Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Hisingslänken

Sida 5 av 11
Profilbild
Gunnar Einarsson
566 Inlägg
Ort: Göteborg (Kommendantsängen), Gick med: April 2010
Signatur: Hansson skrev:



Göteborg har redan delvis en stadsbana. Det är de spår som spårvagnarna kör på till Angered och Tynnered, exempelvis. Det var de yttre delarna som blev byggda som ett resultat av spårbaneutredningen från 67. De inre delarna blev beklagligtvis aldrig av. Men, vi har ett lysande tillfälle nu. Allélänken kopplar ihop två perifiera stadsbanor med varandra genom en central stadsbana/tunnelbana! Då får man upp fart och kapacitet och dessutom undviker man Brunnsparken. Perfekt!

Det behövs fler bytesplatser än bara centralen. Västlänken med sina tre stationer ger denna spridning över stan på ett bra sätt.


Som jag skrev i mitt inlägg vore en "tunnelbana med utgångspunkt i Sterkys Allélänk" ett alternativ som hade funkat grymt bra ihop med Förstärkningsalternativet. Nu bygger vi Västlänken Haga-Korsvägen istället för 10+ miljarder mer och således blir det inga pengar över för vare sig tunnelbana eller högbana med Allén som stomme genom centrala stan.
För det är så man vill ha det i Göteborg. Vi skall ha tågtunnel och bussfält mellan de utslängda bilberoende lamellhusen, allt till följd av en desperat ambition att inte efterlikna storebror Stockholm och fixa det vi egentligen behöver - en stadsbana - för det pallar vårt komplexfyllda förhållande till huvudstaden inte med.

Sedan är det lite fler förgreningar än existerande Tynnered och Angered som hade behövt täckas in med spårbunden kollektivtrafik och där stadsbana hade kunnat vara ett alternativ, såsom exempelvis riktning mot Askim och punkter söderut; Fiskebäck kanske med förlängning till Näset; Torslanda; Backa-Kärra samt Partille via Lunden, Kålltorp, Östra Sjukhuset och Vallhamra. Nåja, de exakta sträckningarna kan förstås alltid diskuteras.

Men visst, hade vi haft oändligt med pengar och inte hindrade vital stadsutveckling i 20 år så hade vi naturligtvis kunnat bygga både Västlänken HK och en stadsbana. Det är förstås inget fel på att ha fler anknytningar pendeltåg-stadstrafiken än bara vid Centralen. Tvärtom.
Senast ändrad 24 augusti 2012 16:54
Profilbild
Gunnar Einarsson
566 Inlägg
Ort: Göteborg (Kommendantsängen), Gick med: April 2010
Erik Funck skrev:



Det är väl egentligen bara brist på investeringsvilja som går emot att bygga båda två


Dels det, dels att stadsbana inte är något som figurerar i beslutsfattande tanters och farbröders headspace i den här stan, så det tänkte man helt enkelt inte på. Den hypotetiska diskussionen om olika stadsbanealternativ är ju något som förs på Yimby, inte i de maktens korridorer där man helst ser att plebejerna åker buss, medan man själva är lite avundsjuka på Malmö och därför vill ha en egen citytynnel av rena prestigeskäl.
Den enda stad som man enligt lag inte får vara avundsjuk på är Stockholm, så därför har förslag på "tunnelbana" aldrig en chans att tas på allvar här.
Senast ändrad 24 augusti 2012 07:57
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Patrik Sterky skrev:


Lämpligt nog har jag precis i ett annat projekt ägnat mycket tid åt spårvagnarnas stopptid. Restidsförlusten är den tid man förlorar på att bromsa in och accelerera jämfört med att köra full hastighet förbi pluss den tid det tar att göra själva resandeutbytet. Eftersom denna station ligger mitt på den sträcka i hela spårvagnsnätet där det går som snabbast att köra blir förlusten här större än på många andra stationer. Totalt blir det knappt en minut, varav själva stillastående är en dryg halvminut.


Hej igen Patrik!
OK, då är jag med. Liknande beräkning gäller förstås den nya stationen intill Västlänkens nya station i Gullbergsvass.

Patrik Sterky skrev:

EU reglerna gäller för all nybyggnation, dvs att även Förstärkningsalternativet hade behövts anpassas för detta.


Då borde samma lösning kunna appliceras på HL, t ex förlängd perrong på Gbg C, alternativ förläng perrong i riktning Gårdatunneln.

