Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Korsvägen-Hisingen, en alternativ Västlänk.

Sida 2 av 4
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:

Vad tror ni? Om man räknar med att HK-västlänken är spikad hade det varit värt att argumentera för att lägga till älvtunneln och låta den svänga på i gullbergsvass? alternativt att lägga till hela denna lösningen utöver HK-länken? man hade ju även kunnat köra norgetåg via bohusbanan i den... Sedan ligger förstås storkring högre upp på önskelistan men iaf, vad säger ni?


Nej, det tror jag inte blir så bra. Däremot så kam pendeltågen på Bohusbanan anslutas till Västlänken och Haga med en sträckning direkt under älven. Det är Västlänken förberedd för.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Stationen i Almedal hamnar för nära övriga pendeltågsstationer. Det är bättre att satsa på fart och räckvidd med stopp. På Korsvägen och Mölndal. Det är trots allt bara tre stopp med spårvagn raka spåret söderut från Korsvägen på i primcip egen banvall.

Kanske samma kritik även kan riktas mot Heden.
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:



Nej, det tror jag inte blir så bra. Däremot så kam pendeltågen på Bohusbanan anslutas till Västlänken och Haga med en sträckning direkt under älven. Det är Västlänken förberedd för.


Skulle den svänga på vid operan då menar du?
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Gunnar Einarsson skrev:



Hehe, ja, delvis har det väl att göra med det jag påtalade innan. Går man in och petar på delar av spårvagnsnätet så får du följdproblem som måste lösas och du måste ha mycket bättre överblick och förmåga att förutse den optimala helhetslösningen. Det blir mer komplext och således lättare att begå misstag. Byggs däremot en stadsbana först kan man gå in i efterhand och eventuellt ta bort spårvagnslinjer som empiriskt visar sig överflödiga eller tvärtom bygga ut efter behov.
Men faktum är att jag efter ha tagit intryck av mycket klokt som har skrivits på detta forum har blivit betydligt mer flexibel i min syn på förortsbanorna och utesluter i princip inte konversion till stadsbana. Man bör dock ha klart för sig vad man i så fall gör, nämligen enbart förbättrar redan befintlig infrastruktur samtidigt som behoven av nya sträckningar av stadsbana/spårväg kvarstår. Tynnereds- eller Länsmansgårdsbanan är idag kanske inte perfekta och har möjligen för sparsam kapacitet, men de finns. De fungerar.
Å andra sidan kan man dock argumentera för att just premetrobanorna går genom de mest tätbefolkade förortsområdena och sålunda är det naturligt att konvertera dessa till stadsbana först. Till Tuve eller Kärra kanske det räcker med ny spårväg. I slutändan är det ju inte heller en amatör som jag som skall sitta och avgöra detta utan proffs och expertis efter ett gediget utredningsarbete.

Om vi nu dock utgår ifrån att premetropotentialen bör tas tillvara så uppstår inte desto mindre ett par dilemman.

För det första så är det ju av förortsbanorna egentligen bara Angeredsbanan som lever upp till verklig premetrostandard. På samtliga övriga ligger hållplatserna på tok för tätt och då dessa används är jag något tveksam till om lokalbefolkningen verkligen skulle uppskatta om vi tog bort hälften eller om detta skulle utgöra en förbättring.

Om vi sedan bestämde oss för att exempelvis göra om Tynneredsbanan från Marklandsgatan söderut till stadsbana (detta kan tänkas både som högbana, mellan Linnéplatsen och Marklandsgatan över spårvagnsspåren, eller som tunnelbana från under Naturhistoriska som går i dagen och upp på viadukt inför Marklandsgatan kanske vid Slottskogsvallenberget. Jag utgår dessutom ifrån att Tynneredsbanan förlängs mot Askim) så blir det ju en nackdel att invånarna i Västra Frölunda plötsligt förlorar anknytningen till Sahlgrenska och Korsvägen. Således blir vi tvungna att anlägga en bana (i tunnel) även i denna riktning. Jörgensen har ju tidigare föreslagit en förgrening från Alléstommen under Heden och Lorensberg mot Chalmers, Guldheden, Sahlgrenska etc så det skulle väl vara den sträckningen då. Dessutom är det ju tänkbart att fortsätta denna Sahlgrenskabana från (det lämpliga) mötet vid Marklandsgatan under Högsbo Höjd mot Fiskebäck, men om vi inte kan bygga allt på en gång utan måste fortskrida i etapper med flera års mellanrum, så skapar vi i praktiken en försämring av kollektivtrafiken för alla längs nuvarande Tynneredsbana. Detta är ett exempel på de problem som uppstår om vi börjar bryta upp spårvagnsnätet och som man måste finna lösningar på.

