Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Hisingslänken

Sida 8 av 11
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert skrev:

Hej igen!
Mycket argument fram o tillbaka...
För nytillkomna som vill sätta sig in i Hisingslänken rekommenderas presentationen med ref på:
http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2370&

För detaljerad diskussion om tider till Centralen:
http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2370&page=5#fp9417

Uppdaterad beräkning av restider hitta ni på:
http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2034&page=44&#fp10155

/ Mikael


De uträkningarna gör ju tyvärr inget för att förbättra Olskroken-alternativet. Det förblir lika dåligt och resulterar i förlängda restider för samtliga resenärer.
Senast ändrad 17 februari 2013 02:59
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2
44 Inlägg
, Gick med: Januari 2013
Signatur: Hansson skrev:


Problemet med HL och station Olskroken är att ALL trafik koncentreras till EN punkt och att INGEN kan ta sig till fots från den till sitt mål. Västlänken är OERHÖRT mycket bättre på att sprida trafiken genom att den består av tre stationer.

Svar nej, de kan ta sig till fots från andra platser än via VL bara. Och de platserna är mer attraktiva ur ett pendlings perspektiv.
Och för pengarna som sparas kan vi istället skapa ett mkt attraktivt S-bahn-system (light-rail)


Signatur: Hansson skrev:


Problemet är att från centrala stan så måste man ta sig från centralen till Olskroken. Det kostar 10minuter. Ingen tid vinns genom snabbare anslutning längre in i stan. Trafik till Torslanda på Hamnbanan fungerar oerhört väl tillsammans med Västlänken. HL innebär ingen fördel jämfört med Västlänken.

Bra att du vill satsa på pendeltåg. Men då måste det vara lösningar som sänker restiden och inte som i fallet med HL istället ökar den. Då blir det inte attraktivt att resa med pendeltåg.

Hur menar du här? Till Torslanda lär det inte gå lättare än idag om VL byggs. Och det går snabbare med HL om den byggs som en ny Tingstadsviadukt.

Signatur: Hansson skrev:


Sterky har klarlagt tillräckligt tydligt. Utöver de rent järnvägstekniska svårigheterna så inses lätt problemen med restid och byten som gör att Olskroken aldrig kommer att bli aktuell.


Det ÄR ingenjörer med i diskusionen. Men, de rent tekniska frågorna faller bort eftersom lösningen blir ointressant eftersom den ökar restiden och gör det ointressant att resa med pendeltåget.

I väntan på att en spårkunnig ingenjör ansluter sig till diskussionen får vi då istället uppehålla oss vid detta med restider o byten..
Som sagt är det endast för de som har slutmål i gamla centralen, Haga eller Korsvägen som HL är sämre än vad vi har idag.
För alla andra är HL bättre.
På köpet billigare att bygga.


Signatur: Hansson skrev:


Jo, fortfarande. Du glömde den del som skulle från "centrum" till Hisingen och alla de nya resenärer som kommer att åka med pendel in till stan.

Som sagt kan de åka som idag, jag vill inte dra in några befintliga linjer mot hisingen, de är att betrakta som lokala tillsvidare.
Den dag en fin Hamnbana står klar kan vi utreda möjligheterna att leda om delar av trafiken från Götaälvbron till HL.

Signatur: Hansson skrev:


Det finns referenser till utredningen. Det har jag sagt flera gånger i diverse trådar på GP. Synd att du missade dem. Utredningen finns, men dock inte på nätet. Det gör den inte mindre tung för det. Trafikverkat har även tillgång till simuleringsverktyg för att simulera olika trafiklösningar. Olskroken kommer inte i närheten av att vara en föreslagen lösning.

Nja, då kanske kan ge dessa referenser igen, ingen har lyckats hitta dem...?


Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:



Och då är inte kostnaden ngt problem längre? En vidare anslutning från Majorna över/ under älven om man drar en avstickare rakt fram via Järntorget på min S-bahn-Allelänk är givetvis också möjlig och då har vi redan nästan en kringen i form av snabba S-bahn.
Skillanden mot VL är ju att halva kringen redan blir bygd iom HL + att en avstickare givetvis blir billigare i markplan via den breda 1a långatan. En tunnel under älven kan starta in i Stigberget.

Signatur: Hansson skrev:


På Göta älv bron så går det spårvagnar. De har en mycket bra backtagningsförmåga, jämfört med tåg. Nej, det är inte möjligt med en icke öppningsbar bro rakt fram från Olskroken och över älven. Tänk på att banan måste få plats både norr och söder om älvpassagen. Skall du över älven med tåg, så måste du bort till Marieholm och vända. Bygge av dubbelspår och ny Marieholmsbro startar 2014.

Det där vill jag allt att en ingenjör kommenterar. Dels kommer höjden att kunna vara rätt stor redan i Olskroken, dels finns det plats att göra olika ramper mot Backa resp hamnbanan och ta ned höjden där.

Signatur: Hansson skrev:


Det har en ingenjör redan kommenterat. Nej, sträckan räcker inte till. Se wikipedia för vad olika järnvägsfordon klarar för banlutning.

Ja, då får du nog länka lite mer specifikt, jag har inte lyckats hitta några siffror här iaf:
http://en.wikipedia.org/wiki/S-Bahn

S-Bahn is a city center and suburban metro like railway system in Austria, Germany, Switzerland and Denmark.
Som synes finns det ett otal olika varianter och S-bahn är ngt emellan enkla spårvagnar och tyngre tåg.
De vinner mer o mer popularitet genom att de går att kombinera för både commuter-trains som central innerstadstrafik.
Jag är övertygad om att de går att utforma för minsta samma backtagningsförmåga som vanliga spårvagnar, men i fallet HL på högbro i Tingstad så behövs väl då uppskattningsvis halva banlutningen jfrt med över Götaälvbron, det är ju minst 600m till älven från Olskroken och höjden över älven där från "våning2" redan, måste ju vara minst 10m högre iaf jfrt med Nils-Erikssonsplatsen.
S-bahn finns i olika hastighetsklasser upp mot iaf 140 km/h så de borde duga väl på i princip alla våra spår runt om Göteborg.
Denna bild tycker jag visar att vad Gbg kan och bör få är just S-bahn och inte U-bahn (tunnelbana):

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Den högra halvan av bilden visar ju i princip Allelänken.
Den skulle alltså gå att bygga mer som en spårvagnslinje, med snävare radier och brantare stigningar, eftersom det är mer spårvagnslika fordon som ska trafikera i lägre hastighet med 4-5 stopp på 3 km sträcka, jfrt med en "bruteforce" tunnel i pendeltågsklass, som ju VL mer är ett exempel på.
Med snävare radier o brantare stigningar ges mkt stora möjligheter att skapa en marknära, men ändå planskild stadstågsbana med stor kapacitet.
Detta dessutom till mindre miljöpåverkan och betydligt lägre kostnad och enklare byggnation.
Detta är trenden ute i Europa, inte gigantiska djuptunnlar.

