så utredningen om Automatbana.
En ringlinje med lättare vagnar i centrum.

Tyvärr lades även detta projekt ned, troligen på grund av estetisk finkänslighet hos politikerna. Däremot kom vissa tankar tillbaka i förslaget
till en "Kring" för spårvagnstrafik. Bl a Chalmerstunneln.


Situation idag för kollektivresor inom och till Gbg-området.
http://www4.goteborg.se/prod/sk/statistik/statistikr5.nsf/
f9212385962bced1c1256c61004d5b40/09bfd9a7a6e8712ac1256d160026d70c!OpenDocument

Idag: 500 000 kollektivresor, 300 000 spårvagn, 200 000 buss, 40 000 tåg
( varav 25 000 pendel ) och mer än 1.3 miljon bilresor

Hur ser då framtiden ut?
Mål år 2025: 900 000 ? 1 miljon (!). varav 500 000 spårvagn(?), 400 000 buss(?).
70 000 tåg?( varav 50 000 pendel/region )
http://www.grkom.se/download/18.548ab011121832a8c6880006573/
K2020+Kollektivtrafikprogram+antaget+20090403.pdf

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

OM man ska kunna öka spårvagnsresandet till den här nivån måste man ha:
1. Längre sätt
2. Tätare avgångar / fler linjer
3. Mer knökat på vagnarna.

Dagens befintliga nät har redan problem med överbelastade vagnar och
trafikinfarkt i centrum. Dessa problem kommer givetvis att förvärras
om resandet ökar säg 50-60%.
Alltså måste något göras för att komma tillrätta med problemen
samtidigt som kapaciteten ökas.
1. Kortare restider genom centrum och från förorterna
2. Mindre trängsel genom centrum.
3. Attraktiv konkurrent till biltrafik.

Dagens plan tror jag kan sammanfattas ungefär:
- Stegvis utbyggnad av konventionell, icke-planskild spårtrafik.
- Långt perspektiv, inga kokreta tidplaner. Lägre prio än och avhängigt Västlänk, BG-viadukt etc.

Frågan är vilket åtagande som ryms i formuleringar som:
" Med en ny älvförbindelse mellan Lindholmen och Stigberget/Masthuggstorget utvecklas
spårvägsnätet i Storkringen. Nya resmöjligheter förbi citykärnan ger kortare restider och
minskar antal fordon genom Brunnsparken. På längre sikt utvidgas Storkringen med en ny
länk mellan Stigberget och Linnéplatsen samt ny länk som knyter samman
Norra Älvstranden, Ringön och Gullbergsvass med evenemangsstråket till Korsvägen."?
"Utbyggnad av spårväg till Backa och Norra Älvstranden är därför viktiga och utveckling av
den så kallade Storkringen knyter samman spårvägsnätet och förbinder Norra Älvstranden med Masthuggstorget/Järntorget.
På längre sikt kan den fortsätta vidare i tunnel från
Stigberget till Linnéplatsen. Med Storkringen ökar inte bara tillgängligheten till centrala delar,
utan den innebär också snabbare resor förbi city"
" För att möta framtida kapacitetsbehov finns i princip två alternativa utvecklingsvägar.
Dessa är antingen lösningar som utnyttjar dagens trafikytor vilket innebär att utrymmet
för biltrafiken måste minska, eller mer avancerade lösningar
med bland annat delar av trafiken under mark."

Det är därför mycket oklart när vi har möjlighet att nå målen 1-3.



Citat från chatt på GP: Stadsarkitekt Björn Siesjö:"Jag tror att vi börjar nå kapacitetstaket i centrum, spårvagnar i promenadtakt,
och behöver börja tänka i den tredje dimensionen för kollektivtrafiken"

En tänkbar lösning är en Storkring-XL, planskild spårtrafik.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Målsättningen tycker jag borde vara att ha denna i stort sett färdig innan 2025.
( Stadsbana används här generellt om planskilda spår, kan vara banvall, bro, högbana eller tunnel )

