Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Hisingslänken

Sida 4 av 11
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Kreutz skrev:

Vill bara tacka för det inlägg Patrik.


Instämmer!
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Mikael Bigert skrev:


Hans,
Ditt förslag är mycket intressant och det borde gå att ta delar av de uträkningar som gjordes i Förstudien för "UA5" för att få en uppfattning om kostnaden. Har du gjort ett sådant försök?
( Sedan kanske jag orkar ta min modell för restider också och kolla din "Göta Älvlänk". Ok namn? )
Mikael


Kul att fler ser fördelarna med alternativet. Början på det här förslaget skissade jag i Västlänkstråden 2009 tror jag; under namnet Hisingen-Korsvägen. Tycker det funkar bra som arbetsnamn nu oxå.

Framförallt är det kul att vi har fått snurr på diskussionen igen (bra initiativ med denna tråd).
Det verkar finnas ett behov av att nysta i detta.
Som du säger finns en poäng att ha genomtänkta alternativ i back-up, ifall-ifall.

Kostnader har jag inte försökt titta på mer i detalj.
En grov förenkling kanske kan fås med relationen för tunnellängd i respektive alternativ; ~2/3 för Hisingen-Korsvägen jmf Haga-Korsvägen.
Har inte heller tagit mig tid att göra någon fullständig genomgång av tider till målpunkter, men som framkommit tidigare är det lätt att anta tidsvisnter från 5 upp till 15 minuter för olika kombinationer av främst genomresor, allt jämfört med Haga-Korsvägen. Dessutom är det ju intressant att ta med motsvarande för ett kombinerat system "tågslinga + stadsbana/metro", där vi också har varit inne på fördelarna i flera andra inlägg, men mycket av det underlag du har kan säkert användas även här.
Senast ändrad 22 augusti 2012 21:19
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert skrev:




Hej Patrik.
Det är alltid värdefullt att fackfolk ger synpunkter.
Sedan tycker jag det vore tjusigt om fler av underlagsrapporterna gjordes tillgängliga på nätet.
Jag skrev själv till Bosse Lindgren ( projektledare VL ) och fick ett bra svar med några länkar.


Min utgångspunkt i presentationen har varit Trafikverkets Utredning, där man skriver att man även utan planskildhet klarar trafikering T3, 18 tåg/riktning och timme. Men visst, utredningen tänkte väl inte på allt och mycket vatten har flutit.
De tre viadukter som behövs för att få till en liknande planskild lösning som VL-utredningens "Olskroken bro" får jag till totalt 1.8-2 km. Nya bron vid Årsta beräknas kostar cirka 0.7 miljarder per km, ungefär som GT-viadukten. I min kalkyl för HL finns idag 1.5 miljarder för järnvägsanslutningar, vilket alltså borde räcka en bra bit.
Men det är förstås uppskattat av en "entusiast" och som du så riktigt skriver blir en "skarp" lösning sannolikt dyrare.


Vad jag förstår är det resandantalet som är problemet. Det låter som om tre spår på Gbg Ö:a vore värt att studera, som det var föreslagit i idén i Förstudien.



Hållplatsen läggs lämpligen en liten bit öster om planskild korsning, så höjden är inget problem.
Att lägga in ett stopp tar förstås tid, men vi har ju samma problem på den "extrastation" som ska byggas vid Västlänkens "central". Tar verkligen stoppen en minut? När jag åker går det betydligt kvickare. Vi har ju också ofta en minuts tidtabell mellan stationer på 300 m avstånd, och lite tid tar det väl att åka också?
( Om stationen är oanvändbar på längre sikt vet jag inte. Om Östra Gullbergsvass exploateras tror jag en station vid Snabbspåret skulle komma väl till pass ).



Höghastighetståg är för mig ännu så länge tämligen långt borta. Då snackar vi en helt annan storleksordning på kostnaderna.
Hur löser man detta för Förstärkningsalternativet?