Patrik Sterky skrev:

Nu var det ett tag sedan jag såg den siffran senast, men Kungsbackapendeln har snarare 25-30 000 dagliga resenärer. Jag skulle tro att din siffra för Lisebergsstationen stämmer ganska väl, då jag har för mig att jag läst att det är 4% av resenärerna som nyttjar den stationen. 900/25000=4%

Kolla istället lämpligen siffrorna i Trafikverkets utredning: (www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_21_Trafikanalys_72dpi.pdf sid 26)
6900 direktresor till Gbg C + 900 till Liseberg = 7800 totalt per dygn.
Av resorna är knappt 40% Kungbackapendel eller Boråståg
( http://www.regeringen.se/content/1/c6/16/08/08/9083efc8.pdf sid 62, t ex 13400 resor per dag med Kbacka-pendel 2010 )
Vi får då 0.4 x 6900 + 900 = 3660 dagliga resor ( som stannar vid Lisebergsstationen )
Rätt siffra borde alltså bli 900/3660 = cirka 25%.
Inte så dåligt av en så utskälld station.


Patrik Sterky skrev:

Naturligtvis var min beräkning väldigt grov. En riktig samhällsekonomisk analys innehåller en rad faktorer som vi inte ens diskuterat, och kanske än viktigare så måste körningar för resandeprognoser göras.
Resandet kollektivt sker till stor del till centrala Göteborg (med omnejd). Nästan alla pendlar in till centrum på morgonen och ut på eftermiddagen. Arbetsplatserna dit folk reser kollektivt är relativt koncentrerade till centrala delarna av staden, medans t ex externa arbetsplatser domineras av bil.

Idén trodde jag inte var att förbättra till platser som redan har en stor andel kollektivtrafik utan att expandera till ställen som idag har lägre sådan. På det sättet ökas antalet tågresor samtidigt som biltrafiken minskar.

Patrik Sterky skrev:

En jämförelse är t ex Volvo som är en stor arbetsplats, men dit reser man bara under några få timmar varje vecka (vilket kan ses på busstrafikens struktur dit). Därför är det t o m tveksamt om det skulle vara värt att bygga ut pendeltåg dit rent samhällsekonomiskt, då driftskostnaden blir dyr med extremt få personer stora delar på dygnet.

Detta har jag också funderat på, därför vill jag ( som kommenteras i presentationen ) ha flexibel trafikering över dygnet. Fler pendeltåg under morgon och em, medan man kan ha glesare andra tider och därmed fler godståg. På kvällar och helger kör man troligen bara till Eriksberg och vänder.

Patrik Sterky skrev:

Här kan man skriva väldigt mycket, men kontentan är att samhällsekonomi är komplext och att det är väldigt svårt att göra några vettiga generella uttalanden. Den enda som är säkert är att flytten av stationen skulle ge oerhört stora samhällsekonomiska restidsförluster och resandeförluster jämfört med JA (göra inget). Kan t o m vara så att resandet minskar så mycket att behovet av mer kapacitet minskar kraftigt, och då är bara kostnaderna för åtgärden kvar.
Med ditt resonemang skulle detta alltså vara bättre att bokstavligt bränna 12 miljarder på bål (mindre förlust) än att bygga Västlänken?
Alla jämförelser mellan projekt samhällsekonomiskt brukar i Sverige ske med jämförelser av den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten. (nyttor-kostnad)/kostnad. Så om vi leker med tanken att HL ger 4 miljarder (troligen mindre) kapacitetsnyttor, 2 miljarder i restidsförluster, 0,5 miljarder i förluster för minskat kollektivtrafikresande (jmf JA) och 10 miljarder i kostnader. Då blir nettonuvärdeskvoten katastrofdåliga -0,85.

: Din analys är precis som du skriver alltför förenklad och generella uttalanden blir lätt just alltför generella.
Jag tycker istället man bör se på helheten för potentiella tågresor och vilka tidsvinster(förluster) dessa gör .Se sid 29.
Jag har sedan försökt att skala utifrån Trafikverkets beräkningar och hamnar då på helt andra siffror för intäkterna.
Med din enkla metod kommer vi att få "oerhörda stora" förluster även för VL eftersom folk hamnar ett antal minuter längre bort från det som idag är "centrum": Drottningtorget och Brunnsparken.

Om hur NNK bör användas skriver nationalekonom Roland Andersson utmärkt
http://www2.ne.su.se/ed/pdf/38-3-ra.pdf ( sid 56 ):


Och nej, bränna 12 miljarde på bål är inte jämförbart. Däremot skulle vi kunna festa upp pengarna.
Huvudsaken att stålarna kommer in i det nationalekonomiska flödet

Eller betydligt bättre: bygga en stadsbana som sådär 5-10 ggr fler kommer att använda än VL.
Citerar Roland Andersson: "Åtskilliga miljarder kan sparas in genom att grandiosa men samhällsekonomiskt olönsamma infrastrukturprojekt inte kommer till stånd och frigjorda resurser kan i stället satsas på lönsamma projekt"



Patrik Sterky skrev:

Om du tittar på dom som bor t ex längs Kungsbackapendeln så är det en väldigt liten andel som skall till flera av de resmål du räknar upp. Men som sagt, allt går att utreda om man är intresserad. Dock tror jag de flesta som jobbar med detta skulle säga att det var en väldigt meningslös utredning att göra.

