Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Hisingslänken

Sida 3 av 11
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Krister Malmqvist skrev:

Hisingen är det naturliga området för nybyggnation. Om Hisinglänken blir verklighet får Hisingen bättre kollektivtrafik. Mikael skall ha credit för att han står på sig i alla väder!


Tack Krister,
det är alltid roligt att få ur sig lite idéer.

För det finns ju inget som är omöjligt, det handlar bara om kostnader och hur kraven formuleras.

Mikael
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert skrev:

Signatur: Hansson skrev:



Mikael,
det du ser i samrådet är slusatsen enbart. Inte hela utredningen. Tekniska skäl emot kan du se i Patriks inlägg. Värst av allt för Olskroken är att även OM man kunde bygga den så är den inte till förmån för resenärerna. Därför faller den och det blir ingen station där. Om 20% har centralen som mål så är det fantastiskt bra. Det kommer inte att bli mindre när Gullbergs -vass och -strand bebyggts. Olskroken har 0% nu och kommer även fortsättningsvis att ha 0% resenäarer som målstation.


Hansson, frågan kvarstår:
var är "alla utredningar"?
undrar Mikael


Det räcker med den från förarbetet till Västlänken för att man skall skippa Olskroken. Den stationen blir inte bra, oavsett hur tillkrånglat du försöker räkna.

Olskroken skippades redan på 30-talet och sedan dess så har bara förutsättningarna fölr station i Olskroken bliviit sämre.

Du vet att Patrik Sterky är profesionell järnvägsutredare, eller hur?
Senast ändrad 17 februari 2013 02:58
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert skrev:



Tack Krister,
det är alltid roligt att få ur sig lite idéer.

För det finns ju inget som är omöjligt, det handlar bara om kostnader och hur kraven formuleras.

Mikael


Jooo, det finns det som är omöjligt...
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Erik Funck skrev:

Hans: Tanken slog mig att om man satsade på att göra tunneln extra bred (två, tre ggr så många spår?) så skulle man även kunna köra region/fjärrtåg i tunneln (ansluta t Centralens säck), och lägga ny centralstation ungefär vid Posthuset. Det kanske blir lite billigare, om än politiskt motigare och mer tidskrävande, än denna variant


Om jag får välja mellan det och utrymme för en Metro (inkl Allélänk) så väljer jag det senare. Hade också den funderingen ett tag, och då med en station under Heden med uppgångar mot bl.a Vasagatan och Bältesspännarparken.

Men jag tror det är gott nog att dimensionera för främst pendeltåg. Samma spår kan ju även användas av fjärrtåg om man skulle få för sig att omfördela trafik (t ex några av pendeltågen i Gårdatunneln och några fjärrtåg i Korsvägen-Centralen-Frihamnen).
Senast ändrad 17 februari 2013 02:58
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Hans Jörgensen skrev:

Erik Funck skrev:

Hans: Tanken slog mig att om man satsade på att göra tunneln extra bred (två, tre ggr så många spår?) så skulle man även kunna köra region/fjärrtåg i tunneln (ansluta t Centralens säck), och lägga ny centralstation ungefär vid Posthuset. Det kanske blir lite billigare, om än politiskt motigare och mer tidskrävande, än denna variant


Om jag får välja mellan det och utrymme för en Metro (inkl Allélänk) så väljer jag det senare. Hade också den funderingen ett tag, och då med en station under Heden med uppgångar mot bl.a Vasagatan och Bältesspännarparken.

Men jag tror det är gott nog att dimensionera för främst pendeltåg. Samma spår kan ju även användas av fjärrtåg om man skulle få för sig att omfördela trafik (t ex några av pendeltågen i Gårdatunneln och några fjärrtåg i Korsvägen-Centralen-Frihamnen).


Jag håller med, trots att jag gärna hade önskat "allt" på en gång och tycker att det finns anledning till megalomaniska investeringar. Storkringen hade man ju dessutom kunnat börja bygga på många håll (chalmers-linnépl-järntorget-stigbergs-lindholmen iaf) utan att behöva vänta på västlänken.
Senast ändrad 17 februari 2013 02:58
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:

Erik Funck skrev:

Hans: Jag håller med, bättre än VL! Tanken slog mig att om man satsade på att göra tunneln extra bred (två, tre ggr så många spår?) så skulle man även kunna köra region/fjärrtåg i tunneln (ansluta t Centralens säck), och lägga ny centralstation ungefär vid Posthuset. Det kanske blir lite billigare, om än politiskt motigare och mer tidskrävande, än denna variant


Bygger du tunneln med 2-3 ggr fler spår så blir den också 2-3ggr dyrare. Tycker du Västlänken är dyr så har du definitivt inte råd med den.

Behövs det ens genomgångsspår för fjärrtrafiken när pendeltågen flyttats bort ur säcken? Vilken fjärtrafik är så intensiv att den kräver egna genomgångsspår???


Jag ska inte mala på, det finns annat som har betydligt högre prio och VL är väl snabbaste sättet att få tummen ur röven vad gäller det problemet. Och ja jag tycker den är dyr.

