Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Hisingslänken

Sida 2 av 11
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Sven Renquist skrev:



"Framtiden" representeras då av de platser i eller i närheten av tätorten som har stor utvecklingspotential. Man kan jämföra med Malmö där Hyllie byggs ut tack vare Citytunneln. Hade man istället använt Mikael Bigerts modell så hade man dragit pendeltågstrafiken runt Malmö på kontinentalbanan. Men då hade inte Hyllie haft någon framtid. Det är ju för att man nu kan nå city direkt inom några minuter som stadsdelen har blivit attraktiv.

Era resonemang handlar bara om arbetsplatser. Men pendeltågen ska användas även efter kontorstid. Onekligen sker "allt" i Göteborg just inom det område som kommer att kunna nås på promenadavstånd från Västlänkens stationer. Målet är att stärka kärnan. Och när de perifera platserna får direktkontakt med den starka kärnan så stärks även dom.

Men låt oss gärna snacka arbetsplatser. Ni föreslår alltså att pendeltågen ska flyttas bort från Göteborgs största koncentration av arbetsplatser. Väldigt osmart.

Och ni säger ofta att vår stadstrafik är usel. Nej, det är den inte. För den som bara ska åka kortare sträckor i stadskärnan så har Göteborg ett ypperligt spårvägssystem. Som kan förfinas visserligen. Men kombination Västlänk-spårväg blir helt perfekt.

Västlänken är en struktur som kommer att ligga kvar i flera hundra år. Det finns helt enkelt inte utrymme för snåltänk. Tänk er 1800-talets Mikael Bigert: "Vi bygger järnvägsstationen utanför staden istället. Tänk vad mycket droskskjutsar vi kommer att få råd med!"

Faktum är att hade stationen byggts i Olskroken på 1800-talet så hade det iallafall funnits förutsättningar för en centrumvandring dit. Idag finns inte detta p.g.a att E6 och västkustbanan skär av de urbana sambanden. En viss utveckling runt Olskroken skulle förstås vara möjlig men varför styra "framtiden" till platsen med Göteborgs sämsta luft- och ljudmiljö?


Mycket väl formulerat, håller med fullt ut!
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Hej Mikael, kul att du ger dig in i debatten med en omfattande presentation för ditt alternativ!

Ett fundamentalt fel som de flesta debattörer gör, vilket inte är konstigt eftersom det tyvärr även är många som jobbar med järnvägen som inte har kunskapen heller, är hur järnvägsfunktionen hänger samman med banans utformning.

Pratar vi järnvägskapacitet så vet vi att båda riktningar på spåren måste vara byggda så det är helt planskilda från varandra, för att ge en acceptabel kapacitet. Detta innebär att man i nuvarande förslag för Västlänken kommer att sortera Västra stambanan, Norge/Vänerbanan och "Hamnbanan":s riktningar helt planskilt. Detta kommer innebära en mycket stor och utsträckt sorteringsanläggning som sträcker sig en lång sträcka vid Olskroken och delvis över E6:an. Detta kommer med andra ord inte få plats i din lösning. Alternativet är då att bygga (minst) 3 nya "godstågsviadukter" och försöka sortera spåren inne i berget söder om stationen (dyrt!). Dessutom måste du sortera spåren från dagens central (persontågsviadukten) med de nya spåren, vilket också blir oerhört komplext och dyrt eftersom de ligger i samma plan där de möts i dag.

Stationsutformningen blir mycket konstig, då jag tolkar det som att du vill försöka bygga ut bytesstation både mot snabbspåret och spåren vid Olskroken. Vid Snabbspåret är det brist på plats och kopplingen blir mycket konstig. Vad gäller nya Göteborg Ö måste den vara 400 meter lång (stationen vid Gbg C planeras för den längden) för att uppfylla kraven i det Europeiska regelverket (vilket inte får plats). Eftersom den även skall byggas för passerande långväga tåg (t ex Oslo - Köpenhamn) som skall stanna där.

Därtill måste du antagligen bygga ytterligare minst ett nytt spår för godstrafiken genom området, och jag betvivlar att det skulle accepteras att godstågen står genom stationen långa tider. Skall man ändå försöka köra gods genom stationen behövs sex spår (vilket förövrigt på sikt skulle vara bra även på Gbg C nedre). Då blir dock infrastrukturen betydligt bredare än de 30 meter du specificerar.

Sammanfattningsvis är det således i princip omöjligt rent fysiskt, och betydligt dyrare än vad du anger att bygga den alternativa infrastruktur som skulle krävas för att ge ett likvärdigt kapacitetstillskott som Västlänken.