En generell missuppfattning vad gäller kollektivtrafik och i synnerhet spårburen kollektivtrafik är vilka resandeströmmar som är intressanta, och i Göteborgsregionen är det pendling in till kärnan i centrum. Det är alltid svårt att få ekonomi i tvärgående transporter (i princip utanför området för Kringen/Stor Kringen). Detta då resandet är för litet...


Givetvis kan det vara så att jag är färgad av var jag bor och jobbar ( Hisingen ) men jag har som sagt även andra källor. Av mina många pendelbekanta, från t ex Kungsbacka och Trollhättar är det ingen som vill till Centrum.
Fast visst vore det nyttigt att få en verklig undersökning av folks slutdestinationer över området och var vi har möjlighet att vinna nya kollektivresor, så att vi kommer bort från "generella missuppfattningar".

Vidare:
Mitt syfte har aldrig varit att ifrågasätta det utredningsjobb som gjorts av Trafikverket och övriga. Det är i långa stycken ett imponerande arbete på teknisk nivå.
Problemet är hur projektet styrts. Genom att redan innan förstudien slå fast att "dragningen måste gå genom Gbg C" har man begränsat möjligheterna att ta fram en helhetslösning som faktiskt kan ge hyfsad samhällsekonomi.
Sika är (var) landets kompetenscentrum för övergripande infrastrukturstudier. Deras analys att "kapacitetsproblemen kan lösas genom station i Olskroken" respektive "ökning av resor in till Centrum bör lösas på annat sätt " ( egna formuleringar ) visar på en helhetstanke som borde ha testats för länge sedan ( 2006).
Nu sitter vi med ett projekt som Trafikverket summerar "Det övergripande transportpolitiska målet uppfylls inte eftersom målet om samhällsekonomisk effektivitet inte är uppfyllt" och ett rekordstort minus i samhällsnytta. Det är inte en konsekvens av att utredare och projektteam gjort ett dåligt jobb utan av att man haft alltför begränsat "scoop".



Mikael
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Signatur: Hansson skrev:

"Hisingslänken är inget alternativ"
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1045040-hisings..


Se där, Hansson.
Kommunstyrelsen replikerar. Positivt att ledande politer tar debatt.
Mikael
Sven R
529 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Oktober 2008
Mikael Bigert skrev:


Kolla istället lämpligen siffrorna i Trafikverkets utredning: (www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_21_Trafikanalys_72dpi.pdf sid 26)
6900 direktresor till Gbg C + 900 till Liseberg = 7800 totalt per dygn.
Av resorna är knappt 40% Kungbackapendel eller Boråståg
( http://www.regeringen.se/content/1/c6/16/08/08/9083efc8.pdf sid 62, t ex 13400 resor per dag med Kbacka-pendel 2010 )
Vi får då 0.4 x 6900 + 900 = 3660 dagliga resor ( som stannar vid Lisebergsstationen )
Rätt siffra borde alltså bli 900/3660 = cirka 25%.
Inte så dåligt av en så utskälld station.


Du föreslår alltså att Centralstationen som tar 75% av direktresorna läggs ner och ersätts av station Olskroken. Den platsen har ungefär samma brist på målpunkter som station Liseberg. Överslagsmässigt får vi 25%+25%=50%. Dvs "genlänken" skulle bara attrahera hälften så många direktresor som idag. Inte så dåligt? Nej, det är ju uselt!


Mikael Bigert skrev:

Idén trodde jag inte var att förbättra till platser som redan har en stor andel kollektivtrafik utan att expandera till ställen som idag har lägre sådan. På det sättet ökas antalet tågresor samtidigt som biltrafiken minskar.


Du försämrar ju för alla eftersom dom inte kommer att nå centrum! Din presentation av Hisingslänken är riktigt rutten eftersom du använder Trafikverkets beräknade samhällsekonomiska nyttor för Västlänken som en schablonintäkt (nytta/resande) för ditt eget förslag. Så kan man förstås inte göra, nyttorna måste ju analyseras för varje enskilt projekt.