Signatur: Hansson skrev:


Du måste byta balkarna med bron i huvudsaklig drift. Kanske går för brodelen. Men sedan kommer klaffen. Tar du bort klaffen, så bryter du all trafik till Hisingen. Låter du den ligga kvar så hindras all fartygstrafik på älven. Ingen av de varianterna är acceptabel. Det blir mycket billigare att bygga ny bro i närheten av den gamla. Då har man samtidigt fungerande trafik både på och över älven.
Se wikipedia http://sv.wikipedia.org/wiki/Laminat

Laminerat stål används bara i transformatorer så vitt jag vet, du har nog fått detta om bakfoten.

[/QUOTE]
Signatur: Hansson skrev:


Laminerat står är oerhört vanligt, Wikipedia nämnde knivar som exempel. Fler exempel är bilplåt och även balkarna till Göta Älv bron. Ett extremt exempel på laminerat stål är Damaskenerstål som består av ett mjukare (segare) och starkare (hårdare) stål som är vikt och sammanbultat många gånger om. På så vis kombineras seghet och styrka på ett bra sätt. Det ger väldigt snygga ståldetaljer. Den används bland annat till knivar och jaktvapen.


Nåja, det är nog knappast knivstål som de byggt Götaälvbron av...
Ska det vara så svårt att ange källa för dina påståenden? Jag hittade iaf detta:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.111756-gota-a..
Det är alltså de övre flänsarna i H- eller I-balkar som riskerar att spricka pga för låg kvalitet och utmattning. Det spelar hur som helst ingen roll vad för stål det är i balkarna, bytas måste de.


Signatur: Hansson skrev:


Det handlar inte om månader utan år. Det blir oerhört dyrt och komplicerat. hade det varit billigt så hade man gjort det istället för att göra ny bro. Att leda om fartygen via Nordre älv är inte möjligt. Dels går motorvägsbron för E6 över Nordre älv inte längre att öppna. Skulle man öppna den så skulle konsekvensen för trafiken bli oerhörda. Sedan så skall man förbi bron vig Bohus fästning, ett strömt och trixigt vatten. Olämpligt för stora fartyg. Till sist så är havet utanför vid Nordre älvs mynning för grunt för fartygstrafik.

Nej, se svar ovan. Man kan inte ens ha kvar den för gång och cykeltrafik. När klaffen går sönder och inte går att öppna så bllir det stopp i fartygstrafiken. Oacceptabelt.

Olskroken löser inga problem utan tillför bara nya problem.


OK, jag hade fel om Norde älv, för större fartyg är inte passage möjlig där.
Det är hur som helst fullt möjligt att t.ex för-prefabricera en ny klaff till Götaälvbron och sätta den på plats under någon sommarmånad. Detta borde både sjöfart och landtrafik kunna acceptera.
H-balkarna som är utmattade kan ersättas på västra sidan först med trafik på den östra och vise versa.
Detta är inga konstigheter.

Signatur: Hansson skrev:


En Allélänk måste vara underjordisk för att komma till sin fulla rätt. Den kan inte vara i markplan och absolut inte på pelare. Den kommer heller aldrig att gå att bygga så fort som du tror. Allélänken fungerar utmärkt tillsammans med Västlänken. man skall inte blanda ihop funktioner för pendeltåg (snabba med lång räckvidd) med funktioner spårvagn eller tunnelbana (kortare räckvidd men nära och tät trafik).


Det bör vi titta närmare på, till att börja med, varför kan den inte byggas på pelare?
Och jag menar inte att blanda spårvagnar med S-bahn, däremot kan mkt väl 4 olika S-bahn-linjer med 20 min trafik samsas i en Allelänk så att där blir 5 min trafik.
Men snyggast är förstås att grundgräva Allelänken och täcka över den med tunna betongbjälklag för biltrafiken. Inget hindrar en kombination av grävning och moderna pelare heller.
Kanske grävd i den fina Alle'n och parkerna och en mer futuristisk pelarbana förbi handels och upp till Linne?
Det viktiga är få till stånd en bana som är planskild så att hastigheterna kan drivas upp till acceptabla nivåer utan stopp i alla otaliga korsningar som idag sinkar all kollektivtrafik i hela Göteborg.

Signatur: Hansson skrev:


Man måste kunna besluta sig, och sedan genomföra ett projekt. Västlänken är bättre på alla punkter än HL/Station Olskroken. Nej, att enbart vara "billigare" är ingen fördel när lösningen i praktiken sänker kapaciteten. Då blir det istället dyrt.


Nu gör det inte det. Speciellt inte denna lösning. Västlänken är det som kommer att byggas. Som tur är.


Ska du övertyga så är det inte argumentet att det är redan beslutat som kommer att vinna över kritiker..
Kapaciteten via en Olskroksstation kan omöjligt bli lägre än via VL som däremot kan komma att visa sig underdimensionerad och obsolet redan efter några decennier.
Särskilt inte om man kör S-bahn via en Allelänk från Olskroken/ gamla centralen och från början via HL till Torslanda.
I Olskroken och HL finns sedan alla möjligheter att komplettera och trimma efterhand som utvecklingen går framåt och flera matande banor blir klara.
__________________
MVH Aktivdemokrati2

Senast ändrad 14 januari 2013 21:34
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:


Svar nej, de kan ta sig till fots från andra platser än via VL bara. Och de platserna är mer attraktiva ur ett pendlings perspektiv.
Och för pengarna som sparas kan vi istället skapa ett mkt attraktivt S-bahn-system (light-rail)



Öööh?? Ja, Olskroken. Enbart. Vilka skall dit? Jämfört med vad du kan nå från Västlänken så är det verkligen ingenting. Nej, det är en riktigt dålig plats.
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:



Hur menar du här? Till Torslanda lär det inte gå lättare än idag om VL byggs. Och det går snabbare med HL om den byggs som en ny Tingstadsviadukt.


Ja, det är lätttare för fler att nå Hisingen och Torslanda om man går via Västlänken.
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:



I väntan på att en spårkunnig ingenjör ansluter sig till diskussionen får vi då istället uppehålla oss vid detta med restider o byten..
Som sagt är det endast för de som har slutmål i gamla centralen, Haga eller Korsvägen som HL är sämre än vad vi har idag.
För alla andra är HL bättre.
På köpet billigare att bygga.


