PLANSKILD STORKRING 2.0

Hansson: Exakt var kommunen tidigare redovisat planer på att bygga korsande spårväg är inte så viktigt. Huruvida kommunen har ekonomi för planskild spårväg de närmaste åren är inte heller avgörande. Oavsett dessa faktorer kan vi konstatera att staden växer och så småningom kommer behöva gå över allt mer till planskild spårväg i centrum. När man gör det skulle det vara oerhört attraktivt att låta den planskilda spårvägen ansluta till Västlänkens stationer för att skapa tre stora och riktigt effektiva bytespunkter. I ett initialt skede får vi antagligen nöja oss med spårväg i markplan vid dessa stationer men nu handlar det om att tänka längre fram än så. I dagsläget behövs det inte tas några definitiva beslut om var planskild spårväg ska byggas. Det räcker med att man identifierar några alternativ som skulle vara attraktiva, undersöker om de är någorlunda realistiska och sen ser till att utformningen av Västlänken inte skapar några onödiga hinder för dessa alternativ.

När vi skriver våra yttranden tycker jag det är onödigt att avskriva en massa förslag för att de kanske är "omöjliga". Det är egentligen en fråga för experter på Trafikverket eller liknande. Vi bör snarare peka på en mängd olika alternativ som skulle kunna vara attraktiva och sen får dom avgöra vad som är möjligt och inte.

---

Senast ändrad 18 januari 2015 15:57

Så är det ju, men samtidigt så måste man uppvisa verklighetsförankring för att tas på allvar vid remissyttranden. För både Haga och Korsvägen finns det möjligheter till underjordisk korsningar men för centralen så är det nog tyvärr lika lätt att konstatera att det är omöjligt. Det finns istället en annan korsning vid centralen som brukar förespråkas på Yimby - högbana! Ja, det är en broramp egentligen men den kan kanske med lite god vilja räknas in som högbana.

Jag håller med om vikten att hålla sitt yttrande någorlunda realistiskt om man siktar på att faktiskt påverka planen, snarare än att bara markera sin synpunkt. Men min poäng är att ett yttrande inte bör vara för inriktat på en specifik spårvägsdragning för då finns risken att bara den specifika dragningen bemöts och inte den mer generella frågeställningen om möjligheten att på sikt integrera stationerna med planskild spårväg. Naturligtvis kan man illustrera sin poäng med specifika exempel, t.ex. "Vasalänken" eller "Allélänken", men det bör vara tydligt att de är just exempel. Även om vi gör vårt bästa för att hitta den mest genomförbara lösningen så är det möjligt, eller kanske till och med troligt, att experter på Trafikverket gör en annan bedömning.

Jag håller helt och hållet med om det. Det finns så många olika tänkbara lösningar.

Man bör verkligen ta sig en funderare när det gäller området kring Centralen. Där är det för evigt 100 m ner till berget. Haga och Korsvägen har helt andra förutsättningar och där går nog att fixa en hyfsad spårvägstunnel även utan några förberedelser.

---

Senast ändrad 19 januari 2015 11:12

Självklart är det roligt om fler vill använda mitt material, t ex för synpunkter på Jvg-planen.

Min siffra 30 000 resor per dag med pendeltågen är hämtad från:
http://www.gp.se/nyheter/vastsverige/1.2595665-al..
Faktum är alltså att det är mer än 10 gg fler resor med spårvagnarna. Spårvagnsresorna torde alltså ( med T-verkets förhoppningar ) vara cirka 600 000 år 2030. Bussarna minst 400 000. Att då plocka ( enligt T-verkets ”PM samhällsekonomisk nyttoberäkning av Västlänkens avlastande trängseleffekt” ) kanske 15 000 resor över till VL blir ändå inte mer än 2-3 %. Att dessa procent skulle ge en märkbar påverkan på trängseln i kollektivtrafiken får betecknas som just det, ”underverk”.
Andra åtgärder måste till och det relativt kvickt.