Antalet direktresenärer till Gbg C idag är lågt, cirka 20%. Det är alltså en minoritet som inte byter utan direkt kan knalla.
Faktiskt tar Liseberg hela 30% av direkresenärerna på Kungsbacka/Borås-linjerna (?) ( 900 av drygt 3000 ).
Jag är också ganska övertygad om att din analys av restidsförlusten är alltför förenklad. Här måste man ta hänsyn till hur lång tid det tar att resa till stationen samt transporttid upp från station och byten. Relativt JA är det endast en liten mängd resenärer som får effektivare och snabbare direktresor med VL. ( Bara de som ska just till Haga och delvis Korsvägen ).
Skalar vi från TV:s utredning får vi cirka 30% direktresor med VL ( 20% med JA eller HL ) Ingen kioskvältare precis.
Vi måste också se på slutlig målpunkt. För den stora majoriteten av de som idag åker till Gbg C ligger denna söder om stationen. Här får vi en klar försämring relativt JA med VL.
Ser vi på helheten är HL snabbare och effektivare för Hisingen, Östra/Nordöstra Gbg och genomresor ( t ex Mölndal ). De som ska till Haga och området omkring vinner med VL. ( se sid 29 i presentationen ). Jag tycker inte det är OK att så hårt prioritera just Centrumresenärer medan andra områden får försämringar.
När jag skalar mot fördelning från Västtrafiks resandeundersökning och utredning om arbetspendling hittar jag ungefär dubbelt så många som tjänar mer än 5 minuter med HL som med VL relativt JA.
Det som komplicerar bilden är förstås att tågsystemet ska optimeras för hur övrig infrastuktur ser ut omkring år 2030-40 och inte hur det ser ut idag ( eller för 10 år sedan då förstudien gjordes ). I takt med att den lokala transportapparaten förbättras kommer det att spela mindre roll var pendelstationerna ligger ( se Sika påpekande i deras remiss ). Skillnaderna mellan alternativen kommer sannolikt att minska. Typexempel på detta är Allélänken som kommer att göra transporter västerut från snabbspåret mycket effektiva. Låt oss hoppas att den, eller liknande koncept, blir verklighet inom 15-20 år.




Naturligtvis är det nettot man måste studera. Här ligger VL idag på minus 13 miljarder, ett svårslaget rekord.
När man har så enorma förluster i ett projekt anser jag att man faktiskt bör rannsaka de ursprungliga målen i relation till samhällsekonomin.
Din analys av negativa nyttor anser jag med all respekt för dina kunskaper inom samhällsekonomi vara alltför förenklad, så jag håller allt fast vid mina egna uppskattningar på resandeantal och nytta.
Även om HL ( eller snarare andra varianter som mer eller mindre bygger på HL ) skulle bli säg 3 miljarder dyrare än vad jag antagit relativt VL ( som väl också lär bli en bit dyrare allteftersom tiden går ) får vi alltså fortfarande bättre NNK än VL.



Poängen håller jag med om, men faktum kvarstår. Folk som ska till Östra, Mölndal, Gamlestaden, Lindholmen, Backaplan, Volvo etc etc är inte en liten minoritet.
I upplägget för T-skatten ligger ju implicit att det stora Problemet är folk som åker bil till och från Hisingen. Därför bör pendeltågen dit prioriteras för att mildra just det problemet. Att snabbt ta sig från t ex Kungsbacka till Haga tycker jag har betydligt lägre prio.
Hur man löser optimering med godståg och var man måste bygga parallella spår för att inte interferera är något som bör utredas i samband med nya Hamnbanan.


Slutligen, min avsikt har inte varit att "skrota Västlänken" eller visa på "den optimala slutgiltiga lösningen" utan bara att ge idéer till alternativa spår(!) som man kan ha som back-up ( tillsammans med F-alt ) och ta fram när/om kostnaden för VL drar iväg alltför mycket.

Mikael


Inget av detta hjälper station Olskroken!
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
En mindre tröst för VL:s Centralstationshållplats dåliga läge är en spårvagnslinje Skeppsbron-Operan-Bergslagsgatan. Om Storkringen får en hållplats i Gullbergsvass också så förbättrar det ju med.
Det är väl trots allt kanske ändå dags att acceptera VL och lägga fokus/energi på att på bästa sätt komplettera den. Samt att kanske fundera på nya sätt man kunnat finansiera andra viktiga satsningar alternativt på hur man kan argumentera för dess "akuta" investeringsbehov.

Jag tänker att den bästa, och dyraste, järnvägsinvesteringen hade varit en kombination av VL, Säröbanan, Hisingsbanan, en älvtunnel från Bohusbanan t. tunnelöppningen i Almedal med en avstickare under Valhallavägen och påfart i G-vass (för att sluta cirkel), samt ny tunnel/nya spår längs med nuvarande nord/syd tunneln, + en smart större investering för godstrafiken Allt -Ja tack
Senast ändrad 22 augusti 2012 13:49
Profilbild
Gunnar Einarsson
566 Inlägg
Ort: Göteborg (Kommendantsängen), Gick med: April 2010
Signatur: Hansson skrev:

När alternativet rensats på detta vis Så har man ett alternativ som påminner väldigt mycket med förstärkningsalternativet (FA), minus utbyggt centralstation men plus anslutningar och station Olskroken. Kostnaderna kan generörst räknat antas ta ut varandra. Men, där FA nådde fram till centralen, så gör inte HL det. Det tillkommer ytterligare restid för resenärerna!