Alla förlorar på HL. Utom möjligen de som kommer med pendeln och som skall till Hisingen. Det är verkligen ingen stor grupp.
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:



Som sagt kan de åka som idag, jag vill inte dra in några befintliga linjer mot hisingen, de är att betrakta som lokala tillsvidare.
Den dag en fin Hamnbana står klar kan vi utreda möjligheterna att leda om delar av trafiken från Götaälvbron till HL.


Att dra trafik över Götaälvbron, eller nya Hisingsbron, är verkligen ingen som helst lösning. Inget pendeltåg klarar det. Vare sig avseende lutning eller kurvradier.
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:



Nja, då kanske kan ge dessa referenser igen, ingen har lyckats hitta dem...?


Nej, det finns gränser för hur många gånger jag presenterar samma sak. Du får leta själv.
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:



Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:



Och då är inte kostnaden ngt problem längre? En vidare anslutning från Majorna över/ under älven om man drar en avstickare rakt fram via Järntorget på min S-bahn-Allelänk är givetvis också möjlig och då har vi redan nästan en kringen i form av snabba S-bahn.
Skillanden mot VL är ju att halva kringen redan blir bygd iom HL + att en avstickare givetvis blir billigare i markplan via den breda 1a långatan. En tunnel under älven kan starta in i Stigberget.

Signatur: Hansson skrev:


På Göta älv bron så går det spårvagnar. De har en mycket bra backtagningsförmåga, jämfört med tåg. Nej, det är inte möjligt med en icke öppningsbar bro rakt fram från Olskroken och över älven. Tänk på att banan måste få plats både norr och söder om älvpassagen. Skall du över älven med tåg, så måste du bort till Marieholm och vända. Bygge av dubbelspår och ny Marieholmsbro startar 2014.

Det där vill jag allt att en ingenjör kommenterar. Dels kommer höjden att kunna vara rätt stor redan i Olskroken, dels finns det plats att göra olika ramper mot Backa resp hamnbanan och ta ned höjden där.



Ja, då får du nog länka lite mer specifikt, jag har inte lyckats hitta några siffror här iaf:
http://en.wikipedia.org/wiki/S-Bahn

S-Bahn is a city center and suburban metro like railway system in Austria, Germany, Switzerland and Denmark.
Som synes finns det ett otal olika varianter och S-bahn är ngt emellan enkla spårvagnar och tyngre tåg.
De vinner mer o mer popularitet genom att de går att kombinera för både commuter-trains som central innerstadstrafik.
Jag är övertygad om att de går att utforma för minsta samma backtagningsförmåga som vanliga spårvagnar, men i fallet HL på högbro i Tingstad så behövs väl då uppskattningsvis halva banlutningen jfrt med över Götaälvbron, det är ju minst 600m till älven från Olskroken och höjden över älven där från "våning2" redan, måste ju vara minst 10m högre iaf jfrt med Nils-Erikssonsplatsen.
S-bahn finns i olika hastighetsklasser upp mot iaf 140 km/h så de borde duga väl på i princip alla våra spår runt om Göteborg.
Denna bild tycker jag visar att vad Gbg kan och bör få är just S-bahn och inte U-bahn (tunnelbana):

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Den högra halvan av bilden visar ju i princip Allelänken.
Den skulle alltså gå att bygga mer som en spårvagnslinje, med snävare radier och brantare stigningar, eftersom det är mer spårvagnslika fordon som ska trafikera i lägre hastighet med 4-5 stopp på 3 km sträcka, jfrt med en "bruteforce" tunnel i pendeltågsklass, som ju VL mer är ett exempel på.
Med snävare radier o brantare stigningar ges mkt stora möjligheter att skapa en marknära, men ändå planskild stadstågsbana med stor kapacitet.
Detta dessutom till mindre miljöpåverkan och betydligt lägre kostnad och enklare byggnation.
Detta är trenden ute i Europa, inte gigantiska djuptunnlar.

Signatur: Hansson skrev:


Den vänstra figuren matchar delvis ett framtida spårvagnsnät.
Den högra figuren du presenterar ovan är en utmärkt beskrivning av Västlänken! Pendeltåg ger snabb trafik med lång räckvidd.

Du måste byta balkarna med bron i huvudsaklig drift. Kanske går för brodelen. Men sedan kommer klaffen. Tar du bort klaffen, så bryter du all trafik till Hisingen. Låter du den ligga kvar så hindras all fartygstrafik på älven. Ingen av de varianterna är acceptabel. Det blir mycket billigare att bygga ny bro i närheten av den gamla. Då har man samtidigt fungerande trafik både på och över älven.
Se wikipedia http://sv.wikipedia.org/wiki/Laminat

Laminerat stål används bara i transformatorer så vitt jag vet, du har nog fått detta om bakfoten.



Nåja, det är nog knappast knivstål som de byggt Götaälvbron av...
Ska det vara så svårt att ange källa för dina påståenden? Jag hittade iaf detta:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.111756-gota-a..
Det är alltså de övre flänsarna i H- eller I-balkar som riskerar att spricka pga för låg kvalitet och utmattning. Det spelar hur som helst ingen roll vad för stål det är i balkarna, bytas måste de.

[/QUOTE]
Likfullt så är det laminerat ståli balkarna. Nej, det går inte att byta dem med bron i drift. Att stänga av bron är ingen option. Då blir vi av med trafiken till Hisingen. Inte acceptabelt. Det blir varken billigt eller bra att byta balkarna på bron.

Vad gäller spårgeometri så kan du läsa här. Så svårt är det inte att räkna på lutning och avstånd för att komma fram till att det inte är möjligt. Man behöver inte vara ingenjör för det, även om det underlättar.
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:



OK, jag hade fel om Norde älv, för större fartyg är inte passage möjlig där.
Det är hur som helst fullt möjligt att t.ex för-prefabricera en ny klaff till Götaälvbron och sätta den på plats under någon sommarmånad. Detta borde både sjöfart och landtrafik kunna acceptera.
H-balkarna som är utmattade kan ersättas på västra sidan först med trafik på den östra och vise versa.
Detta är inga konstigheter.


Jo, det innebär gigantiska svårigheter. Inte möjligt.
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:




Det bör vi titta närmare på, till att börja med, varför kan den inte byggas på pelare?
Och jag menar inte att blanda spårvagnar med S-bahn, däremot kan mkt väl 4 olika S-bahn-linjer med 20 min trafik samsas i en Allelänk så att där blir 5 min trafik.
Men snyggast är förstås att grundgräva Allelänken och täcka över den med tunna betongbjälklag för biltrafiken. Inget hindrar en kombination av grävning och moderna pelare heller.
Kanske grävd i den fina Alle'n och parkerna och en mer futuristisk pelarbana förbi handels och upp till Linne?
Det viktiga är få till stånd en bana som är planskild så att hastigheterna kan drivas upp till acceptabla nivåer utan stopp i alla otaliga korsningar som idag sinkar all kollektivtrafik i hela Göteborg.