Att flytta ut all regionaltågstrafik och pendeltågstrafik från Göteborg C till Göteborg Ö skulle medföra en ganska stor restidsförlängning för en väldigt stor andel av resenärerna i pendel- och regionaltågstrafiken i Göteborg. Inklusive byte, förlängd restid och bytesosäkerhet så är de negativa nyttorna du får i samhällsekonomin förödande för totaleffkten och den samhällsekonomiska kvoten. Grovt räknat har Gbg C 50 000 resenärer/dag, ca 5 min förlust/resenärer, snällt räknat bara 75% som gör denna förlust jämfört med JA, gissningsvis åker 80-90% med de berörda systemen. Räknat med ASEK 4:s värden (102 kr/h), 4% kalkylränta och 60års avskrivning så får detta alltså en försämring på 2,1 miljarder. Därtill skall man även lägga till att ett stort antal resenärer kommer sluta att åka tåg när tjänsten försämras så mycket jämfört med i dag.

När man därefter börjar lägga på kapacitetsnyttorna så tror jag ändå att förändringen av nyttan ändå blir positiv, dvs att åtgärden ger lite mer än den skada den orsakar jämfört med att göra ingenting.

Tittar vi på kostnaderna har du uppskattat att denna station kostar 8 miljarder, dvs lite mer än "förstärkningsalternativet" Trafikverket gjorde som delvis innehöll det du vill göra (ny Gårdatunnel m.m.). Men förstärkningsalterantivet saknar de mycket stora kostnader som lösningen kräver (om det gick att få till tågsorteringen) som i detta fall skulle hamna på många miljarder, därtill krävs fler spår för att även klara godstrafiken och alla kostnader för en helt ny station med kopplingar till befintliga spårvagnar m.m. Exklusive att blanda in Hisingsspåren hamnar gissningsvis kostnaden på 10-12 miljarder.

Den samhällsekonomiska kvoten där nyttan är mycket liten pga en så stor andel av resenärerna får det sämre än i dag och att kostnaderna ändå är mycket höga gör att lösningen får en katastrofalt mycket sämre lönsamhet än vad t ex Västlänkens (redan förhållandevis dåliga) kvot blir.

Vad gäller Hamnbanan och möjligheten att köra pendeltåg där i framtiden, så måste den frågan hanteras separat från diskussionen om Västlänken och eventuell annan station. Bygga pendeltåg där är fullt möjligt även med Västlänken. Just nu ser det dock ut som att det blir svårt att köra några pendeltåg på Hamnbanan då Trafikverket förordar alternativ "tunnel" genom Eriksberg och för att spara pengar vill bygga den som "godsbana" för att spara in pengar på evakueringsdörrar. Så för att inte omöjliggöra detta, alternativt kraftigt fördyra möjligheten att i framtiden köra persontrafik där alls är att Trafikverket ändrar sig/inte får detta godkänt av granskande myndighet för tunnelsäkerhet (läs Transportstyrelsen).

Själv är jag kluven i frågan, då Hamnbanan även fungerar som en lång buffert för godstrafiken då det oftast inte finns plats att köra ut på de anslutande banorna precis när de kommer fram. Alternativt att det är broöppning vid Marieholm. Därför kan det vara svårt att köra pendeltåg där, och få det att fungera, även om jag principiellt är för snabbare kollektivtrafik till Volvo/Torslanda. Men som sagt, det är en helt separat fråga som är kompatibel oavsett vad man gör vid centralen.

/Patrik Sterky
Projektledare, Järnvägsutredare
Senast ändrad 19 augusti 2012 00:57
Sven R
529 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Oktober 2008
Patrik Sterky skrev:


Själv är jag kluven i frågan, då Hamnbanan även fungerar som en lång buffert för godstrafiken då det oftast inte finns plats att köra ut på de anslutande banorna precis när de kommer fram. Alternativt att det är broöppning vid Marieholm. Därför kan det vara svårt att köra pendeltåg där, och få det att fungera, även om jag principiellt är för snabbare kollektivtrafik till Volvo/Torslanda. Men som sagt, det är en helt separat fråga som är kompatibel oavsett vad man gör vid centralen.


Jag är också kluven. Ibland ser man jättelånga godståg vid Olskroken snigla sig västerut mot hamnen. Jag har svårt att förstå hur dessa ska kunna använda samma bana som pendeltåg som kommer att gå kanske var 15:e minut. Och helst punktligt.