Exakt. Bland dem som ifrågasätter Västlänken HK har jag svårt att förstå varför inte Förstärkningsalternativet har bredare stöd. Det är typ jag och... någon till kanske, som tycker att detta vore det bästa alternativet.

Med Förstärkningsalternativet sparar vi ca 10 miljarder som skulle kunna gå rakt in som inledande investering i en stadsbana (tunnelbana med utgångspunkt i Sterkys Allélänk eller en högbana), vars uppgift det blir att knyta samman Göteborgs ytterområden med centrum i riktningar där spårvagnsnätet idag är glest (däremot behöver vi ingen stadsbanering - för Storkringen räcker vanlig spårvagn på banvall och i gatuspår gott).
Med byte för samtliga, eller nästan samtliga stadsbanelinjer vid Centralen så skulle hela Göteborgsområdet kunna nås snabbt och kvickt med någon minuts byte. Västlänken skulle bara kunna mäta sig med detta efter stora och omfattande ytterligare investeringar, långt bortom 2028.

Förstärkningsalternativet kan anläggas relativt snabbt samtidigt som Gullbergsvass, Nordstan och Skeppsbron omedelbart skulle bli tillgängliga för stadsplaneläggning och bebyggelse och inget eventuellt krångel skulle uppstå i relation till den nya Göta Älvbron. Dessutom skulle de 18 spår på Centralen som idag ingår i Förstärkningsalternativets planering lätt kunna utvidgas till 20 spår för att om möjligt öka kapaciteten. Jag har mätt och vi får en i princip lika fet kvarterstad i Gullbergsvass i vilket fall.

Slutligen tillkommer ytterligare en fördel och det är Förstärkningsalternativets inbyggda flexibilitet avseende långsiktig planering. Istället för att låsa oss vid ett visst pendeltågssystem för all framtid, som exempelvis krockar med tänkbara tunnelbanedragningar, så kan ju den "utmaxade" kapacitet som blir följden på Gbg C användas för alla typer av persontåg, beroende på hur de framtida transportbehoven kommer att se ut. En pendeltågstunnel är däremot bara anpassad för pendeltåg.
Med den bortbyggda getingmidjan skulle stadsplaneringen i Gullbersgvass vidare få en fast ram att utgå ifrån som i fortsättningen inte kommer att förändras. Kvarteren skulle kunna byggas ända fram till spårområdet, avskilda endast av en gata (Kruthusgatan), en trädrad och ett staket. När det i en okänd framtid blir dags för att utvidga tågkapaciteten igen får blickarna riktas mot ett annat håll, kanske mot en säckstation under Heden.
Det hela ger möjlighet för Göteborg att utvidgas steg för steg utan att man på förhand måste gissa sig till alla framtida behov och följaktligen ges förutsättningar för en organiskt växande storstad.
Senast ändrad 22 augusti 2012 16:18
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Mikael Bigert skrev:


Att lägga in ett stopp tar förstås tid, men vi har ju samma problem på den "extrastation" som ska byggas vid Västlänkens "central". Tar verkligen stoppen en minut? När jag åker går det betydligt kvickare. Vi har ju också ofta en minuts tidtabell mellan stationer på 300 m avstånd, och lite tid tar det väl att åka också?
( Om stationen är oanvändbar på längre sikt vet jag inte. Om Östra Gullbergsvass exploateras tror jag en station vid Snabbspåret skulle komma väl till pass ).


Lämpligt nog har jag precis i ett annat projekt ägnat mycket tid åt spårvagnarnas stopptid. Restidsförlusten är den tid man förlorar på att bromsa in och accelerera jämfört med att köra full hastighet förbi pluss den tid det tar att göra själva resandeutbytet. Eftersom denna station ligger mitt på den sträcka i hela spårvagnsnätet där det går som snabbast att köra blir förlusten här större än på många andra stationer. Totalt blir det knappt en minut, varav själva stillastående är en dryg halvminut.

Mikael Bigert skrev:


Höghastighetståg är för mig ännu så länge tämligen långt borta. Då snackar vi en helt annan storleksordning på kostnaderna.
Hur löser man detta för Förstärkningsalternativet?