Förhoppningsvis är fjärr-/regiontrafiken så intensiv och tågtrafiken så prioriterad att den behöver detta inom säg 40-50 år. Och behöver och behöver, det handlar väl om vad vi vill åstadkomma, att tåg konkurrerar ut buss, bil och flyg är ju ett bra mål t.ex.
Senast ändrad 17 februari 2013 02:58
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Signatur: Hansson skrev:


Detta är Alternativ Korsvägen + "Backaplan". De finns med i utredningen och avförda, för dyra och med lägre nytta än Haga-Korsvägen. Se utredning om Västlänken för detaljer.


Du får gärna lämna referens/länk till den utredning som visar ett sådant alternativ.
Vad jag vet är det Banverkets rapport Västlänken- en tågtunnel under Göteborg (Banverket rapport 2006-02-09) den vi har att utgå ifrån när vi diskuterar vilka alternativ som ingått i utredningen.

Där står inget om dragning över Backaplan-Frihamnen kombinerat med Centralen-Korsvägen.

Signatur: Hansson skrev:


Att få en kortare mängd pendeltågsspår är inte den viktigaste faktor man optimerar på. Då är det bättre med lite längre spår som snabbt för människor närmare sitt mål. Därför är Västlänken bättre än det alternativet.


Inte längden tågräls i sig, men det främsta skälet där är att det sparar restid för resenärer för alla genomgående förbindelser! Som mest ca 7 km på sträckan Bohusbanan-Mölndal, detsamma för Torslandabanan-Mölndal. Det motsvarar minst 10 minuters restid. Det går inte att snacka bort att det är en avgörande fördel för daglig pendling.

Ditt resonemang är bara riktigt om det vore så att största delen av pendlarna i Göteborgsregionen hade området närmast (och något väster om) Hagakyrkan som slutmål.

Hagakyrkan är utbytbar och inte oersättlig som tågstation.
Med sträckan Korsvägen-Centralen-Frihamnen-(Backaplan)-o.s.v till 3 förgreningar, så byts Hagakyrkan mot Frihamnen.
Frihamnen och Hagakyrkan ligger på nästan samma avstånd från Centralstationen.
För den som kommer med pendeltåg från norr (Bohusbanan och Alependel) och nordost (Lerum, Alingsås) och som har området kring Backaplan eller Norra Älvstranden som målpunkt, så blir det förstås en genväg att kunna gå av på Frihamnen för eventuellt byte till stadstrafiken där, eller rentav att kliva av pendeltåget på Lindholmen/Sannegården då en Torslandapendel börjar ta form. Alternativet att göra bytet på Centralstationen (som idag) är bara en omväg för dessa tre pendelhåll vilket blir fallet med Haga-Korsvägen.

Hagakyrkan däremot är en vinst främst för de två pendellinjer som kommer in söder och österifrån, såvida de ska dit alltså. Annars är även det en omväg om de ska till området kring Centralen (+ 5 min), och en betydligt längre omväg om de ska till någonstans på Hisingen.

Nu har vi inte ens nämnt den exploatering och stadsutveckling som Frihamnen, Backaplan och senare Ringön står inför. Det här kommer bli lika mycket innerstad som Götaplatsen eller Hagakyrkan för den delen, det är i vartfall ett politiskt uttalat mål.



Sen att den variant jag visade innebär 4.3 km tågtunnel mot 6.3 km för Haga-Korsvägen är ju inte någon nackdel.
Senast ändrad 20 augusti 2012 20:06
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:

Erik Funck skrev:

Signatur: Hansson skrev:



Utredning gjordes exempelvis i och med utredningen av Västlänken.
Se Trafikverket - Västlänken > Dokument > Förstudie
Dokumentet heter "Förstudie - tidigt samråd , december 2001" (daterat 01-12-04), sidan 18.

Intressant nog så var man inne på en station vid Olskroken på 30-talet, men den föll till förmån för den lösning vi lever med idag. I och med detta så blev det i praktiken omöjligt med en station i Olskroken.

Stationen får alltså inte ens plats och att lägga "plåster" i form av ny och dyr stadstrafik gör inga resenärer glada. Patrik Sterky har på ett utmärkt sätt förklarat varför.

Det tar rätt lång tid att bygga HL också. Att göra en dyr och dålig lösning kostar väldigt mycket mer än att vänta på att den bättre lösningen blir färdig. Det skiljer inte så många år mellan att HL respektive VL blir färdiga, när man tagit med utredning och projektering av HL också.

Med de nya tågen och förlängda perronger så får man redan nu en viss ökad samhällsnytta. Den ökar kraftigt när VL blir klar och trafiken kan dubbleras. Pendeltåg i 10-minuters trafik, det blir grejer det!


Måhända att det är en knivig situation och att det är svårt om ens möjligt att få till något bättre alternativ till VL i tid. Tråkigt att Bigerts förslag faller på det Sterky talar om. VL kommer ju iaf att byggas. Det var ju ett ansvarslöst beteende att man inte var framsynt nog och att löste det hela för länge sen. Vad gäller Storkring så tycker jag det vore lämpligt att börja utreda snarast för att inte vi inte i framtiden ska stå i skiten på samma sätt som vi gör med pendeltågen idag.
Sedan kan du ju kalla det för plåster hur du vill men du kan ju inte på allvar mena att VL skulle försöka lösa samma problem? Vad jag försökte uttrycka förut var att man med sparade pengar kunde investera i storkring också.