Dessutom ogillar jag den långa kroken österut via Marieholmsbron. Västra Hisingen kommer att kunna nås snabbare från centrum med bussar och spårvagnar via den nya Hisingsbron.
Senast ändrad 19 augusti 2012 06:38
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:



Där fick du hammarn på spiken!

Med en kombination av Hisingsbana o Storkring för samma pengar som västlänken så är det mycket som är rott i hamn! Att allt kan byggas samtidigt och bli klart mycket fortare är underbart

Jag ser inte ens hur det är möjligt att föra argumentet att det skulle vara bättre valuta för pengarna med VL.

Det hade varit intressant att se en kalkyl på hur mycket pengar som går förlorat (i utebliven samhällsnytta, uppskutna byggprojekt etc.) på att vänta de decennier som Västlänkens stadsplanering förespråkar. Kanske något för Hansson att gräva i;)?


Utredning gjordes exempelvis i och med utredningen av Västlänken.
Se Trafikverket - Västlänken > Dokument > Förstudie
Dokumentet heter "Förstudie - tidigt samråd , december 2001" (daterat 01-12-04), sidan 18.

Intressant nog så var man inne på en station vid Olskroken på 30-talet, men den föll till förmån för den lösning vi lever med idag. I och med detta så blev det i praktiken omöjligt med en station i Olskroken.

Stationen får alltså inte ens plats och att lägga "plåster" i form av ny och dyr stadstrafik gör inga resenärer glada. Patrik Sterky har på ett utmärkt sätt förklarat varför.

Det tar rätt lång tid att bygga HL också. Att göra en dyr och dålig lösning kostar väldigt mycket mer än att vänta på att den bättre lösningen blir färdig. Det skiljer inte så många år mellan att HL respektive VL blir färdiga, när man tagit med utredning och projektering av HL också.

Med de nya tågen och förlängda perronger så får man redan nu en viss ökad samhällsnytta. Den ökar kraftigt när VL blir klar och trafiken kan dubbleras. Pendeltåg i 10-minuters trafik, det blir grejer det!
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:



Utredning gjordes exempelvis i och med utredningen av Västlänken.
Se Trafikverket - Västlänken > Dokument > Förstudie
Dokumentet heter "Förstudie - tidigt samråd , december 2001" (daterat 01-12-04), sidan 18.

Intressant nog så var man inne på en station vid Olskroken på 30-talet, men den föll till förmån för den lösning vi lever med idag. I och med detta så blev det i praktiken omöjligt med en station i Olskroken.

Stationen får alltså inte ens plats och att lägga "plåster" i form av ny och dyr stadstrafik gör inga resenärer glada. Patrik Sterky har på ett utmärkt sätt förklarat varför.

Det tar rätt lång tid att bygga HL också. Att göra en dyr och dålig lösning kostar väldigt mycket mer än att vänta på att den bättre lösningen blir färdig. Det skiljer inte så många år mellan att HL respektive VL blir färdiga, när man tagit med utredning och projektering av HL också.

Med de nya tågen och förlängda perronger så får man redan nu en viss ökad samhällsnytta. Den ökar kraftigt när VL blir klar och trafiken kan dubbleras. Pendeltåg i 10-minuters trafik, det blir grejer det!


Måhända att det är en knivig situation och att det är svårt om ens möjligt att få till något bättre alternativ till VL i tid. Tråkigt att Bigerts förslag faller på det Sterky talar om. VL kommer ju iaf att byggas. Det var ju ett ansvarslöst beteende att man inte var framsynt nog och att löste det hela för länge sen. Vad gäller Storkring så tycker jag det vore lämpligt att börja utreda snarast för att inte vi inte i framtiden ska stå i skiten på samma sätt som vi gör med pendeltågen idag.
Sedan kan du ju kalla det för plåster hur du vill men du kan ju inte på allvar mena att VL skulle försöka lösa samma problem? Vad jag försökte uttrycka förut var att man med sparade pengar kunde investera i storkring också.

Ny och dyr stadstrafik gör lämpligen stadstrafikanterna glada.
Ny och dyr pendeltrafik gör lämpligen pendlarna glada.
Dyr till låg nytta gör lämpligen skattebetalarna ledsna.
Investering i ekonomisk stiltje tryggar lämpligen framtiden.
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Det hade vart kul om det kunde skickas ett brev från Yimby till trafikverket för att propsa på pendlingsvänlig tunnel. Annars kanske det är möjligt att bygga nödutgångar senare?

Även om Hisingsbanan inte står sig mot VL bör det vara en god investering med Hisingsdelen av förslaget.
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Patrik Sterky: mycket intressant att få en detaljerad redogörelse för begränsningarna i station Olskroken. Spontant kan jag tycka det låter som att det inte behöver vara en så omfattande apparat, men du har ju koll på det här.