EU reglerna gäller för all nybyggnation, dvs att även Förstärkningsalternativet hade behövts anpassas för detta.

Mikael Bigert skrev:


Antalet direktresenärer till Gbg C idag är lågt, cirka 20%. Det är alltså en minoritet som inte byter utan direkt kan knalla.
Faktiskt tar Liseberg hela 30% av direkresenärerna på Kungsbacka/Borås-linjerna (?) ( 900 av drygt 3000 ).


Nu var det ett tag sedan jag såg den siffran senast, men Kungsbackapendeln har snarare 25-30 000 dagliga resenärer. Jag skulle tro att din siffra för Lisebergsstationen stämmer ganska väl, då jag har för mig att jag läst att det är 4% av resenärerna som nyttjar den stationen. 900/25000=4%

Mikael Bigert skrev:


Jag är också ganska övertygad om att din analys av restidsförlusten är alltför förenklad. Här måste man ta hänsyn till hur lång tid det tar att resa till stationen samt transporttid upp från station och byten. Relativt JA är det endast en liten mängd resenärer som får effektivare och snabbare direktresor med VL. ( Bara de som ska just till Haga och delvis Korsvägen ).
Skalar vi från TV:s utredning får vi cirka 30% direktresor med VL ( 20% med JA eller HL ) Ingen kioskvältare precis.
Vi måste också se på slutlig målpunkt. För den stora majoriteten av de som idag åker till Gbg C ligger denna söder om stationen. Här får vi en klar försämring relativt JA med VL.

Naturligtvis var min beräkning väldigt grov. En riktig samhällsekonomisk analys innehåller en rad faktorer som vi inte ens diskuterat, och kanske än viktigare så måste körningar för resandeprognoser göras.

Mikael Bigert skrev:


Ser vi på helheten är HL snabbare och effektivare för Hisingen, Östra/Nordöstra Gbg och genomresor ( t ex Mölndal ). De som ska till Haga och området omkring vinner med VL. ( se sid 29 i presentationen ). Jag tycker inte det är OK att så hårt prioritera just Centrumresenärer medan andra områden får försämringar.
När jag skalar mot fördelning från Västtrafiks resandeundersökning och utredning om arbetspendling hittar jag ungefär dubbelt så många som tjänar mer än 5 minuter med HL som med VL relativt JA.
Det som komplicerar bilden är förstås att tågsystemet ska optimeras för hur övrig infrastuktur ser ut omkring år 2030-40 och inte hur det ser ut idag ( eller för 10 år sedan då förstudien gjordes ). I takt med att den lokala transportapparaten förbättras kommer det att spela mindre roll var pendelstationerna ligger ( se Sika påpekande i deras remiss ). Skillnaderna mellan alternativen kommer sannolikt att minska. Typexempel på detta är Allélänken som kommer att göra transporter västerut från snabbspåret mycket effektiva. Låt oss hoppas att den, eller liknande koncept, blir verklighet inom 15-20 år.

Resandet kollektivt sker till stor del till centrala Göteborg (med omnejd). Nästan alla pendlar in till centrum på morgonen och ut på eftermiddagen. Arbetsplatserna dit folk reser kollektivt är relativt koncentrerade till centrala delarna av staden, medans t ex externa arbetsplatser domineras av bil.

En jämförelse är t ex Volvo som är en stor arbetsplats, men dit reser man bara under några få timmar varje vecka (vilket kan ses på busstrafikens struktur dit). Därför är det t o m tveksamt om det skulle vara värt att bygga ut pendeltåg dit rent samhällsekonomiskt, då driftskostnaden blir dyr med extremt få personer stora delar på dygnet.

Här kan man skriva väldigt mycket, men kontentan är att samhällsekonomi är komplext och att det är väldigt svårt att göra några vettiga generella uttalanden. Den enda som är säkert är att flytten av stationen skulle ge oerhört stora samhällsekonomiska restidsförluster och resandeförluster jämfört med JA (göra inget). Kan t o m vara så att resandet minskar så mycket att behovet av mer kapacitet minskar kraftigt, och då är bara kostnaderna för åtgärden kvar.


