Spårvagnar, en del av Göteborgs framtid?

Har funderat ett tag över det här med spårvagnar i Göteborg. De må fungera utmärkt där spåren är raka och ligger planskillt men i innerstan går det ju som bekant extremt långsamt och skrangligt, personligen upplever jag dem även som en ren trafikfara.
Därför är jag lite skeptisk till framtida utbyggnader av spårvagnsnätet i Göteborg. Inte för att jag tror att stombussar är ett bättre alternativ på lång sikt, men kanske på kort sikt? Att investera i spårbunden kollektivtrafik är som bekant dyrt, och om nyttan med att bygga ut spårvagnsnätet i hög grad minskar stadens förutsättningar att bygga ett långsiktigt stabilt planskilt kollektivtrafiksystem, tunnelbana, stadsbana eller vad det nu kommer att kallas finns det kanske anledning att avvakta och "hålla i pengarna"?

Spårvagnar är definitivt att satsa på i Göteborg.

Vad som händer nu är utspridning av linjer för att minska koncentrationer och försöka undvika att alla trafikerar Brunnsparken. I närtid så blir det en linje mellan Lilla Torget och Järntorget. Den kommer ju iofs. att trafikera Brunnsparken, men ändå. På lite längre sikt, när Västlänken är klar, så blir det en fortsättning från Lilla Torget/Stenpiren till Lilla Bommen. Denna sträckning kommer inte att trafikera Brunnsparken!

Vad som redan har hänt är att många bussar lyfts bort från Brunnsparken så att spårvagnarna kommer fram tillsammans med några få utvalda tunga busslinjer.

På ändå längre sikt så kan man tänka sig Allélänken, spårvagn under jord.

---

Senast ändrad 29 december 2012 12:51

Man borde definitivt satsa mer på spårtrafik. Men jag undrar ibland hur det står till med den lokala kompetensen på detta område. Idag gick jag ner för Avenyn och såg hur en buss och en spårvagn krockade. Det var ingen allvarlig krock, de åkte vidare efter någon minut. Där de krockade kör bussarna på spårvagnsspåren, och det var alldeles för smalt för att bussen skulle kunna svänga samtidigt som en spårvagn passerade bredvid i motsatt riktning.
Vem är det som planerar trafiken i den här staden - Åsa Nisse??

Vi behöver definitvt satsa mer på spårväg här i Göteborg. Och då i mer halvcentrala lägen, där staden kan växa ut.
Storkringen lämnar tyvärr en hel del att önska. Det blir inte tunnelbana bara för att man lägger spårväg i tunnel, t.ex. Det måste till högre hastigheter, underjordiska hållplatser, fullständig planskillnad etc. för att det skall bli just det; Tunnelbana.

Spårvagnar planskilt under (eller på) jord blir just - tunnelbana! Det finns inget magiskt med just tunnelbana som på ett väsentligt sätt skiljer den från spårvagn. Även tunnelbana har stora sträckor ovan mark. Största skillnad mellan en mellan tunnelbana och spårvagn är att den senare kan gå i gatumiljö med blandad trafik.

En helt eller delvis planskild Storkring är en ypperlig lösning. Sedan behövs det mer, visst.

Den spårvagn vi har här i Göteborg är s.k. Light Rail, som har kortare vagnar och går generellt långsammare än den RTS som STHLM:arna har iom deras T-bana, som har längre vagnar och går generellt snabbare. Det är därför vår spårväg kan gå i gatumiljö med blandad trafik utan närmare konsekvenser.

Därför ter det sig ganska lustigt att kommunen envisas med att lägga Light Rail under jord utan tillhörande hållplatser, eftersom att det bara just ger ett sken av T-bana och inget annat. Förslaget vid Stigbergstorget är speciellt ett sådant fall.

Hållplats i Chalmerstunneln under Johanneberg hade ju varit något ...

Broar är i allmänhet dyrare att bygga än tunnlar. Ändå har vi GC-banor längs alla broar i stan men inga i tunnlar utom Gårdstenstunneln. Kanke är marginalkostnaden att lägga till en GCbana högre i en tunnel som måste breddas än på en bro där en enklare plattform kan hängas på på grund av de begränsade tyngdkraven. Sen anses väl upplevelsen i en tunnel mer otrygg och partikelhalter kan vara ett större problem. Kunde ändå vara en tanke med GC-bana längs Chalmerstunneln med möjlighet att även komma upp vid en ny hållplats under Johanneberg. Den skulle kunna ha uppgångar både mot Gibraltargatan och Viktor Rydbergsgatan. Kanske anses banan ligga för djupt på det aktuella stället, eller så är det ett ekonomiskt beslut att inte bygga en underjordisk hållplats.