Del 1: ( existerande sträckningar där man inför snabbare linjer med färre hållplatser )
Snabblinje på egen banvall:
Länsmansgården ? Backaplan, Angered ? Centralen, Tynnered ? Linnéplatsen
Del 2:
Stadsbana : Lindholmen ? Backaplan ? Centralen
Del 3:
Tunnel : Chalmers ? Sahlgrenska ? Stigbergstorget ? Lindholmen
Del 4:
Stadsbana : Centralen - Nya Allén ? Järntorget
Del 5:
Planskild Central: Polhemsplatsen / Drottningtorget med förbindelser i riktningar: Hisingen/Gamlestaden/Nya Allén/Ullevi
Del 6:
Stadsbana ( spår intill järnväg ): Lindholmen ? Eriksberg ? Volvo
Del 7:
Spårväg: Operalänk, Järntorget ? Lilla Bommen
Del 8:
Stadsbana: Bellevue - Gamlestaden

Påbyggnad A:
Stadsbana : Centralen ? Korsvägen ? Chalmerstunneln
Tunnel : Linnéplatsen ? Haga

Påbyggnad B ( konventionell spårväg alt stadsbana ):
Centralen ? Gullbergsvass
Centralen ? Ringön - Backa


Specifika problemområden att reda ut och optimera:
1. Knutpunkt Centralen. Tunnelsystem eller Högbana på Polhemsplatsen,
synk med BG-viadukt. En ytterligare station öster om NE-terminalen
( för linjer mot Hisingen ).
2. Bana genom Nya Allén. Var måste tunnel dras av estetiska skäl?
3. Jordtunnel under älven till Lindholmen
4. Övergångar till tunnel Lindholmen, Stigberget
5. Ny Göta Älvbro, egna spår eller dela med annan spårväg.

Budget, grovt uppskattad:
Del 1 ? 8 : 10-12 miljarder
Påbyggnad A: 2 miljarder
Påbyggnad B: 1 - 2 miljarder

Återkommer?

Mikael
[U][/U]

---

Senast ändrad 17 februari 2013 02:57

Känns strukturerat och konstruktivt. Roligt att läsa!

Mikael, där har du kokat ner i princip det som många verkar vilja se.
Och det är genomförbart!
Vi hade kunnat ha detta redan nu om man tagit fasta på de tidigare skisserna från 80-90-talen.
Om GBG i framtiden äntligen får tummen ur och får till det här, då kommer man undra varför det inte gjordes idag.

Bigert, diger genomgång!

Det finns som sagt detaljproblem med din plan som lätt kan stjälpa större delar. Exempelvis har vi ju varit inne på svårigheterna med en högbana från Masthugget att dyka ner i tunnel under Älven. Kruxet när man håller på med sådant här är ju att man egentligen inte kan ha ett för översiktligt perspektiv. Man måste köra översikt och detaljfixering samtidigt.

Hitta 3D view är din vän!

Jag skulle vilja fråga dig hur du tänker dig utforminngen av spårvagnsbroarna genom staden och hur du ser på en eventuell Storkring utan genomgående planskildhet, dvs utan högbana. Det skulle förstås på förhand utesluta bana genom Nya Allén.

Gunnar,
Roligt att se dig på visit här också.
Högbana genom Masthugget? Jag repriserar lite funderingar från tidigare:
Jag är medveten om problemet med övergången vid Masthugget.
Dessutom är avståndet mellan husen inte tillräckligt för att Högbana
ska bli lätt att sälja in. Därför är grundtipset någon
slags "stadsbana i marknivå" mellan Järntorget och tunneln,
gärna med ett antal gång- och cykelbroar samt minimalt antal korsningar med bil/buss.

Storkring utan planskildhet låter inte bra.
Men jag förstår också att det kan bli svårt att få till planskildhet precis överallt. Varje sträcka måste studeras för sig.
Grundläggande bör vara inställningen att vi ska sträva
efter planskildhet för att:
1. Kunna öka kapaciteten utan att skapa kaos
2. Korta restiderna
3. Inte bygga för många barrirärer.
Ett exempel är knutpunkten vid Centralen, se nedan.

Mikael

Tack, Hans.
Jo, jag tror också det är genomförbart. Det är märkligt att man inte har mer konkreta planer för spårvagnar.
Mikael

Planskild Storkring del 2Knutpunkt Centralen.

Dagens planering, vad jag förstår den, är att slå ner Västgötabanans stationshus (VGJ) och leda snabbspåren rakt fram. Spåren kommer alltså fortfarande att dras runt C-stationen i en lång båge med trängsel och extra restid. Spår framför C-stationens entré lär också utgöra en extra barriär mot Drottningtorget.