Mikael Bigert skrev:


Naturligtvis är det nettot man måste studera. Här ligger VL idag på minus 13 miljarder, ett svårslaget rekord.
När man har så enorma förluster i ett projekt anser jag att man faktiskt bör rannsaka de ursprungliga målen i relation till samhällsekonomin.
Din analys av negativa nyttor anser jag med all respekt för dina kunskaper inom samhällsekonomi vara alltför förenklad, så jag håller allt fast vid mina egna uppskattningar på resandeantal och nytta.
Även om HL ( eller snarare andra varianter som mer eller mindre bygger på HL ) skulle bli säg 3 miljarder dyrare än vad jag antagit relativt VL ( som väl också lär bli en bit dyrare allteftersom tiden går ) får vi alltså fortfarande bättre NNK än VL.

Med ditt resonemang skulle detta alltså vara bättre att bokstavligt bränna 12 miljarder på bål (mindre förlust) än att bygga Västlänken?

Alla jämförelser mellan projekt samhällsekonomiskt brukar i Sverige ske med jämförelser av den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten. (nyttor-kostnad)/kostnad. Så om vi leker med tanken att HL ger 4 miljarder (troligen mindre) kapacitetsnyttor, 2 miljarder i restidsförluster, 0,5 miljarder i förluster för minskat kollektivtrafikresande (jmf JA) och 10 miljarder i kostnader. Då blir nettonuvärdeskvoten katastrofdåliga -0,85.

Mikael Bigert skrev:


Poängen håller jag med om, men faktum kvarstår. Folk som ska till Östra, Mölndal, Gamlestaden, Lindholmen, Backaplan, Volvo etc etc är inte en liten minoritet.
I upplägget för T-skatten ligger ju implicit att det stora Problemet är folk som åker bil till och från Hisingen. Därför bör pendeltågen dit prioriteras för att mildra just det problemet. Att snabbt ta sig från t ex Kungsbacka till Haga tycker jag har betydligt lägre prio.
Hur man löser optimering med godståg och var man måste bygga parallella spår för att inte interferera är något som bör utredas i samband med nya Hamnbanan.

Slutligen, min avsikt har inte varit att "skrota Västlänken" eller visa på "den optimala slutgiltiga lösningen" utan bara att ge idéer till alternativa spår(!) som man kan ha som back-up ( tillsammans med F-alt ) och ta fram när/om kostnaden för VL drar iväg alltför mycket.

Om du tittar på dom som bor t ex längs Kungsbackapendeln så är det en väldigt liten andel som skall till flera av de resmål du räknar upp. Men som sagt, allt går att utreda om man är intresserad. Dock tror jag de flesta som jobbar med detta skulle säga att det var en väldigt meningslös utredning att göra.

En generell missuppfattning vad gäller kollektivtrafik och i synnerhet spårburen kollektivtrafik är vilka resandeströmmar som är intressanta, och i Göteborgsregionen är det pendling in till kärnan i centrum. Det är alltid svårt att få ekonomi i tvärgående transporter (i princip utanför området för Kringen/Stor Kringen). Detta då resandet är för litet...
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:

En mindre tröst för VL:s Centralstationshållplats dåliga läge är en spårvagnslinje Skeppsbron-Operan-Bergslagsgatan. Om Storkringen får en hållplats i Gullbergsvass också så förbättrar det ju med.
Det är väl trots allt kanske ändå dags att acceptera VL och lägga fokus/energi på att på bästa sätt komplettera den. Samt att kanske fundera på nya sätt man kunnat finansiera andra viktiga satsningar alternativt på hur man kan argumentera för dess "akuta" investeringsbehov.

Jag tänker att den bästa, och dyraste, järnvägsinvesteringen hade varit en kombination av VL, Säröbanan, Hisingsbanan, en älvtunnel från Bohusbanan t. tunnelöppningen i Almedal med en avstickare under Valhallavägen och påfart i G-vass (för att sluta cirkel), samt ny tunnel/nya spår längs med nuvarande nord/syd tunneln, + en smart större investering för godstrafiken Allt -Ja tack


Centralens dåliga läge??? Va?
Den har ju ett fantastiskt läge!
+ Helt nära till Nordstan.
+ Kloss an med NE-terminalen och nära till centralen
+ inomhus hela vägen till Drottningtorget.
+ Direkt uppgång till spårvagn och Hisingsbron
+ Granne till Gullbergsvass och nära till Gulbergsstrand
+ Gamla macken norr om stationen lär försvinna och ersättas med stadsbebyggelse

Kort sagt, mitt i smeten! Perfekt, eller hur?
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Gunnar Einarsson skrev:



Exakt. Bland dem som ifrågasätter Västlänken HK har jag svårt att förstå varför inte Förstärkningsalternativet har bredare stöd. Det är typ jag och... någon till kanske, som tycker att detta vore det bästa alternativet.