Vagnfrågan handlar enbart om att koppla ihop eller köpa nya vagnar. De blir väl så snabba när de hamnar planskillt och kan sträcka ut. Angeredsbannan till exempel. Hastighet är främst en kombination mellan avstånd mellan hållplatser och att man inte har annan trafik i spåret. Med en bana som för tunnelbana är spårvagnen minst lika snabb. Även tunnelbana är Light Rail.

Det bör ju finnas en hållplats under Stigbergstorget. Annat känns som slöseri.

Allelänken är ett exempel där sppårvagn kör som tunnelbana.

Lustigt att du nämner förortsbanorna, eftersom att dem var byggda för betydligt tyngre trafik än vad de har idag. RTS har starkare motorer än Light Rail för att kunna gå snabbare och dra mer folk.

Allélänken låter fine, men då behövs det separata tågset för att just kunna möta ett mer påfrestande klimat. Något i stil med Kinnekullebanan, tror jag.

Att tänka sig en framtid i Göteborg utan spårvägar är knappast möjligt ens om det vore önskvärt. Förbindelserna genom centrum går dessutom i princip att sprida ut med relativt enkla medel. Allt måste inte passera Brunnsparken/Drottningtorget. Som på annat håll har berörts på forumet så skulle förutom en Storkring, två nya axlar kunna anläggas, dels Vasagatan-Skånegatan, dels Järntorget-Lilla Bommen-Gullbergsvass-Gamlestaden vilka i sin tur kunde ansluta till förortsbanorna i olika väderstreck. Istället för en huvudåder skulle det alltså plötsligt bli tre förbindelser genom centrum.
Av betydelse för genomförandet är dock hur det blir med Västlänken (som skjuter den senare sträckningen på framtiden) samt Marieholmsmotet (som har potential att förstöra hur mycket som helst om det blir av).

Vidare skulle jag gärna se att Backabanan med ändstation i Kärra blev verklighet samt vill föreslå spårväg från Hjalmar Brantingsplatsen via Swedenborgsgatan/Gästgivaregatan och Björlandavägen till Tuve (spårreservat längs Björlandavägen finns redan). Dessutom skulle spårvagn genom Toltorpsdalen till Mölndal inte sitta helt fel. Finns säkert fler idéer att haka på här.

Slutligen får jag medge att jag nog har tänkt om en del beträffande stadsbana i Göteborg. Läser man exempelvis Ola Anderssons Vykort från Utopia så står det klart att Stockholms och Göteborgs villkor skiljer sig åt rätt rejält. Stockholm var den minsta staden i världen som i dåtiden planerade en tunnelbana. Ändå var den dåtida befolkningen 600,000 mot Göteborgs 500,000 i dagsläget. Göteborg är Europas tredje mest utspridda stad (läste jag någonstans) medan Stockholm - som bekant - då var koncentrerat i huvudsak inom tullarna. Mest av allt bestod hela rationaliteten av en tunnelbana i Stockholm i att denna avsåg att förbinda blivande satellitstäder med innerstaden som därmed kunde planeras ihop med kapacitetsbehovet. (Förutom stolliga modernistiska ideal var det för övrigt statens ovilja att lämna ifrån sig mark billigt till staden som hänvisade vidare stadsutveckling till periferin, istället för att Stockholm expanderade vidare "på gavlarna" - ett historiskt katastrofalt ställningstagande.)

Detta kan jämföras med hur Göteborg sedan länge har svällt ut i form av okontrollerad villasprawl, stadsmotorvägar och problemtyngda och improduktiva betongprogram. All planering av stadsbana i Göteborg måste alltså anpassas till den rådande utspriddheten och funktionssepareringen, vilket skapar ohållbara kontraster i tillgänglighet och kapacitetsbehov mellan centrum och periferi. Min slutsats blir att stadsbana i Göteborg inte blir ekonomiskt försvarbart. Undantaget utgörs möjligen av en stadsbanering över älven och runt innerstaden, men frågan är om en sådan, med alla byggtekniska besvär det medför, kan motiveras då motsvarande funktion i princip uppnås med en mer eller mindre planskild Storkring för spårvägen.

Då spårvägen dessutom kan förbättras åtskilligt (se: ovan) och vi måste ta en framtid av betydande resursbrist med i beräkningnen, så blir jag även tvungen att tyvärr ifrågasätta en idé som "Allélänken", och detta oavsett att jag betvivlar att en tunnel under Linnéstaden ens är praktiskt genomförbar där vissa fastigheter redan lutar betänkligt. I alla fall råder helt klart ett slags vänta och se-läge, vilket inte förenklas av insikten att (förutsatt eventuella Peak-smällar) resurserna än så länge är relativt billiga och att det följaktligen onekligen brådskar att sätta igång diverse satsningar.

