Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur
 > Övrigt

Planskild Storkring

Sida 3 av 8
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:

Signatur: Hansson skrev:



Hansson, som synes i bilden du ofta referear till (från K2020-dokumenten), så är bro ritad på sträckan Lindholmen-Stigberget.
Det är alltså inte "vår" idé utan den har funnits med länge från "officiellt" håll.
Kuriosa: vill minnas jag läst i någon bok att man redan på 1600-talet hade förslag på en bro här.
Som jag ser det är läget optimalt - relativt smal del av älven och berg på ömse sidor. Det finns inte många andra sådana punkter längs Göta Älv, det är typ vid Älvsborgsbron och i Trollhättan. Där finns broar.

Vet du något om förutsättningarna för en tunnel? Hur djup är älven här?


Det ser ut som om det är en bro, ja. Men det är det inte. Bilden är lite bedraglig. Läser man utredningen så framgår det att det är enn tunnel som avses. Den har entre i berget under kyrkan i början av Stigbergsliden. De streckade sträckorna är möjliga fortsättningar för att sluta cirkeln.

Vet inte exakt djup i älven. Men tror det rör sig om max 10m, i vilket fall klart mindre än höjden av Stigberget. Det behövs inte mycket vatten under köllen på en Stena båt för att den skall klara sig.

En tunnel kan byggas som en sänktunnel på samma sätt som Tingstadstunneln.
Senast ändrad 27 januari 2013 19:44
Profilbild
Daniel Andersson
543 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Mars 2009
Hansson:
Du har rätt i att tunneln du beskriver varit huvudlinjen i tidigare planering. Men i programmet för Norra Masthugget är man istället inne på den brolösning vi pratat om här. Vet inte om det reflekterar en verklig omsvängning. Kanske föredrar stadsbyggnadskontoret en bro medan trafikkontoret vill ha tunnel?
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
En parantes. Tunnel vs. bro från amerikagatan. För de brointresserade så finns även alternativet att en tunnel kompletteras med en öppningsbar lågbro nere vid kajen. Vid en övertäckning/-byggning av leden i området skulle amerikagatan även kunna förlängas ned till bron som kopplas samman med motsvarande gata på andra sidan älven. Statsrutnätet skulle i denna tanke fortsätta fram till älven likt yimbys förslag för stena vid norra masthugget.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:

En parantes. Tunnel vs. bro från amerikagatan. För de brointresserade så finns även alternativet att en tunnel kompletteras med en öppningsbar lågbro nere vid kajen. Vid en övertäckning/-byggning av leden i området skulle amerikagatan även kunna förlängas ned till bron som kopplas samman med motsvarande gata på andra sidan älven. Statsrutnätet skulle i denna tanke fortsätta fram till älven likt yimbys förslag för stena vid norra masthugget.


Lågbroar över älven blev ju totalsågade av miljööverdomstolen så det är nog bara att glömma.

Annars så fanns det en mycket innovativ insändare i dagens GP med en salominisk lösning på hela Älvproblemet. Lösningen gick ut på att dämma av Götaälv och släppa ut allt vatten och fartyg via Nordre älv. Ännu en fördämning skulle placeras vis Älvsborgsbron och vips så hade man skapat mycket byggbar mark centralt och bra i hela älvfåran. Insändaren "öppnade" för att en mindre kanal skulle kunna vara kvar om behov fanns. Vi tackar för det. Då får vi ha kvar vatten i våra kranar...
Synd att det inte var 1:e april. Menar insändaren allvar eller är den grovt ironisk?
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
Signatur: Hansson skrev:



Det ser ut som om det är en bro, ja. Men det är det inte. Bilden är lite bedraglig. Läser man utredningen så framgår det att det är enn tunnel som avses. Den har entre i berget under kyrkan i början av Stigbergsliden. De streckade sträckorna är möjliga fortsättningar för att sluta cirkeln.

Vet inte exakt djup i älven. Men tror det rör sig om max 10m, i vilket fall klart mindre än höjden av Stigberget. Det behövs inte mycket vatten under köllen på en Stena båt för att den skall klara sig.

En tunnel kan byggas som en sänktunnel på samma sätt som Tingstadstunneln.