Att kombinera tunnel och pelare blir ändå värre. Det blir förfärliga ramper upp och ner. Tunnel är att föredra alla gånger eftersom störningar från driften blir minimala. Bana på pelare ger stora störningar underf driften. Inte önskvärt. Det behövs ramper upp/ner till banan. Tunnel har fördelen att kunna dras igenom berg. Bana på pelare måste över. Bara problem.
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:



Ska du övertyga så är det inte argumentet att det är redan beslutat som kommer att vinna över kritiker..
Kapaciteten via en Olskroksstation kan omöjligt bli lägre än via VL som däremot kan komma att visa sig underdimensionerad och obsolet redan efter några decennier.
Särskilt inte om man kör S-bahn via en Allelänk från Olskroken/ gamla centralen och från början via HL till Torslanda.
I Olskroken och HL finns sedan alla möjligheter att komplettera och trimma efterhand som utvecklingen går framåt och flera matande banor blir klara.



Olskroken blir underdimensionerad i samma ögonblick som den skulle bli klar. Den ger en försämring av kapaciteten. Ingen lösning vare sig för dagens eller morgondagens trafik.

Västlänken är dimensionerad för att räcka i 100år. På 1930-talet som byggdes det ut som är dagens centralstation. Lösningen 100år senare är inte mer av samma, utan - Västlänken. På samma sätt så blir det 100år efter att Västlänken blivit färdig varken mer av central/säcken eller Västlänken utan något helt nytt. Vad det blir, det kan de få bestämma själva i framtiden. Jag tror inte någon av oss nu levande kommer att få uppleva vad de väljer. Oavsett vad, så kan vi inte bakbinda framtidens beslutsfattare för någon viss variant redan nu. Framtidens beslutsfattare låter sig inte vara bakbundna, ens om vi skulle försöka. Var tid får bestämma och välja själva vad och hur de vill bygga ut.
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2
44 Inlägg
, Gick med: Januari 2013
Signatur: Hansson skrev:


Öööh?? Ja, Olskroken. Enbart. Vilka skall dit? Jämfört med vad du kan nå från Västlänken så är det verkligen ingenting. Nej, det är en riktigt dålig plats.

Ööhh...nej jag talar om alla de som utan byten kan åka via Olskroken direkt till jobbet på Hisingen förstås, men det har ju alla andra än du redan fattat.

Signatur: Hansson skrev:


Ja, det är lätttare för fler att nå Hisingen och Torslanda om man går via Västlänken.

Hurdå??? Jag trodde inte den gick över till Hisingen...

Signatur: Hansson skrev:


Alla förlorar på HL. Utom möjligen de som kommer med pendeln och som skall till Hisingen. Det är verkligen ingen stor grupp.

Utan att käbbla i onödan om detta kan du väl då räkna ut skillanden mellan dessa och den mkt större mängd som skulle ha nytta av VL, så fortsätter vi diskussionen där.

Signatur: Hansson skrev:


Att dra trafik över Götaälvbron, eller nya Hisingsbron, är verkligen ingen som helst lösning. Inget pendeltåg klarar det. Vare sig avseende lutning eller kurvradier.

Nej, så lätt kommer du inte undan, jag länkade till tekniska lösningar som kan kombinera trång stadstrafik med höga hastigheter där så är möjligt ute i förorterna.
Du kan inte stoppa huvet i sanden.

Signatur: Hansson skrev:


Nej, det finns gränser för hur många gånger jag presenterar samma sak. Du får leta själv.

Faktiskt inte, och jag är inte ensam om att ha efterfrågat detta av dig på GP.
Jag tolkar det då som att ingen utredning finns utan det är mer en allmän "uppfattning" som vuxit fram på ngt vis...


Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:





Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Den högra halvan av bilden visar ju i princip Allelänken.
Den skulle alltså gå att bygga mer som en spårvagnslinje, med snävare radier och brantare stigningar, eftersom det är mer spårvagnslika fordon som ska trafikera i lägre hastighet med 4-5 stopp på 3 km sträcka, jfrt med en "bruteforce" tunnel i pendeltågsklass, som ju VL mer är ett exempel på.
Med snävare radier o brantare stigningar ges mkt stora möjligheter att skapa en marknära, men ändå planskild stadstågsbana med stor kapacitet.
Detta dessutom till mindre miljöpåverkan och betydligt lägre kostnad och enklare byggnation.
Detta är trenden ute i Europa, inte gigantiska djuptunnlar.


Signatur: Hansson skrev:


Den vänstra figuren matchar delvis ett framtida spårvagnsnät.
Den högra figuren du presenterar ovan är en utmärkt beskrivning av Västlänken! Pendeltåg ger snabb trafik med lång räckvidd.

Jojo, men den som gjorde bilden tänkte U-bahn vs S-bahn.
Dvs Tunnelbana vs lightrail=S-bahn.
Vi kan väl iaf enas om att den högra bilden blir antingen VL eller en motsvarande grundgrävd S-bahn.


Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:


Nåja, det är nog knappast knivstål som de byggt Götaälvbron av...
Ska det vara så svårt att ange källa för dina påståenden? Jag hittade iaf detta:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.111756-gota-a..
Det är alltså de övre flänsarna i H- eller I-balkar som riskerar att spricka pga för låg kvalitet och utmattning. Det spelar hur som helst ingen roll vad för stål det är i balkarna, bytas måste de.




Signatur: Hansson skrev:

Likfullt så är det laminerat ståli balkarna. Nej, det går inte att byta dem med bron i drift. Att stänga av bron är ingen option. Då blir vi av med trafiken till Hisingen. Inte acceptabelt. Det blir varken billigt eller bra att byta balkarna på bron.

Haha, ja det märks att du inte är ingenjör...
Och ändå vet du att det inte går att göra si eller så.
Ibland är det bra att veta sina brister och inte uttala sig tvärsäkert om allt, det kan nog många som är lite äldre vittna om. (Är själv under 50 iaf...:-)
En ingenjör vet att allt är möjligt, det är bara frågan om vilken kompromiss som är den bästa.
Och jag har sett mkt lite redovisat om hur man tänkt här, vilket gör mig misstänksam, det brukar beskrivas bättre, även i Göteborg.