Vad gäller komplettering av VL.s jvg-plan behöver den alltså vara mycket mer konkret än ett allmänt ”vi lägger stationerna där många kan byta med dagens system”. Tydliga planer på vilka alternativa spårvägar som förutses de närmsta 10-20 åren. Utritade reservat för tunnlar och spår i ytläge etc.
Västlänken får inte planeras så att den sätter käppar i hjulet för system som kan användas av betydligt fler än pendeltågen.
Att t ex behöva dra tunnlar vid Handels nere på 35-40 meters djup kommer att ge så dålig tillgänglighet att en stor poäng med stationen tappas. Även vid Korsvägen och Centralen bör det tydligt ritas ut hur man ser på framtidens möjligheter. Det duger inte att gräva tunnel för pendeltågen och låta framtidens spårvägar ”fixa det så gott det går”.

Bra att du fick med en debattartikel på ämnet. Det är som du påpekar nog hög tid att alla som vill ha uppgraderad spårbunden stadstrafik får klart för sig vilka förutsättningar & begränsningar VL (enligt nu aktuella planen för Haga-Korsvägen) ger. Och att staden börjar planera och parera det som fortfarande går att påverka.
Positioner av uppgångar kan inte vara helt spikat ändå.
Jag skulle gärna se att kommunen sätter ner foten och bestämmer sig för att stadstrafikhållplatser 35 meter under markytan inte är önskvärt. Därav parera och påverka utformningen av VL:s stationer i syfte att ge bästa möjliga hållplatslägen för planskild stadstrafik.

Du resonerar märkligt. VL kommer att bli en integrerad del av kollektivtrafiknätet, precis som de nya buss- och spårvägslinjerna. Man kan inte räkna att någon ny del kommer att "vinna över" trafik i någon större omfattning från de gamla delarna eftersom de samtidigt förbättrar hela systemets användbarhet. Inducerad trafik.

Det är en för låg siffra för resenärer med Västlänken. Den visar möjligen antal resenärer UTAN Västlänken, dagens läge alltså.

Om du istället gått till Västlänkens sidor, exempelvis denna sida klicka på "Hur många resenärer räknar ni med vid de olika stationerna?" så ser du att redan vid trafikstarten av Västlänken så är det mer än dubbelt så många resenärer, och sedan ökar det! Att dessa resenärer sprids ut på tre stationer och inte alla skulle dumpas på centralen är vi ju väldigt tacksamma för!

Stationernas lägen för Västlänken är grundligt analyserade, inte minst avseende anknytning till både kollektivtrafik och målpunkter. Den övergripande planeringen, vad som behöver byggas har man också klarat av inom K2020 utredningen!

Det djupa läget i Haga södra är inget problem. Rulltrappor tar resenärer mellan station och markplan. Det är jämförbart med vissa tunnelbanestationer i Stockholm och är verkligen inget konstigt.

Enligt Hansson finns redan planerat utrymme för framtida utbyggnad av spårvagnsnätet och hur detta är samordnat med Västlänkens sträckning.
Fråga:
Var kan man få information om hur denna plan ser ut?

Det är Göteborg som planerar så sträckorna till Eriksberg och Backa finns på Plan och bygg på Göteborgs hemsida.

Det här skulle kunna vara en lösning som inte kommer i konflikt med Västlänkens station vid Centralen. Spårvägstunneln korsar Västlänken längre ut i Gullbergsvass ungefär där man tidigare diskuterat avgreningen för Ringötunneln. Däremot blir det konflikt med Bangårdsviadukten och annan skisserad bebyggelse.

http:​/​/​kartor.​eniro.​se/​m/​fPs14

Finns det några idéer om att öka antalet pendeltågsstationer, särskilt i Gbgs kommun? (Även befintliga linjer, dvs mindre glest mellan stationer.) Vissa linjer kunde ju hoppa över de minsta stationerna och andra kan fokusera mer på regionens centralare område och stanna vid varje station. Men frågan är då om det kommer att finnas kapacitet för det när Västlänken är klar, eller om det kommer att krävas fler spår på många håll så att tåg kan köra om varandra?

---

Senast ändrad 20 januari 2015 20:02

Ja, det finns tankar på det. Västlänken är en förutsättning för att kunna lägga till nya stationer. Längs Bohusbanan så pratar man om Brunnsbo, Skogome och Säve. Det finns även funderingar om att skapa en station på banan till Alingsås med kallad Gamlestadstorg, typ. Den hamnar ungefär där spårvägen passerar under järnvägen. Det är väl de som är möjliga i närtid.

