Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur
 > Övrigt

Planskild Storkring

Sida 6 av 8
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:


En bro har sin plats. Rätt utformad. Det är det som är riktigt viktigt. Exemplet uppfyller inte det utan är ett exempel på motsatsen; en bro som blockerar och försvårar älvtrafik.

Skall det vara en bro i det läget så måste den vara minst lika hög som Hisingsbron, som är namnet på den nya bron. Men, bygger man en sådan bro så blockerar man även hamnbassängen med brostöd mm. Skall nman ha en icke öppningsbar bro så krävs en bro med segelfri höjd som Älsvsborgsbron. Det blir ett stort monster och den kommer inte att gå att bygga utan att riva hus vid Stigbergstorget och på Hisignssidan. Att det finns en liten lucka vid husen på Stigbergstorget har ingen egentlig betydelse, den är för liten för att passa till bron. Härmed, så vill jag visa att en bro i läget är olämplig till omöjlig.

Men visst kan det byggas fler broar. Man skulle kunna bygga en bro där Göta älvbron ligger idag, när Hisingsbron blivit klar. De kan vara snudd på identiska i form och höjd, men kan prioritera olika trafikslag.

Vad man inte kan göra är att bygga lägre broar. Man får också undvika att bygga där älven är som bredast, som i hamnbassängen. Vänersjöfarten är mycket viktig och bör om möjligt ökas för att minska belastning på väg och järnväg. Vänern är ett innanhav, mad vad det innebär för krav på båtar. Det måste vara oceangående fartyg för öppet hav. Pråmar har inget på Vänern att göra, de klarar inte sjön! Det är snarast så att på sikt så bör det gå ändå större fartyg till Vänern. Det kräver ju ganska massiv ombyggnad av slussar så det lär dröja ett tag.


En bro har sin plats. Rätt utformad. Som föreslagit i tråden. Om du hade läst vad som skrivits av mig ovan o. andra tidigare i tråden hade du kunnat ta ställning till vad som här föreslagits istället för att argumentera emot dina uppdiktade skräckbroar. Den föreslagna och fullt realistiska bron vid stigberget är planerat högre än Hisingsbron. Allt som tidigare kunnat gå förbi där kommer också förbi vid Stigberget. Långtradar-Stena stängs utanför. Det är Ok och värt förtjänsten.
Senast ändrad 26 maj 2012 21:35
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
Signatur: Hansson skrev:


En bro har sin plats. Rätt utformad. Det är det som är riktigt viktigt. Exemplet uppfyller inte det utan är ett exempel på motsatsen; en bro som blockerar och försvårar älvtrafik.

Skall det vara en bro i det läget så måste den vara minst lika hög som Hisingsbron, som är namnet på den nya bron. Men, bygger man en sådan bro så blockerar man även hamnbassängen med brostöd mm.


Om vi jämför med nuvarande GötaÄlvbro, som vi kan anta ha samma höjd som en Lindholmbro (~20 m). Den har 5 brostöd i älven. Med liknande konstruktion kan vi anta att en Lindholm-Stigbergsbro får 6 brostöd i vattnet då älven är lite bredare där (260 vs 215 meter).
Mellan GötaÄlvbrons två mittersta brostöd är det ~25 m. Ifall det visar sig att den kan göras bredare för en Lindholmsbro, säg 40 meter, så borde det vara positivt för sjöfarten som då får en bredare farled i mitten. (Det här beror antagligen mycket av lastdimensionering samt klaffens konstruktion. T ex en horisontellt stigande klaff kanske möjliggör längre klaffsträcka...)

Ändå, på vilket sätt är det ett problem med dessa brostöd vid Stigberget-Lindhomen men inte vid nuvarande GötaÄlv-bro?
Du nämner hamnbassäng. Jag antar att det ungefär avser ett vattenområde med stor rörelsefrihet för olika typer av fartyg. Det är väl "bara" för Stenas DK-färjor som denna används i det området. Men de kan vi ju som sagt flytta ut ett snäpp.

Om vi pratar brostöd igen så kan jag, lite amatörmässigt, gissa att det är lämpligare med sådana i snittet Stigberget-Lindholmen då det säkerligen är grundare till fast berg där (åtminstone vid båda sidorna går ju berget i dagen). Under GötaÄlvbron (och kommande Hisingsbron) lär det vara 100 meter eller mer djupt lerlager, ändå har man lyckats med brostöd där.

Och: varför finns Lindholmsbron med i kartskissen i SBK:s dokument om Norra Masthugget,om det är "olämpligt till omöjligt"?


Signatur: Hansson skrev:


Skall nman ha en icke öppningsbar bro så krävs en bro med segelfri höjd som Älsvsborgsbron. Det blir ett stort monster och den kommer inte att gå att bygga utan att riva hus vid Stigbergstorget och på Hisignssidan. Att det finns en liten lucka vid husen på Stigbergstorget har ingen egentlig betydelse, den är för liten för att passa till bron. Härmed, så vill jag visa att en bro i läget är olämplig till omöjlig.