Syftet med att skapa en ny knutpunkt bör vara att ge snabba transporter GENOM centrum utan att behöva trängas genom Brunnsparken samtidigt som det ska vara lätt att gå på och av vid Centralen.

Därför bör samtliga linjer i Stadsbanan kunna mötas, d v s linjer från: Hisingen, Snabbspåren ( Gamlestaden ), Korsv/Ullevi och Nya Allén.
Man bör kunna åka direkt mellan alla dessa riktningar utan att vara tvungen att byta vid Centralen.
Läge: Det ideala läget är förmodligen Drottningtorget. Nära till Tåg/Bussar, Nordstan och Brunnsparken. Alternativet är Polhemsplatsen som ligger 100-150 meter "längre bort". Dessutom kan Hisingslinjen ha ett stopp norr om Centralen, intill NE-terminalen.

Randvillkor sätts framförallt av Bangårdsviadukten som kommer att ockupera östra delen av Polhemsplatsen. Samtidigt kommer viadukten att ge ett bra tillfälle till ytterligare byggnationer. Platsen är ju "redan förstörd".

Alternativen som jag ser det:
1. Högbanestation öster om BG-viadukt.
2. Högbanestation väster om BG-viadukt.
3. Station i marknivå väster om BG-viadukt.
4. Tunnelstation under Drottningtorget
5. Tunnelstation under Polhemsplatsen, väster om BG-viadukt.
6. Högbanestation ovanför dagens järnvägsperronger, öster om C-stationens entré. Högbana dras i runda söder om BG-viadukt.
( Liknande idé från Gunnar E t ex http://gbg.yimby.se/forum/
thread.aspx?id=314&page=26&#fp8038 )

Problemen med respektive förslag blir i huvudsak:
1. Stationen långt österut, BG-viadukt flyttas västerut mot planerat(?)
2. Högbanan måste upp på 8-10 meters höjd, lutning.
3. Barriärer på Polhemsplatsen när Högbana dras norr- och söderut.
4. Dyrt, Svårt arbete att bygga tunnel under C-station, Risk för trafikstörningar på torget.
5. Dyrt, Svårt arbete att bygga tunnel under C-station.
6. Dyrt med perrong ovan station?

För de flesta trafikanter vore troligen alternativ 4 det mest attraktiva med bästa läget. Tunnlarna dras sedan fram till andra sidan Slussen och NE-terminalen.. Snabbspåren går ner i tunnel strax innan BG-viadukten. Alternativet kan göras oberoende av viadukten, vilket är en fördel.
Dock kan kostnaderna bli väl höga. Totalt kanske 500 m tunnel i besvärligt läge Frågan är också om det bättre läget inte till viss del neutraliseras av nackdelen att behöva ta sig kanske 10-20 meter ned i underjorden för att gå på en vagn.

Alternativ 3 borde vara möjligt med högbanekopplingar norr- och söderut. Alternativet förutsätter förstås att "nya" Polhemsplatsen planeras med en sådan station i åtanke. "Friidrottshuset" kan också bli tvunget att rivas, åtminstone delvis.
Stigningen mot Hisingssidan kan bli ett problem, om man inte vill dra för nära C-stationens entré. Moderna högbanevagnar, typ Bombardier Enovia klarar 10% stigning, men frågan är om vi inte bör räkna med 5% max gradient.
En station i markplan blir bekväm för resenärerna men

För egen del ser jag helst alternativ 6. Även här har vi frågan om lutningen från snabbspåren under BG-viadukten, men med 5% gradient ska det kunna gå. Läget något sämre än D-torget.
Själva stationen blir relativt avancerad men det ser inte omöjligt ut. Säkerligen dyrare än station i markplan. För denna variant skulle man dock kunna klara sig med en station då man ligger närmare NE-terminalen. Nedgång från stationen till D-torget åt ena hållet och mot NE-terminalen åt andra sidan med rulltrappor. Dessutom en rullttrappa in till själva stationen även om vi förstås inte ska tränga ihop mer folk där än nödvändigt.
Å andra sidan bör man nog ha en station för de som reser från snabbspåren söderut. Denna skulle kunna bli en Högbanestation söder om P-platsen.
En annan möjlighet är att göra en gångbro österut från den höga stationen till BG-viadukten där man kan ha hållplats för bussar. Det här läget blir också något bättre för synk med Västlänksstation ett par hundra meter norrut.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Grönt= Högbana
Rött= Perrong för Storkring / Stadsbana
Brun = Gränser för Bangårdsviadukt