Signatur: Hansson skrev:


Vad gäller spårgeometri så kan du läsa här. Så svårt är det inte att räkna på lutning och avstånd för att komma fram till att det inte är möjligt. Man behöver inte vara ingenjör för det, även om det underlättar.

Jo, det innebär gigantiska svårigheter. Inte möjligt.

Att kombinera tunnel och pelare blir ändå värre. Det blir förfärliga ramper upp och ner. Tunnel är att föredra alla gånger eftersom störningar från driften blir minimala. Bana på pelare ger stora störningar underf driften. Inte önskvärt. Det behövs ramper upp/ner till banan. Tunnel har fördelen att kunna dras igenom berg. Bana på pelare måste över. Bara problem.

Ok, det vi ju lite fakta iaf:
För tunga godståg försöker man i Sverige ligga under 10 promille
och
Vid tunnelbanan i Stockholm används sedan 50-talet 42 ‰ (Skanstullsbron), spårvagnar ännu brantare, ända upp till 60 ‰, lokaltågsbanan Citybanan i Stockholm blir också brant med 30 ‰
Jag antar då att lutningen är 10 promille från Olskroken till Marieholm, och kan uppskatta banlängden lite snabbt dit som ca 2500m.
Segelfri höjd för Marieholmsbron är ca 6m.
Från Olskroken till Tingstad är det ca 600m och om man på den sträckningen kunde öka stigningen till motsvarande citybanans 30 promille innebär det en möjlig brohöjd på 600x0.03=18 m. Till dessa 18 m i stigning kommer ju utgångshöjden i Olskroken som väl iaf måste var 4 m över älven eller så.
Alltså kan tom en pendeltågsbro (S-bahn klarar mer pga fler drivande axlar o lägre tågvikter) byggas som en högbro på närmare 20m över älven i Tingstad. Vsb.
Visst, att gå från tunnel till pelare på det andra stället i Allen är kanske onödigt, vi kan hålla oss nergrävt. Ett S-bahn system borde klara iaf samma stigningar som Sthlms tunnelbana, dvs 42 ‰ vilket borde kunna hållas om man anpassar grävdjupet på de svåraste passagerna vilket troligen blir uppför Sprängkullsgatan.

Signatur: Hansson skrev:


Olskroken blir underdimensionerad i samma ögonblick som den skulle bli klar. Den ger en försämring av kapaciteten. Ingen lösning vare sig för dagens eller morgondagens trafik.

Hur kan den bli underdimensionerad när den har många ggr bättre kapacitet genom fler genomgående spår än VL kommer att få?

Signatur: Hansson skrev:


Västlänken är dimensionerad för att räcka i 100år. På 1930-talet som byggdes det ut som är dagens centralstation. Lösningen 100år senare är inte mer av samma, utan - Västlänken. På samma sätt så blir det 100år efter att Västlänken blivit färdig varken mer av central/säcken eller Västlänken utan något helt nytt. Vad det blir, det kan de få bestämma själva i framtiden. Jag tror inte någon av oss nu levande kommer att få uppleva vad de väljer. Oavsett vad, så kan vi inte bakbinda framtidens beslutsfattare för någon viss variant redan nu. Framtidens beslutsfattare låter sig inte vara bakbundna, ens om vi skulle försöka. Var tid får bestämma och välja själva vad och hur de vill bygga ut.

De som en gång planerade den ursprungliga järnväg vi har kvar än i dag mellan t.ex Stockholm o Göteborg (Gbg-Jonsered var fö första delen i Sveriges första stambana) tänkte inte så. Även om de insåg att de inte kunde veta hur allt skulle utveckla sig, så gjorde de allt de kunde för att skapa en robust och ändå tillräckligt flexibel grund att bygga på.
Om man har mer än ett alternativ så ska man aldrig stoppa den ena i byrålådan med mindre än att man har bärande argument för det andra, oavsett vad som kan komma i framtiden.
Det har man inte gjort när man valt VL, och det framgår mer och mer att det inte är ingenjörerna som gjort valet heller.
Så tänker nämligen ingenjörer.
__________________
MVH Aktivdemokrati2
Johannes Westlund
626 Inlägg
Ort: 2, Gick med: Juli 2012
Som ingenjörsstudent vid Chalmers måste jag säga att det är tydligt i diskussionen vem som inte är ingenjör, och det är inte Hansson. Bullshit rent ut sagt att ingenjörer vet eller tror att allt är möjligt. Det går inte att dra igång projekt i miljardklassen baserat på en magkänsla att det kommer fungera för att man är teknikoptimist. All ingenjörskonst vilar på ett stadigt fundament av matematik och tusentals år av praktik. Innan idéer blir verklighet testas koncept både teoretiskt och praktiskt via beräkningar och prototyper. Det finns massor som inte går att göra, ex går det inte att göra evighetsmaskiner eller skapa ny energi, vilket två minuters studium av grundläggande fysik ger. Allt är inte möjligt, och det som kännetecknar ingenjörer är förmågan att skilja dessa två åt genom tillämpning av matematiska verktyg och beprövad vetenskap.

Med det sagt gäller för bron att den är möjlig att rädda, i teorin. Priset kommer dock sannolikt inte bli vackert. Det är i regel dyrare att göra den typen av åtgärder än att riva och bygga nytt. Men som om det inte vore nog skulle det betyda totalstopp över bron i flera år, kanske också störningar av fartygsrörelser under en tid. För att klara trafiken skulle man sannolikt få sätta upp en temporär bro uppströms med spårvägsräls och klaff, hela kittet. Alltså en ny bro hur som. Om bron hade stått sen Romerska imperiets dagar hade jag kanske förespråkat bevarande, men dagens bro har inte sådana kulturhistoriska värden att något sådant är motiverat. Det är hur som helst direkt löjligt att påstå att en renovering skulle bli billigare.
Senast ändrad 16 januari 2013 01:25
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Johannes Westlund skrev:

Som ingenjörsstudent vid Chalmers måste jag säga att det är tydligt i diskussionen vem som inte är ingenjör, och det är inte Hansson. Bullshit rent ut sagt att ingenjörer vet eller tror att allt är möjligt. Det går inte att dra igång projekt i miljardklassen baserat på en magkänsla att det kommer fungera för att man är teknikoptimist. All ingenjörskonst vilar på ett stadigt fundament av matematik och tusentals år av praktik. Innan idéer blir verklighet testas koncept både teoretiskt och praktiskt via beräkningar och prototyper. Det finns massor som inte går att göra, ex går det inte att göra evighetsmaskiner eller skapa ny energi, vilket två minuters studium av grundläggande fysik ger. Allt är inte möjligt, och det som kännetecknar ingenjörer är förmågan att skilja dessa två åt genom tillämpning av matematiska verktyg och beprövad vetenskap.