Jag röstar som sagt för öppningsbart (det ska ha framgått sedan ett tag). Då är detta inget problem.
Senast ändrad 26 maj 2012 22:02
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Joakim Sandén skrev:

Hansson>> Du har faktiskt direkt fel i sak nu! Det är väsentlig skillnad på lätt och tung spårtrafik. I synnerhet vad gäller effektutveckling som är helt avgörande för accelerationen vilken i sin tur är helt avgörande för metrosystem med många stopp.

Det är skillnad på sammankopplade tåg och sammankopplade vagnar. Mig veterligen kan man inte köra med sammankopplade m31:or, och verkligen inte sammankopplade m32:or, du kanske känner till något annat?

Nu till min fråga... Varför skall man hela tiden köra på tafatta pajaslösningar i våran stad för, vad har du och sånna som dig emot riktig tunnelbana egentligen?

Förstår inte varför ingen lyfter denna viktiga fråga. Det handlar ju ytterst om vart man faktiskt vill komma. Göteborg håller på att bli en storstad, vi kommer i framtiden behöva en riktig tunnelbana, varför inte då börja i rätt ände!??


Skillnaden mellan spårvagn och tunnelbana avseende effekt handlar mest om ålder och inte fundamental teknik. Spårvagnar stannar oftare än tunnelbana och tycks därmed långsammmare. Men glesar man ut stationerna till tunnelbane standard och förser stationerna med många utgångar så kommer man inte att se någon större skillnad mellan dem. Jämför man med pendeltåg så blir det en helt annan sak. Då förlorar både spårvagn och tunnelbana.

Alla spårvagnar kan köras sammankopplade. Kopplen på de vagnar du nämnde är doch bortplockade och dolda bakom mjuka och eftergivliga plastsköldar efter ett flertal otrevliga olyckor. Det var dåligt med nogot hårt och skarpt i nosen på dem, visade det sig.

Visst kan man bygga riktig tunnelbana med en gåg. Problemet år bara att det då blirr korta sträckor och ytterligare byten för att man skall kunna använda dem. Det tar lång tid innan man vinner på att ta tunnelbanan. Med en succesiv och bitvis övergång från sprvagn till tunnelbana så kommer vinsten direkt för resenärerna och det blir inga extra byten. Det är bra.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:

Hansson. Börjar bli van vid att du ofta (medvetet?) missförstår de mesta förslag och idéer som inte ritats av kommunen. Det som finns från officiellt håll är heller inga färdiga lösningar, bara lösa skisser av den typ som finns i t ex K2020. Vad vi gör är ju egentligen att bidra med någon form av underlag för att ta fram färdiga lösningar. Som synes i denna med flera trådar så utgår idéerna ofta från officiellt presenterade skisser. Men vi vill ju att det här kommer längre och blir konkret!

Se det alltså som diskussionsunderlag från intresserade medborgare utan att avfärda direkt. Som vi sagt är bilderna för inspiration.
Om du sedan faktiskt läser de senaste inläggen här, så föreslår dessa:
1) ingen lågbro i detta snitt, däremot
2) öppningsbar högbro!
Om det inte går att göra med någon form av båge, så kan vi alltid använda den princip som nuvarande GötaÄlv-bro bygger på, dvs. vertikala pelare. Det kan vem som helst faktiskt säga utan att vara brokonstruktör. På samma sätt kan man jämföra och exemplifiera med broar som finns i flodstäder omvärlden.
GötaÄlvbron har i det närmsta samma höjd som en Lindholmsbro skulle få och den är ***öppningsbar***. Sjöfarten är nöjd med denna. De kan t o m tänka sig att gå ner till 13 meter segelfritt, enligt sina egna debattinlägg som kunnat följas i lokalpressen.
Vidare så blir Lindholmsbron avsevärt enklare än G-Ä-bron, då den senare även har 4 biltrafikfiler och är dimensionerad för en mängd bilar, bussar och lastbilar vilket Lindholmsbron inte behöver vara.

Du har antagligen rätt i att det förutsätter en flytt av Stena från Masthuggskajen. Flytten behöver inte vara mer än ~700 meter västerut dvs till Ameriakskjulet. Vill minnas att du också kommit fram till det som en lämplig alternativ placering (om flytt skulle vara givet) i någon artikelkommentar.


Jag vill ha fungerande och praktiska lösningar. De kommer oftare från proffs än från allmänhet. Konstigt, eller inte...

Det finns en bro i skissen från SBK, men den blir ju inte bra för det. Jag håller allstån inte undantagslöst med SBK eller liknande. Att bron skulle bli smalare än Hisingsbron gör den inte enklare att konstruera och passa in. Lägsta tänkbara höjd för vilken bro som är 13meter, men den får gärna vara högre. I princip har du bara två val. Att göra den öppningsbar och lik Hisingsingsbron eller att göra denn så hög att den inte behöver öppnas. Ingen av lösningarna passas smidigt in i stadsmiljö och älv.

En eventuell flytt av Stena är en helt annan sak. De kan kanske flytta, men bara om det blir ett bättre läge för Stena. Men problemet med stadsutvecklingen är inte att stena ligger där de ligger utan att Oscarsleden ligger ivägen. För att kunna exploatera området så måste den sänkas ner och däckas över. Stena kan ligga kvar där de ligger utan problem.
Senast ändrad 27 maj 2012 16:53
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
"Staden låter, luktar och lyser. Står man inte ut med det får man flytta." /Björn Siesjö

Citat från GP den 27/5 sidan 8.