OK så var det nog tänkt. Fast K2020 har väl inte preciserat hur tunnellösningen till Masthuggstorget (som det står i skissen) skulle utformas. Kan inte heller begäras den detaljnivån av den typ av dokument.
Nu måste förvisso inte tunneln kopplas till den öst-västliga spårvägen, utan skulle kunna räcka med den nord-sydliga i tunnel under älven med förlängning mot Linnéplatsen. "Storkring" skulle det bli ändå.

Om ändå en koppling till öst-västliga spårvägen önskas, kanske detta är ett alternativ:
Utnyttja Stigbergslidens sluttning, så att spårvägen i Första Långgatan helt enkelt fortsätter in i backen där lutningen börjar. Kombinerat med nedåtsluttning i denna öppning ger det alltså ett kortare öppet tråg jämfört med tråg i plan gata. Då lidens lutning ligger på ~3-4%, och spårvägens nedåtsluttning kan vara motsvarande grad, så kan det räcka med 60-70 meters öppet tråg istället för drygt 100 meter. Direkt eftet att banan gått in i backen kan den vika av i tunnel mot berget i söder. Det kan till exempel ske rätt långt ner i backen, mellan Johanneskyrkan och Stadsmissionen (fast under gatan).
Men det blir rätt branta backar nedåt i dessa tunnlar, kombinerat med svängar, för att komma ner tillräckligt djupt för att gå under älven.

Oavsett vilket, en hållplats hamnar säkert 20-25 meter under Stigbergstorget.
Senast ändrad 29 april 2012 15:36
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
Det finns mer invändningar med älvtunnel i detta snitt.

Mynning på Lindholmssidan? Om tunneln som lägst går 15 meter under älvens yta (bara gissat, kan krävas större djup), så kommer en ca 400 meter lång uppåtsträcka krävas mot norra sidan, beroende på lutningsmax och djup. 100-150 meter på Lindholmens landsida kommer behöva gå i öppet tråg.
Om vi dessutom vill fortsätta med högbana blir det ytterliggare 100-150 m ramp. I så fall 200-300 m srtäcka som utgör en effektiv barriär mellan nya och gamla Lindholmen (området kring Slottsberget och Aftonstjärnan). En sån barriär finns inte idag, även om kopplingarna kunde förstärkas ytterliggare.

Om det är fråga om tunnel hela vägen bort vid Lindholmsallén blir det förstås inte någon barriär.
Men om vi vill ha högbana runt norra älvstranden så är faktiskt bro det lämpligaste mellan Lindholmen-Stigberget.
Senast ändrad 29 april 2012 15:49
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:



OK så var det nog tänkt. Fast K2020 har väl inte preciserat hur tunnellösningen till Masthuggstorget (som det står i skissen) skulle utformas. Kan inte heller begäras den detaljnivån av den typ av dokument.
Nu måste förvisso inte tunneln kopplas till den öst-västliga spårvägen, utan skulle kunna räcka med den nord-sydliga i tunnel under älven med förlängning mot Linnéplatsen. "Storkring" skulle det bli ändå.

Om ändå en koppling till öst-västliga spårvägen önskas, kanske detta är ett alternativ:
Utnyttja Stigbergslidens sluttning, så att spårvägen i Första Långgatan helt enkelt fortsätter in i backen där lutningen börjar. Kombinerat med nedåtsluttning i denna öppning ger det alltså ett kortare öppet tråg jämfört med tråg i plan gata. Då lidens lutning ligger på ~3-4%, och spårvägens nedåtsluttning kan vara motsvarande grad, så kan det räcka med 60-70 meters öppet tråg istället för drygt 100 meter. Direkt eftet att banan gått in i backen kan den vika av i tunnel mot berget i söder. Det kan till exempel ske rätt långt ner i backen, mellan Johanneskyrkan och Stadsmissionen (fast under gatan).
Men det blir rätt branta backar nedåt i dessa tunnlar, kombinerat med svängar, för att komma ner tillräckligt djupt för att gå under älven.

Oavsett vilket, en hållplats hamnar säkert 20-25 meter under Stigbergstorget.


Det är riktigt, det är bara löst skissat i K2020. Mer kan man inte begära, håller med dig där.