Enligt denna plan kan VGJ-huset räddas samtidigt som vi får en Polhemsplats och ett Drottningtorg utan barriärer. BG-viadukten ska ju byggas ändå, så man kan knappast snacka om förfulande av P-plats genom Högbana.
Med alternativ 6 får vi också en knutpunkt som ger snabba transporter förbi Centralen, enkla byten och inte skapar barrirärer för gående och cyklister.
Antal meter Högbana blir inte så blodigt, knappt 700 m fram t o m perrongerna. ( Uppskattning på kostnad under 500 miljoner ).
De "gamla" existerande spårvagnslinjerna som går från Stampen mot Brunnsparken kan fortsätta att gå söder om D-torget. Någon linje kan också fortsätta via station Nordstan mot nya GÄ-bron. Bussar kan gå via BG-viadukten, liksom bilar. Sammantaget får man på detta sätt bort nästan all trafik från Drottningtorget.

Återkommer?.

Mikael

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44

Hej!


Planskild Storkring del 3:

Nästa Etapp jag tänkte kolla på är sträckningen genom Nya Allén.
Syftet är att knyta ihop "Sydvästra Centrum" med Centralen och med förbindelsen mot Lindholmen. Alternativet som föreslagits är att ha bussar, men jag vill hellre knyta ihop den här delen med övriga nätet istället för att man ska behöva byta färdmedel.

Här får man kolla varje bit för sig. Planskildhet ska vara målet för att inte få barriärer, santidigt som kostnaden inte ska skena iväg.
Mitt grundförslag ( som givetvis bara ska ses som ett exempel, det finns proffs som kan optimera bättre ):
1. Högbana: Från Polhelmsplatsen ( se förra delen ) och över Slussgatan.
2. Ramp nedåt och sedan Egen banvall längs med Trädgårdsföreningen fram till Trägårn där man går ner i tunnel.
3. Tunnel fram tills vi är i jämnhöjd med Stora Teatern. Fri sikt över Avenyn alltså.
4. Ramp upp till Högbana som går längs Nya Allén och fram förbi Pusterviksgatan ( alt kortare beror på var man vill ha barriären.). Här kan banan dras mellan träd. Gott om avstånd till husen.
5. Ramp nedåt ( cirka 100 m lång ) och sedan Spår i gatuplan fram till Järntorget.
Detta tror jag skulle kunna vara en kompromiss där vi bygger relativt billigt utan att störa känsliga miljöer samtidigt som vi har så mycket planskildhet som möjligt. Stationslägen lämpligen Avenyn och Hagakyrkan. Eventuellt också Vasaplatsen, men det kan bli alltför tätt.
Tunnelbiten tänker jag mig som grund dikesgrävning, "Cut and Cover", med underjordisk station som ligger väldigt grunt under Avenyn. Korta rulltrappor ned till stationen med två uppgångar.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Rött: Högbana
Gult/streckat : Tunnel
Lila: Egen banvall
Ljusblått: Stationener

Ungefärlig längd på nybyggen:
Egen banvall: 300 m
Tunnel: 450 m
Högbana: 900 m
( Med hyfsat billig tunnel, 1 miljard / km kanske vi klarar den här etappen på 1 miljard, dyrare tunnel ger 1.5 miljarder ).
Restiden mellan Centralen och Järntorget ( 2 km ) blir med 30 km/h drygt 3 minuter ( att jämföra med dagens 9 minuter ). Inkluderar vi Storkring mot Hisingssidan kan vi åka Hjalmar Branting - Avenyn på 5 minuter, ungefär halva tiden mot idag. ( antag endast ett stopp vid Centralen ).

Fortsättning västerut kan vara någon slags "stadsbana i marknivå" med station vid Järntorget innan nästa stopp vid Stigbergets tunnel. Att bygga Högbana väster om J-torget kan nog bli knepigt politiskt liksom förstås att dra bro över Avenyn. Den egna banvallen intill Trädgårdsföreningen ser jag däremot inte som något problem eftersom vi ju redan har stängsel där, d v s inga korsande trafikanter.