Så sant!
(Men provocerande för vissa...)
Joakim Sandén
35 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Mars 2009
Signatur: Hansson skrev:

Joakim Sandén skrev:

Hansson>> Du har faktiskt direkt fel i sak nu! Det är väsentlig skillnad på lätt och tung spårtrafik. I synnerhet vad gäller effektutveckling som är helt avgörande för accelerationen vilken i sin tur är helt avgörande för metrosystem med många stopp.

Det är skillnad på sammankopplade tåg och sammankopplade vagnar. Mig veterligen kan man inte köra med sammankopplade m31:or, och verkligen inte sammankopplade m32:or, du kanske känner till något annat?

Nu till min fråga... Varför skall man hela tiden köra på tafatta pajaslösningar i våran stad för, vad har du och sånna som dig emot riktig tunnelbana egentligen?

Förstår inte varför ingen lyfter denna viktiga fråga. Det handlar ju ytterst om vart man faktiskt vill komma. Göteborg håller på att bli en storstad, vi kommer i framtiden behöva en riktig tunnelbana, varför inte då börja i rätt ände!??


Skillnaden mellan spårvagn och tunnelbana avseende effekt handlar mest om ålder och inte fundamental teknik. Spårvagnar stannar oftare än tunnelbana och tycks därmed långsammmare. Men glesar man ut stationerna till tunnelbane standard och förser stationerna med många utgångar så kommer man inte att se någon större skillnad mellan dem. Jämför man med pendeltåg så blir det en helt annan sak. Då förlorar både spårvagn och tunnelbana.

Alla spårvagnar kan köras sammankopplade. Kopplen på de vagnar du nämnde är doch bortplockade och dolda bakom mjuka och eftergivliga plastsköldar efter ett flertal otrevliga olyckor. Det var dåligt med nogot hårt och skarpt i nosen på dem, visade det sig.

Visst kan man bygga riktig tunnelbana med en gåg. Problemet år bara att det då blirr korta sträckor och ytterligare byten för att man skall kunna använda dem. Det tar lång tid innan man vinner på att ta tunnelbanan. Med en succesiv och bitvis övergång från sprvagn till tunnelbana så kommer vinsten direkt för resenärerna och det blir inga extra byten. Det är bra.


Jag förstår, vad gäller förlägning av m32:an läste jag dessvärre dessa tråkiga rader på spårvagnssällskapets forum...

"Så här är det:
M32 är inte förberedd, ej ens planerad för framtiden, att vara multipelkörbar. Däremot kommer vagnen att ha möjlighet att, med kabel via kontakter i vagnändar, ha fjärrmanöver av vissa funktioner såsom skenbroms, utsignal mm. Avsikten är att underlätta eventuell bogsering med annan vagn.

Ja det är naturligtvis möjligt att förlänga vagnen med fler moduler, men det blir ett så omfattande ingrepp att det inte blir ekonomiskt försvarbart. Vagnen måste då bl.a. utrustas med en drivenhet till med tillhörande kablage för denna."


Vad har du att säga om detta? Jag tycker detta är mycket märkligt med tanke på att man ju faktiskt har planer på att förlänga spårvagnarna!
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Joakim Sandén skrev:

Signatur: Hansson skrev:

Joakim Sandén skrev:

Hansson>> Du har faktiskt direkt fel i sak nu! Det är väsentlig skillnad på lätt och tung spårtrafik. I synnerhet vad gäller effektutveckling som är helt avgörande för accelerationen vilken i sin tur är helt avgörande för metrosystem med många stopp.

Det är skillnad på sammankopplade tåg och sammankopplade vagnar. Mig veterligen kan man inte köra med sammankopplade m31:or, och verkligen inte sammankopplade m32:or, du kanske känner till något annat?

Nu till min fråga... Varför skall man hela tiden köra på tafatta pajaslösningar i våran stad för, vad har du och sånna som dig emot riktig tunnelbana egentligen?

Förstår inte varför ingen lyfter denna viktiga fråga. Det handlar ju ytterst om vart man faktiskt vill komma. Göteborg håller på att bli en storstad, vi kommer i framtiden behöva en riktig tunnelbana, varför inte då börja i rätt ände!??


Skillnaden mellan spårvagn och tunnelbana avseende effekt handlar mest om ålder och inte fundamental teknik. Spårvagnar stannar oftare än tunnelbana och tycks därmed långsammmare. Men glesar man ut stationerna till tunnelbane standard och förser stationerna med många utgångar så kommer man inte att se någon större skillnad mellan dem. Jämför man med pendeltåg så blir det en helt annan sak. Då förlorar både spårvagn och tunnelbana.

Alla spårvagnar kan köras sammankopplade. Kopplen på de vagnar du nämnde är doch bortplockade och dolda bakom mjuka och eftergivliga plastsköldar efter ett flertal otrevliga olyckor. Det var dåligt med nogot hårt och skarpt i nosen på dem, visade det sig.