Med Förstärkningsalternativet sparar vi ca 10 miljarder som skulle kunna gå rakt in som inledande investering i en stadsbana (tunnelbana med utgångspunkt i Sterkys Allélänk eller en högbana), vars uppgift det blir att knyta samman Göteborgs ytterområden med centrum i riktningar där spårvagnsnätet idag är glest (däremot behöver vi ingen stadsbanering - för Storkringen räcker vanlig spårvagn på banvall och i gatuspår gott).
Med byte för samtliga, eller nästan samtliga stadsbanelinjer vid Centralen så skulle hela Göteborgsområdet kunna nås snabbt och kvickt med någon minuts byte. Västlänken skulle bara kunna mäta sig med detta efter stora och omfattande ytterligare investeringar, långt bortom 2028.

Förstärkningsalternativet kan anläggas relativt snabbt samtidigt som Gullbergsvass, Nordstan och Skeppsbron omedelbart skulle bli tillgängliga för stadsplaneläggning och bebyggelse och inget eventuellt krångel skulle uppstå i relation till den nya Göta Älvbron. Dessutom skulle de 18 spår på Centralen som idag ingår i Förstärkningsalternativets planering lätt kunna utvidgas till 20 spår för att om möjligt öka kapaciteten. Jag har mätt och vi får en i princip lika fet kvarterstad i Gullbergsvass i vilket fall.

Slutligen tillkommer ytterligare en fördel och det är Förstärkningsalternativets inbyggda flexibilitet avseende långsiktig planering. Istället för att låsa oss vid ett visst pendeltågssystem för all framtid, som exempelvis krockar med tänkbara tunnelbanedragningar, så kan ju den "utmaxade" kapacitet som blir följden på Gbg C användas för alla typer av persontåg, beroende på hur de framtida transportbehoven kommer att se ut. En pendeltågstunnel är däremot bara anpassad för pendeltåg.
Med den bortbyggda getingmidjan skulle stadsplaneringen i Gullbersgvass vidare få en fast ram att utgå ifrån som i fortsättningen inte kommer att förändras. Kvarteren skulle kunna byggas ända fram till spårområdet, avskilda endast av en gata (Kruthusgatan), en trädrad och ett staket. När det i en okänd framtid blir dags för att utvidga tågkapaciteten igen får blickarna riktas mot ett annat håll, kanske mot en säckstation under Heden.
Det hela ger möjlighet för Göteborg att utvidgas steg för steg utan att man på förhand måste gissa sig till alla framtida behov och följaktligen ges förutsättningar för en organiskt växande storstad.


FA fick ett visst begränsat stöd från remissinstanserna, men ganska halvljummet. Visst är FA billigare än Västlänken Haga-Korsvägen. Problemet för FA är att även nyttan är lägre. Det tillkommer inga nya stationer och stationsområdet växer. Det blir mindre alltså plats att bygga stad på i Gullbergsvass. Av dessa skäl så föll FA bort och man valde istället Haga-Korsvägen.

Nu kan ju fjärrtågen även köra genom en pendeltågstunnel utan problem. Problemet med det är bara att Västlänken kommer att gå full med pendeltåg så att fjärrtågen inte får plats! Säckstationer är aldrig bra. Låt oss aldrig mer bygga sådana!
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:

Signatur: Hansson skrev:



Nej, ingen karta. Det är inte utrett ännu. Sprreservat finns längs vägen mot Särö.
Men, jag kan ju visa min linjekarta hur det skulle kunna se ut.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Det ser ju bra ut, den kanske kan gå under Dag Hammarskjöldsboulevarden då, á la Sterkys spårvagnar. Jag börjar gilla VL lite mer om det än känns omotiverat tomt i kassakistan


Jag vill helst träffa Frölunda torg på vägen mot Särö eftersom det hade varit en perfekt knutpunkt för trafik och resenärer. Annars får man bara en "station Liseberg" av inget värde ungefär vid Järnbrottsmotet. Utredning får väl visa vad som är möjligt.

Det är ju tur att inte Göteborg betalar det Västsvenska paketet. De betalar endast en liten del. Stat och trängselskatt betalar det allra mesta.
Senast ändrad 27 januari 2013 19:45
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:



Centralens dåliga läge??? Va?
Den har ju ett fantastiskt läge!
+ Helt nära till Nordstan.
+ Kloss an med NE-terminalen och nära till centralen
+ inomhus hela vägen till Drottningtorget.
+ Direkt uppgång till spårvagn och Hisingsbron
+ Granne till Gullbergsvass och nära till Gulbergsstrand
+ Gamla macken norr om stationen lär försvinna och ersättas med stadsbebyggelse

Kort sagt, mitt i smeten! Perfekt, eller hur?