Trevlig helg!
Mikael
[U][/U]

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44

Storkringen Del 4:Korsvägen - Lindholmen.
Den dyraste etappen, men i någon mening redan delvis politiskt förankrad(?).
I första läget antar jag "vanlig" spårväg mellan Korsvägen och Chalmerstunneln. Senare kan man fundera på Högbana från Skånegatan och söderut, med lämplig anslutning. Själva tunneln kan man också i huvudsak lämna i fred. Alternativt dubbla den, om trafikbehovet ökar. Sedan:
1. Avstickare från Chalmerstunneln strax innan mynningen, så att man kan köra förbi "vanliga" spårvagnar och inte behöver trängas med dem. Ny mynning något söder om dagens.
2. Högbana ovanför Chalmers. ( Högbanestation nära Chalmersplatsen ). Detta för att inte interferera med övrig trafik. Estetiskt bore detta gå att lösa, med förankring på Chalmers, som lämpligen själva kan stå för den nyskapande(?) designen.
( Alternativ är att gå med tunnel under Chalmers, risk att stationens tillgänglighet blir något sämre ).
3. Bergtunnel enligt "Kringens" grundförslag till Sahlgrenska. Station under jord. ( 1.3 km )
4. Tunnel nedåt fram till Linnéplatsen där den går över i Högbana. Station på Högbana intill dagens spårvagnshållplats. ( 0.5 + 0.6 km )
5. Ramp nedåt och tunnel under Slottsskogen fram till underjordisk station vid Stigbergstorget. ( 1.7 km )
6. Fortsättning på tunnel under Älven och i riktning mot Lindholmen. ( 1 km )
7. Uppgång strax väster om Lindholmen Science Park där station byggs i gatuplan.
Det vore intressant att se om någon läsare här är mer insatt, för mina antaganden är förstås spekulationer. Jag har själv inte sett någon detaljerad rapport om hur man vill ha dragningen från "officiellt" håll.

Restiden med målhastighet 35 km/h mellan Korsvägen och Lindholmen ( 1.5 + 1.3 + 1.1 + 1.7 + 1 = 6,6 km ) blir drygt 11 minuter. Kan jämföras med dagens 22 minuter ( via GÄ-bron ).
Ännu mer dramatisk blir förbättringen mellan t ex Lindholmen och Sahlgrenska: 7 istället för 27 minuter(!). Lindholmen till Avenyn körs på drygt 6 minuter ( idag 16 minuter ). Med den här förbindelsen knyter vi alltså ihop Lindholmen med Centrum på allvar.

Med jordtunnel för 2 miljarder per km under Älven ramlar vi upp på cirka 4 miljarder för den här etappen.
Totalt för etapp 1+2 ( Centralen - Stigbergstorget, Korsvägen - Lindholmen ) knappt 6 miljarder.

Återkommer?
Mikael

Storkringen Del 5

"Etapp 4": Lindholmen till Centralen:

Här finns stora möjligheter eftersom bebyggelsen inte är så tät. Dock måste man förstås tänka på framtida projekt, t ex Hamnbana med dubbelspår och persontrafik.
1. Ramp upp från station vid Science Park. Grundtanken är Högbana genom Lindholmsallén och sedan parallellt med järnvägen ( eller ovanför denna? ). På det sättet får vi en sträcka utan nya barriärer.
Anslutning vid Backaplan byggs så att inte annan trafik hindras.
2. Högbanestation Hj Branting. Stationen tar även trafik från Vågmästarplatsen som går planskilt hela vägen. Stationen bör ligga nära dagens. Idag är spårvagnarna en stor störkälla för övrig trafik.
3. Bro / banvall fram till ny GÄ-bro. En fråga är om man ska dra banan ovanför järnvägen eller under denna. Finns andra planer?
4. Ny GÄ-bro. Här vore det guld att få egna spår för Storkring med omkörningsmöjligheter. Vanliga spår dras så att de kan köra förbi Nordstan till D-torget medan Storkring går direkt till station Centralen.
5. Högbana från bron till station ovanpå Centralen.