Med jämna mellanrum brukar jag ju flagga för en annan idé som inte diskuterats speciellt mycket, förutom på en del forum här, och nu kan det vara dags att titta närmare på denna:

Marieholm-(Backaplan)-Frihamnen-Centralen-Korsvägen

Det kan ses som en variant av Bigerts Hisingslänk, fast där förstärkt Gårdatunnel byts ut mot tågtunnel enligt skissen. Delen från centralen och söderut är identisk med motsvarande del i ett av alternativen i Järnvägsutredningen (Banverket, 2006); alltså alternativ Korsvägen. Dess norra del är däremot en ny variant som innebär älvtunnel. Naturligtvis kan och bör den förgrenas i en Torslandapendel, liksom den givetvis kopplar till Bohusbanan.

En av alla poänger som jag ser är att älvtunnel Centralen-Frihamnen kan ge plats även för en förbindelse åt stadsbana/Metro, vilket också gäller söderut (sedemera västerut) för en Allélänk.
Kan vidare göra en låång lista med funktionsmässiga fördelar jämfört med Haga-Korsvägen, har tagit upp en del av det bl.a på dessa inlägg i tråden Göteborgs storinfrastruktur, men därefter blev det tyst i just den diskussionen av ngn anledning...

Ett sådant förslag har definitivt aldrig blivit utrett, och det går därför inte att avfärda i nuläget
Men jag ser framemot en diskussion från järnvägsutredare och andra intresserade.
Senast ändrad 17 februari 2013 02:58
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Hans: Jag håller med, bättre än VL! Tanken slog mig att om man satsade på att göra tunneln extra bred (två, tre ggr så många spår?) så skulle man även kunna köra region/fjärrtåg i tunneln (ansluta t Centralens säck), och lägga ny centralstation ungefär vid Posthuset. Det kanske blir lite billigare, om än politiskt motigare och mer tidskrävande, än denna variant
Senast ändrad 17 februari 2013 02:58
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Niklas, håller helt med dig om ditt omdöme om "tidigt samråd". Det ser ut som ett tyckande, ingen utredning.

Mikael
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:

Patrik Sterky: mycket intressant att få en detaljerad redogörelse för begränsningarna i station Olskroken. Spontant kan jag tycka det låter som att det inte behöver vara en så omfattande apparat, men du har ju koll på det här.

Med jämna mellanrum brukar jag ju flagga för en annan idé som inte diskuterats speciellt mycket, förutom på en del forum här, och nu kan det vara dags att titta närmare på denna:

Marieholm-(Backaplan)-Frihamnen-Centralen-Korsvägen


Detta är Alternativ Korsvägen + "Backaplan". De finns med i utredningen och avförda, för dyra och med lägre nytta än Haga-Korsvägen. Se utredning om Västlänken för detaljer.


Det kan ses som en variant av Bigerts Hisingslänk, fast där förstärkt Gårdatunnel byts ut mot tågtunnel enligt skissen. Delen från centralen och söderut är identisk med motsvarande del i ett av alternativen i Järnvägsutredningen (Banverket, 2006); alltså alternativ Korsvägen. Dess norra del är däremot en ny variant som innebär älvtunnel. Naturligtvis kan och bör den förgrenas i en Torslandapendel, liksom den givetvis kopplar till Bohusbanan.

En av alla poänger som jag ser är att älvtunnel Centralen-Frihamnen kan ge plats även för en förbindelse åt stadsbana/Metro, vilket också gäller söderut (sedemera västerut) för en Allélänk.
Kan vidare göra en låång lista med funktionsmässiga fördelar jämfört med Haga-Korsvägen, har tagit upp en del av det bl.a på dessa inlägg i tråden Göteborgs storinfrastruktur, men därefter blev det tyst i just den diskussionen av ngn anledning...


Att få en kortare mängd pendeltågsspår är inte den viktigaste faktor man optimerar på. Då är det bättre med lite längre spår som snabbt för människor närmare sitt mål. Därför är Västlänken bättre än det alternativet.


Ett sådant förslag har definitivt aldrig blivit utrett, och det går därför inte att avfärda i nuläget
Men jag ser framemot en diskussion från järnvägsutredare och andra intresserade.