Jo det är ju schysst och som du säger ett utvecklingsområde. Det jag syftade på var hur den missar spårvägen. Det är ju sin lilla promenad till Drottningtorget där majoriteten av vagnarna går (väst-öst/nordost). Man vill ju inte att hela området ska bli ett förvuxet resecentrum. Men som sagt helt fel är det ju inte.
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:




Jag vill helst träffa Frölunda torg på vägen mot Särö eftersom det hade varit en perfekt knutpunkt för trafik och resenärer. Annars får man bara en "station Liseberg" av inget värde ungefär vid Järnbrottsmotet. Utredning får väl visa vad som är möjligt.

Det är ju tur att inte Göteborg betalar det Västsvenska paketet. De betalar endast en liten del. Stat och trängselskatt betalar det allra mesta.


Jo visst det hade ju varit bra men om Dag Hammarskjölds blir prima boulevard kanske det hade varit värt att lägga någon station där på vägen från Sahlgrenska innan den viker av västerut vid säg Flatås eller Marconimotet? Om det bedöms som onödigt har man ju förstås anledning att bara gå rakaste/billigaste vägen t. Frölunda torg
Senast ändrad 23 augusti 2012 17:59
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:



FA fick ett visst begränsat stöd från remissinstanserna, men ganska halvljummet. Visst är FA billigare än Västlänken Haga-Korsvägen. Problemet för FA är att även nyttan är lägre. Det tillkommer inga nya stationer och stationsområdet växer. Det blir mindre alltså plats att bygga stad på i Gullbergsvass. Av dessa skäl så föll FA bort och man valde istället Haga-Korsvägen.

Nu kan ju fjärrtågen även köra genom en pendeltågstunnel utan problem. Problemet med det är bara att Västlänken kommer att gå full med pendeltåg så att fjärrtågen inte får plats! Säckstationer är aldrig bra. Låt oss aldrig mer bygga sådana!


Det är väl inget som hindrar att man bygger ut stationsområdet som i FA även med västlänken? Speciellt om man vill spara pengar från att bygga egen stadstunnel/ring för fjärr/regiontåg. Kanske inte nödvändigt inom en snar framtid men...
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:



Jo det är ju schysst och som du säger ett utvecklingsområde. Det jag syftade på var hur den missar spårvägen. Det är ju sin lilla promenad till Drottningtorget där majoriteten av vagnarna går (väst-öst/nordost). Man vill ju inte att hela området ska bli ett förvuxet resecentrum. Men som sagt helt fel är det ju inte.


Nja, så långt ifrån kommer man ju inte. Man kommer nära en annan spårvägshållplats i alla fall. Sedan så träffar man Haga så man kanske inte ens behöver gå till Drottningtorget?

PS.
I din postning (I dag 15:42) så ramlar texten bort i marginalen till höger eftersom bilden är så stor. Kan du redigera postningen och ta bort bilden? Ersätt den med länk till bilden istället?
DS.
Senast ändrad 23 augusti 2012 17:06
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:



Det är väl inget som hindrar att man bygger ut stationsområdet som i FA även med västlänken? Speciellt om man vill spara pengar från att bygga egen stadstunnel/ring för fjärr/regiontåg. Kanske inte nödvändigt inom en snar framtid men...


Nä, fast det var ju det man ville undvika. Man vill inte täcka mer mark med spår. Man vill bygga stad! YIMBY, yes!
Profilbild
Gunnar Einarsson
566 Inlägg
Ort: Göteborg (Kommendantsängen), Gick med: April 2010
Signatur: Hansson skrev:



FA fick ett visst begränsat stöd från remissinstanserna, men ganska halvljummet. Visst är FA billigare än Västlänken Haga-Korsvägen. Problemet för FA är att även nyttan är lägre. Det tillkommer inga nya stationer och stationsområdet växer. Det blir mindre alltså plats att bygga stad på i Gullbergsvass. Av dessa skäl så föll FA bort och man valde istället Haga-Korsvägen.


Det förstår jag. Men remissinstanserna räknade heller inte med FA + stadsbana, vilket liksom är hela poängen. Det skulle ge considerably more bang for the buck.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Gunnar Einarsson skrev:



Det förstår jag. Men remissinstanserna räknade heller inte med FA + stadsbana, vilket liksom är hela poängen. Det skulle ge considerably more bang for the buck.