Förenklad uppskattning av kostnaden för de fyra etapperna blir knappt 8 miljarder.
Detta ska ställas mot avsevärda tidsvinster för framförallt de resande som ska genom Centrum eller över älven:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Trevlig helg
Mikael

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44

Storkringen Del 5:

Anslutningar mot förorter och S-linjer:

En av poängerna med Storkring är förstås att få till bra förbindelser från förorterna. För detta ändamål kan man koppla ihop"Storkringsslinjerna" ( Centralen-Hj Branting-Lindholmen-Järntorget-Centralen resp Stigberstorget-Linnéplatsen-Korsvägen-Centralen ) med de sträckor som idag är byggda på egna banvallar:
Dessa sträckor går redan på egen banvall och kan byggas ihop som armar till Storkringen.

1. Tynnered- Linnéplatsen ( idag 16 minuter )
2. Länsmansgården - Vågmästarplatsen ( idag 14 minuter )
3. Angered - Polhemsplatsen ( idag 12 minuter + 4 = 16 minuter )
Dessutom finns egen banvall från Kortedala och Bergsjön till Bellevue. Det som återstår är sträckan Bellevue till Gamlestadstorget. Den bör gå att ordna med ett par broar och staket. Kostnaden högst rimlig.

Ex på linjer:
S1 : Angered till Länsmansgården ( via Centralen )
S2 : Angered till Lindholmen ( via Avenyn )
S3 : Angered till Tynnered ( via Linnéplatsen )
S4 : Länsmansgården till Tynnered ( via Korsv )
S5 : Länsmansgården till Bergsjön( via Lindholm/Avenyn )
S6 : Tynnered till Lindholmen ( via Linnéplatsen )

Tack vare planskildhet kan man köra dessa linjer väldigt tätt, ungefär 3-minuters trafik under rusning. Dessutom med långa sätt.
Förslagsvis försöker man på dessa linjer ha Stadsbane-vagnar ( S-linjer ) som inte stannar på alla hållplatser utan bara de 50% ( cirka ) mest trafikerade. T ex tror jag att Sälfjordsgatan kan hoppas över på linjen S1. På banvallarna där S-linjer går paralllellt får man studera hur de långsamma linjerna kan släppa förbi de snabbare vagnarna.
Målet kan vara att inte ha tätare än 800-1000 m mellan hållplatserna. På det sättet kan vi klara cirka 35 km/h på hela nätet, med resulterande vinster i restid. ( 1 hållplats per km ). Detta skulle motsvara ungefär 60 km/h i maxhastighet och 40 sekunders tapp per stopp.
se figur :

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Hur göra med dagens spårvagnslinjer? Fördelen med dagens spårvagnar är ju att de stannar så tätt. Därför tror jag inte på att ta bort alla gamla linjer eller minska trafikeringen. Jag ser Storkringslinjerna som tillskott för att vi ska kunna fixa 100-200 000 nya resande med spårvagn inom några decennier.
De linjer som bör minskas tror jag är de som idag går genom Brunnsparken och innanför vallgraven.

Återkommer
Mikael

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44

Storkringen Del 5:

Tidigare har visats att resenärer mellan olika knutpunkter i Centrum kan få avsevärda tidsvinster. Kan man öka medelhastighet till lägst 35 km/h på anslutningarna får man mycket konkurrenskraftiga restider också mellan punkter i förorterna:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Om vi räknar med totalt antal resande på spårvagnar cirka 400 000 tror jag det är rimligt med minst 100 000 på snabblinjerna som kommer att tjäna i snitt minst sex minuter. Det skulle ge 10 000 restimmar som sparas per dag=> bra lönsamhet.


Ytterligare utbyggnader som bör studeras:

1. Lindholmen-Sannegården-Eriksberg-Volvo-Torslanda.
Alternativet här är pendeltåg på dubblerad Hamnbana. Det får utredas.vilket som ger bästa helhetslösning.
Denna linje borde vara prioriterad.

2. Högbana över Skånegatan mot Korsvägen, ev vidare med planskild ingång till Chalmerstunneln. Det finns gott om plats, men tidsvinster är troligen inte så stor.

3. Backaplan-Backa ( Selma Lagerlöf ). Redan planerad utbyggnad vad jag förstår.

4. Operalänken. Dra Högbana norr om Nordstan och sedan vanliga spår bort mot Järntorget.

5. "Genväg" Linnéplatsen till Haga. Kan dras som bergtunnel delvis eller högbana. Sprängkullsgatan är tämligen bred liksom Övre Husar. En sådan här dragning skulle spara 2 kilometer för resor Linné mot Centrum. Mot Centralen sparar man 3 km.