Senast ändrad 17 februari 2013 02:58
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:

Hans: Jag håller med, bättre än VL! Tanken slog mig att om man satsade på att göra tunneln extra bred (två, tre ggr så många spår?) så skulle man även kunna köra region/fjärrtåg i tunneln (ansluta t Centralens säck), och lägga ny centralstation ungefär vid Posthuset. Det kanske blir lite billigare, om än politiskt motigare och mer tidskrävande, än denna variant


Bygger du tunneln med 2-3 ggr fler spår så blir den också 2-3ggr dyrare. Tycker du Västlänken är dyr så har du definitivt inte råd med den.

Behövs det ens genomgångsspår för fjärrtrafiken när pendeltågen flyttats bort ur säcken? Vilken fjärtrafik är så intensiv att den kräver egna genomgångsspår???
Senast ändrad 17 februari 2013 02:58
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:

Signatur: Hansson skrev:



Utredning gjordes exempelvis i och med utredningen av Västlänken.
Se Trafikverket - Västlänken > Dokument > Förstudie
Dokumentet heter "Förstudie - tidigt samråd , december 2001" (daterat 01-12-04), sidan 18.

Intressant nog så var man inne på en station vid Olskroken på 30-talet, men den föll till förmån för den lösning vi lever med idag. I och med detta så blev det i praktiken omöjligt med en station i Olskroken.

Stationen får alltså inte ens plats och att lägga "plåster" i form av ny och dyr stadstrafik gör inga resenärer glada. Patrik Sterky har på ett utmärkt sätt förklarat varför.

Det tar rätt lång tid att bygga HL också. Att göra en dyr och dålig lösning kostar väldigt mycket mer än att vänta på att den bättre lösningen blir färdig. Det skiljer inte så många år mellan att HL respektive VL blir färdiga, när man tagit med utredning och projektering av HL också.

Med de nya tågen och förlängda perronger så får man redan nu en viss ökad samhällsnytta. Den ökar kraftigt när VL blir klar och trafiken kan dubbleras. Pendeltåg i 10-minuters trafik, det blir grejer det!


Måhända att det är en knivig situation och att det är svårt om ens möjligt att få till något bättre alternativ till VL i tid. Tråkigt att Bigerts förslag faller på det Sterky talar om. VL kommer ju iaf att byggas. Det var ju ett ansvarslöst beteende att man inte var framsynt nog och att löste det hela för länge sen. Vad gäller Storkring så tycker jag det vore lämpligt att börja utreda snarast för att inte vi inte i framtiden ska stå i skiten på samma sätt som vi gör med pendeltågen idag.
Sedan kan du ju kalla det för plåster hur du vill men du kan ju inte på allvar mena att VL skulle försöka lösa samma problem? Vad jag försökte uttrycka förut var att man med sparade pengar kunde investera i storkring också.

Ny och dyr stadstrafik gör lämpligen stadstrafikanterna glada.
Ny och dyr pendeltrafik gör lämpligen pendlarna glada.
Dyr till låg nytta gör lämpligen skattebetalarna ledsna.
Investering i ekonomisk stiltje tryggar lämpligen framtiden.


Problemet är bara att det är Olskroken som är dålig. Det kan inte ett dyrt plåster fixa.
- Västlänken - ja!
- Allélänken - ja!
- Storkringen - ja!

Det är exempel på fungerande och nyttig infrastruktur!
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert skrev:

Niklas, håller helt med dig om ditt omdöme om "tidigt samråd". Det ser ut som ett tyckande, ingen utredning.

Mikael


Mikael,
det du ser i samrådet är slusatsen enbart. Inte hela utredningen. Tekniska skäl emot kan du se i Patriks inlägg. Värst av allt för Olskroken är att även OM man kunde bygga den så är den inte till förmån för resenärerna. Därför faller den och det blir ingen station där. Om 20% har centralen som mål så är det fantastiskt bra. Det kommer inte att bli mindre när Gullbergs -vass och -strand bebyggts. Olskroken har 0% nu och kommer även fortsättningsvis att ha 0% resenäarer som målstation.
Senast ändrad 17 februari 2013 02:58
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Patrik Sterky skrev:

Hej Mikael, kul att du ger dig in i debatten med en omfattande presentation för ditt alternativ!

Pratar vi järnvägskapacitet så vet vi att båda riktningar på spåren måste vara byggda så det är helt planskilda från varandra, för att ge en acceptabel kapacitet. Detta innebär att man i nuvarande förslag för Västlänken kommer att sortera Västra stambanan, Norge/Vänerbanan och "Hamnbanan":s riktningar helt planskilt. Detta kommer innebära en mycket stor och utsträckt sorteringsanläggning som sträcker sig en lång sträcka vid Olskroken och delvis över E6:an. Detta kommer med andra ord inte få plats i din lösning. Alternativet är då att bygga (minst) 3 nya "godstågsviadukter" och försöka sortera spåren inne i berget söder om stationen (dyrt!).
Dessutom måste du sortera spåren från dagens central (persontågsviadukten) med de nya spåren, vilket också blir oerhört komplext och dyrt eftersom de ligger i samma plan där de möts i dag.