Ny och dyr stadstrafik gör lämpligen stadstrafikanterna glada.
Ny och dyr pendeltrafik gör lämpligen pendlarna glada.
Dyr till låg nytta gör lämpligen skattebetalarna ledsna.
Investering i ekonomisk stiltje tryggar lämpligen framtiden.


Problemet är bara att det är Olskroken som är dålig. Det kan inte ett dyrt plåster fixa.
- Västlänken - ja!
- Allélänken - ja!
- Storkringen - ja!

Det är exempel på fungerande och nyttig infrastruktur!


Jag håller med om ja:na. Men det var ju allélänk/storkring som var det dyra plåstret eller hur var det? Om den ekonomin vi jobbar med nu är någon slags orubblig konstant så är det ju givetvis bra att försöka vara så kostnadseffektiv som möjligt. Där tycker jag en fungerande Hisingslänk + Storkringen hade gett staden mer än bara VL. Om det nu inte går att fixa något billigare än VL med liknande funktion (om än lite sämre) så får vi väl bygga den då. Men då är det upp till bevis, att alla andra angelägna infrastrukturprojekt (Som storkring, allélänk etc.) inte blir lagda på is i all oändlighet.
Senast ändrad 20 augusti 2012 19:38
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Hej, innan jag svarar på frågorna kan jag bara säga att det finns fruktansvärt många rapporter som inte publiceras på nätet. Det som publiceras är bara en mindre del och ofta bara huvudrapporterna, och inte de betydligt mer detaljerade underalagsrapporterna.

"1. Planskildhet.
Ett typiskt krav där man får sätta upp värdet relativt kostnad och se hur kapaciteten påverkas. Man får förstås också studera optimering med gods och pendeltrafik, spec på sen-eftermiddagen.
I Järnvägsutredningen kap 4.4 står ungefär "växelanslutning för Norge/Vänerbanan räcker för överskådlig tid". På längre sikt kan det vara en annan femma.
Skillnaden mot VL gäller förstås inte godstågen som ska upp på GT-viadukt. Det borde sedan gå att fixa anslutningar för pendeltåg österut.
Notera också att det finns 1.5 miljarder avsatt i min kalkyl för järnvägsanslutningar."

Sen järnvägsutredningen gjordes har en del vatten runnit under broarna. Tro inte att kostnadsuppräkningen för Västlänken inte berodde på något. Bl a insåg man att om det finns en plankorsning i anslutningen så behöver all tågtrafik i hela Sverige planeras efter när de skall passera denna korsning, och med ytterligare trafik och vid förseningar blir det ohållbart. Därför är detta inte längre ett alternativ, och detta bidrog till kostnadsökningen.

Vad gäller kostnaden för anslutningspunkten vid Olskroken kan jag säga att den är större än 1,5 miljarder, utan att veta exakt. En enkelspårig bro i Stockholm över järnvägen kostar som du vet ca 1 miljard, här pratar vid tre dubbelspåriga banor som skall knytas ihop planskilt i en lervälling där Partihallsförbindelsen skär rakt genom området på tvären.

Att försöka rita spår och anslutningar utan mycket god järnvägskunskap är nästan omöjligt, och det bör alltid göras med rätt programvara (InRail). Redan den anslutning som blir till Västlänken är svår och kräver mer utrymme än vad du kommer få plats med, och då är den redan maximalt tight och gjord av Göteborgs mest erfarna spårprojektör.

"3. Godståg på stationen.
Är detta ett problem idag på Lisebergsstationen?
Här får man annars optimera, se ovan. Som backup tar jag upp de tidiga idéerna om egen tunnel för godståg. Notera att flexibilitet för godståg ger begränsad samhällsnytta enligt VL-utredningen."

Lisebergsstationen är en mycket liten station med få resenärer och med mycket dålig tillgänglighet och miljö, det vi pratar om är Sveriges näst största järnvägsstation. På denna station behöver tågen ha längre uppehållstid för återställning och större resandetal, därtill skall man klara godstrafik, och detta på ett område som är 250*30 meter. Det är tyvärr inte realistiskt.

"4. Konstig stationsutformning vid snabbspåren.
Det är 20 meter brett mellan motorväg och dagens järnväg. Spårvagnshållplatser ryms på betydligt mindre utrymme än så."

Jo, bron ligger ett våningsplan ovanför spårvagnen. Järnvägen måste ha planskilda förbindelser, dvs i så fall en våning upp. Därtill får du problem att hantera takhöjden på rampen ner mot E6:an, då du behöver mer utrymme på den sidan, och att det blir väl tight mellan spårvägens spår och järnvägen för att rymma en bra plattform. Skall man vara petig så måste man även lägga till stopp på alla linjer längs snabbspåret, och detta kommer ta en dryg minut. Eftersom spårvägs stationen är helt oanvändbar för alla utom för byten så är det i princip en ren förlust för alla övriga resenärer längs snabbspåret, och det är ganska många.

"5. 400 m lång station?
Tanken är att fjärrtåg normalt går in till Gbg C, precis som för Först-alt. Hur löser man det där?
Det finns förstås också möjligheten att se på förlängd station vid Liseberg också. Är detta ett nytt krav?"