Men ett tråg i Stigbergsliden skall vi nog allt undvika. I K2020 så konstaterade de ju också att det inte behövdes utan att man kunde gå in i berg under Johanneskyrkan i början av liden. Jämför liknande lösning för Chalmerstunneln på Mölndalsgatan. Säkert är att man hamnar djupt under Stigbergstorget med en station.

Väl i berg så har man gott om plats att ta sig ner till rätt djup för att korsa älven.

Vad gäller ramper så har de ju ingen betydelse för spårvagnen om den måste ta sig 15 meter upp eller ner för att nå markplan. Väl i Lindholmsallén så kan man ju även tänka sig lika gärna att fortsätta under mark som på mark. Sannolikt blir det på mark eftersom det är billigast. På sikt är det ju möjligt att trycka under mark, om man nu vill det.
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
Fast insvängning direkt från Stigbergsliden är problematiskt på så vis att du har korsande väg, inte minst en backe där cyklister far ner. I så fall får cykelbanan läggas på andra (norra) sidan Stigbergsliden. Men som sagt så måste inte den spårvägen ansluta till älvtunneln.

Angående Lindholmssidan: jag kanske var lite kategorisk angånde ramper och barriärer. Det skulle säkert vara möjligt att lägga hela eller delar av sträckan i tunnel. Och eftersom det ändå är en viss höjdskillnad mellan gamla och nya Lindholmen, så skulle det gå att överbrygga genom att utnyttja höjdskillnaden med exempelvis någon typ av överbyggnad med trappor, även ifall spårvägen skulle gå i markplan eller i tråg.
Det är alltså detta område jag snackar om.

När det gäller Lindholmsallén är jag ändå lite kategorisk: antingen tunnel eller högbana, möjligen en kombo med ramp och tråg längs en sträcka utan korsande vägar.
Men helst inte markplan eftersom det ändå finns ett antal korsningar där trafiken redan är rätt tät vissa tider. Trafiken kommer inte minska med kommande förtätningar i området. Dessutom behöver bussar antagligen gå där även med en storkring på plats (det går många fler busslinjer än bara 16, till olika destinationer i stan). Med både bussar och storkrings-vagnar i markplan blir det en rätt svårforcerad trafikgata av Lindholmsallén.

Så visst kan vi ha tunnel hela vägen. Men det blir ju ett omständigare bygge och inte svårgissat dyrare. Alternativt högbana - ramp/tråg - tunnel under älven. Eller högbana-älvbro. Vad tycker ni andra?
Senast ändrad 29 april 2012 18:37
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Daniel Andersson skrev:

Hansson:
Du har rätt i att tunneln du beskriver varit huvudlinjen i tidigare planering. Men i programmet för Norra Masthugget är man istället inne på den brolösning vi pratat om här. Vet inte om det reflekterar en verklig omsvängning. Kanske föredrar stadsbyggnadskontoret en bro medan trafikkontoret vill ha tunnel?


Ja, så kanske det är. En bro kräver i alla fall att Stena flyttas nedströms älven och förbi bron. Se sidan 37 i dokumentet http://www5.goteborg.se/prod/fastighetskontoret/e..
Notera även tankar om biltunnel!
Använd sökord "Lindholmsförbindelsen" för att enklast hitta mer om den på olika ställen i dokumentet.
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:

Daniel Andersson skrev:

Hansson:
Du har rätt i att tunneln du beskriver varit huvudlinjen i tidigare planering. Men i programmet för Norra Masthugget är man istället inne på den brolösning vi pratat om här. Vet inte om det reflekterar en verklig omsvängning. Kanske föredrar stadsbyggnadskontoret en bro medan trafikkontoret vill ha tunnel?


Ja, så kanske det är. En bro kräver i alla fall att Stena flyttas nedströms älven och förbi bron. Se sidan 37 i dokumentet http://www5.goteborg.se/prod/fastighetskontoret/e..
Notera även tankar om biltunnel!
Använd sökord "Lindholmsförbindelsen" för att enklast hitta mer om den på olika ställen i dokumentet.


Efter att ha kikat i dokumentet tycker jag mig se en tydlig, aningen dyr men, god lösning.