---

Senast ändrad 8 januari 2013 17:46

Min åsikt är att Göteborg är i stort behov av en fungerande Stadsbana. Denna stadsbana kan precis som Stockholms T-bana gå ovan jord längre ut medan man gräver ner den under Göteborg. Jag besökte nyligen Stockholm och slogs av hur smidigt, komfortabelt och tyst deras T-bana är jämfört med våra skramliga spårvagnar.

Det primära målet med stadsbanan är att binda samman förorter såsom Angered och Kortedala med centrum. För att få rimlig kapacitet bör stadsbanans tåg vara mer lika pendeltåg än spårvagnar. Och framför allt måste de vara gnisselfria och skrammelfria såsom Stockholms T-bana är. Detta för att inte störa omgivningen och för att erbjuda en rimlig pendlingsupplevelse.

Spårvagnar behövs naturligtvis också. Spårvagn och Stadsbana servar olika behov. Spårvagnens roll är att distribuera folk inom täta områden såsom centrum. Lägre hastighet och tätare stopp, men i gengäld betydligt högre tillgänglighet i och med den högre hållplatstätheten samt att infrastrukutren alltid är direkt i gatuplanet. När förtätningen i Göteborg ökar så kommer det också bli allt fler områden som behöver spårvagn.

Men den hybridlösningen vi har idag är under all kritik. Vi har finfina banor som vi knappt utnyttjar för att tågen en kort stund måste köras på stadsgator med svängar knappt utan kurvradie. Det är helt absurt.

Gillar beskrivningen. Det är precis så jag hade velat se en göteborgsk tunnelbana. Inga konstiga tunnelgående spårvagnar utan riktiga T-banetåg. Stadsbana har sin uppenbara uppgift och motivering, spårvägen sin. Problemet är att jag har börjat tvivla på idén i praktiken. I centrum skulle reseunderlaget finnas, men hur blir det utanför staden? Du vill förbinda betongförorterna med centrum. Där finns onekligen befolkning, men var är samtidigt den varaktiga arbetslösheten som störst och växande i takt med befolkningsinflödet?
Högproduktiv och inte minst bilberoende befolkning hittar man i Hovås och andra villamattor i vår extremt segregerade stad, men här är befolkningstätheten så låg att tomheten torde eka inne i tunnelbanevagnarna när vi närmar oss ändhållplatsen. Dessutom använder sovstäderna kollektivtrafiken i bästa fall två gånger om dagen, till och från arbetet. Det är det jag menar med varierande kapacitetsbehov längs olika punkter av linjen, samtidigt som stadsbanan är ett lika energikrävande högkapacitetssystem överallt, det vill säga det är relativt inflexibelt (nej, du behöver förstås inte köra flerdubbla linjer hela vägen, men bara en stadsbanelinje kanske också är en för mycket). Riskerar då inte nyttjandegraden lätt att uppvisa ohållbara kontraster mellan ändamålsenlighet och överdimensionering?

Göteborg har bara 500,000 invånare med bland den lägsta befolkningsdensiteten i Europa. Är det verkligen befogat med en stadsbana där? I framtiden med en större befolkning och förändrad boendestruktur kanske, men under nuvarande förhållanden undrar jag.



EDIT: Tillfogade "och inte minst bilberoende", vilket jag framförallt ville ha sagt från början.
Skall stadsbanan bli ett alternativ till privatbilismen så är det ju viktigt att faktiskt nå dem som i hög grad står för trafiken på våra stadsmotorvägar. En stadsbana som enbart förbinder de större betongförorterna skulle säkert bli välanvänd, men innebär den egentligen något annat än att nuvarande spårvagnsresenärer byter till tunnelbana?

---

Senast ändrad 8 januari 2013 22:20

Det är sant att Göteborg inte har mer än 500 000 invånare och en låg befolkningsdensitet. Därför måste Göteborg förtätas kraftigt och det betyder bland annat att vi inte kan ha en biltrafikandel på omkring 50 procent och det motorvägsspagetti vi har idag. En stadsbana ser jag som det enda rimliga sättet att hantera de volymer människor som behöver resa varje dag. Och i praktiken står vi redan med stadsbanan. Det som behövs är en förbindelse under centrum samt tågsätt. Men naturligtvis kan inte stadsbana vara ett isolerat projekt. Det är en integrerad del i att omforma Göteborg till en tätare, mer effektiv och produktiv stad.

Man får inte heller glömma att en fungerande T-bana/Stadsbana blir en pulsåder runt vilken utveckling naturligt sker förutsatt att kommunen inte fumlar alltför mycket.