Betraktar vi för en stund alternativet, dvs att låta spårvägen huvudsakligen bli kvar där den är och "överlagra" nuvarande system med en stadsbana så får man en väsentligen förenklad, men bantätare bild. Man skulle ju kunna tänka sig att dra en stadsbana från Linnéplatsen till Marklandsgatan (både högbana och tunnelbana är som sagt möjligt) som sedan helt enkelt tar spårreservatet längs Dag Hammarskiöldsleden i anspråk och gå rakt mot Askim och längre söderut med hållplatserna Marklandsgatan, Flatås, Järnbrott och Pilegården.
Tynneredsbanan skulle gå där den går för att fortsätta serva Frölunda Torg med nuvarande anknytning till Kringen/Storkringen och spårvägen dessutom möjligen kunna förlängas till Näset.
Själv ser jag fördelar i detta (upptagningsområdet breddas och spårvägen avlastas exempelvis), men ett sådant alternativ hänger ju förstås också på om det blir lönsamt att dra en stadsbana längs den gudsförgätna öken som är Dag Hammarskjöldsleden. Räcker Flatås, västra Järnbrott, arbetande i Högsbo industriområde samt kanske rentav Eklanda för att motivera sträckningen? Det är jag inte heller säker på.

Och då ligger ju Frölunda där och lurar och får en att vilja konvertera Tynneredsbanan istället...


Gör gärna en eller flera kartor på hur du tänker så blir det tydligare att följa
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Signatur: Hansson skrev:

Stationen i Almedal hamnar för nära övriga pendeltågsstationer. Det är bättre att satsa på fart och räckvidd med stopp. På Korsvägen och Mölndal. Det är trots allt bara tre stopp med spårvagn raka spåret söderut från Korsvägen på i primcip egen banvall.

Kanske samma kritik även kan riktas mot Heden.


Poängen med Almedal är inte i första hand att snabbt kunna ta sig dit "från stan" (även om det förstås är ett plus för den som har sitt slutmål där) utan att det blir en effektiv hållplats för de som kommer från Kungsbacka- respektive Boråshållet. Dessutom möjliggörs effektivt byte mellan dessa destinationer en hållplats tidigare än Korsvägen, vilket kan innebära en väsentlig tidsbesparing. Samt att vi sprider ut resand över staden vilket brukar vara ett argument för Västlänken.

Almedal innebär dock ingen skillnad mellan de båda alternativen, det går att ha eller vara utan i både Haga-Korsvägen resp. Korsvägen-Hisingen.

Tack för övrigt för erkännandet av alternativet tidigare i tråden
Senast ändrad 18 september 2012 21:18
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Signatur: Hansson skrev:


Från Haga kan man lätt träffa Linnégatan eller Sahlgrenska.

Undrar det. Du kommer inte nära inpå Sahlgrenska utan antingen en vid båge åt öster, eller att tunneln dras (schaktas) rakt under Botaniska Trädgården. Kurvradierna är för snäva för andra möjligheter.¨
Alternativt får du lägga stationen i berget öster om Annedalskyrkan vilket innebär gångtunnlar på minst 500 meter till Sahlgrenskas huvudområde, inklusive höjdskillnader. Det skulle kanske ioförsig vara OK med bra rulltrappor och rullband eller lånecyklar. Men avstånden på sjukhusområdet är långa redan som det är.
Senast ändrad 18 september 2012 21:36
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Erik Funck skrev:



Skulle den svänga på vid operan då menar du?