Stationsutformningen blir mycket konstig, då jag tolkar det som att du vill försöka bygga ut bytesstation både mot snabbspåret och spåren vid Olskroken. Vid Snabbspåret är det brist på plats och kopplingen blir mycket konstig. Vad gäller nya Göteborg Ö måste den vara 400 meter lång (stationen vid Gbg C planeras för den längden) för att uppfylla kraven i det Europeiska regelverket (vilket inte får plats). Eftersom den även skall byggas för passerande långväga tåg (t ex Oslo - Köpenhamn) som skall stanna där.

Därtill måste du antagligen bygga ytterligare minst ett nytt spår för godstrafiken genom området, och jag betvivlar att det skulle accepteras att godstågen står genom stationen långa tider. Skall man ändå försöka köra gods genom stationen behövs sex spår (vilket förövrigt på sikt skulle vara bra även på Gbg C nedre). Då blir dock infrastrukturen betydligt bredare än de 30 meter du specificerar.

Sammanfattningsvis är det således i princip omöjligt rent fysiskt, och betydligt dyrare än vad du anger att bygga den alternativa infrastruktur som skulle krävas för att ge ett likvärdigt kapacitetstillskott som Västlänken.


Att flytta ut all regionaltågstrafik och pendeltågstrafik från Göteborg C till Göteborg Ö skulle medföra en ganska stor restidsförlängning för en väldigt stor andel av resenärerna i pendel- och regionaltågstrafiken i Göteborg. Inklusive byte, förlängd restid och bytesosäkerhet så är de negativa nyttorna du får i samhällsekonomin förödande för totaleffkten och den samhällsekonomiska kvoten. Grovt räknat har Gbg C 50 000 resenärer/dag, ca 5 min förlust/resenärer, snällt räknat bara 75% som gör denna förlust jämfört med JA, gissningsvis åker 80-90% med de berörda systemen. Räknat med ASEK 4:s värden (102 kr/h), 4% kalkylränta och 60års avskrivning så får detta alltså en försämring på 2,1 miljarder. Därtill skall man även lägga till att ett stort antal resenärer kommer sluta att åka tåg när tjänsten försämras så mycket jämfört med i dag.

När man därefter börjar lägga på kapacitetsnyttorna så tror jag ändå att förändringen av nyttan ändå blir positiv, dvs att åtgärden ger lite mer än den skada den orsakar jämfört med att göra ingenting.

Tittar vi på kostnaderna har du uppskattat att denna station kostar 8 miljarder, dvs lite mer än "förstärkningsalternativet" Trafikverket gjorde som delvis innehöll det du vill göra (ny Gårdatunnel m.m.). Men förstärkningsalterantivet saknar de mycket stora kostnader som lösningen kräver (om det gick att få till tågsorteringen) som i detta fall skulle hamna på många miljarder, därtill krävs fler spår för att även klara godstrafiken och alla kostnader för en helt ny station med kopplingar till befintliga spårvagnar m.m. Exklusive att blanda in Hisingsspåren hamnar gissningsvis kostnaden på 10-12 miljarder.

Den samhällsekonomiska kvoten där nyttan är mycket liten pga en så stor andel av resenärerna får det sämre än i dag och att kostnaderna ändå är mycket höga gör att lösningen får en katastrofalt mycket sämre lönsamhet än vad t ex Västlänkens (redan förhållandevis dåliga) kvot blir.

Vad gäller Hamnbanan och möjligheten att köra pendeltåg där i framtiden, så måste den frågan hanteras separat från diskussionen om Västlänken och eventuell annan station. Bygga pendeltåg där är fullt möjligt även med Västlänken. Just nu ser det dock ut som att det blir svårt att köra några pendeltåg på Hamnbanan då Trafikverket förordar alternativ "tunnel" genom Eriksberg och för att spara pengar vill bygga den som "godsbana" för att spara in pengar på evakueringsdörrar. Så för att inte omöjliggöra detta, alternativt kraftigt fördyra möjligheten att i framtiden köra persontrafik där alls är att Trafikverket ändrar sig/inte får detta godkänt av granskande myndighet för tunnelsäkerhet (läs Transportstyrelsen).