Jag ifrågasätter om det ens skulle uppstå några större nyttor av din Hisingslänk. Kalkylens jämförelsealternativ skulle utgöras av de befintliga resalternativen. För de som jobbar/bor på Eriksberg och Lindholmen så finns t.ex 16-bussen. På Backaplan finns flera spårvägslinjer. Väldigt få skulle tjäna restid på ett pendeltåg till Olskroken jämfört med situationen som redan finns.
Senast ändrad 28 augusti 2012 06:57
Sven R
529 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Oktober 2008
Tillägg: Jag skrev att Olskroken också skulle kunna få motsvarande 25% direktresor, dvs c:a 900 st/dygn. Det är tveksamt. På gångavstånd från station Liseberg finns ju faktiskt en hel del målpunkter i evenemangsstråket. I närheten av Olskroken finns däremot inga intressanta målpunkter.

Det var ett tag sedan jag läste rapporterna om Västlänken men om jag inte missminner mig så finns det någonstans i textmassorna en analys av vad det innebär för direktresandet att flytta stationen från Liseberg till Korsvägen. Till synes så kanske inte dessa hundratals meter borde göra så stor skillnad men om man drar den där cirkeln runt stationerna med 800m(?) radie så ser man att flytten kommer att göra stor skillnad i nåbara målpunkter (attraktioner/arbetsplatser/bostäder) för fotgängare.
Senast ändrad 27 augusti 2012 17:25
Profilbild
Krister Malmqvist
228 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Februari 2010
5:an går redan i närheten av station Liseberg och om jag inte minns fel var det någon som ritade in 4:a bakom Liseberg (österut). Då får man 2 linjer. Sedan finns det plats för förlängning av en spårvagnslinje norrut genom Gårda. Då blir plötsligt både hållplats Liseberg och järnvägsstation Olskroken integrerade med spårvägsnätet.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Krister Malmqvist skrev:

5:an går redan i närheten av station Liseberg och om jag inte minns fel var det någon som ritade in 4:a bakom Liseberg (österut). Då får man 2 linjer. Sedan finns det plats för förlängning av en spårvagnslinje norrut genom Gårda. Då blir plötsligt både hållplats Liseberg och järnvägsstation Olskroken integrerade med spårvägsnätet.


Fast den stannar inte och 4:an passerar vid Korsvägen som närmast. Nej, station Liseberg är riktigt usel som bytesstation.
Sven R
529 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Oktober 2008
Krister Malmqvist skrev:

5:an går redan i närheten av station Liseberg och om jag inte minns fel var det någon som ritade in 4:a bakom Liseberg (österut). Då får man 2 linjer. Sedan finns det plats för förlängning av en spårvagnslinje norrut genom Gårda. Då blir plötsligt både hållplats Liseberg och järnvägsstation Olskroken integrerade med spårvägsnätet.


Tänkbart. Men trots allt en försämring för pendlarna jämfört med att hoppa av på Gbg C. Och jag vet inte var du hittar plats för en spårvägsdragning mellan Liseberg och Olskroken. Det är trångt som det är. Argumentet var ju dessutom att vi skulle få råd att bygga ut stadstrafiken vilket fler än pendlarna skulle tjäna på. Men jag har svårt att se nyttan för mig som göteborgare av att 4:an flyttas ut till E6:ans korridor. Det finns ju inga målpunkter!
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert har fått en slutreplik publicerad i GP. Den går inte att kommentera där så kommentarerna kommer här istället.

Problemet med Hisingslänken är inte sträckan på Hisingen och Hamnbanan. Det är tvärtom den del som är lämplig att studera vidare.

Problemet, som sänker iden, är station Olskroken. Den är till att börja med väldigt svår till omöjlig att få plats med. Det har även Patrik Sterky, järnvägsutredare, konstaterat. Att restider för resenärer kraftigt förlängs och det blir mindre attraktivt för resenärer har flera kommentatorer också kunnat konstatera. Det räcker egentligen med längre restider för att göra den ointressant och att den är svår till omöjlig att få plats med förvärrar bara. Det konstaterade också Trafikverket tidigt, och lade den åt sidan.

Att absolut ingen får gångavstånd från Olskroken till arbetsplats eller bostad gör den också mindre intressant. Det skall jämföras med att det inom 800m radie från Västlänkens tre stationer finns mer än 100.000 arbetsplatser. Många fler arbetsplatser och boende får nytta av snabbare resor genom Västlänken.

I repliken talas om 4 minuters restid Olskroken - Centralen med en vagn varannan minut. Uppskattad tid för byte i Olskroken för resa till Centralen blir då: gång på Olskroken till spårvagn - 2 minuter, missa spårvagn precis - 2 minuter, åka spårvagn - 4 minuter ger summa 8minuer. I bästa fall. Antagligen är 2 minuter gång på Olskroken i underkant så ca. 10minuer verkar rimligt för den resan.