Nej, den varianten går rakt fram. Ansluter Haga, men inte centralen.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:



Poängen med Almedal är inte i första hand att snabbt kunna ta sig dit "från stan" (även om det förstås är ett plus för den som har sitt slutmål där) utan att det blir en effektiv hållplats för de som kommer från Kungsbacka- respektive Boråshållet. Dessutom möjliggörs effektivt byte mellan dessa destinationer en hållplats tidigare än Korsvägen, vilket kan innebära en väsentlig tidsbesparing. Samt att vi sprider ut resand över staden vilket brukar vara ett argument för Västlänken.

Almedal innebär dock ingen skillnad mellan de båda alternativen, det går att ha eller vara utan i både Haga-Korsvägen resp. Korsvägen-Hisingen.

Tack för övrigt för erkännandet av alternativet tidigare i tråden


np, kul med fungeande alternativ i debatten.

Jo, jag inser det. Ingen skillnad mellan varianterna när det gäller Almedal. Men det är kanske inte helt klockren som bytesplats. Störst vinst gör de som växlar mellan Kungsbacka och Borås. Frågan är hur många de är, egentligen? För övriga uteblir bytesvinsten, de kan lika gärna byta på Korsvägen.

Från Almedal så tar det ca. 2-3 minuter till Korsvägen med pendeltåget. Det blir inte mycket till tidsvinst vid byte där när man växlar mellan Kungsbacka - Borås när man även tar hänsyn till turtätheten. Inte ens med pendeltåg var 10:e minut så är det säkert att du gör någon vinst, dvs. komma med ett tidigare tåg.

Men, det är ju fortsatt möjligt att bygga en station där i framtiden om det skulle bli befogat. Det är ännu en fördel med realistiska alternnativ och varianter, att de helt eller delvis är kompatibel med det trafiksystem som vi har. Det är bra så.
Senast ändrad 19 september 2012 15:07
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Har uppdaterat en av bilderna så att vår stadsbana finns med.
Som synes skulle den passa väl in i pendeltågssystemet.
Viss överlappning blir det förstås i stråket Frihamnen - Centralen (-Heden), och det är ju en fördel då tågstationerna och stadsbanans hållplatser sammanstrålar.
Bytesmöjligheterna dem emellan blir utmärkta då de ligger i samma plan.


Senast ändrad 27 januari 2013 19:45
Profilbild
Gunnar Einarsson
566 Inlägg
Ort: Göteborg (Kommendantsängen), Gick med: April 2010
Erik Funck skrev:

Gör gärna en eller flera kartor på hur du tänker så blir det tydligare att följa


Hade gärna gjort detta, men har tyvärr inte tid.
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Signatur: Hansson skrev:



Alla alternativ är inte lika bra. Hans alternativ har potential, men det har inte Olskroken. Tyvärr.

Olskrokens problem slutar inte med de bangeometriska problem som som beskrevs så tydlig av Patrik Sterky. Problemen börjar där, och fortsätter sedan. Lyckas man väl bygga en station så kvarstår problemet med att restiden för alla resenärer förlängs med 10minuter och innebär ett extra byte. Det vill säga, om de ens kommer ombord på spårvagnen eftersom det kommer ett nytt pendeltåg a 225m varannan minut och sedan skall de klämma sig in på en 30m lång spårvagn. Det blir... spännande. Nej, det är verkligen ingen bra lösning.


Hansson,
kolla länken http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2370&page..
så ser du en noggrannare uträkning för restider till Centrum. Där är alternativen lika bra ungefär.
Sen ska ju inte alla till Centralen heller, utan bara cirka 20%, se VL-utredningen.
Totalt vinner fler resande tid med Hisingslänken än VL, särskilt de som ska till Hisingen och Östra Gbg.

Bangeometri är inget oöverstigligt problem. VL-utredningen föreslog inte planskild lösning. Går man på deras rek är det inga problem alls.
Annars bygger man lämpligen planskild lösning enligt "Olskroken-bro", se http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_09_.. sid 11

Men tillbaka till Hans utmärkta idé:
Hisingen ska med, där har vi huvudpoängen. Dagens VL adresserar inte problemet, och har därför sämre potential.