Visst kan man bygga riktig tunnelbana med en gåg. Problemet år bara att det då blirr korta sträckor och ytterligare byten för att man skall kunna använda dem. Det tar lång tid innan man vinner på att ta tunnelbanan. Med en succesiv och bitvis övergång från sprvagn till tunnelbana så kommer vinsten direkt för resenärerna och det blir inga extra byten. Det är bra.


Jag förstår, vad gäller förlägning av m32:an läste jag dessvärre dessa tråkiga rader på spårvagnssällskapets forum...

"Så här är det:
M32 är inte förberedd, ej ens planerad för framtiden, att vara multipelkörbar. Däremot kommer vagnen att ha möjlighet att, med kabel via kontakter i vagnändar, ha fjärrmanöver av vissa funktioner såsom skenbroms, utsignal mm. Avsikten är att underlätta eventuell bogsering med annan vagn.

Ja det är naturligtvis möjligt att förlänga vagnen med fler moduler, men det blir ett så omfattande ingrepp att det inte blir ekonomiskt försvarbart. Vagnen måste då bl.a. utrustas med en drivenhet till med tillhörande kablage för denna."


Vad har du att säga om detta? Jag tycker detta är mycket märkligt med tanke på att man ju faktiskt har planer på att förlänga spårvagnarna!


Ja, jag säger då de. Göteborgs spårvägar har ju visat sig riktigt kompetenta när de köpte denna vagn... NOT. Med en usel driftsäkerhet, stort slitage och kort livslängd på vitala delar. Och så nu detta också. Det finns dock varianter av vagnen med fler sektioner. Konstigt om den inte skulle gå att förlänga till den längden, även till priset av en extra drivenhet och strömavtagare. Dubblar man längden så kan man köra längre vagnar utan fler förare. Förarlöner borde vara en märkbart stor del av driftkostnaderna.

M31 har man ju förlängt en gång redan med låggolvdelen. Ganska usel åkkomfort dock. Den borde vara rimligt enkel att förlänga med. Med några sektioner till, helst höggolv för bättre komfort.

Man får väl då trafikera "spårvagnstunnelbanan" med kopplade M31:or och förvisa M32:orna till rena spårvägsdelar. M32:orna kan ju gå som singel vagnar iofs även på den banan, på delsträckor och under lågtrafik. Sedan får man väl skaffa "M33" som en bra och kopplingsbar vagn av annat fabrikat än M32:ans.
Senast ändrad 27 maj 2012 21:04
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Mäster Hansson (o. övriga) :

Vad tror ni om denna typ av bro?

Bron visas alltså i öppnat läge. Vid stängt läge skulle banan gå rakt.
+ Inga nya pelare i vattnet.
+ "Snygg" stålkonstruktion
+ Fortfarande ca 20-15m
+ Stabil
- Övre höjdgräns, släpper alltså inte igenom långtradar-Stena-båtarna, Kryssningsfartyg, Höga master
- ev. Hanssons åsikter

Nudå?!


+ Inga nya pelare i vattnet.
+ "Snygg" stålkonstruktion
+ Fortfarande ca 20-15m
+ Öppningsbar utan övre höjdgräns
+ Släpper igenom det mesta (bredden blir ju fortfarande mer begränsad än utan bro)
- Hanssons åsikter?



Vad gäller spårvagnarna tycker jag m32-affären bör avbrytas genast (vi har ju fortfarande inte fått alla) och sälja av de vi har. Antagligen en relativ vinst gentemot att behålla, underhålla o uppgradera/förlänga skiten.
Till min egen förvåning får jag nog säga att jag håller med Hansson vad gäller "riktig t-bana" Vs. "Pajaslösning". Jag tänker att vi ett första steg kan bygga nya tunnlar/broar/sträckningar som kan ansluta till existerande spårvagnsnät (t.ex. spårvagnsbro stigbergstorget-lindholmen! cut-and-cover-tunnel genom allén, spårvagnstunnel fjällgatan-linnéplatsen o. linnéplatsen-chalmers etc. ) Sedan kan man börja köra "storkringsbana" och komplettera/utvidga med nya tunnlar, högbana osv.

Signatur: Hansson skrev:

"Staden låter, luktar och lyser. Står man inte ut med det får man flytta." /Björn Siesjö

Antyder du att även Siesjö dunkar Stenas rygg?
Senast ändrad 27 januari 2013 19:44
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:

Mäster Hansson (o. övriga) :

Vad tror ni om denna typ av bro?

Bron visas alltså i öppnat läge. Vid stängt läge skulle banan gå rakt.
+ Inga nya pelare i vattnet.
+ "Snygg" stålkonstruktion
+ Fortfarande ca 20-15m
+ Stabil
- Övre höjdgräns, släpper alltså inte igenom långtradar-Stena-båtarna, Kryssningsfartyg, Höga master
- ev. Hanssons åsikter

Nudå?!


+ Inga nya pelare i vattnet.
+ "Snygg" stålkonstruktion
+ Fortfarande ca 20-15m
+ Öppningsbar utan övre höjdgräns
+ Släpper igenom det mesta (bredden blir ju fortfarande mer begränsad än utan bro)
- Hanssons åsikter?