Nja, det är ett krav inom det Europeiska regelverket TSD (TSI på engelska). Göteborg är en huvudstation i den nordiska triangeln och skall därför, precis som alla andra stationer i Europa, byggas för standardlängden 400 meter. Detta står t ex angivet i specen för nya Gbg C i Västlänken.

"6. Intäkter och vinster för de resande.
Här blir det lätt att man tänker "Ragnarök". Precis som vissa Trängselskatt-motståndare som påstår att "ingen kommer att ha råd att köra bil när vi får T-skatt".
Pendlare är ett härdat släkte och jag tvivlar på att de hoppar in sina (väntande?) bilar en masse när restiden ökar 3-4 minuter.
Som du sett i min presentation har jag gjort en noggrann, förklarad räkning av relativa restider för de allra flesta områden i Gbg. Med all respekt tror jag den beräkningen ger en riktigare bild än din "grova".
Jag har försök att vara så objektiv som möjligt och resultatet är att HL ger större restidsvinster än VL för majoriteten. Vi får alltså större intäkter än VL och fler resande."

Jag jobbar en del med samhällsekonomi, och det jag menade handlade inte om att du förlorade resande även om det också blir en viktig följdeffekt. Det jag räknade vara bara ren samhällsekonomisk restidsförlust för befintliga resenärer. När det gäller pendlare vet man dessutom att den klart viktigaste faktorn för att få folk att flytta från väg till kollektivtrafik är effektiva och snabba direktresor, något som Västlänken skapar många av och detta förslag minskar kraftigt då alla måste byta.

"7. Kalkyl för alternativ.
Först, notera att HL ( utan Hisingsdel ) är billigare än FA ( 8 mot 10.5 miljarder ). Budgeten har en enorm marginal relativt VL, så även om vi i värsta fall är tvungen att lägga på backup-lösningar för säg 3 miljarder hamnar vi relativt på 7 miljarder bättre samhällsnytta än VL."

Samhällsnytta handlar inte om att minimera kostnaden. Samhällsnyttan är summan av alla effekter som åtgärden ger. Den samhällsekonomiska kvoten är det man brukar jämföra mellan projekten (nyttan - kostnaden)/kostnaden. Som jag skrev tidigare så genererar ditt förslag fruktansvärt stora negativa nyttor, vilket gör att ovanstående kvot troligen blir mycket, mycket dålig jämfört med Västlänken.


"8. Hisingsförbindelser.
Min premiss är att även en utbyggd Hamnbana måste förses med fler spår och stationer så att inte pendeltågen inkräktar på godstrafiken, därav 3 miljarder.
Tyvärr tror jag inte att det går att studera helt separat från övrig lösning.
För det första tar ju VL de pengar ( 3 miljarder ung ) som vi behöver för att bygga ut Hamnbanan för persontrafik."

Menar du att vi skall bygga fyra spår på Hamnbanan? Många tvivlar nämligen på att det går att köra pendeltåg blandat med gods. Pratar vi att bygga nytt dubbelspår i befintlig korridor bredvid de spåren som redan finns/planeras, så räcker 3 miljarder inte särskilt långt.

"För det andra gör omvägen över Haga att vi får mindre tidsvinster för genomgående trafik. Mindre tidsvinster ger färre resande och mindre samhällsnytta, därmed mindre attraktivt med Hisingsbana."

Det som många inte förstår är att poängen att köra genom stationen inte är till för att resenärerna i särskilt stor utsträckning åker förbi staden, det är en mycket liten andel som gör det. Poängen är istället att det är extremt kapacitetseffektivt att köra genom en station, samt att man får till billigare tågomlopp vilket sparar pengar för operatören (Västtrafik).
Mikael Kreutz
498 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: December 2008
Vill bara tacka för det inlägg Patrik.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:

Signatur: Hansson skrev:

Erik Funck skrev:

Signatur: Hansson skrev:



Utredning gjordes exempelvis i och med utredningen av Västlänken.
Se Trafikverket - Västlänken > Dokument > Förstudie
Dokumentet heter "Förstudie - tidigt samråd , december 2001" (daterat 01-12-04), sidan 18.

Intressant nog så var man inne på en station vid Olskroken på 30-talet, men den föll till förmån för den lösning vi lever med idag. I och med detta så blev det i praktiken omöjligt med en station i Olskroken.

Stationen får alltså inte ens plats och att lägga "plåster" i form av ny och dyr stadstrafik gör inga resenärer glada. Patrik Sterky har på ett utmärkt sätt förklarat varför.

Det tar rätt lång tid att bygga HL också. Att göra en dyr och dålig lösning kostar väldigt mycket mer än att vänta på att den bättre lösningen blir färdig. Det skiljer inte så många år mellan att HL respektive VL blir färdiga, när man tagit med utredning och projektering av HL också.

Med de nya tågen och förlängda perronger så får man redan nu en viss ökad samhällsnytta. Den ökar kraftigt när VL blir klar och trafiken kan dubbleras. Pendeltåg i 10-minuters trafik, det blir grejer det!