Mikael
Senast ändrad 17 februari 2013 02:59
E K
105 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Maj 2009
Gunnar Einarsson skrev:

För det första så är det ju av förortsbanorna egentligen bara Angeredsbanan som lever upp till verklig premetrostandard. På samtliga övriga ligger hållplatserna på tok för tätt och då dessa används är jag något tveksam till om lokalbefolkningen verkligen skulle uppskatta om vi tog bort hälften eller om detta skulle utgöra en förbättring.

Visst får man räkna med vissa missnöjesyttringar när sådana förändringar görs, men det gör inte förändringarna mindre nödvändiga. Status quo är inte ett alternativ när vi framöver kommer att se en stor ökning i antalet resande på aktuella linjer, som redan idag har nått eller är nära att nå sina kapacitetstak. Nya lokalbusslinjer kan vara ett sätt att kompensera för ett minskat antal hållplatser.

Jag får huvudvärk när jag tänker på situationen i Göteborgs lokaltrafik om 5-10 år. Stopp, förseningar och överfulla spårvagnar blir bara förnamnen. Det finns knappt några nya spår planerade överhuvudtaget, och de idag högst belastade spårsträckorna klarar i princip inte av ett större antal vagnar än dagens.

Men Göteborg är inte den enda storstad som har behövt uppgradera delar av spårvägs- och premetronät till stadsbana/tunnelbana. Både Olsos och Stockholms tunnelbanesystem har tillkommit genom sådana stegvis uppgraderingar. Givetvis uppstår komplikationer under utbyggnaden, men uppgradering är sannolikt ändå det bästa alternativet för att uppnå nödvändig kapacitet.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:

Har uppdaterat en av bilderna så att vår stadsbana finns med.
Som synes skulle den passa väl in i pendeltågssystemet.
Viss överlappning blir det förstås i stråket Frihamnen - Centralen (-Heden), och det är ju en fördel då tågstationerna och stadsbanans hållplatser sammanstrålar.
Bytesmöjligheterna dem emellan blir utmärkta då de ligger i samma plan.



Byte mellan stadsbana och pendeltåg till fots sker i alla fall planskillt. Banorna kan vara korsande planskillt utan några bytesproblem.

Det blir en rätt stor redundans i trafiken med parallella banor. Drar man ut stadsbanan så att den sträcker sin in på Ringön och in i Gullbergs vass och strand samt då korsar pendeltågen så träffar man en större del av staden. Det höjer nyttan.

Synd att inte Alingsåstågen går på pendeltågstunneln. Det minskar lönsamhet och nytta kraftigt för den.
Senast ändrad 27 januari 2013 19:45
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Hansson:
Det stämmer att bytet blir planskilt, men bara delvis, eftersom både station/hållplats ligger i samma plan (i samma tunnelrör).
Säg för exemplet att båda spårsystem kör "högertrafik". Då kommer resenärer på tåg norrifrån som går av på t ex Frihamnen att kunna byta planskilt till stadsbana, den riktning som går motsols (mot Lindholmen eller Stigberget).
Detta eftersom plattformen kan vara gemensam mellan de båda spårsystemen.
Ska de däremot med stadsbanan medsols (ex. mot Järntorget) så kanske även det kan ske planskilt, om stadsbanans hållplatser ser ut som dagens spårvagnshållplatser, dvs. möjlighet att korsa banan i plan från ena sidan hållplatsen till andra.
Annars blir det ju till att gå en trappa upp och sedan ner på andra sidan banan. Detsamma för de som kommer med pendeltåget från andra hållet.
Även detta skulle kunna tänkas lösas genom att t ex stadsbanan läggs med nivåskillad vid hållplatsen, så att ena riktningen ligger en våning ovanför den andra (men fortfarande parallellt i sidled).
I vilket fall så blir dessa byten enklare än de som skulle bli vid Hagakyrkan och även Centralens hållplats i den offciella västlänken.