Vad gäller spårvagnarna tycker jag m32-affären bör avbrytas genast (vi har ju fortfarande inte fått alla) och sälja av de vi har. Antagligen en relativ vinst gentemot att behålla, underhålla o uppgradera/förlänga skiten.
Till min egen förvåning får jag nog säga att jag håller med Hansson vad gäller "riktig t-bana" Vs. "Pajaslösning". Jag tänker att vi ett första steg kan bygga nya tunnlar/broar/sträckningar som kan ansluta till existerande spårvagnsnät (t.ex. spårvagnsbro stigbergstorget-lindholmen! cut-and-cover-tunnel genom allén, spårvagnstunnel fjällgatan-linnéplatsen o. linnéplatsen-chalmers etc. ) Sedan kan man börja köra "storkringsbana" och komplettera/utvidga med nya tunnlar, högbana osv.


Antyder du att även Siesjö dunkar Stenas rygg?


Mycket bra bilder. Nu börjar man också tydligt se vilka problem som det innebär att bygga en bro där.

Det är ganska mycket bredare vid Stigbergstorget över älven där än där Hisingsbron går. Broklaffarna ligger också långt ut på ett fritt brospann utan stöd. Klaffarna är mycket tunga vilket kräver att bron måste göras ändå större och tyngre för att kunna bära dem. Gör man istället längre klaffar med stöd i strandbanken så får man klaffar som är halva älvens bredd långa. Gissa hur tunga de kommer att bli och hur mycket de kommer att svikta när man passerar mitten av bron!

Det handlar inte om "Hanssons" åsikter utan respekt för fysik och praktisk brokonstruktion. Dina bilder är mycket bra ändå för att de så tydligt visar på problemet med en sådan brokonstruktion.

Jämför ett nyligen publicerat förslag för Hisingsbron. Här är älven mycket smalare och öppningen än smalare med ett stöd för broklaffen som finns under klaffen och ute i älven. Klaffarna blir lagom långa och inte för tunga.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Konstruktionen gör också att man slipper skogen av bropelare under vägbanan fram till brostödet i mitten av älven. Mindre båtar kan då trafikera mer fritt vid sidan av farleden samtidigt som det ger ett öppet intryck. En öppen och spännande lösning. Det är definitivt en bro vi kan leva med, även om den måste höjas från 12 meter till mint 13 meter fri höjd.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Håller helt med om att M32-affären är ett sorgligt kapitel.

Om Siesjö:
Det var ett direkt citat av ett utalande av honom själv. Nej, jag tror han menar med att man får stå ut med att trafik, bilar och (Stena-)båtar med mera, finns och låter. Men det inkluderar nog även att människor finns och låter. En stad är helt enkelt ingen lungn och rofylld glänta i skogen.
Senast ändrad 27 januari 2013 19:44
Profilbild
Emanuel Alfredsson
696 Inlägg
Ort: Kungsbacka, Gick med: September 2010
Här kanske man kan klara upp lite missuppfattningar.

Med en bild.



Klaffarna blir ca 40-45 m långa. Inte dåligt, eller?
Senast ändrad 28 maj 2012 18:59
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Emanuel Alfredsson skrev:

Här kanske man kan klara upp lite missuppfattningar.

Med en bild.



Klaffarna blir ca 40-45 m långa. Inte dåligt, eller?


Jag är helt med på hur ni hade tänkt er bron. Problemet är att den inte går att bygga som skissat eftersom det krävs rivningar av byggnader på måda sidor om älven och att den fördärvar hamnbassängen.

Tittar vi först från söder så kommer det inte att räcke med den lilla gluggen för att få ut trafiken. Ett av husen behöver rivas. Vilket? Sjömanskyrkan är minst så den åker då, eller?

På norra sidan sä kommer man inte heller fram utan att riva hus. Vilka skall tas ner?

Hamnbassängen delas effektivt av och försvårar båttrafik. Stena måste läggas väster om bron, om de fårplats där. De kan inte förtöja båtar östr om bron. Broklaffarna kan heller inte vara för länga. De blir för tunga och sviktar, otrevligt att köra över.

Till sist så är det ju ingen bra lösning ens för cyklister. Man måste cykla upp för Stigbergsliden innan man kan komma över älven. Det blir ganska högt. Då är det bättre man planerar in "Älvsnabbare" på lämpligt ställe utmed älven. Då kommer man över till fots och med cykel. Kollektivtrafiken med spårvagnarna tar tunnel under älven.
Profilbild
Emanuel Alfredsson
696 Inlägg
Ort: Kungsbacka, Gick med: September 2010
Signatur: Hansson skrev:

Emanuel Alfredsson skrev:

Här kanske man kan klara upp lite missuppfattningar.

Med en bild.



Klaffarna blir ca 40-45 m långa. Inte dåligt, eller?


Jag är helt med på hur ni hade tänkt er bron. Problemet är att den inte går att bygga som skissat eftersom det krävs rivningar av byggnader på måda sidor om älven och att den fördärvar hamnbassängen.

Tittar vi först från söder så kommer det inte att räcke med den lilla gluggen för att få ut trafiken. Ett av husen behöver rivas. Vilket? Sjömanskyrkan är minst så den åker då, eller?