Kapaciteten på spårvagnslänken Olskroken - Centralen räcker heller inte till. En spårvagn är 30m lång och de pendeltåg som tas i bruk nu är 225m långa. Med fullastade pendeltåg som också kommer varannan minut så inses snabbt att spårvagnarna omöjligen kan svälja denna mycket stora extra mängd av passagerare. Spårvagnarna förbi Olskroken har redan idag ganska många passagerare!

Motsvarande extra restid med pendeltåg för Västlänken blir då från snittet E6/Olskroken till Centralen/VL ca. 30 sekunder. Här kan man gå direkt till sin målpunkt, byta till lokaltrafiken eller fortsätta längre in i stan och byta vid ett ställe närmare sitt mål. Med Västlänken så minimeras restid och byten vilket leder till en snabbare och bekvämare resa till målet.

SIKA var väldigt ensamma om sina kommentarer. De var ensamma om att föredra Olskroken och att inte tro på regionförstoring. Flest av de övriga remissinstanser ville ha Västlänken, som vi känner den idag. Några tyckte förstärkningsalternativet kunde räcka. Alla trodde på regionförstoring.

Faktum är ju att vi alla redan idag lever i en regionförstorad värld där vi inte längre jobbar på den plats där vi bor utan pendlar mer eller mindre långt till studier, jobb och nöjen.
Slutligen kan man ju också konstatera att SIKA är nedlagda sedan länge.
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Sven Renquist skrev:



Du föreslår alltså att Centralstationen som tar 75% av direktresorna läggs ner och ersätts av station Olskroken. Den platsen har ungefär samma brist på målpunkter som station Liseberg. Överslagsmässigt får vi 25%+25%=50%. Dvs "genlänken" skulle bara attrahera hälften så många direktresor som idag. Inte så dåligt? Nej, det är ju uselt!
Du försämrar ju för alla eftersom dom inte kommer att nå centrum! Din presentation av Hisingslänken är riktigt rutten eftersom du använder Trafikverkets beräknade samhällsekonomiska nyttor för Västlänken som en schablonintäkt (nytta/resande) för ditt eget förslag. Så kan man förstås inte göra, nyttorna måste ju analyseras för varje enskilt projekt.

Jag ifrågasätter om det ens skulle uppstå några större nyttor av din Hisingslänk. Kalkylens jämförelsealternativ skulle utgöras av de befintliga resalternativen. För de som jobbar/bor på Eriksberg och Lindholmen så finns t.ex 16-bussen. På Backaplan finns flera spårvägslinjer. Väldigt få skulle tjäna restid på ett pendeltåg till Olskroken jämfört med situationen som redan finns.


Sven,

Se nedan hur jag räknar resande. Självklart jämför jag med dagens busstrafik. Nyttoanalysen är konservativ, eftersom jag inte tar med restider fullt ut eller andra vinster med HL som t ex att trafikstörningar under byggtiden blir betydligt mindre.
Sedan ska ju inte "alla" till centrum. Västlänksutredningen visar att det är endast 20% som skulle dit.
Antal direktresor med HL blir 20%, samma siffra som idag. VL har 30%. Den skillnaden känns inte som världsomstörtande.
Om Liseberg se också nedan.
Mikael
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Signatur: Hansson skrev:

Mikael Bigert har fått en slutreplik publicerad i GP. Den går inte att kommentera där så kommentarerna kommer här istället.


Motsvarande extra restid med pendeltåg för Västlänken blir då från snittet E6/Olskroken till Centralen/VL ca. 30 sekunder.




Hansson,
Som skrivet, trevligt att träffa dig och diskutera modern arkitekturs brist på skydd av privatlivet(?)
Och bra att vi är överens om att Hisingen bör få pendeltåg.
Annars är du ju som väntat fullständigt övertygad om att allting annat än VL måste vara helt fel.
( Fast var har du "alla undersökningar" om Hisingslänken el dyl, Patrik S inlägg var ju inte publicerat när du hänvisade till dessa... )

Men 1.5 km på 30 sekunder blir faktiskt 180 km/h i MEDELhastighet innan station, d v s tåget bromsar från 360 km/h till 0 på en halvminut!!!
Vem behöver Liseberg när Västlänken "snart" ska byggas?

Mikael
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Komplettering, Hisingslänken.
Hur räknas antal resande?