Med det sagt gäller för bron att den är möjlig att rädda, i teorin. Priset kommer dock sannolikt inte bli vackert. Det är i regel dyrare att göra den typen av åtgärder än att riva och bygga nytt. Men som om det inte vore nog skulle det betyda totalstopp över bron i flera år, kanske också störningar av fartygsrörelser under en tid. För att klara trafiken skulle man sannolikt få sätta upp en temporär bro uppströms med spårvägsräls och klaff, hela kittet. Alltså en ny bro hur som. Om bron hade stått sen Romerska imperiets dagar hade jag kanske förespråkat bevarande, men dagens bro har inte sådana kulturhistoriska värden att något sådant är motiverat. Det är hur som helst direkt löjligt att påstå att en renovering skulle bli billigare.


Jag är ingenjör, verksam sedan 1985.

Västlänken vilar på en solid och val utredd grund. Det är Olskroken som vilar enbart på magkänsla. När det kommer till att bedömma lösningar så räcker det inte med enbart ingenjörskunskap. Man måste även beakta ekonomi och vilka effekter det får och om det går i rätt riktning för det man vill åstadkomma.

Det är bra att du inser det olämpliga i att behälla Göta Älvbron. Det lovar gott för din framtida karriör. Att byta balkarna, med pelare och brobana intakta är omöjligt svårt. Man kan riva och bygga nytt. Men då har man inte räddat bron. Då har man bygggt en ny bro istället för den gamla. Med avstängd bro blir konsekvenserna stora för samhället eftersom det tar ca. Dubbelt så lång tid att få ny bro på plats samtidigt som man är av med förbindelsen.

Bygger man ny bro, så finns den gamla kvar och kan användas tillls den nya tas i trafik. Därefter rivs den gamla. Det är bättre för samhället.
Senast ändrad 16 januari 2013 10:54
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Hej igen!
Angående hur många minuter man vinner i snitt för olika koncept relativt JA/FA:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



( mer info se: http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2034&page=44&#fp10155 )

/ Mikael
Senast ändrad 17 februari 2013 02:59
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert skrev:

Hej igen!
Angående hur många minuter man vinner i snitt för olika koncept relativt JA/FA:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



( mer info se: http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2034&page=44&#fp10155 )

/ Mikael


Den som byter från pendeltåg till pendeltåg vinner, kanske, max två minuter. Alla som skall till respektive frän stan från Olskroken förlorar minst 10minuter på varje väg. Jämfört med att gå på vid Korsvägen med Västlänken så stiger restidförlusten till ca 20minuter per väg vid jämförelse med Olskroken. Som tur är så blir det ingen station i Olskroken.
Senast ändrad 17 februari 2013 02:59
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2
44 Inlägg
, Gick med: Januari 2013
Johannes Westlund skrev:

Som ingenjörsstudent vid Chalmers måste jag säga att det är tydligt i diskussionen vem som inte är ingenjör, och det är inte Hansson. Bullshit rent ut sagt att ingenjörer vet eller tror att allt är möjligt. Det går inte att dra igång projekt i miljardklassen baserat på en magkänsla att det kommer fungera för att man är teknikoptimist. All ingenjörskonst vilar på ett stadigt fundament av matematik och tusentals år av praktik. Innan idéer blir verklighet testas koncept både teoretiskt och praktiskt via beräkningar och prototyper. Det finns massor som inte går att göra, ex går det inte att göra evighetsmaskiner eller skapa ny energi, vilket två minuters studium av grundläggande fysik ger. Allt är inte möjligt, och det som kännetecknar ingenjörer är förmågan att skilja dessa två åt genom tillämpning av matematiska verktyg och beprövad vetenskap.

Med det sagt gäller för bron att den är möjlig att rädda, i teorin. Priset kommer dock sannolikt inte bli vackert. Det är i regel dyrare att göra den typen av åtgärder än att riva och bygga nytt. Men som om det inte vore nog skulle det betyda totalstopp över bron i flera år, kanske också störningar av fartygsrörelser under en tid. För att klara trafiken skulle man sannolikt få sätta upp en temporär bro uppströms med spårvägsräls och klaff, hela kittet. Alltså en ny bro hur som. Om bron hade stått sen Romerska imperiets dagar hade jag kanske förespråkat bevarande, men dagens bro har inte sådana kulturhistoriska värden att något sådant är motiverat. Det är hur som helst direkt löjligt att påstå att en renovering skulle bli billigare.


Hm, blev lite osäker där, "inte Hansson", du menar då att det är jag som inte är ingenjör...?
Ok, det får ju stå för dig då.
Visst kan jag tänka mig att en renovering kan vara olönsam, det kan mkt väl vara så som du skriver, men då brukar det också bli beskrivet så att jag kan se det och hålla med. Här har vi inte mkt fakta att gå på, verkligen nästan bara känsla.
Det Hansson kommit med hittills har mest låtit som en populärversion av vad ngn sagt till honom, vilket ju är svårt att värdera.
En ingenjör (som jag) är van att jobba med olika former av uppskattningar av t.ex. beräknad mängd material, arbetstimmar etc.
Har man inte denna fakta framför sig är det i princip omöjligt att uttala om ngt är lönsammare än ngt annat.
Allt jag menade var att om det är en begränsad, och någorlunda lättåtkomlig del av en bro som behöver bytas, så kan det vara värt att utreda vad utbyte av denna del skulle innebära ur olika tekniska och ekonomiska aspekter.
Då förväntar jag mig annat än "det går inte", "tar för lång tid" eller "blir för dyrt".
Som jag ser det är i stort sett varenda byggnadsjobb för dyrt i Sverige i dag av en del olika anledningar. Ibland blir renoveringar avsevärt billigare än nybygge, men ibland inte.
Då tycker jag att det minsta man kan begära i detta fall är en någorlunda enkel redovisning av varför en helt ny bro skulle bli dels minst lika "billig" som en renovering, och dels varför en renovering skulle behöva ta sådana evigheter som flera år att genomföra, samtidigt som trafiken inte kan flyta i begränsad omfattning på bron under tiden.
Det var hela saken för mig gällande GötaÄlvbron.