På norra sidan sä kommer man inte heller fram utan att riva hus. Vilka skall tas ner?

Hamnbassängen delas effektivt av och försvårar båttrafik. Stena måste läggas väster om bron, om de fårplats där. De kan inte förtöja båtar östr om bron. Broklaffarna kan heller inte vara för länga. De blir för tunga och sviktar, otrevligt att köra över.

Till sist så är det ju ingen bra lösning ens för cyklister. Man måste cykla upp för Stigbergsliden innan man kan komma över älven. Det blir ganska högt. Då är det bättre man planerar in "Älvsnabbare" på lämpligt ställe utmed älven. Då kommer man över till fots och med cykel. Kollektivtrafiken med spårvagnarna tar tunnel under älven.


Jag är inte för mer lättja i planeringen. Det har vi för mycket av redan.

Bron kommer på fastlandsidan sitta dikt an till berget med starka konsoler. I älven kan man diskutera bredden, men jag håller fast vid som mest 100 meter mellan kollonnerna, annars kanske klaffarna blir för tunga. På Hisingsidan blir det inga rivningar alls. Den kommer att löpa över Kunskapsgatan längs med bergväggen tills den ansluter till Plejadgatan like this.



Så här ser bergväggen ut. http://kartor.eniro.se/m/9cCuW

Jag planerar fler klaffbroar av lägre altitud i närheten, så att man som pedestriant kan välja.
Senast ändrad 28 maj 2012 22:59
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Emanuel Alfredsson skrev:

Signatur: Hansson skrev:

Emanuel Alfredsson skrev:

Här kanske man kan klara upp lite missuppfattningar.

Med en bild.



Klaffarna blir ca 40-45 m långa. Inte dåligt, eller?


Jag är helt med på hur ni hade tänkt er bron. Problemet är att den inte går att bygga som skissat eftersom det krävs rivningar av byggnader på måda sidor om älven och att den fördärvar hamnbassängen.

Tittar vi först från söder så kommer det inte att räcke med den lilla gluggen för att få ut trafiken. Ett av husen behöver rivas. Vilket? Sjömanskyrkan är minst så den åker då, eller?

På norra sidan sä kommer man inte heller fram utan att riva hus. Vilka skall tas ner?

Hamnbassängen delas effektivt av och försvårar båttrafik. Stena måste läggas väster om bron, om de fårplats där. De kan inte förtöja båtar östr om bron. Broklaffarna kan heller inte vara för länga. De blir för tunga och sviktar, otrevligt att köra över.

Till sist så är det ju ingen bra lösning ens för cyklister. Man måste cykla upp för Stigbergsliden innan man kan komma över älven. Det blir ganska högt. Då är det bättre man planerar in "Älvsnabbare" på lämpligt ställe utmed älven. Då kommer man över till fots och med cykel. Kollektivtrafiken med spårvagnarna tar tunnel under älven.


Jag är inte för mer lättja i planeringen. Det har vi för mycket av redan.

Bron kommer på fastlandsidan sitta dikt an till berget med starka konsoler. I älven kan man diskutera bredden, men jag håller fast vid som mest 100 meter mellan kollonnerna, annars kanske klaffarna blir för tunga. På Hisingsidan blir det inga rivningar alls. Den kommer att löpa över Kunskapsgatan längs med bergväggen tills den ansluter till Plejadgatan like this.



Så här ser bergväggen ut. http://kartor.eniro.se/m/9cCuW

Jag planerar fler klaffbroar av lägre altitud i närheten, så att man som pedestriant kan välja.


Ja tycker det ser bra ut, Jag tänker att om Hansson har rätt i att bron behöver vara bredare så kan bron vara bredare än själva gluggen på stigbergssidan också. Gluggen är ju för övrigt nog för spårvagnarna, om än tight, ca 13m, om spårvagnarna tar 7m så får vi 1,5 cykel o. 1,5m gång på var sida. På Lindholmssidan så kan man ju bara styra bron ngn meter extra österut utan problem. Ev blir det intrång/ombyggnad av Sjömanskyrkans källarlokal som de har en våning under markplan vid Amerikagatan. Boende vid framtida brofäste på Lindholmssidan kommer få extra buller.

Att man "fördärvar hamnbassängen" är väl egentligen inget problem om man inte skall använda den som just bassäng. Om de stora Stenabåtarna o. kryssningsbåtar av samma storlek inte kommer igenom, så är det alltså ett krav att man kan flytta dem alt. begränsa deras framtida storlek för att få till bron. Stenas katamaran kommer igenom t.o.m. två samtidigt med god marginal (Katamaranen är drygt 30m bred).
Bron får de positiva egenskaper Hansson tog fram med Hisingsbro-förslaget. I tillägg fördelarna med att den blir högre.
I skissen från bakgrundsmaterialet till norra masthugget är en hållplats för älvsnabben inplacerad brevid amerikaskjulet i tillägg till denna bron. Givetvis är fler möjligheter av alla slag något positivt, Yimby please.
Framtida "T-bana"/tyngre kollektivtrafik tar jag gärna i tunnel.