5. Framtida linjer för Gullbersvass och Ringlinjen. Möjligen kan dessa byggas direkt planskilda. T ex kan man tänka sig en sträckning från Centralen genom Gullbergvass bort till Olskroken.

6. Västerut från Stigbergstorget och Österut från Korsvägen?

Vad kommer att hända framöver?

Alternativen är i huvudsak:
1. Fortsätta som idag. Långsamt, utan helhetsgrepp på hur knutarna i centrum ska lösas. Tid oklar. Låg prio jämfört med andra satsningar. K2020 ger ingen tydlig målbild.

2. Sätta en tydlig målbild. Vilka sträckor och till vilka tidpunkter. Skapa ett sammanhållet projekt Storkring.

Låt oss hoppas att Kommunen snart växlar över till något som liknar alt 2.

Mikael

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44

Hej!


Appendix:
OM vi bygger Tunnelbana på den centrala delen :
Då skulle man kunna fixa en T-station under D-torget, vilket skulle ge ideal plats för byten.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Grönt= Tunnel
Problemet är kostnaden för bygget och störningar. Unegfär 1000 m extra T-bana skulle kunna ge knappt 2 miljarder extra kostnad relatvit Högbana. Men förstås, lättare att kombinera med "valfri" BG-viadukt.

Mikael

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44

Hej!

Jag har tänkt på möjliga alternativ för station/-er och dragning vid Stigbergstorget som en tänkt del i Mikaels förslag från GP. Här följer bilder

Bild 1.

Heltunnel. Tanken är att om det skall byggas tunnel mellan lindholmen-linneplatsen så är det opraktiskt och möjligen omöjligt att ha ngn vidare höjd vid stigbergstorget. Istället kan de befiina sig i ungefärlig höjd med marken vid masthuggstorget.

Bild 2.

alternativ med högbana från första långgatan som kör in i kullen vid johanneskyrkan. Eventuellt problem med husen där bakom.

Bild 3.

Alternativ med tunnel från 1:a långg. och bro mot lindholmen som springer ut ur muren/berget vid amerikagatan, över leden. Vid en övertäckning av oscarsleden i det här området skulle ev. högbanebron kunna ligga instängd direkt över vägen.

Bron skulle förstås innebära en avskärning av inre hamnen för större båtar såsom t.ex. Stena vid masthuggstorget.

Bild 4.

Alternativ stationsplacering vilken skulle kunna bidra med att vagnar/tåg kan passera samtidigt som ett annat släpper på/av

Bild 5.

Alternativ med bro och högbana som dyker in i berget mellan alexanderssons hus och vandrarhemmet. Eventuellt skulle den här ingången även kunna vara en möjlighet till alternativet "Bild 2."

Vad tycks?

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44

Hej och välkommen Erik! Ser mycket spännande ut, ska bli roligt att höra vad ni andra tycker om detta.

Erik,
Intressant med alternativ för ett av de knepigare avsnitten av Planskild Storkring.
Personligen gillar jag alt 2 mest med tunnel under älven men stadsbana ( Ev planskild ) från Järntorget. Kanske är det trots allt mest realistiskt med "vanliga" spår som går ner i tunnel. Mitt förslag är nog vid P-platserna norr om St Johannes kyrka för att inte störa bebyggelse.
Dina stationslägen tror jag är vettiga, bra om man får koppling till övrig trafik.

F ö var det intressant att läsa Ulf Nyströms artikel i GP i måndags om framtida behov i kommunen.
Se också http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2247&page=45&#fp8502
Ska man köra på med "konventionella" spårvagnar eller måste man "ner i leran" eller "upp på styltor". Det kommer att bli dyrt, javisst. Men något måste man göra om kollektivresandet ska fördubblas.
Och varför måste man vänta till efter Västsvenska paketet?

Trevlig helg
Mikael

---

Senast ändrad 17 februari 2013 02:57

Göteborg vill inte vill betala hela kalaset själv. Man inväntar nya statliga paket. Som du själv sa en gång, det finns inget som hindrar att man ber staten om bidrag till investeringar i spår. Bara man har tålamod.

Intressanta skisser. Men du måste i berg redan nere vid kyrkan, annars är det svårt att komma ner under mark.