P.S: det fina med Yimbys förslag för stadsbana är att du kan välja riktning oberoende av din sluthållplats på stadsbanan, även om ena hållet kan ta lite längre tid än det andra.
Men t ex från Centralen till Stigbergstorget blir det ungefär lika långt att åka antingen med- eller motsols. Det gör att du får dubbelt så många avgångar att välja på och halverad väntetid, jämfört med om resan skett med ordinarie stadstrafik med samma turtäthet. (sen blir förstås även själva resan med stadsbanan klart snabbare än motsvarande med ordinarie stadstrafik).
Senast ändrad 19 september 2012 19:55
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Hansson; angående redundansen.
Den enda "redundansen" jag kan se är att en tågpendlare väljer att åka en längre, eller hela, sin färd med pendeltåget istället för att byta tidigare till stadsbanan. Det är ju poängen med att "sprida ut" tågpendlarna på fler slutsationer (dels att minska trängseln vid stationer, dels minska trängseln på stadstrafiken). Det samma gäller ju även för officiella västlänken på sträckan Centralen-Hagakyrkan-Korsvägen, även om det där rent fysikst inte går i samma korridor som stadstrafiken.

Samma redundans finns på många andra trafiksystem, t ex Stockholm med sitt "Södra", som alternativ till att ta T-banan från Centralen till Södermalm.
Senast ändrad 19 september 2012 20:02
Sven R
529 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Oktober 2008
Hans Jörgensen skrev:

Hansson:
Det stämmer att bytet blir planskilt, men bara delvis, eftersom både station/hållplats ligger i samma plan (i samma tunnelrör).
Säg för exemplet att båda spårsystem kör "högertrafik". Då kommer resenärer på tåg norrifrån som går av på t ex Frihamnen att kunna byta planskilt till stadsbana, den riktning som går motsols (mot Lindholmen eller Stigberget).
Detta eftersom plattformen kan vara gemensam mellan de båda spårsystemen.
Ska de däremot med stadsbanan medsols (ex. mot Järntorget) så kanske även det kan ske planskilt, om stadsbanans hållplatser ser ut som dagens spårvagnshållplatser, dvs. möjlighet att korsa banan i plan från ena sidan hållplatsen till andra.
Annars blir det ju till att gå en trappa upp och sedan ner på andra sidan banan. Detsamma för de som kommer med pendeltåget från andra hållet.
Även detta skulle kunna tänkas lösas genom att t ex stadsbanan läggs med nivåskillad vid hållplatsen, så att ena riktningen ligger en våning ovanför den andra (men fortfarande parallellt i sidled).
I vilket fall så blir dessa byten enklare än de som skulle bli vid Hagakyrkan och även Centralens hållplats i den offciella västlänken.


Det mest logiska är att spåren läggs ovanpå varann, planskilt. Din modell innebär att dörrar på både höger och vänster sida av tåget öppnar antar jag? Krångligt för folk att hålla reda på vilken sida som gäller. Det skulle också innebära att vissa byten kräver två rulltrappor istället för bara en i en planskild variant. För folk som promenerar på spåren är inte acceptabelt.

När det gäller Västlänkens station vid centralen så är den ju inte ritad ännu. Den alternativa varianten du föreslå är tänkbar där, dvs att rulltrappan inte bara tar folk uppåt utan även norrut till spårvägshållplatsen som förmodligen kommer att ligga utomhus men under ett perrongtak.
Senast ändrad 19 september 2012 20:40
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:

Hansson:
Det stämmer att bytet blir planskilt, men bara delvis, eftersom både station/hållplats ligger i samma plan (i samma tunnelrör).
Säg för exemplet att båda spårsystem kör "högertrafik". Då kommer resenärer på tåg norrifrån som går av på t ex Frihamnen att kunna byta planskilt till stadsbana, den riktning som går motsols (mot Lindholmen eller Stigberget).
Detta eftersom plattformen kan vara gemensam mellan de båda spårsystemen.
Ska de däremot med stadsbanan medsols (ex. mot Järntorget) så kanske även det kan ske planskilt, om stadsbanans hållplatser ser ut som dagens spårvagnshållplatser, dvs. möjlighet att korsa banan i plan från ena sidan hållplatsen till andra.
Annars blir det ju till att gå en trappa upp och sedan ner på andra sidan banan. Detsamma för de som kommer med pendeltåget från andra hållet.
Även detta skulle kunna tänkas lösas genom att t ex stadsbanan läggs med nivåskillad vid hållplatsen, så att ena riktningen ligger en våning ovanför den andra (men fortfarande parallellt i sidled).
I vilket fall så blir dessa byten enklare än de som skulle bli vid Hagakyrkan och även Centralens hållplats i den offciella västlänken.