Metod för bedömning av restider och ökning av antal resande:
1. Ta fram exempel på representativa målpunkter. Ändstationer, knutpunkter etc spridda över staden.
2. Slå upp restider och turtäthet från respektive stationsläge till dessa målpunkter på "västtrafik.se"
3. Gör antagande gångtid från respektive stationsläge till angränsande hållplats inkl tid upp från tunnlar.
4. Räkna ut tid på pendeltåg från startpunkter till stationslägen, inkl ev stopp-
5. Summera totaltid per kombination = Tågtid + gångtid + väntetid median + restid.
6. Fördela % resande på målpunkt ( ref Västtrafiks resandeundersökning m m ) och från vilket håll de kommer.
7. Antag totalt antal potentiella resor, t ex 70 000 / dygn
8. Studera relativt JämförelseAlternativ hur många som tjänar mer än X minuters restid ( t ex 5 minuter )
9. Normera mot antagande Västlänken ökning = 10 000 resor p g a bättre stationslägen än JA.
10. Justera ev siffra på antal nya resor p g a ändrat antal direktresor och turtäthet på olika sträckor.
Den metoden tror jag ger betydligt mer rättvisande siffror än att endast se hur restiden påverkas av en utvald restidsrelation. Min avsikt har varit att göra jämförelsen utan att favorisera ett visst alternativ.

Mitt standardantagande var att Delta restid var minst fem minuter för att påverka resemönster. Resultatet blev då ( normerat mot 10 000 nya resor med VL ) att vi fick 20 000 nya resor med HL. Detta minskade jag sedan för att kompensera för tappade direktresor till Gbg C och turtäthet till Hisingen.
Kontentan blev då 4 000 fler resor till HL än till VL.

Mikael
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Komplettering, Reviderad kalkyl efter diskussion på tråd:


Min egen bedömning, baserat på diskussion i den här tråden, är att man bör studera varianter med.
1. Planskild brolösning, cirka 1.5 km viadukter ( motsvarande Utredningens Olskroken Bro )
2. Godståg på eget spår/ egen viadukt vid Stn Gbg Ö:a, tillför ev 0.5 km viadukt.
Detaljlösningar och spårdragningar får förstås optimeras med riktig programvara etc, vilket torde vara ett omfattande arbete.
Vad gäller Hisingssidan tror jag att vi kan får relativt bra kapacitet under morgon/em redan med dubbelspår på Hamnbanan. Lägg sedan till stationer och ytterligare spår på utvalda platser längs sträckningen mellan Marieholm och Pölsebo så undviker vi interferens, t ex vid Kvillebangården. Sedan förstås förlängningen ut till Volvo.
En hel del marginal finns i tidigare budget. Slutsats blir att ytterligare planskildhet och kapacitetsförstärkning godståg kan kosta någonstans 0.5-1 miljard utöver de uppskattade 11. Detta ändrar inte slutsatser eller relativa storleksordningar för HL.

Mikael
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Lisebergsstationen.
Lisebergs resandeantal relativt Gbg C kan studeras genom att jämföra hur många procent som går av vid Liseberg sett till hur många tåg som faktiskt stannar där. ( Kungsbackapendel och Boråståg )
Vi får då:
26% av direktresor ( se även ovan )
12% av resor som sedan byter till lokal kollektivtrafik.
Det förra är en riktigt hyfsad siffra. Den senare får ses i relation till att vi har t ex 7 spårvagnslinjer vid Ggb C och bara en vid Liseberg, alltså procentuellt mycket färre möjligheter att resa vidare vid Liseberg.
Slutsatsen blir att Liseberg tycks täcka in en icke-försumbar del av de resor med målpunkt sydöstra Centrum. Troligen också en hel del "evenemangsresor" till Liseberg, Mässan etc.
Min föreslagna metod att ytterligare höja nyttan med Liseberg är en ny busslinje från stationen som går vid högtrafik morgon och em. Den skulle t ex kunna gå var 5:e minut för att få korta väntetider ( tillsammans med spårvagn 5 där vi kan flytta hållplats närmare Lisebergsstationen blir det mindre än 2 minuters median-väntetid ).
Rutten förslagsvis: Liseberg-Korsv-Heden-Avenyn-Vasaplatsen-Haga-Järntorget och tillbaka. ( 3 km enkel väg ). Här ska ju bussfiler byggas så att en extra buss kan inte vara något problem. Vi får då bättre tillgänglighet, speciellt för tågpendlare söderifrån som kan gå av vid Liseberg och vara inom några minuter på dessa hållplatser.

Mikael
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Tankar om Hisingslänk och lite annat...

Det har varit intressant med GP-artiklarna
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1038617-effekti..

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1049205-hisings..
Folk som jag inte känner har kommit fram och tackat för artikeln och sådant är jätteroligt. Sedan vet jag att frågan är infekterad och att inte alla uppskattar att man över huvud taget tar upp den...