Själv är jag kluven i frågan, då Hamnbanan även fungerar som en lång buffert för godstrafiken då det oftast inte finns plats att köra ut på de anslutande banorna precis när de kommer fram. Alternativt att det är broöppning vid Marieholm. Därför kan det vara svårt att köra pendeltåg där, och få det att fungera, även om jag principiellt är för snabbare kollektivtrafik till Volvo/Torslanda. Men som sagt, det är en helt separat fråga som är kompatibel oavsett vad man gör vid centralen.

/Patrik Sterky
Projektledare, Järnvägsutredare


Hej Patrik!
( sidan ger "oväntat fel" hela tiden, men jag gör ännu ett försök även om det kommer se lustigt ut )
Roligt med konstruktiv kritik. Flera av aspekterna rör ämnen jag också funderat över i min spån-utredning. Det är förstås en naturlig process att man måste optimera väldigt mycket innan man har ett verkligt alternativt koncept, må vara HL eller annat.
Men, som skrivet, fick vi några extra miljoner att optimera så...
Låt mig försöka bena ut aspekterna:
1. Planskildhet.
Ett typiskt krav där man får sätta upp värdet relativt kostnad och se hur kapaciteten påverkas. Man får förstås också studera optimering med gods och pendeltrafik, spec på sen-eftermiddagen.
I Järnvägsutredningen kap 4.4 står ungefär "växelanslutning för Norge/Vänerbanan räcker för överskådlig tid". På längre sikt kan det vara en annan femma.
Skillnaden mot VL gäller förstås inte godstågen som ska upp på GT-viadukt. Det borde sedan gå att fixa anslutningar för pendeltåg österut.
Notera också att det finns 1.5 miljarder avsatt i min kalkyl för järnvägsanslutningar.
2. Tåg från Gbg C
Inga problem då dessa går separat på PT-viadukten och in i egen tunnel.
3. Godståg på stationen.
Är detta ett problem idag på Lisebergsstationen?
Här får man annars optimera, se ovan. Som backup tar jag upp de tidiga idéerna om egen tunnel för godståg. Notera att flexibilitet för godståg ger begränsad samhällsnytta enligt VL-utredningen.
4. Konstig stationsutformning vid snabbspåren.
Det är 20 meter brett mellan motorväg och dagens järnväg. Spårvagnshållplatser ryms på betydligt mindre utrymme än så.
5. 400 m lång station?
Tanken är att fjärrtåg normalt går in till Gbg C, precis som för Först-alt. Hur löser man det där?
Det finns förstås också möjligheten att se på förlängd station vid Liseberg också. Är detta ett nytt krav?
6. Intäkter och vinster för de resande.
Här blir det lätt att man tänker "Ragnarök". Precis som vissa Trängselskatt-motståndare som påstår att "ingen kommer att ha råd att köra bil när vi får T-skatt".
Pendlare är ett härdat släkte och jag tvivlar på att de hoppar in sina (väntande?) bilar en masse när restiden ökar 3-4 minuter.
Som du sett i min presentation har jag gjort en noggrann, förklarad räkning av relativa restider för de allra flesta områden i Gbg. Med all respekt tror jag den beräkningen ger en riktigare bild än din "grova".
Jag har försök att vara så objektiv som möjligt och resultatet är att HL ger större restidsvinster än VL för majoriteten. Vi får alltså större intäkter än VL och fler resande.
7. Kalkyl för alternativ.
Först, notera att HL ( utan Hisingsdel ) är billigare än FA ( 8 mot 10.5 miljarder ). Budgeten har en enorm marginal relativt VL, så även om vi i värsta fall är tvungen att lägga på backup-lösningar för säg 3 miljarder hamnar vi relativt på 7 miljarder bättre samhällsnytta än VL.
8. Hisingsförbindelser.
Min premiss är att även en utbyggd Hamnbana måste förses med fler spår och stationer så att inte pendeltågen inkräktar på godstrafiken, därav 3 miljarder.
Tyvärr tror jag inte att det går att studera helt separat från övrig lösning.
För det första tar ju VL de pengar ( 3 miljarder ung ) som vi behöver för att bygga ut Hamnbanan för persontrafik.
För det andra gör omvägen över Haga att vi får mindre tidsvinster för genomgående trafik. Mindre tidsvinster ger färre resande och mindre samhällsnytta, därmed mindre attraktivt med Hisingsbana.

Utöver de aspekter du tar upp finns en helhet som man måste ta med, t ex de aspekter som tas upp på sid 8 i min presentation.
Sammanfattningsvis tycker jag det är utmärkt att vi ser begränsningar och identifierar var vi måste kolla mer och modifiera.
( Om nu ett slags alt någonsin grävs upp ur leran )

Hur går det förresten med Allélänken.