P.S: det fina med Yimbys förslag för stadsbana är att du kan välja riktning oberoende av din sluthållplats på stadsbanan, även om ena hållet kan ta lite längre tid än det andra.
Men t ex från Centralen till Stigbergstorget blir det ungefär lika långt att åka antingen med- eller motsols. Det gör att du får dubbelt så många avgångar att välja på och halverad väntetid, jämfört med om resan skett med ordinarie stadstrafik med samma turtäthet. (sen blir förstås även själva resan med stadsbanan klart snabbare än motsvarande med ordinarie stadstrafik).


Järnvägen kör vänstertrafik av historiska skäl. Sårvagnen kör högertrafik eftersom den går tillsammans med bilarna i samma filer.

Planskilldhet blir det av naturliga skäl antingen banorna ligger stapplade på varandra eller parallellt. Det är inget negativt i sig utan en nödvändighet. Pendeltågsspåren går inte att passera i plan till fots och det är bra att låta bli det även på en stadsbana för att få ner konflikter mellan vagn och fotgängare samt få upp farten på vagnen. Jämför med Allélänken där man inte kan korsa spåren i plan.

Det blir nog inga större skillnader mellan detta alternativ och Västlänken, avsende byten. Inte om man skall få upp effektiviteten och minska riskerna för passagerarna.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Sven Renquist skrev:



Det mest logiska är att spåren läggs ovanpå varann. Din modell innebär att dörrar på både höger och vänster sida av tåget öppnar antar jag? Krångligt för folk att hålla reda på vilken sida som gäller. Det innebär också att vissa byten kräver två rulltrappor istället för bara en i en planskild variant. Folk som promenerar på spåren är inte acceptabelt.

När det gäller Västlänkens station vid centralen så är den ju inte ritad ännu. Den alternativa varianten du föreslå är tänkbar där, dvs att rulltrappan inte bara tar folk uppåt utan även norrut till spårvägshållplatsen som förmodligen kommer att ligga utomhus men under ett perrongtak.


Tänker man på det som tunnelbana/pendeltåg så har de dörrar på båda sidor. Då kan man ha en "byteststation" i mitten där folk myllrar upp och ner mellan de olika tågen. Sedan måste man väl ha perronger på båda sidor med möjlighet till upp och ner på alla sidor och håll. Mycket trappor blir det!

PS.
När jag åker tunnelbana i Stockholm så tittar jag alltid åt fel håll när jag väntar på ett tåg. Går de också i vänstertrafik? Har aldrig riktigt förstått, tycks aldrig kunna vänja mig...
Inte för att jag är där så ofta, men ändå.
DS.
Profilbild
Erik Funck
308 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Signatur: Hansson skrev:



Nej, den varianten går rakt fram. Ansluter Haga, men inte centralen.


Ja där någonstans mellan operan o casinot, menar vi samma eller? eller ända nere vid skeppsbron/elverket någonstans?
Senast ändrad 19 september 2012 20:56
Sven R
529 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Oktober 2008
Signatur: Hansson skrev:


Tänker man på det som tunnelbana/pendeltåg så har de dörrar på båda sidor.


Har tunnelbanan i Stockholm det? Det har jag aldrig tänkt på. Varför egentligen? Är det för förortsstationer som ligger i markplan?
Sida 2 av 4

 > Infrastruktur
Korsvägen-Hisingen, en alternativ Västlänk.

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6721 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Göteborgsregionens folkmängd
20 Augusti 08:39 av Matthias H.
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
15 Februari 2019 15:57 av Mikael Bigert