Att välja helhetslösning för tågtrafik är att prioritera. Min utgångspunkt har varit att det viktigaste är att öka antalet resande och få en överflyttning från biltrafik, samt att göra resor kortare för så många som möjligt. Jag tycker inte att just resande till Centralenområdet eller Haga bör tillmätas ett större värde än andra.
En modell som styr på att "alla" prompt ska in till Centrum först och sedan fördelar ser jag inte som per definition fördelaktig.
Inte heller tycker jag övergripande att man ska prioritera just tågpendlingen mer än t ex spårvagnar och bussar. Att så tydligt fokusera de ändliga resurserna till inpendlning med tåg skickar signalen att vi gärna ser att folk bosätter sig relativt långt från Göteborg, samhället betalar ändå snabba transporter in till Gbg Centrum. Jag ser hellre att vi gör det mer attraktivt att bo i t ex Tuve, Angered och Härlanda så att vi får förtätning än att vi subventionerar att folk ska kunna bo i t ex Varberg men ändå snabbt ta sig in till Gbg C.
Att få rimliga tider från Biskopsgården till SKF känns för mig viktigare än att folk från Kungsbacka snabbt ska kunna nå Handels.

Det är inget fel att vara visionär och vilja ska grandiosa lösningar men det blir lätt för mycket "Go Big or Go Home!". För mig finns mycket mer basala problem med tågpendlandet. Se till att fixa underhåll av växlar, redundans i datasystem etc så att vi får mindre förseningar och störningar så har vi ökat tågens konkurrenskraft utan mångmiljardstunnlar. Den verklighet jag möter hos mina tågpendlande vänner är att tågen blir stående eller kommer för sent av alla möjliga triviala orsaker. Tågtunnel hamnar långt ned på önskelistan och Höghastighetståg ännu längre ned.

Mikael
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert skrev:

Signatur: Hansson skrev:

Mikael Bigert har fått en slutreplik publicerad i GP. Den går inte att kommentera där så kommentarerna kommer här istället.


Motsvarande extra restid med pendeltåg för Västlänken blir då från snittet E6/Olskroken till Centralen/VL ca. 30 sekunder.




Hansson,
Som skrivet, trevligt att träffa dig och diskutera modern arkitekturs brist på skydd av privatlivet(?)
Och bra att vi är överens om att Hisingen bör få pendeltåg.
Annars är du ju som väntat fullständigt övertygad om att allting annat än VL måste vara helt fel.
( Fast var har du "alla undersökningar" om Hisingslänken el dyl, Patrik S inlägg var ju inte publicerat när du hänvisade till dessa... )

Men 1.5 km på 30 sekunder blir faktiskt 180 km/h i MEDELhastighet innan station, d v s tåget bromsar från 360 km/h till 0 på en halvminut!!!
Vem behöver Liseberg när Västlänken "snart" ska byggas?

Mikael


Det låter precis som den diskusion jag hade, ja!

Alla Patriks inlägg var publicerade när jag referade till dem. Undersökning om Olskroken pekade jag också på. Det är inte allt som är publicerat. Slutsatser finns kanske men inte underlagsfiler, som Patrik också påpekade.

Jag tog visst fel siffra för avståndet i hastigheten() och räknade med ett kortare avstånd. Rätt siffra är mycket riktigt 1.5km. Nu tar det lika lång tid för ett tåg att stanna på Centralen/VL som på Olskroken. Eller ja, kanske lite längre tid för Olskroken eftersom den stationen ligger i en kurva.

För Västlänken så har man en raksträcka från ca. Slakthusområdet till Centralen/VL. Tåget behöver stanna 1.5km längre fram. Håller tåget en hastighet av 110km/h så innebär det att den extra tiden för att köra 1.5km ligger på knappt 1minut.

Fortfarande är det väldigt mycket bättre än de 8-10minuter extra restid det skulle ta från Olskroken.

Det är till och med snabbare än vad man får med dagens station eftersom man slipper att sakta ner och tråckla sig igenom midja och säckstation.
Sven R
529 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Oktober 2008
Mikael Bigert skrev:


Sedan ska ju inte "alla" till centrum. Västlänksutredningen visar att det är endast 20% som skulle dit.


Jag vet inte vad det är för siffra du kastar fram men den handlar inte om hur många pendlare som har sin start eller slutdestination i centrum, vilket ungefär är det område som inom promenadavstånd (~1000 meter) täcks in av Västlänksstationerna. Det är väl i princip bara Lindholmen, Volvo och Östra av våra viktiga destinationer som inte ligger inom detta område.