* Stena flyttar persontrafiken till stigbergskajen och amerikaskjulet http://i141.photobucket.com/albums/r57/STEFAN71/E.. och fordonstrafiken till skandiahamnen eller liknande om den inte kan samsas om platsen vid tysklandsterminalen (kanske behöver STENA bara en parkeringsplats i annat läge men att de kan plocka upp åtminstone personpassagerarna vid tysklandsterminalen eller amerikaskjulet innan de går vidare mot danmark?).

* En cykel/gång/spårvagnsbro byggs som förlängning av amerikagatan med anslutning, efter sväng, till plejadgatan enligt tidigare förslag.

* Kombinerad bil/buss/storkringsbana i tunnel med anslutning till oscarsleden och vidare tunnel mot linnéplatsen.

* Älvsnabbshållplats under bron enligt förslaget i dokumentet (se bild nedan) med ev. direktförbindelse till ev. annan STENA-terminal före varje avgång

Lägg till storkringsbanan i tunneln (och gräv ner oscarsleden från järntorget (täck över sista biten)) och ouolá

Då oscarsleden klassats som att ha "riksintresse" så bör staten kunna finansiera åtminstone omkring hälften. Förhoppningsvis kan all ny-/ombyggning (tunnlar/bro/stenaflytt + led-nedgrävning-och-övertäckning) göras i ett projekt.
Förhoppningsvis kan ett starkt förslag, som (jag tänker) detta är, gå snabbare fram till första spaden i jorden.
Senast ändrad 27 januari 2013 19:44
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
Bra att ni hittade info i det dokumentet!

Intressant, spårvägsbro och biltunnel...
vet ju vad jag vill se först av dessa i detta området.
Kan också tänkas att de kombineras i ett gemensamt tunnelprojekt.
Om man får fram resurser till detta så är det ju fantastiskt, då köper jag tunnel.
Annars; börja med bron, den kommer till stor nytta redan som en första etapp med spårväg anslutande till Bangatan, samt förstås gång & cykel.
Eventuell biltunnel behöver inte vara beroende av broprojektet utan kan komma senare.
Senast ändrad 1 maj 2012 17:28
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Hans Jörgensen skrev:

Bra att ni hittade info i det dokumentet!

Intressant, spårvägsbro och biltunnel...
vet ju vad jag vill se först av dessa i detta området.
Kan också tänkas att de kombineras i ett gemensamt tunnelprojekt.
Om man får fram resurser till detta så är det ju fantastiskt, då köper jag tunnel.
Annars; börja med bron, den kommer till stor nytta redan som en första etapp med spårväg anslutande till Bangatan, samt förstås gång & cykel.
Eventuell biltunnel behöver inte vara beroende av broprojektet utan kan komma senare.


Ja det är sant, jag håller med. Men samtidigt kanske en parti/blocköverskridande beslut skulle kunna vara möjligt för hela paketet då det tilltalar alla (eller?). Jag tänker att moderaterna gillar biltunneln, miljöpartiet cykel/gång/spårvagns-bron, sossarna kanske hade velat visa att de kan få tummen ur röven . Vad tänks?
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:



Ja det är sant, jag håller med. Men samtidigt kanske en parti/blocköverskridande beslut skulle kunna vara möjligt för hela paketet då det tilltalar alla (eller?). Jag tänker att moderaterna gillar biltunneln, miljöpartiet cykel/gång/spårvagns-bron, sossarna kanske hade velat visa att de kan få tummen ur röven . Vad tänks?


Jag tror inte det går att bygga en bro från Stigberget utan att riva hus. Antagligen i båda ändar av den. Dessutom så drar det ju in Stena och kryssningstrafiken i ekvationen. Då blev det ju inte lättare att hitta en lösning.

Jag hoppas man kan komma överens om att bygga Storkringen. Gärna som ett paket och i ett sammanhang. Oklart vad de olika partierna skall "tjäna på" att stödja detta. Kanske om man lägger större delen i tunnel och kallar det "tunnelbana"? Det kanske alla partierna, undantaget Vägvalet då (förståss), tycker är en vinst? Tunnelbana kanske också går att flagga som "riksintresse" och ge statligt bidrag? Ja, då tror jag vi får ett lika snabbt och positivt beslut som med det Västsvenskapaketet!
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Signatur: Hansson skrev:



Ja, självklart är detta inte det första man bygger när Storkringen skapas. Detta är en del av utvecklingen av storkringen som går ut på att lägga så mycket som möjligt av sträckningen i tunnel. Det skall också möjliggöra att fler sträckor innanför storkringen läggs ner i tunnel, tårtbit för tårtbit. Ett annat mål är också att höja snitthastigheten och öka framkomligheten genom att ta bort plankorsningar och konflikter med andra trafikslag.