När man jobbat några år som ingenjör får man sedan en större eller mindre känsla för realism i olika projekt, sk "Engineering judgement".
Detta är intressant att studera när nykläckta projektledare ibland oroar sig för helt fel saker, medan de erfarna ingenjörer som de satts att leda kanske glömmer en del mindre detaljer istället, vilket de dock enkelt kan rätta till vid behov senare.
De sistnämnda använder ofta sin förmåga till engineering judgement, ngt som vi får hoppas att du också kan göra när du jobbat några år, Johannes!
__________________
MVH Aktivdemokrati2

Senast ändrad 16 januari 2013 23:08
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2
44 Inlägg
, Gick med: Januari 2013
[QUOTE=Signatur: Hansson]
Mikael Bigert skrev:

Hej igen!
Angående hur många minuter man vinner i snitt för olika koncept relativt JA/FA:


Den som byter från pendeltåg till pendeltåg vinner, kanske, max två minuter. Alla som skall till respektive frän stan från Olskroken förlorar minst 10minuter på varje väg. Jämfört med att gå på vid Korsvägen med Västlänken så stiger restidförlusten till ca 20minuter per väg vid jämförelse med Olskroken. Som tur är så blir det ingen station i Olskroken.


Och hur många minuter tjänar man om man sitter kvar på samma pendeltåg mellan t.ex Borås och Torslanda, jfrt med idag? 40?
__________________
MVH Aktivdemokrati2

Senast ändrad 16 januari 2013 23:06
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2
44 Inlägg
, Gick med: Januari 2013
Signatur: Hansson skrev:



Jag är ingenjör, verksam sedan 1985.

Västlänken vilar på en solid och val utredd grund. Det är Olskroken som vilar enbart på magkänsla. När det kommer till att bedömma lösningar så räcker det inte med enbart ingenjörskunskap. Man måste även beakta ekonomi och vilka effekter det får och om det går i rätt riktning för det man vill åstadkomma.


Detta är med ekonomi verkar vara en paradgren för ingenjör Hansson...
Och om en återvändsgränd i form av en trång tunnel är att gå åt rätt håll, när man kan göra så mkt mer uppe på marken till en bråkdel av miljarderna, ja då har vi verkligen sett exempel på ogrundad magkänsla.
Eller så har Hansson en helt annan ambitionsnivå än vi som vill ha verkligt bra kollektivtrafik i stan.
__________________
MVH Aktivdemokrati2
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Hej!
Repeterar mina uträkningar:
( detaljer se länk ovan, Nettotider snittminuter räknat på alla inkommande riktningar och fördelning enl länk. Alltid tid till målpkt, vänste- och restider från Västtrafik.se, snitt pendeltåg 60 km/h, 1 min/station, 1.5 min/km promenad, 1.5 min att ta sig upp ur tunnelstation )

TIDSVINST, VÄSTLÄNKEN rel JA/FA

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



TIDSVINST, HISINGSLÄNKEN rel JA/FA

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Hisingslänken ger alltså tidsvinster i snitt för fler resenärer än Västlänken.
/ Mikael
Senast ändrad 27 januari 2013 19:46
Sven R
529 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Oktober 2008
Bigert, det är lite svårt att tro på. Onekligen imponerar ditt arbete att försöka studera detta utan de GIS-baserade ananlysprogram som Trafikverket har tillgång till. Förmodligen finns en stor felkälla i dina uträkningar i att du inte har tagit med alla hållplatser. En annan sak är ju att använder dagens siffror för restider i staden. När Västlänken är färdig kommer resandet distribueras ut jämnare i staden vilket kommer att möjliggöra snabbare buss- och spårvagnslinjer.
Sven R
529 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Oktober 2008
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:



Och hur många minuter tjänar man om man sitter kvar på samma pendeltåg mellan t.ex Borås och Torslanda, jfrt med idag? 40?


Knappast så mycket. Och risken är ju faktiskt att man kommer fram senare om ett godståg råkar befinna sig samtidigt på Hamnbanan. Jag är osäker på hur Bigert har tänkt om den saken, han nämner extraspår parallellt med godsspåren. Han räknar med 150 miljoner per km för dessa. Förmodligen är kostnaden grovt underskattad. Som jämförelse kostar det 400 miljoner bara att lösa in fastigheterna på något hundratal meter då den nya jänvägsbron i Marieholm byggs.
Senast ändrad 17 januari 2013 10:52
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:



Hm, blev lite osäker där, "inte Hansson", du menar då att det är jag som inte är ingenjör...?
Ok, det får ju stå för dig då.
Visst kan jag tänka mig att en renovering kan vara olönsam, det kan mkt väl vara så som du skriver, men då brukar det också bli beskrivet så att jag kan se det och hålla med. Här har vi inte mkt fakta att gå på, verkligen nästan bara känsla.
Det Hansson kommit med hittills har mest låtit som en populärversion av vad ngn sagt till honom, vilket ju är svårt att värdera.
En ingenjör (som jag) är van att jobba med olika former av uppskattningar av t.ex. beräknad mängd material, arbetstimmar etc.
Har man inte denna fakta framför sig är det i princip omöjligt att uttala om ngt är lönsammare än ngt annat.
Allt jag menade var att om det är en begränsad, och någorlunda lättåtkomlig del av en bro som behöver bytas, så kan det vara värt att utreda vad utbyte av denna del skulle innebära ur olika tekniska och ekonomiska aspekter.
Då förväntar jag mig annat än "det går inte", "tar för lång tid" eller "blir för dyrt".
Som jag ser det är i stort sett varenda byggnadsjobb för dyrt i Sverige i dag av en del olika anledningar. Ibland blir renoveringar avsevärt billigare än nybygge, men ibland inte.
Då tycker jag att det minsta man kan begära i detta fall är en någorlunda enkel redovisning av varför en helt ny bro skulle bli dels minst lika "billig" som en renovering, och dels varför en renovering skulle behöva ta sådana evigheter som flera år att genomföra, samtidigt som trafiken inte kan flyta i begränsad omfattning på bron under tiden.
Det var hela saken för mig gällande GötaÄlvbron.

När man jobbat några år som ingenjör får man sedan en större eller mindre känsla för realism i olika projekt, sk "Engineering judgement".
Detta är intressant att studera när nykläckta projektledare ibland oroar sig för helt fel saker, medan de erfarna ingenjörer som de satts att leda kanske glömmer en del mindre detaljer istället, vilket de dock enkelt kan rätta till vid behov senare.
De sistnämnda använder ofta sin förmåga till engineering judgement, ngt som vi får hoppas att du också kan göra när du jobbat några år, Johannes!