Måhända att det är en knivig situation och att det är svårt om ens möjligt att få till något bättre alternativ till VL i tid. Tråkigt att Bigerts förslag faller på det Sterky talar om. VL kommer ju iaf att byggas. Det var ju ett ansvarslöst beteende att man inte var framsynt nog och att löste det hela för länge sen. Vad gäller Storkring så tycker jag det vore lämpligt att börja utreda snarast för att inte vi inte i framtiden ska stå i skiten på samma sätt som vi gör med pendeltågen idag.
Sedan kan du ju kalla det för plåster hur du vill men du kan ju inte på allvar mena att VL skulle försöka lösa samma problem? Vad jag försökte uttrycka förut var att man med sparade pengar kunde investera i storkring också.

Ny och dyr stadstrafik gör lämpligen stadstrafikanterna glada.
Ny och dyr pendeltrafik gör lämpligen pendlarna glada.
Dyr till låg nytta gör lämpligen skattebetalarna ledsna.
Investering i ekonomisk stiltje tryggar lämpligen framtiden.


Problemet är bara att det är Olskroken som är dålig. Det kan inte ett dyrt plåster fixa.
- Västlänken - ja!
- Allélänken - ja!
- Storkringen - ja!

Det är exempel på fungerande och nyttig infrastruktur!


Jag håller med om ja:na. Men det var ju allélänk/storkring som var det dyra plåstret eller hur var det? Om den ekonomin vi jobbar med nu är någon slags orubblig konstant så är det ju givetvis bra att försöka vara så kostnadseffektiv som möjligt. Där tycker jag en fungerande Hisingslänk + Storkringen hade gett staden mer än bara VL. Om det nu inte går att fixa något billigare än VL med liknande funktion (om än lite sämre) så får vi väl bygga den då. Men då är det upp till bevis, att alla andra angelägna infrastrukturprojekt (Som storkring, allélänk etc.) inte blir lagda på is i all oändlighet.


Nej, det var länkarna in från Olskroken som var det dyra plåstret. Vi behöver inte Olskroken, men vi behöver alla de tre andra projekten, där Västlänken är det första av dem som byggs.
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Patrik Sterky skrev:

Hej, innan jag svarar på frågorna kan jag bara säga att det finns fruktansvärt många rapporter som inte publiceras på nätet. Det som publiceras är bara en mindre del och ofta bara huvudrapporterna, och inte de betydligt mer detaljerade underalagsrapporterna.


Allright Patrik, bra att du är med i diskussionen med nyttig feedback och fakta.
Skulle du kunna ge ett enkelt besked på om denna variant utretts tidigare? Referens är inte fel (behöver inte vara länkat).


Senast ändrad 27 januari 2013 19:45
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:



Du får gärna lämna referens/länk till den utredning som visar ett sådant alternativ.
Vad jag vet är det Banverkets rapport Västlänken- en tågtunnel under Göteborg (Banverket rapport 2006-02-09) den vi har att utgå ifrån när vi diskuterar vilka alternativ som ingått i utredningen.

Där står inget om dragning över Backaplan-Frihamnen kombinerat med Centralen-Korsvägen.



Det står i en tidigarerapport. Se http://www.trafikverket.se/PageFiles/47046/Vastla..



Inte längden tågräls i sig, men det främsta skälet där är att det sparar restid för resenärer för alla genomgående förbindelser! Som mest ca 7 km på sträckan Bohusbanan-Mölndal, detsamma för Torslandabanan-Mölndal. Det motsvarar minst 10 minuters restid. Det går inte att snacka bort att det är en avgörande fördel för daglig pendling.

Ditt resonemang är bara riktigt om det vore så att största delen av pendlarna i Göteborgsregionen hade området närmast (och något väster om) Hagakyrkan som slutmål.

Hagakyrkan är utbytbar och inte oersättlig som tågstation.
Med sträckan Korsvägen-Centralen-Frihamnen-(Backaplan)-o.s.v till 3 förgreningar, så byts Hagakyrkan mot Frihamnen.
Frihamnen och Hagakyrkan ligger på nästan samma avstånd från Centralstationen.
För den som kommer med pendeltåg från norr (Bohusbanan och Alependel) och nordost (Lerum, Alingsås) och som har området kring Backaplan eller Norra Älvstranden som målpunkt, så blir det förstås en genväg att kunna gå av på Frihamnen för eventuellt byte till stadstrafiken där, eller rentav att kliva av pendeltåget på Lindholmen/Sannegården då en Torslandapendel börjar ta form. Alternativet att göra bytet på Centralstationen (som idag) är bara en omväg för dessa tre pendelhåll vilket blir fallet med Haga-Korsvägen.

Hagakyrkan däremot är en vinst främst för de två pendellinjer som kommer in söder och österifrån, såvida de ska dit alltså. Annars är även det en omväg om de ska till området kring Centralen (+ 5 min), och en betydligt längre omväg om de ska till någonstans på Hisingen.

Nu har vi inte ens nämnt den exploatering och stadsutveckling som Frihamnen, Backaplan och senare Ringön står inför. Det här kommer bli lika mycket innerstad som Götaplatsen eller Hagakyrkan för den delen, det är i vartfall ett politiskt uttalat mål.