När Västlänken står klar så kommer alla nordens storstäder att ha pendeltågstunnlar under city: Stockholm, Köpenhamn, Oslo, Helsingfors, Göteborg och Malmö. Jag har försökt påminna mig om jag varit i någon stad där pendeltågen inte når stadskärnan så som du föreslår. Känner du till något exempel? Jag tror att om en lösning inte är vanligt förekommande så beror det förmodligen på att den inte är så bra. Det är en bra tumregel.
Profilbild
Patrik Sterky
104 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Mikael Bigert skrev:



Hej igen Patrik!
OK, då är jag med. Liknande beräkning gäller förstås den nya stationen intill Västlänkens nya station i Gullbergsvass.


Nej, eftersom planerna (diskuterades senaste härom dagen) är att bygga om Drottningtorget/Nordstan och slå samman dessa med en gemensam station. Detta blir i samband med Bangårdsviadukten och nya Götaälv bron.

Mikael Bigert skrev:


Idén trodde jag inte var att förbättra till platser som redan har en stor andel kollektivtrafik utan att expandera till ställen som idag har lägre sådan. På det sättet ökas antalet tågresor samtidigt som biltrafiken minskar.

Detta har jag också funderat på, därför vill jag ( som kommenteras i presentationen ) ha flexibel trafikering över dygnet. Fler pendeltåg under morgon och em, medan man kan ha glesare andra tider och därmed fler godståg. På kvällar och helger kör man troligen bara till Eriksberg och vänder.


Det är därför det troligen inte går att räkna hem spår till vare sig hamnen eller Volvo. Det totala resandet över dygnet är för litet. Ett toppigt resande (stort vid högtrafik, lågt resterande del) är alltid svårt att hantera med kollektivtrafiken, kostnaden per resenär blir oerhört stor.

Mikael Bigert skrev:


Och nej, bränna 12 miljarde på bål är inte jämförbart. Däremot skulle vi kunna festa upp pengarna.
Huvudsaken att stålarna kommer in i det nationalekonomiska flödet


Bränner man pengarna på bål så försvinner de ur systemet, vilket gör att alla andra pengar blir mer värda. Därför är det, nationalekonomiskt, inte så stor skillnad. Ger främst olika påverkan på inflationen.

Mikael Bigert skrev:


Givetvis kan det vara så att jag är färgad av var jag bor och jobbar ( Hisingen ) men jag har som sagt även andra källor. Av mina många pendelbekanta, från t ex Kungsbacka och Trollhättar är det ingen som vill till Centrum.
Fast visst vore det nyttigt att få en verklig undersökning av folks slutdestinationer över området och var vi har möjlighet att vinna nya kollektivresor, så att vi kommer bort från "generella missuppfattningar".

Vidare:
Mitt syfte har aldrig varit att ifrågasätta det utredningsjobb som gjorts av Trafikverket och övriga. Det är i långa stycken ett imponerande arbete på teknisk nivå.
Problemet är hur projektet styrts. Genom att redan innan förstudien slå fast att "dragningen måste gå genom Gbg C" har man begränsat möjligheterna att ta fram en helhetslösning som faktiskt kan ge hyfsad samhällsekonomi.
Sika är (var) landets kompetenscentrum för övergripande infrastrukturstudier. Deras analys att "kapacitetsproblemen kan lösas genom station i Olskroken" respektive "ökning av resor in till Centrum bör lösas på annat sätt " ( egna formuleringar ) visar på en helhetstanke som borde ha testats för länge sedan ( 2006).
Nu sitter vi med ett projekt som Trafikverket summerar "Det övergripande transportpolitiska målet uppfylls inte eftersom målet om samhällsekonomisk effektivitet inte är uppfyllt" och ett rekordstort minus i samhällsnytta. Det är inte en konsekvens av att utredare och projektteam gjort ett dåligt jobb utan av att man haft alltför begränsat "scoop".


Generellt kan man säga att den utvärderingsmetodik vi använder medför att nästan alla stora kollektivtrafikprojekt blir olönsamma. Detta inkluderar Citytunneln, Citybanan, Västlänken, Stockholms tunnelbana m.m.

En annan intressant kommentar är att en viktig anledning till att alternativen med en större slinga, t ex via Hisingen, i FS Västlänken fick mycket minus i samhällsekonomin var att restiden för det stora antalet resenärer söderifrån mot Gbg C genererade så stora negativa nyttor. Då restiden blev väsentligt längre än vad den är i dag. Nuvarande förslag ger en mycket liten restidsförsämring trots att det innebär ett ytterligare stopp, vilket beror på att Persontågsviadukten och infarten i dag medför mycket låg hastighet (40 km/h en längre sträcka).
Sida 5 av 11

 > Infrastruktur
Hisingslänken

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6721 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Göteborgsregionens folkmängd
20 Augusti 08:39 av Matthias H.
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
15 Februari 2019 15:57 av Mikael Bigert