Ser vi speciellt till bilden på Korvägen så är planen att lägga den underjordiska spårvagnshållplatsen under Västlänken och i berget. Tanken är att lyfta ner spårvagnen från gatan under jord. Det får upp farten och minskar konflikter med annan trafik. Ja, hållplatsen hamnar djupt ner. Man kan lätt skapa fler hållplatser under Västlänken än vad man kan få rum med på Korsvägen. Kollektivtrafiken på Korsvägen blir kvar, men bara som buss. Det blir mindre trafik, men iofs. plats för fler bussar.

Biltrafiken är också enligt plan för Västlänken tänkt att lägga under jord i egen tunnel. Då blir markplan ledig för buss och fotgängare.

Kommer man med pendeltåg så tar man rulltrappan ner för att byta till spårvagn och rulltrappa upp för att byta till buss eller gå till fots till sitt mål. Från markplan blir det så två rulltrappor ner för att nå spårvagnen.

Det kan bli rätt bra. Men, det tar ett tag innan man kommer dit. Självklart.

Hansson,
Håller med om målsättningar här. Huvudsaken att det blir planskilt. Men sedan är det förstås viktigt att synka mellan tunnelbana och trafik i gatuplan. Detta gör att man får kolla noga innan man gräver ned vid Korsvägen, så att man inte försämrar för de som ska byta där.
Jag tror som sagt att den här biten tunnel har lägre prio än att bygga förbindelsen över till Lindholmen eller lösa knuten vid Centralen.
Mikael
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Hans Jörgensen skrev:



Tunnel eller bro är förstås i viss mån subjektivt, och jag ser gärna en bro i detta läge även ifall den blir utan spårväg.
Men med spårväg där finns ytterliggare ett motiv till att bron verkligen ska bli av. Nyttan för investeringen kommer ju även gående och cyklister till stor del till skillnad från tunnel.
Vidare så hamnar en tunnelhållplats uppskattningsvis minst 20 meter under Stigbergstorget, kanske ännu mer om djupet under älven blir stort. Dvs avsevärt sämre tillgänglighet.

Det kan också tänkas att vi startar med en bro (för spårväg, gång & cykel) med spårväg i Bangatans sträckning och in i berget vid Fjällgatan (kortfattat om tidigare beskrivning).
En tunnel Lindholmen - Stigberget - Linnéplatsen kan eventuellt komma senare som ersättning, men då har vi fortfarande kvar bron där spårvägen lätt kan konverteras till smal bilväg.

Någon som har närmare uppfattning vad som krävs för en spårvägstunnel Stigberget - Lindholmen med avseende på djup, lutningar, kostnader?



Hans,
Jag röstar fortfarande på tunnel mellan Stigberget och Lindholmen eftersom jag tror att det blir enklare politiskt att få igenom och dessutom kan ge bra redundans för spårtrafiken. Kostnaderna vore intressanta att se.

( Fast gärna en gång/cykeltunnel från t ex Operan till Lilla Bommen )
Du har rätt i att rampen från tunnel till Högbana vid Lindholmen måste studeras noga. Med en realistisk lutning på 5% behöver den dock inte vara längre än cirka 200 meter ( 5 meter nivå vid tunnelmynningen och 5 meter höjd på högbanan ). Tunnel på Hisingssidan blir nog för dyrt med tanke på geologin.
Med smart utformade gångbroar behöver inte de 200 metrarna vara en kritiskt barriär. T ex kan den förläggas norr om Lindholmsallén där vi har parkeringsytor idag. Fast om man helt vill undvika barriär är en bro som leder till högbana förstås bättre.
Huvudsaken är att det byggs planskilt.

Mikael
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Hej igen!


Intressant länk ovan med karta.
Här är det tydligen bro som gäller för spårtrafiken, plus att vi ska ha ännu en biltunnel. Frågan är om den senare egentligen behövs, med tanke på att det borde vara bättre att leda biltrafiken ut ur centrum istället(?). Jag tycker man borde prioritera spårvägen/Storkringen och noga utvärdera tunnel kontra bro innan man låser sig.