Det handlar inte om enstaka balkar utan snarare om samtliga balkar. Du kan vara helt klar på en sak. Hade det varit lätt, billigt och enkelt, så hade man renoverat Göta älvbron. Dummare än så är ingen. Tyvärr så är det inte så lätt. Det är en annan sak man lär sig efter några år som ingenjör. Bara för att något (kanske) låter sig göras rent teoretiskt så innebär det inte att det är något som man skall göra. Det kan finnas andra lösningar som är både bättre och billigare. Vad som är "möjligt" at göra blir en kombination av teknik och pris, modererat av om det är en önskvärd lösning. Det finns många faktorer att ta hand om.
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Sven Renquist skrev:

Bigert, det är lite svårt att tro på. Onekligen imponerar ditt arbete att försöka studera detta utan de GIS-baserade ananlysprogram som Trafikverket har tillgång till. Förmodligen finns en stor felkälla i dina uträkningar i att du inte har tagit med alla hållplatser.
En annan sak är ju att använder dagens siffror för restider i staden. När Västlänken är färdig kommer resandet distribueras ut jämnare i staden vilket kommer att möjliggöra snabbare buss- och spårvagnslinjer.


Tackar Sven,
Jo det var några kvällar som gick där

Vad jag förstår har Trafikverket inte redovisat någon studie med restider hela vägen fram till målpunkterna, utan nöjt sig med att se på restider till stationslägena för pendeltågen.
Jag skulle naturligtvis helst vilja göra som du föreslår och ta med alla hållplatser ( ett par hundra väl? ) , men det här får duga som approximation.
( Ju fler man tar med desto mer jämnas skillnaderna ut kring pendelstationslägena. T ex är ju vinsten till Järntorget för VL inte lika stor som exakt till Hagakyrkan. )

Sen har du rätt i att en vetenskaplig undersökning borde ta hänsyn till den framtida stadstrafiken ( cirka 2040? ). Som jag skrev i presentationen för Hisingslänken kommer en snabbare spår/buss/stadsbane-trafik göra att lägena blir mindre viktiga eftersom tiderna att resa inne i staden går ner. ( förhoppningsvis ). Det innebär att både VL och HL kommer att få mindre skillnader relativt JA/FA.

Vad gäller kostnader för att anpassa Hambanan till pendeltrafik beror dessa på hur man drar godsspåren när de dubbleras. På vissa ställen finns gott om plats ( väster om Pölsebo och vid Kvillebangården t ex ). Där blir det billigt med ett extraspår i marknivå. Ännu lättare blir det Pölsebo till Lindholmen där man ju planerar att dra godstågen i tunnel och alltså bör kunna använda dagens spår för persontrafik.
Dyrast blir det där man måste fixa viadukter, t ex vid Hj Branting, men det har jag tagit med i min tot-kalkyl på 3 miljarder.

/ Mikael
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2
44 Inlägg
, Gick med: Januari 2013
Signatur: Hansson skrev:



Det handlar inte om enstaka balkar utan snarare om samtliga balkar. Du kan vara helt klar på en sak. Hade det varit lätt, billigt och enkelt, så hade man renoverat Göta älvbron. Dummare än så är ingen. Tyvärr så är det inte så lätt. Det är en annan sak man lär sig efter några år som ingenjör. Bara för att något (kanske) låter sig göras rent teoretiskt så innebär det inte att det är något som man skall göra. Det kan finnas andra lösningar som är både bättre och billigare. Vad som är "möjligt" at göra blir en kombination av teknik och pris, modererat av om det är en önskvärd lösning. Det finns många faktorer att ta hand om.


Nämen då är jag trygg!
Jag vet ju att alla kalkyler för VL är korrekta också och att jag kan lita på de snälla farbröderna som presenterar dem! Tänkte inte på det...
Fast hur var det Hulte'n sa något i stil med "...det är väldigt mkt som påverkar och vi kan aldrig få med alla ekonomiska aspekter och då är det ibland bättre att gå på vad vi vill långsiktigt och om det är åt rätt håll sas...." Rätt mkt känsla där tycker jag, vad hindra att man inte tänker likadant med Götaälvbron?
__________________
MVH Aktivdemokrati2

Senast ändrad 17 januari 2013 15:47
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2
44 Inlägg
, Gick med: Januari 2013
Sven Renquist skrev:



Knappast så mycket. Och risken är ju faktiskt att man kommer fram senare om ett godståg råkar befinna sig samtidigt på Hamnbanan. Jag är osäker på hur Bigert har tänkt om den saken, han nämner extraspår parallellt med godsspåren. Han räknar med 150 miljoner per km för dessa. Förmodligen är kostnaden grovt underskattad. Som jämförelse kostar det 400 miljoner bara att lösa in fastigheterna på något hundratal meter då den nya jänvägsbron i Marieholm byggs.


Mmmm, givetvis måste det finns tillräckligt med ställen för omkörningar av godståg.
Jag hör ju till dem som vill satsa på en egen Tingstadsviadukt + högbro över älven, enbart för persontåg (stigning max 30 promille ala Sthlms Citybana), för att iaf lätt komma över till Hisingen från Olskroken utan störningar från godstrafiken. Någon miljard är det ju lätt värt.
__________________
MVH Aktivdemokrati2

Senast ändrad 17 januari 2013 15:52
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Aktivdemokrati2 Aktivdemokrati2 skrev:



Nämen då är jag trygg!
Jag vet ju att alla kalkyler för VL är korrekta också och att jag kan lita på de snälla farbröderna som presenterar dem! Tänkte inte på det...
Fast hur var det Hulte'n sa något i stil med "...det är väldigt mkt som påverkar och vi kan aldrig få med alla ekonomiska aspekter och då är det ibland bättre att gå på vad vi vill långsiktigt och om det är åt rätt håll sas...." Rätt mkt känsla där tycker jag, vad hindra att man inte tänker likadant med Götaälvbron?


Ja, de som räknar infrastruktur har koll. Det är därför som Olskroken inte ens kommer på tal.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Sven Renquist skrev:



Knappast så mycket. Och risken är ju faktiskt att man kommer fram senare om ett godståg råkar befinna sig samtidigt på Hamnbanan. Jag är osäker på hur Bigert har tänkt om den saken, han nämner extraspår parallellt med godsspåren. Han räknar med 150 miljoner per km för dessa. Förmodligen är kostnaden grovt underskattad. Som jämförelse kostar det 400 miljoner bara att lösa in fastigheterna på något hundratal meter då den nya jänvägsbron i Marieholm byggs.


Det blir klart mindre än 10minuters vinst och extremt usel lönsamhet på grund av begränsat resande eftersom banan inte passerar centrum och kan plocka upp resande. De som måste åka från centrum till Olskroken för att byta till denna linje förlorar 10-20minuter jämfört med Västlänken. nej, Olskroken är verkligen inte bra.
Sida 8 av 11

 > Infrastruktur
Hisingslänken

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6722 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Göteborgsregionens folkmängd
20 Augusti 08:39 av Matthias H.
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
15 Februari 2019 15:57 av Mikael Bigert