Bro i det diskuterade läget föreslogs redan 1870 som den huvudsakliga bron mellan fastlandet och Hisingen
Senast ändrad 29 maj 2012 00:22
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
Visst får det plats utan rivningar. Bron vi diskuterat här ska bara ta spårväg och gång/cykel, inte bil och buss.
Men för att öka utrymmet på södra sidan så tycker jag allt mer om förslaget att spårbanan går i tunnel 5-7 meter under Amerikagatan, och uppe på den sistnämnda går bara gång och cykelbanor. Väl ute på den egentliga bron finns stor frihet för bredden, men den behöver inte bli mer än kanske 12-13 meter och ändå ge rätt breda gång och cykelbanor.
På norra sidan finns mycket plats. Bron kan vika av och hamna längre ifrån bostadshusen. Den andra bebyggelsen och sjösäkerhetsläggningen kan rimligen flyttas lite åt sidan, resten är stora ytor av öde kaj och parkeringar.
Senast ändrad 29 maj 2012 21:42
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
Tillbaka till hur bron ska ta sig över älven!
Bredden är bara 40 meter mer än vid nuvarande GötaÄlvbron, det blir med samma princip ett brostöd till.
Har tittat lite efter alternativa klafflösningar; kallad lift bridge på engelska. Helt enkelt att klaffen (bara en) lyfts i sitt vågräta läge rakt upp.
Rimligen kan det möjliggöra längre klaff i förhållande till brons dimensioner.

Här är ett rätt stadsmässigt exempel från Sacramento i Kalifornien.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Lindholmsbron blir nog några meter högre än denna. Med 40 meter höga pelare kan klaffen lyftas till motsvarande höjd över vattnet och därmed släppa förbi i princip alla fartyg som kommer under Älvsborgsbron.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Lindholmsbrons variant skulle förstås kunna göras smäckrare. Tänker en sorts båge, som en andragradskurva, överbyggd de vertikala pelarna. Den kanske delvis kan ha en bärande funktion, men framförallt estetiskt hade det blivit en riktig fin port in till centrala göteborg från sjövägen. Någon som kan se det får gärna rita en variant.
Senast ändrad 29 maj 2012 21:47
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
Erik Funck skrev:

Yimby please.
Framtida "T-bana"/tyngre kollektivtrafik tar jag gärna i tunnel.


Det har ju förekommit olika varianter av högbana respektive tunnel här i trådarna.
Mer tunnel kan fås genom att hela sträckan i Nya Allén grävs ner. Jag nämnde den varianten tidigare i denna tråd med fortsättning längs (under) Första Långgatan och vidare upp i Stigberget med mynning under Amerikagatan och anslutning upp på Lindholmsbron.
På Hisingssidan kan banan med fördel fortsätta som högbana och ansluta till nya Hisingsbron dubbeldäckat.
Senast ändrad 29 maj 2012 22:01
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Det tycker jag låter bra Hans Lindholmsallén o Lundbyleden passar bra för högbana. Jag gillar porttänket också!

Jag är dock fortfarande lite bekymrad (hehe) för "spårvagns-vägen" om vi tänker att den går under amerikagatan.
Jag tycker att en framtida storkringsbana/t-bana bör komplettera spårvagnarna o inte "tävla mot dem" dvs. att både spårvagnar så som de ser ut idag o framtida tyngre vagnar/ryggrad bör kunna korsa älven kring stigberget. Antingen att de delar spår, dubbelvåningsbro med de två eller spårvagnsbro o storkringstunnel(!).
Med det i bakhuvudet tänker jag att så länge spårvagnarna går i marknivå vid stigberget blir det dumt med en bro där spåret går i undervåning. Förutsättningen för en sån bro skulle då (om vi inte ignorerar spårvagnarna) vara att de i öst-västlig riktning dyker in i stigberget o svänger in i bro, inga problem (alltså under nuvarande spår) men också att, som tidigare föreslaget, bangatespåren grävs ner (att de trågas ner längs ekedalsgatan typ). Det blir ju lite större ingrepp, inte mig emot men kanske plånboken..
Hur tänker du/ni?

ps.
det där med dubbeldäckat har det ju pratats om i den tråden och på nyhetstips (det talas om 30m! om den ska gå i övervåning då undervåningen är öppen), kanske det blir en egen bro eller en tunnel
Senast ändrad 30 maj 2012 01:14
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Hej !


Bro eller tunnel? Det finns gott om idéer.

Vad gäller att satsa på separat T-bana eller stegvis komplettering av spårvägarna tror jag på en slags mellanväg. Planskild Storkring ska vara hopkopplad med övriga nätet så att man inte behöver byta i onödan utan kan åka spårvagn.
Dock önskar jag att "rolling stock" moderniseras så att vi får snabbare, bekvämare vagnar i framtiden.
( Kanske vi bör undvika att låta Gbg Spårvägar sköta upphandlingen  )
De viktigaste målen med Storkring bör vara föremål för ett helhetsgrepp, inte "duttande" med en snutt i taget:
1. Lösa knuten vid Centralen/Polhemsplatsen. Få bort kaoset vid Brunnsparken.
Planskild station med armar mot Hisingen, Gamlestaden, Nya Allén och Korsvägen.
2. Knyta ihop Öst-Väst gm Nya Allén. Snabb transport.
3. Förbindelse från Lindholmen till Stigberget
4. Förbindelse Stigberget till Korsvägen via Sahlgrenska.
5. Planskild spårväg Centralen till Lindholmen via Backaplan. Synkat med ny GÄ-bro.
6. Koppla ihop Storkringsdelarna med existerande planskilda sträckninga till Länsmansgården, Tynnered och Angered ( Bergsjön).