Sen att den variant jag visade innebär 4.3 km tågtunnel mot 6.3 km för Haga-Korsvägen är ju inte någon nackdel.


Det finns just inga genomgående pendeltågsresenärer som skulle kunna vinna någon tid. Bättre då med en centralt placerad station som Haga.

Backaplan, Norra älvstranden och Ringön täcks effektivare med pendeltåg på Hamnbanan. De täcks även rätt bra med spårvagn från centralen.

Med en station i Haga så öppnas för en förbindelse mot Särö där spåren grenas av strax efter att tåget passerat Haga.
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:


Med en station i Haga så öppnas för en förbindelse mot Särö där spåren grenas av strax efter att tåget passerat Haga.


Ja tack! Du har inte någon länk till en karta över hur den skulle dras? Det är väl kanske inte helt utrett, men det fanns väl ett spårreservat va?
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:



Ja tack! Du har inte någon länk till en karta över hur den skulle dras? Det är väl kanske inte helt utrett, men det fanns väl ett spårreservat va?


Nej, ingen karta. Det är inte utrett ännu. Spårreservat finns längs vägen mot Särö.
Men, jag kan ju visa min linjekarta hur det skulle kunna se ut.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Senast ändrad 27 januari 2013 19:45
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:



Nej, ingen karta. Det är inte utrett ännu. Sprreservat finns längs vägen mot Särö.
Men, jag kan ju visa min linjekarta hur det skulle kunna se ut.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Det ser ju bra ut, den kanske kan gå under Dag Hammarskjöldsboulevarden då, á la Sterkys spårvagnar. Jag börjar gilla VL lite mer om det än känns omotiverat tomt i kassakistan
Senast ändrad 27 januari 2013 19:45
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Hans Jörgensen skrev:





Om inte annat så är det ju ett schysst förslag för eller i samband med en riktig höghastighetsbana till Oslo (inget halvdant via vänerbanan, nej tack.)
Senast ändrad 27 januari 2013 19:45
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Hans Jörgensen skrev:



Allright Patrik, bra att du är med i diskussionen med nyttig feedback och fakta.
Skulle du kunna ge ett enkelt besked på om denna variant utretts tidigare? Referens är inte fel (behöver inte vara länkat).



Hans,
Ditt förslag är mycket intressant och det borde gå att ta delar av de uträkningar som gjordes i Förstudien för "UA5" för att få en uppfattning om kostnaden. Har du gjort ett sådant försök?
( Sedan kanske jag orkar ta min modell för restider också och kolla din "Göta Älvlänk". Ok namn? )
Mikael
Senast ändrad 27 januari 2013 19:45
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Patrik Sterky skrev:

Hej, innan jag svarar på frågorna kan jag bara säga att det finns fruktansvärt många rapporter som inte publiceras på nätet. Det som publiceras är bara en mindre del och ofta bara huvudrapporterna, och inte de betydligt mer detaljerade underalagsrapporterna.




Hej Patrik.
Det är alltid värdefullt att fackfolk ger synpunkter.
Sedan tycker jag det vore tjusigt om fler av underlagsrapporterna gjordes tillgängliga på nätet.
Jag skrev själv till Bosse Lindgren ( projektledare VL ) och fick ett bra svar med några länkar.

Patrik Sterky skrev:



Sen järnvägsutredningen gjordes har en del vatten runnit under broarna. Tro inte att kostnadsuppräkningen för Västlänken inte berodde på något. Bl a insåg man att om det finns en plankorsning i anslutningen så behöver all tågtrafik i hela Sverige planeras efter när de skall passera denna korsning, och med ytterligare trafik och vid förseningar blir det ohållbart. Därför är detta inte längre ett alternativ, och detta bidrog till kostnadsökningen.

Vad gäller kostnaden för anslutningspunkten vid Olskroken kan jag säga att den är större än 1,5 miljarder, utan att veta exakt. En enkelspårig bro i Stockholm över järnvägen kostar som du vet ca 1 miljard, här pratar vid tre dubbelspåriga banor som skall knytas ihop planskilt i en lervälling där Partihallsförbindelsen skär rakt genom området på tvären.

Att försöka rita spår och anslutningar utan mycket god järnvägskunskap är nästan omöjligt, och det bör alltid göras med rätt programvara (InRail). Redan den anslutning som blir till Västlänken är svår och kräver mer utrymme än vad du kommer få plats med, och då är den redan maximalt tight och gjord av Göteborgs mest erfarna spårprojektör.

Min utgångspunkt i presentationen har varit Trafikverkets Utredning, där man skriver att man även utan planskildhet klarar trafikering T3, 18 tåg/riktning och timme. Men visst, utredningen tänkte väl inte på allt och mycket vatten har flutit.
De tre viadukter som behövs för att få till en liknande planskild lösning som VL-utredningens "Olskroken bro" får jag till totalt 1.8-2 km. Nya bron vid Årsta beräknas kostar cirka 0.7 miljarder per km, ungefär som GT-viadukten. I min kalkyl för HL finns idag 1.5 miljarder för järnvägsanslutningar, vilket alltså borde räcka en bra bit.
Men det är förstås uppskattat av en "entusiast" och som du så riktigt skriver blir en "skarp" lösning sannolikt dyrare.