De tankar man har om Storkringen är att den går i berg under kyrkan strax innan Stigbersliden och sedan i tunnel under älven till Lindholmen. Från ett underjordiskt läge ~Stigbergstorget så fortsätter den sedan i bergtunnel till Linnéplatsen, se bild


Min tanke är att man sedan fortsätter med den i tunnel från Linnéplatsen vi Sahlgrenska till Chalmers och Chalmerstunneln. Från ett mellanpåslag i chalmerstunneln kan man sedan nå stationsläge underjordiskt under Västlänkens station Korsvägen. Det är berg hela vägen fram till Berzeligatan, se skiss nedan.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44

Bra att ta upp det här delikata (läs: kluriga) partiet.
Har ju också funderat en del på hur det kan lösas, med tunnel eller "högbro"/högbana med mera.

Låt mig föreslå en variant som kanske inte faller helt i god jord för alla men är värt att iallafall ta upp här nu när frågan väckts. Av dina visade alternativ kommer detta närmast din "bild 5", men är ändå annorlunda:
(tar det här i textform nu hellre än kartritning)

* Bro Lindholmen-Stigberget (ca 18-20 meter hög i nivå med Stigbergets höjd). Arbetsnamn Stigbergsbron.

* Spårväg på denna bro (jämte gång&cykelbanor), spårvägen fortsätter i markplan längs Bangatan.

* Hållplatsläge: förslagsvis längs Amerikagatan, dvs mellan Stigbergsbron och Stigbergstorget. Denna idag anonyma platsen, ~25 x 25 meter, bör vara tillräckligt stor för både en dubbelspårig spårväg och hållplatser på var sin sida + gång & cykelväg (jämför t ex nuvarande hållplats Kaptensgatan på den 18 meter breda Karl Johansgatan).

* Från Bangatan söderut finns olika alternativ att ta in spårvägen i tunnel vidare mot Linnéplatsen. Det enklaste är vid korsningen mot Fjällgatan där berget går i dagen och är som gjort för att svänga in med spårvägstunnel.
Men en lite mer avancerad variant är att låta tunneln börja tidigare längs med Bangantan, dvs att den går ner i ett tråg på ~ 100 meter lång sträcka. Detta kan tänkas placeras precis söder om korsningen med Amiralitetsgatan.
Poängen med den placeringen av tråg är att Bangatan därefter inte har några tvärkorsande gator. Tunneln går sedan söderut under resten av Bangatan fram till Djurgårdsplatsen (230 m) med underjordisk hållplats, varefter spårvägen svänger in i berget i sydost.

* Då undras förstås vad som hände nuvarande spårväg längs Bangatan. Jo den skulle då ersättas med nämnda tunnel, med förgrening vid Djurgårdsplatsen under nuvarande spårväg där linje 11 går, där gatan nu heter Ekedalsgatan. Tunneln skulle kunna gå upp i markplan strax före korsningen med Dahlströmsgatan, dvs med ~100 meter långt tråg igen. Jag ser inget problem med tråg heller på denna sträcka, då det inte finns eller kommer kunna finnas några stråk tvärs över just det partiet, eftersom en inhägnad kyrkogård ligger längs med hela östra sidan av denna sträcka.

* Djurgårdsplatsen "befrias" alltså från markspårväg och där ges intressanta möjligheter att skapa en helt ny plats. Helst då att Shellmacken försvinner och ersätts med till exempel ett höghus, och precis framför detta alltså en stadsmässig plats ungefär där rondellen är idag. Men det är lite offtopic.

* Öst-västliga spårvägen: Ett lite radikalt förslag, är att spårvägen längs Karl Johansgatan - Stigbergsliden - Förstalånggatan tas bort och ersätts av högbana längs hela Oscarsleden (benämnd Andréegatan på kartan ovan). Denna skulle korsa strax under Stigbergsbron och lämpligen ett hållplatsläge även där (fortfarande skulle den i detta parti gå långt över trafikleden nedanför).
Karl Johansgatan får istället stadsbussar mot Järntorget och vidare i stan. Det blir då bara en spårvägssträcka uppe vid Stigbergstorget, dvs nord-sydlig istället för nuvarande två sträckor.

* Den öst-västliga Högbanan kan förgrenas och påkopplas Stigbergsbron strax norr om Stigberget. Därmed elimineras frågan om hur högbana/spårväg ska anslutas till tunnel vid Stigbergsliden.

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44

Hans,

rita gärna en karta mecd ditt förslag. Det blir lättare att följa då.