Skulle den vara underjordisk, genom Brunnsparken och under bangården. Förlåt men jag är oerhört skeptisk till det realistiska i en sådan sträckning.

Ja, det blir stort intrång och höga kostnader. Skissar bara utifrån dom förutsättningar som gäller. Om Göteborg vill ha tunnelbana/stadsbana genom centralenområdet runt 2040, hur gör man då?

Götatunnelns förberedelser för Västlänken gjordes under 90-talet, 30 år före Västlänkens invigning 2026. Långsiktig planering

---

Senast ändrad 20 januari 2015 21:14

Det här kan vara ett billigare alternativ. Kommer ganska nära Västlänkens station och Nils Ericssonterminalen. Gnager lite på Trädgårdsföreningen dock.

http://kartor.eniro.se/m/vMJyb

(Har ritat in konfliktlinjer med Västlänken, Bangårdsviadukten och Götaleden)

---

Senast ändrad 21 januari 2015 09:13

Ja, när man t ex byggde Götatunneln anpassade man denna efter hur man vill dra tågtunnel i framtiden. ( okänd prislapp )
Redan i den detaljerade Översiktsplanen för Södra Älvstranden 1995 hade man nämligen reservat för tågtunnel över Järntorget eller Haga. Se:
http://www.trafikverket.se/PageFiles/148650/Vastl..
sidan 12
D v s redan långt innan Idéstudien för tågtunneln var man (från politiskt håll) övertygad om att man måste ha en tågtunnel med en sådan dragning.
Tyvärr finns nog inte samma intresse för politikerna att lägga reservat för spårvägstunnlar, men vi får hoppas att Trafikverket tar bollen ändå.

Om dragning över till Hisingen österut:
Är inte säker på varför du vill dra under Polhemsplatsen och Stationen. Ska tunneln under Älven vara öster ut vid Ringön borde man snarare kunna dra från Snabbspåret i höjd med Odinsplatsen och sedan mer eller mindre rakt norrut. På det sättet blir der mycket billigare och med mindre intrång.
En annan fråga är hur Ringön och Gullbergsvass kan ansluta till Planskild Storkring (eller liknande system). T ex skulle man kunna dra från Operalänken, under nya Hisingsbron i marknivå och sedan på något slags högbana österut och på bro över Älven till Ringön, sedan på högbana tillbaka västerut till Frihamnen/Hjalmar. Billigare än jordtunnlar, men med mer intrång i stadsbilden. Vi får en del broöppningar men det borde vara OK om trafiken inte är alltför tät på den bron.

En annan tänkbar framtida gren är vidare från Gullbergsvass mot Olskroken och Gamlestaden norr om Partihallarna. Beror på hur man går vidare och bygger stad.
Det jag sett i K2020 annars är en tunnel från Skånegatan/Stampen och norrut. Tycks mig som ett ganska besvärlig sträckning att riva upp för jordtunnel(?)

Anledningen är att bytet mellan tunnelbanan/stadsbanan och Västlänken samt Nils Ericssonterminalen blir för långt. Men visst, det skulle kunna vara en lågprisvariant.



Om man ska bygga en till älvförbindelse i det här området så bör det vara som en tunnel. Det blir den vägen som man kan dra långa tåg med hög kapacitet utan några störningar i form av broöppningar, väder och vind eller skarpa kurvor och korsningar i samma plan.

---

Senast ändrad 21 januari 2015 12:14

Poängen med att dra över Polhemsplatsen/Centralen är väl ganska uppenbar? Om vi ska bygga en central planskild spårvägssträcka som ska utgöra stommen för snabb och effektiv spårväg genom centrum så kan den inte missa stadens huvudknutpunkt. Visst är det svårt att se hur det ska gå att få till en bra dragning som passerar centralen, men kan man inte göra det så faller en stor del av nyttan med hela sträckan.

Jag tycker ändå att det mest attraktiva verkar vara att dra spårvägen via Polhemsplatsen upp på bangårdsviadukten. Fråga är bara hur man ska kunna leda den vidare därifrån på ett smidigt sätt.