Patrik Sterky skrev:

"3. Godståg på stationen.
Lisebergsstationen är en mycket liten station med få resenärer och med mycket dålig tillgänglighet och miljö, det vi pratar om är Sveriges näst största järnvägsstation. På denna station behöver tågen ha längre uppehållstid för återställning och större resandetal, därtill skall man klara godstrafik, och detta på ett område som är 250*30 meter. Det är tyvärr inte realistiskt.

Vad jag förstår är det resandantalet som är problemet. Det låter som om tre spår på Gbg Ö:a vore värt att studera, som det var föreslagit i idén i Förstudien.


Patrik Sterky skrev:

"4. Konstig stationsutformning vid snabbspåren.

Jo, bron ligger ett våningsplan ovanför spårvagnen. Järnvägen måste ha planskilda förbindelser, dvs i så fall en våning upp. Därtill får du problem att hantera takhöjden på rampen ner mot E6:an, då du behöver mer utrymme på den sidan, och att det blir väl tight mellan spårvägens spår och järnvägen för att rymma en bra plattform. Skall man vara petig så måste man även lägga till stopp på alla linjer längs snabbspåret, och detta kommer ta en dryg minut. Eftersom spårvägs stationen är helt oanvändbar för alla utom för byten så är det i princip en ren förlust för alla övriga resenärer längs snabbspåret, och det är ganska många.

Hållplatsen läggs lämpligen en liten bit öster om planskild korsning, så höjden är inget problem.
Att lägga in ett stopp tar förstås tid, men vi har ju samma problem på den "extrastation" som ska byggas vid Västlänkens "central". Tar verkligen stoppen en minut? När jag åker går det betydligt kvickare. Vi har ju också ofta en minuts tidtabell mellan stationer på 300 m avstånd, och lite tid tar det väl att åka också?
( Om stationen är oanvändbar på längre sikt vet jag inte. Om Östra Gullbergsvass exploateras tror jag en station vid Snabbspåret skulle komma väl till pass ).


Patrik Sterky skrev:

"5. 400 m lång station?

Nja, det är ett krav inom det Europeiska regelverket TSD (TSI på engelska). Göteborg är en huvudstation i den nordiska triangeln och skall därför, precis som alla andra stationer i Europa, byggas för standardlängden 400 meter. Detta står t ex angivet i specen för nya Gbg C i Västlänken.

Höghastighetståg är för mig ännu så länge tämligen långt borta. Då snackar vi en helt annan storleksordning på kostnaderna.
Hur löser man detta för Förstärkningsalternativet?

Patrik Sterky skrev:

"6. Intäkter och vinster för de resande.
Jag jobbar en del med samhällsekonomi, och det jag menade handlade inte om att du förlorade resande även om det också blir en viktig följdeffekt. Det jag räknade vara bara ren samhällsekonomisk restidsförlust för befintliga resenärer. När det gäller pendlare vet man dessutom att den klart viktigaste faktorn för att få folk att flytta från väg till kollektivtrafik är effektiva och snabba direktresor, något som Västlänken skapar många av och detta förslag minskar kraftigt då alla måste byta.

Antalet direktresenärer till Gbg C idag är lågt, cirka 20%. Det är alltså en minoritet som inte byter utan direkt kan knalla.
Faktiskt tar Liseberg hela 30% av direkresenärerna på Kungsbacka/Borås-linjerna (?) ( 900 av drygt 3000 ).
Jag är också ganska övertygad om att din analys av restidsförlusten är alltför förenklad. Här måste man ta hänsyn till hur lång tid det tar att resa till stationen samt transporttid upp från station och byten. Relativt JA är det endast en liten mängd resenärer som får effektivare och snabbare direktresor med VL. ( Bara de som ska just till Haga och delvis Korsvägen ).
Skalar vi från TV:s utredning får vi cirka 30% direktresor med VL ( 20% med JA eller HL ) Ingen kioskvältare precis.
Vi måste också se på slutlig målpunkt. För den stora majoriteten av de som idag åker till Gbg C ligger denna söder om stationen. Här får vi en klar försämring relativt JA med VL.
Ser vi på helheten är HL snabbare och effektivare för Hisingen, Östra/Nordöstra Gbg och genomresor ( t ex Mölndal ). De som ska till Haga och området omkring vinner med VL. ( se sid 29 i presentationen ). Jag tycker inte det är OK att så hårt prioritera just Centrumresenärer medan andra områden får försämringar.
När jag skalar mot fördelning från Västtrafiks resandeundersökning och utredning om arbetspendling hittar jag ungefär dubbelt så många som tjänar mer än 5 minuter med HL som med VL relativt JA.
Det som komplicerar bilden är förstås att tågsystemet ska optimeras för hur övrig infrastuktur ser ut omkring år 2030-40 och inte hur det ser ut idag ( eller för 10 år sedan då förstudien gjordes ). I takt med att den lokala transportapparaten förbättras kommer det att spela mindre roll var pendelstationerna ligger ( se Sika påpekande i deras remiss ). Skillnaderna mellan alternativen kommer sannolikt att minska. Typexempel på detta är Allélänken som kommer att göra transporter västerut från snabbspåret mycket effektiva. Låt oss hoppas att den, eller liknande koncept, blir verklighet inom 15-20 år.