Mikael
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Sven Renquist skrev:



Jag är också kluven. Ibland ser man jättelånga godståg vid Olskroken snigla sig västerut mot hamnen. Jag har svårt att förstå hur dessa ska kunna använda samma bana som pendeltåg som kommer att gå kanske var 15:e minut. Och helst punktligt.

Dessutom ogillar jag den långa kroken österut via Marieholmsbron. Västra Hisingen kommer att kunna nås snabbare från centrum med bussar och spårvagnar via den nya Hisingsbron.


Sven,
kanske är jag Yimbys Joakim von Anka, men i dessa tider när det blir ett liv o ett kiv när ett statligt verk festar upp några tusenlappar är det bäst att hålla i slantarna så inte 13 miljarder bara åker ner i leran....

Håller med dig om att kroken österut talar emot resor Centrum-Hisingen med järnväg. För t ex Haga t Lindholmen eller Gbg C till Hj Branting tror jag mer på spårvagnar, helst planskilda
Mikael
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Signatur: Hansson skrev:



Mikael,
det du ser i samrådet är slusatsen enbart. Inte hela utredningen. Tekniska skäl emot kan du se i Patriks inlägg. Värst av allt för Olskroken är att även OM man kunde bygga den så är den inte till förmån för resenärerna. Därför faller den och det blir ingen station där. Om 20% har centralen som mål så är det fantastiskt bra. Det kommer inte att bli mindre när Gullbergs -vass och -strand bebyggts. Olskroken har 0% nu och kommer även fortsättningsvis att ha 0% resenäarer som målstation.


Hansson, frågan kvarstår:
var är "alla utredningar"?
undrar Mikael
Senast ändrad 17 februari 2013 02:58
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Hans Jörgensen skrev:

Patrik Sterky: mycket intressant att få en detaljerad redogörelse för begränsningarna i station Olskroken. Spontant kan jag tycka det låter som att det inte behöver vara en så omfattande apparat, men du har ju koll på det här.

Med jämna mellanrum brukar jag ju flagga för en annan idé som inte diskuterats speciellt mycket, förutom på en del forum här, och nu kan det vara dags att titta närmare på denna:

Marieholm-(Backaplan)-Frihamnen-Centralen-Korsvägen

Det kan ses som en variant av Bigerts Hisingslänk, fast där förstärkt Gårdatunnel byts ut mot tågtunnel enligt skissen. Delen från centralen och söderut är identisk med motsvarande del i ett av alternativen i Järnvägsutredningen (Banverket, 2006); alltså alternativ Korsvägen. Dess norra del är däremot en ny variant som innebär älvtunnel. Naturligtvis kan och bör den förgrenas i en Torslandapendel, liksom den givetvis kopplar till Bohusbanan.

En av alla poänger som jag ser är att älvtunnel Centralen-Frihamnen kan ge plats även för en förbindelse åt stadsbana/Metro, vilket också gäller söderut (sedemera västerut) för en Allélänk.
Kan vidare göra en låång lista med funktionsmässiga fördelar jämfört med Haga-Korsvägen, har tagit upp en del av det bl.a på dessa inlägg i tråden Göteborgs storinfrastruktur, men därefter blev det tyst i just den diskussionen av ngn anledning...

Ett sådant förslag har definitivt aldrig blivit utrett, och det går därför inte att avfärda i nuläget
Men jag ser framemot en diskussion från järnvägsutredare och andra intresserade.


Hans, tack för dina recensioner ovan.
Sedan ser jag Patriks inlägg som utmärkt indata när (om) vi vill spåna vidare på HL. Det är ju en naturlig process att proffs hittar brister som man sedan får optimera vidare på.
Vad gäller ditt mycket spännande koncept ( Hj Branting-Korsv ) skulle det vara intressant att göra en motsvarande grundlig beräkning av restider som jag gjort för JA/VL/HL. Skulle inte förvåna mig om ditt koncept är vassast.
Som du kanske noterat har jag med det i mina alternativ i presentationen. Nackdelen är nog kostnaden, drygt 4 km tunnel i jord ser det ju ut att bli.

Mikael
Senast ändrad 17 februari 2013 02:58
Sida 2 av 11

 > Infrastruktur
Hisingslänken

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6721 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Göteborgsregionens folkmängd
20 Augusti 08:39 av Matthias H.
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
15 Februari 2019 15:57 av Mikael Bigert