Men, skall du ha stadsbana mellan pendeltåg och spårvagn så tappar du hela poängen med att bygga ut. Du får ett extra byte och längre restid. Kostnaden rusar också i höjden så den redan dåliga nyttan sjunker än mer.
Profilbild
Gunnar Einarsson
566 Inlägg
Ort: Göteborg (Kommendantsängen), Gick med: April 2010
Signatur: Hansson skrev:



Men, skall du ha stadsbana mellan pendeltåg och spårvagn så tappar du hela poängen med att bygga ut. Du får ett extra byte och längre restid. Kostnaden rusar också i höjden så den redan dåliga nyttan sjunker än mer.


Det gör jag naturligtvis inte. Jag gör bara det byte allmängiltigt som nästan alla som kommer in med pendeltåg på VLHK måste göra i alla fall, eftersom deras destinationer inte ligger på gångavstånd från Korsvägen, Hagakyrkan eller Centralen.

I själva verket är det mer eller mindre hugget som stucket om du kan stanna på en av dessa stationer eller alla tre.

Med en stadsbana skulle däremot större delen av Göteborgs närområde nås med ett smidigt byte från Centralen.

Och de allra flesta som skulle ha nytta av stadsbanan skulle ju givetvis inte heller komma in med pendeltåg, utan vara vanliga göteborgare från vår vidsträckta kommun och dess grannkommuner. Detta till skillnad från VLHK som strängt taget bara riktar sig gentemot den pendeltågsresande kategorin resenärer.
Senast ändrad 23 augusti 2012 17:55
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:



Nä, fast det var ju det man ville undvika. Man vill inte täcka mer mark med spår. Man vill bygga stad! YIMBY, yes!


Terass över spårområdet! Hus och gator. Jätte-Yimby!
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Gunnar Einarsson skrev:



Det gör jag naturligtvis inte. Jag gör bara det byte allmängiltigt som nästan alla som kommer in med pendeltåg på VLHK måste göra i alla fall, eftersom deras destinationer inte ligger på gångavstånd från Korsvägen, Hagakyrkan eller Centralen.

I själva verket är det mer eller mindre hugget som stucket om du kan stanna på en av dessa stationer eller alla tre.

Med en stadsbana skulle däremot större delen av Göteborgs närområde nås med ett smidigt byte från Centralen.

Och de allra flesta som skulle ha nytta av stadsbanan skulle ju givetvis inte heller komma in med pendeltåg, utan vara vanliga göteborgare från vår vidsträckta kommun och dess grannkommuner. Detta till skillnad från VLHK som strängt taget bara riktar sig gentemot den pendeltågsresande kategorin resenärer.


Det är väl egentligen bara brist på investeringsvilja som går emot att bygga båda två
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Gunnar Einarsson skrev:



Det gör jag naturligtvis inte. Jag gör bara det byte allmängiltigt som nästan alla som kommer in med pendeltåg på VLHK måste göra i alla fall, eftersom deras destinationer inte ligger på gångavstånd från Korsvägen, Hagakyrkan eller Centralen.

I själva verket är det mer eller mindre hugget som stucket om du kan stanna på en av dessa stationer eller alla tre.

Med en stadsbana skulle däremot större delen av Göteborgs närområde nås med ett smidigt byte från Centralen.

Och de allra flesta som skulle ha nytta av stadsbanan skulle ju givetvis inte heller komma in med pendeltåg, utan vara vanliga göteborgare från vår vidsträckta kommun och dess grannkommuner. Detta till skillnad från VLHK som strängt taget bara riktar sig gentemot den pendeltågsresande kategorin resenärer.


Göteborg har redan delvis en stadsbana. Det är de spår som spårvagnarna kör på till Angered och Tynnered, exempelvis. Det var de yttre delarna som blev byggda som ett resultat av spårbaneutredningen från 67. De inre delarna blev beklagligtvis aldrig av. Men, vi har ett lysande tillfälle nu. Allélänken kopplar ihop två perifiera stadsbanor med varandra genom en central stadsbana/tunnelbana! Då får man upp fart och kapacitet och dessutom undviker man Brunnsparken. Perfekt!

Det behövs fler bytesplatser än bara centralen. Västlänken med sina tre stationer ger denna spridning över stan på ett bra sätt.
Sida 4 av 11

 > Infrastruktur
Hisingslänken

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6721 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Göteborgsregionens folkmängd
20 Augusti 08:39 av Matthias H.
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
15 Februari 2019 15:57 av Mikael Bigert