Patrik Sterky skrev:

"7. Kalkyl för alternativ.
Samhällsnytta handlar inte om att minimera kostnaden. Samhällsnyttan är summan av alla effekter som åtgärden ger. Den samhällsekonomiska kvoten är det man brukar jämföra mellan projekten (nyttan - kostnaden)/kostnaden. Som jag skrev tidigare så genererar ditt förslag fruktansvärt stora negativa nyttor, vilket gör att ovanstående kvot troligen blir mycket, mycket dålig jämfört med Västlänken.

Naturligtvis är det nettot man måste studera. Här ligger VL idag på minus 13 miljarder, ett svårslaget rekord.
När man har så enorma förluster i ett projekt anser jag att man faktiskt bör rannsaka de ursprungliga målen i relation till samhällsekonomin.
Din analys av negativa nyttor anser jag med all respekt för dina kunskaper inom samhällsekonomi vara alltför förenklad, så jag håller allt fast vid mina egna uppskattningar på resandeantal och nytta.
Även om HL ( eller snarare andra varianter som mer eller mindre bygger på HL ) skulle bli säg 3 miljarder dyrare än vad jag antagit relativt VL ( som väl också lär bli en bit dyrare allteftersom tiden går ) får vi alltså fortfarande bättre NNK än VL.


Patrik Sterky skrev:

"8. Hisingsförbindelser.

Menar du att vi skall bygga fyra spår på Hamnbanan? Många tvivlar nämligen på att det går att köra pendeltåg blandat med gods. Pratar vi att bygga nytt dubbelspår i befintlig korridor bredvid de spåren som redan finns/planeras, så räcker 3 miljarder inte särskilt långt.

Det som många inte förstår är att poängen att köra genom stationen inte är till för att resenärerna i särskilt stor utsträckning åker förbi staden, det är en mycket liten andel som gör det. Poängen är istället att det är extremt kapacitetseffektivt att köra genom en station, samt att man får till billigare tågomlopp vilket sparar pengar för operatören (Västtrafik).

Poängen håller jag med om, men faktum kvarstår. Folk som ska till Östra, Mölndal, Gamlestaden, Lindholmen, Backaplan, Volvo etc etc är inte en liten minoritet.
I upplägget för T-skatten ligger ju implicit att det stora Problemet är folk som åker bil till och från Hisingen. Därför bör pendeltågen dit prioriteras för att mildra just det problemet. Att snabbt ta sig från t ex Kungsbacka till Haga tycker jag har betydligt lägre prio.
Hur man löser optimering med godståg och var man måste bygga parallella spår för att inte interferera är något som bör utredas i samband med nya Hamnbanan.


Slutligen, min avsikt har inte varit att "skrota Västlänken" eller visa på "den optimala slutgiltiga lösningen" utan bara att ge idéer till alternativa spår(!) som man kan ha som back-up ( tillsammans med F-alt ) och ta fram när/om kostnaden för VL drar iväg alltför mycket.

Mikael
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Signatur: Hansson skrev:

Hans Jörgensen skrev:



Du får gärna lämna referens/länk till den utredning som visar ett sådant alternativ.
Vad jag vet är det Banverkets rapport Västlänken- en tågtunnel under Göteborg (Banverket rapport 2006-02-09) den vi har att utgå ifrån när vi diskuterar vilka alternativ som ingått i utredningen.

Där står inget om dragning över Backaplan-Frihamnen kombinerat med Centralen-Korsvägen.



Det står i en tidigarerapport. Se http://www.trafikverket.se/PageFiles/47046/Vastla..

Den förstudien har jag sett tidigare. Men den tar ju inte alls upp den varianten jag skissat. De har ett utredningslaternativ som även går över Hisingen, "UA5", men det är en betydligt mer omfattande slinga där också Järntorget Sahlgrenska och Chalmers ingår. Att den är kostsammast är självklart. Men rapporten medger också att UA5 skulle vara till stor nytta för "utvecklingsområdena" på Hisingen, ändå skrevs den för över 10 år sedan.


Det finns just inga genomgående pendeltågsresenärer som skulle kunna vinna någon tid. Bättre då med en centralt placerad station som Haga.

Backaplan, Norra älvstranden och Ringön täcks effektivare med pendeltåg på Hamnbanan. De täcks även rätt bra med spårvagn från centralen.

Med en station i Haga så öppnas för en förbindelse mot Särö där spåren grenas av strax efter att tåget passerat Haga.


Det första förstår jag inte, menar du att det inte finns resnärer i t ex Mölndal som ska till Hisingen, Kungälvsrakten, Ale eller Gamlestan, och omvänt? Alla dessa förbindelser vinner tid mot Haga-Korsvägen.

Angående sydvästlig förgrening: Även "min" variant möjliggör sådan utbyggnad, fast från Korsvägen istället för Hagakyrkan.
Senast ändrad 22 augusti 2012 12:11
Sida 3 av 11

 > Infrastruktur
Hisingslänken

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6721 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Göteborgsregionens folkmängd
20 Augusti 08:39 av Matthias H.
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
15 Februari 2019 15:57 av Mikael Bigert