Dessa sex delar bör tas som ett helhetsgrepp, även om det givetvis kommer att ta några dagar att bygga Rom, för att citera Johannes Å.
Sedan bör man gå vidare och hänga på:
7. Planskild spårväg Backaplan-Backa.
8. Duospårvagn på Hamnbana Lindholmen-Torslanda.
etc
Risken med dagens "planering" blir att man tar ett ängsligt steg i taget med långa mellanrum. Chalmerstunneln planerades redan i början av 90-talet, byggdes 10 år senare och sedan dess har egentligen ingenting hänt. Ska vi fortsätta så kommer man inte att klara K2020-målen vad gäller spårbunden kollektivtrafik i staden innan århundradet är slut.
Det jag önskar är en tydlig målsättning att ha en planskild Storkring på plats inom X år, ju förr desto bättre.

Mikael
Profilbild
Hans Jörgensen
410 Inlägg
Ort: Göteborg (Tolered), Gick med: December 2008
Hämtat från Nyhetstråden, angående nya Hisingsbron:

Signatur: Hansson skrev:


Håller med. Hellre en tunnel för spårvagnarna än en dubbeldäckad bro. Storkringen med två nya tunnlar låter. Kan man sedan få en så snygg bro som ovan så vore det perfekt!


Mm, om vi menar allvar med Storkring/Stadsbana så behöver älvpassagerna antingen tunnel eller högbro, det verkar många här vara överens om.

Så visst kan tunnel vara lämpligt i t ex den östra älvpassagen.
Men då anser jag: löp linan ut och lägg tunnel hela vägen under C-station, längs Nya Allén, längs Första Lång alternativt längs nedsänkt Oscarsled.

Grejen med högbro i östra älvpassagen är att det blir väldigt mycket enklare att fortsätta den tvärs över C-station och vidare mot Nya Allén, där den antingen kan gå vidare som högbana eller trågas ner i höjd med G:a Ullevi och därefter tunnel längs Nya Allén.

På Hisingssidan skulle högbron fortsätta som högbana hela vägen längs Lindholmsallén, som jag personligen misstänker är utformad för en tänkt högbana
Med å andra sidan tunnel i östra älvpassagen är det rakaste att fortsätta tunneln hela motsvarande sträcka, vilket säkert låter sig göras det också.

Då har vi i praktiken en T-bana! Gärna för mig och många verkar också vilja ha det.
Senast ändrad 30 maj 2012 21:22
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:

Hämtat från Nyhetstråden, angående nya Hisingsbron:



Mm, om vi menar allvar med Storkring/Stadsbana så behöver älvpassagerna antingen tunnel eller högbro, det verkar många här vara överens om.

Så visst kan tunnel vara lämpligt i t ex den östra älvpassagen.
Men då anser jag: löp linan ut och lägg tunnel hela vägen under C-station, längs Nya Allén, längs Första Lång alternativt längs nedsänkt Oscarsled.

Grejen med högbro i östra älvpassagen är att det blir väldigt mycket enklare att fortsätta den tvärs över C-station och vidare mot Nya Allén, där den antingen kan gå vidare som högbana eller trågas ner i höjd med G:a Ullevi och därefter tunnel längs Nya Allén.

På Hisingssidan skulle högbron fortsätta som högbana hela vägen längs Lindholmsallén, som jag personligen misstänker är utformad för en tänkt högbana
Med å andra sidan tunnel i östra älvpassagen är det rakaste att fortsätta tunneln hela motsvarande sträcka, vilket säkert låter sig göras det också.


Det är rätt trångt genom centrala stan så Storkringen är tänkt att helt enkelt undvika den genom att gå under älven längre österut och fortsätta under Gullbergsstand och Gullbergsvass fram till och upp vid Odinsplatsen för att sedan fortsätta längs Skånegatan mot Korsvägen.

Med den sträckningen så blir det perfekta underjordiska stationer i Gullbergsområdet!

Västra delen av Storkringen går underjordiskt från Linnéplatsen via Stigberget till Lindholmen.

Mycket bra och storstadsmässigt med hög kapacitet och planskild effektivitet. En utmärkt start för en tunnelbana!
Senast ändrad 27 januari 2013 19:44
Sida 6 av 8

 > Infrastruktur
 > Övrigt
Planskild Storkring

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6740 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Högbana i Göteborg?
2 Juni 2024 20:05 av Hans Jörgensen
Nytt hotell på Vasagatan 22
19 Januari 2024 14:08 av Sebastian Dahl
Welthauptstadt Germania vs. Berlin
6 Juli 2023 11:50 av Carl S
Uthyrningsdel
21 April 2023 15:51 av Gregor Fulemark
Göteborgsregionens folkmängd
10 November 2022 13:47 av Matthias H.