Länk:
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.928959-bygg-en-alvtunnel-for-kollektivtrafiken


De politiska turerna vill jag hest inte spekulera i, men generellt ogillar jag "paket". Varje del ska kunna motiveras utifrån egna förtjänster och inte av politiska ränker.
Förhoppningsvis kan Yimby vara en av de positiva krafter som verkar för att våra förtoendevalda ska vakna upp ur dvalan vad gäller Storkringens framtid.

Mikael
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert skrev:


Hansson,
Håller med om målsättningar här. Huvudsaken att det blir planskilt. Men sedan är det förstås viktigt att synka mellan tunnelbana och trafik i gatuplan. Detta gör att man får kolla noga innan man gräver ned vid Korsvägen, så att man inte försämrar för de som ska byta där.
Jag tror som sagt att den här biten tunnel har lägre prio än att bygga förbindelsen över till Lindholmen eller lösa knuten vid Centralen.
Mikael


Ja, planskilt är viktigt!

Självklart kommer denna bit först efter att Storkringen är klar med sina två förbindelser under älven och att Västlänken är klar. Konceptet är baserat på att de flesta byten sker mellan pendeltåg och spårvagn. Därmed så kan man begrava dem under jord utan att man behöver trängas i markplan. Det kommer att vara många byten till buss och målpunkter i marklan. Sannolikt även från spårvagnen/tunnelbanan längst ner. De kompenseras genom att resorna med spårvagn i tunnel blir snabbare. De får kanske inte mycket kortare restid, men mindre störningskänsligt och möjligen mer bekvämt i alla fall.
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
Mikael Bigert skrev:




Hans,
Jag röstar fortfarande på tunnel mellan Stigberget och Lindholmen eftersom jag tror att det blir enklare politiskt att få igenom och dessutom kan ge bra redundans för spårtrafiken. Kostnaderna vore intressanta att se.

( Fast gärna en gång/cykeltunnel från t ex Operan till Lilla Bommen )
Du har rätt i att rampen från tunnel till Högbana vid Lindholmen måste studeras noga. Med en realistisk lutning på 5% behöver den dock inte vara längre än cirka 200 meter ( 5 meter nivå vid tunnelmynningen och 5 meter höjd på högbanan ). Tunnel på Hisingssidan blir nog för dyrt med tanke på geologin.
Med smart utformade gångbroar behöver inte de 200 metrarna vara en kritiskt barriär. T ex kan den förläggas norr om Lindholmsallén där vi har parkeringsytor idag. Fast om man helt vill undvika barriär är en bro som leder till högbana förstås bättre.
Huvudsaken är att det byggs planskilt.

Mikael


Jag vill också ha så mycket planskilt som möjligt, fast just Lindholmen-Stigberget tror jag kan tjäna på ett undantag. Bron över älven är förresten så gott som planskild. Med 20 meters segelfri höjd blir inga eller ett fåtala öppningar per dygn, ni känner ju igen diskussionen från GötaÄlvbron. Förutsätter ju att vi får ut Stenas DK-terminal ett snäpp, så som Stadsbyggnadskontoret redan skissat på.

Enda anledningen att jag hellre vill ha markspårväg just på Storkringens passage vid Stigbergstorget är att få god tillgänglighet till hållplatsläget.

Stigbergstorget fungerar redan idag som knutpunkt för ett rätt stort område där också delar av Masthugget ingår, förmodar jag. Masthugget har bara en "egen" busslinje, i övrigt hänvisad till spårvägshållplatser som ligger på ett visst avstånd från Masthuggets övre delar. Dessutom med en höjdskillnad på 10-80 meter över omgivande spårvägar (beroende på vilket område och spårvägssträcka som avses).

Därför har jag lite svårt för att "gömma undan" Storkringshållplatsen 20 meter under Stigbergstorget. En av de stora fördelarna med nuvarande spårväg är den mer eller mindre direkta tillgängligheten till hållplatser och fordon, vilket möjliggör spontanitet i ens färdsätt. (Man vänder liksom inte spontant tillbaka igen efter att ha tagit sig 20-30 meter ner i ett berg). Detta är endast en erfarenhetsmässig uppfattning vid jämförelse av djupt liggande T-banestationer vs. traditionell spårväg.
Det är också där jag ser fördelen med högbana, som lyckas kombinera hyggligt god tillgänglighet med planskildhet.