Vad gäller vart "produktiva" medborgare bor har jag inga siffror på det, däremot verkar vagnarna gå överfulla i rusningstrafiken. Och det är ju samma sträckning som en stadsbana får undantaget genom centrum, eftersom idén handlar om att binda ihop den delen av spårvagnsnätet som är stadsbane-standard till en enhet. Det borde ge att det finns ett gott underlag. Jag är också övertygad om att bebyggelsestrukturen och social sammansättning kommer att förändras över tid och att fler arbetstagare kommer att bosätta sig nära stadsbanan när det blir snabbare och smartare än att sitta i bilköer. Vem vet? Kanske ser vi om 30 år samma tendens som I Amerika att överge illa designade stadsdelar när bättre alternativ byggs? Kanske Askim om 30 år avfolkas allt mer till förmån för nya urbana kvarter runt högeffektiv kollektivtrafik och fantastiskt stadsliv? En sak är säker, och det kommer inte ske så länge man daltar vidare med massbilismen och låter visionerna för kollektivtrafik handla om att dutta ut bussfiler.

---

Senast ändrad 8 januari 2013 18:02

Ett alternativ till att bygga ett nytt separat system just för stadsbana kan vara att satsa dessa resurser på inte bara spårvagnen (som på många nya sträckningar/kopplingar kan få mer stadsbanekaraktär) utan också på pendeltåget. Pendeln har ett mycket större reseunderlag och kan med nya planskilda tillägg fungera i princip som t-bana i stan. Då tänker jag främst på hamnbana (med älvtunnel t VL-centralen, fanns i ngn rapport o Hultén har hintat om det) och säröbana. Exempelvis á la Hanssons karta

Jag tänker inte att man ska satsa på ett helt nytt system utan ta vara på det system av stadsbana vi har idag som inte kan utnyttjas för att det blir spårvagns-standard i mitten. Om jag förstår dig rätt så ger ditt förslag förvisso möjligen möjligheten till en T-baneliknande infrastruktur i centrum. Men hur minskar det massbilismen från förorterna? Senast jag hade ärenden ut mot ex Angered var leden minst fyrfilig, ibland femfilig. Tänk om detta kunde fått gå på spår istället

Ja det hade varit fint Jag tänker att tåg (så småning om en GBG Norra utanför Hjällbo? och en Södra i Mölndal), pendeltåg (som kartan + stn/slinga åt Angered?) och mer planskilt för spårvagnar/stadsbanevagnar ger oss Spåren. Ett förstadligande och ihopbyggande av förorterna med staden och de andra förorterna (exempelvis finns det ju mycket mark mellan Hjällbo-Kortedala-Gamlestan och Backa) kan minska anledningen att använda bilen (att transportera sig så långt). Sedan måste det till ett byggstopp för nya större vägprojekt, väldigt kontraproduktivt och resursslösande att försöka dra åt de olika hållen (g/c/spår vs. bil) samtidigt. Precis som skandalösa förbifart Sthml arbetar emot de egna miljö och klimatmålen så är det ju likadant här med marieholmstunneln, röde orm, nya e45 etc etc. (One Love Please! ) När man börjat komma igång med de nya spåren så kan man börja strypa de stora billederna. Med förbättrad k-trafik och tät sammanhängande stad kan man tränga ut bilismen inifrån. Att överväga skulle ju kunna vara att sätta upp en till större trängselskattezon över "mellanstaden".

Sedan tänkte jag också på att man med hjälp av planskilda spår i centrum (så som bl.a. storkring) skulle kunna dela spårvagnstrafiken i dagens långsamvagnar och stadsbanevagnar. Som exempel hade en dagens-vagn kunnat gå järntorget-lilla bommen-gullbergs-gamlestan där en stadsbanevagn täckte samma sträcka via allélänken o snabbspåret. Vad sägs?

Kul att kartan kom till användning! Det var syftet med den, att inspirera framtida utbyggnad!

Vi behöver både och. Både fler pendeltågsspår och med spårvagn. De skall väva in i och stödja varandra. Pendeltågen ger snabba resor med lång räckvidd och spårvagnen ger ett stadsnära nät. Det är då viktigt att det finns spårvagnsanslutning, alternativt buss, nära en pendeltågsstation. Allelänken och storkringen hör väl till de spårvagnsprojekt man helt vill se efter att dagens planerade banor byggts. Att bygga spårvagn som tunnelbana ger också en snabb nytta av nya investeringar. Befintliga vagnar och sträckor kan lätt kopplas ihop med nya. Det gäller att få upp farten på vagnen!

En Allelänk med förlängning till Frölunda, Särö o K-backa kunde bli första steget.
Det går för långsamt i centrala stan, det är helt klart.

Spårvagn går för långsamt om man skall ner mot Särö och Kungsbacka. Då måste det istället bli pendeltåg. Mer om Allélänken kan du läsa här.