Annars så ser jag ju den uppenbara fördelen med planskildhet - hastigheter och störningsfrihet, samt också expresskänslan. Men en resa dörr-till-dörr består ju totalt av mer än bara fordonsresan.
Nu kanske hastigheten ändå inte skiljer så mycket i de båda alternativen, då det är en relativt kort sträcka som är markspårväg över Stigbergstorget och en del av Bangatan, samt att en tunnel får branta backar.

Sedan ser jag andra fördelar med bron:
- som nämnts, den klara bonusen med ett helt nytt gång/cykel-stråk mellan två intensivt besökta stadsdelar.
- Fina möjligheter att ansluta (planskild!) stadsbana från innerstan via högbana längs Oscarsleden upp på bron.


Men för att komma vidare - vi kan ju lämna frågan öppen här men däremot skicka den vidare till kommunen och SBK; vi vill att bro/tunnel-frågan (för spårväg mellan Lindholmen och södra sidan älven) utreds en gång för alla och att man tar någon form av beslut!
Som del till underlag kan vi bidra med den här tråden.
Vad säger ni om det?
Senast ändrad 3 maj 2012 22:01
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Ja tack!

Jag tänker även att "kompromissförslaget" med såväl spårvagns bro som storkringsbana i ev. ny biltunnel mellan lindholmen o stigbergstorget kan vara intressant om än hiskeligt dyrt. Stationsnergång skulle kunna ligga nere på kajen, dvs. inte så djupt, i en framtida "total makeover" av området enligt kartan från planen för norra masthugget (s.37 och ovan).

Spårvagns/gång/cykel-bron står dock högst i kurs för egen del.
Senast ändrad 3 maj 2012 22:35
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
För att spinna vidare på den förra kombon du nämnde, dvs tunnel och bro!
Det är helt klart värt att utvärdera vidare.

Fördelarna, förutom 100% planskilt från gatuplanet, är att möjlighetarna att koppla på förgreningar som också går i tunnel. Skiss:

http://kartor.eniro.se/m/9GKoH

Tunneln kan då gå strax under Stigbergstorget (ex. 5 meter) och vidare under Amerikagatan där den mynnar vid bergskanten. Bron fortsätter därifrån förslagvis uppåtsluttande för att nå bra höjd över älven.

Den öst-västliga linjen är en del av "stadsbanan". Här och i andra trådar har det diskuterats vilka sträckor den kan gå i tunnel respektive högbana. Med den här skissade lösningen blir det rakaste att allt går i tunnel längs hela Nya Allén och vidare under Första Lång. Då blir det inga problem med hur spårvägen ska gå in i berget vid Stigbergsliden.
Under Stigbergstorget en hållplats gemensam för båda sträckningarna. Den öst-västliga linjen går gemensamt fram till mynningen under Amerikagatan där den svänger av och går som högbana västerut längs Oscarsleden.

På Hissingssidan fortsätter bron lämpligen som högbana i Lindholmsallén. Men även tunnel skulle vara möjligt där (med inkapslad nedrampning längs Slottsbergets östra kant).

Det här blir som sagt en fetare variant som påkallar mer tunnel även långt bort från det aktuella området. Samtidigt hamnar inte hållplatsen särskilt djupt.

Undrar hur mycket tunnelborrning/bergsprängning det blir. Hade vart intressant om det utreddes.
Vår gamle sjökapare Lasse i Gatan kanske vaknar och vill hjälpa till
Senast ändrad 6 maj 2012 10:27
Sida 3 av 8

 > Infrastruktur
 > Övrigt
Planskild Storkring

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6740 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Högbana i Göteborg?
2 Juni 2024 20:05 av Hans Jörgensen
Nytt hotell på Vasagatan 22
19 Januari 2024 14:08 av Sebastian Dahl
Welthauptstadt Germania vs. Berlin
6 Juli 2023 11:50 av Carl S
Uthyrningsdel
21 April 2023 15:51 av Gregor Fulemark
Göteborgsregionens folkmängd
10 November 2022 13:47 av Matthias H.