Nya Korsvägen

Framtidens Korsvägen förtjänar en egen tråd!

Förutsättningar:
* biltrafik i tunnel
* Västlänken, med mezzaninplan och trafikplan
* ingen biltrafik på Södra Vägen
* exploateringsytor längs Ö-vägen och sluttningen nedanför Humanisten
* Landeriet kan flyttas till annan plats? Eller integreras?
* samråd för detaljplan Station Korsvägen börjar i höst

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Hur ser ditt Korsvägen ut?

---

Senast ändrad 7 juni 2013 08:45

Wow Daniel, så bra. Har aldrig tänkt på andra höghus än Gothia men vad bra det skulle kunna bli med inte bara ett utan kanske två, tre till högre hus runt Korsvägen. Då får man ju ett snyggt kluster.

---

Senast ändrad 7 juni 2013 16:09

Verkligen! Korsvägen lämpar sig bättre för ett kluster av höghus än tex frihamnen. Bra geologi och markförhållanden. Betydligt billigare eftersom hela konstruktionen kan vila på berg. Påminner lite om Potsdamer Platz i Berlin.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

---

Senast ändrad 9 juni 2013 18:53

Jag gillade inte höghuset, och jag förstår ärligt talat inte hur trafiklösningen blir. Ser också ut att bli en hel del impediment med lösningen. Jag blev däremot inspirerad att rita på en egen idé. För mig känns det som att Korsvägen måste tas i samband med motorvägen och Sankt Sigfridsplan:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Legend:
Orange: Spårväg
Blå: Cykelväg
Svart: Bilväg
Rödbrun: Exploatering
Ljusblå: Gångbroar
Grön: Park/grönområde

Spårvägen tunnlas till stor del
Streckat betyder tunnel. Spårvägen tunnlas huvudsakligen under Korsvägen. Detta möjliggör att biltrafiken kan gå i en slimmad rondell. Cykeltrafiken leds ungefär som idag med skillnaden att enkelriktade cykelbanor blir dubbelriktade. Tunnligen möjliggör också en mycket slimmad korsning vid Sankt Sigfridsplan. Söder ut så fortsätter tunneln om möjligt hela vägen till chalmerstunneln och går då upp till ytan vid Chalmersplatsen.

Ett spår behålls i markplan för att behålla atmosfären och känslan av spårvagnar, liv och rörelse. Där kommer till exempel fyran fortsätta gå.

Motorvägen boulevardiseras
Ett första steg till boulevardisering tas i och med att det blir fyrvägskorsning istället för gigantisk trafikmaskin. Hastigheten sänks stegvis ner till 40 från Kallebäcksmotet. Det blir klassiska rödljus. För att boulevardiseringen ska fungera krävs en rejäl minskning av biltrafik och att vägen byggs in i en urban kontext. En början till det senare är tvillingtornen samt en ny mässhall (med lite parkering i) där Focus idag står. I alla byggnader finns verksamheter i bottenplan. Runt i klustret som uppstår där går också gångbroar.

Området runt korsvägen exploateras
Korsvägen blir den naturliga entrén till Liseberg. En ny entré byggs därför. Till väster uppförs två fullstora kvarter, fast med enhetlig fasad utåt. Boende tar sig dit via baksidan med hjälp av bil eller framsidan med hjälp av kollektivtrafik, cykel eller fötterna. Mellan universeum och världskulturmuséet skapas en förbindande lamell.

Strukturerad genomgång av bebyggelsen (Öst->Väst):
- Sankt Sigfridsplan
2 kvarter ca 6 våningar, verksamhet i botten.

- Tvillingtornen
Symmetriska torn + lamell på sydsidan innehåller verksamheter i botten, hotell och kontor. 30-40 våningar minst.

- Focus
Verksamheter i bottenplanet samt en ny Entré till mässan som utgör gränssnitt ut mot kulturen under radarn i Gårda. Också lite parkering dels i källarplan och dels lite längs ena sidan.

- Lisebergsparkeringen
Verksamheter ut mot gatan, i övrigt renodlat parkeringshus i minst 5-7 våningar. Detta säkerställer att det aldrig någonsin behövs ett enda parkeringshus mer i hela området.

- Lisebergsentré
Ospecificerat. Lämpligen någon portal.

- Universeum/Världskultursmuseum
Lamell mest bostäder.

- Väster om Korsvägen
2 stadskvarter utan gata mellan. Omkring 8-10 våningar. Gröna fina innergårdar.

---

Senast ändrad 7 juni 2013 17:34

Johannes,

Tanken var att skapa en diskussion inför det kommande samrådet utifrån realistiska förutsättningar.....se mitt första inlägg. Din idé är intressant att diskutera som allmän idé, inte hur det faktiskt kan bli - delar av den är för visionär.

Förutsättningar:
bilarna kör in i tunnel under landeriparken. Påslaget kan placeras i byggnad. Därefter en underjordisk rondell längre norrut under korsvägen. En tredje avfart i rondellen förser västlänkens övre trafikplan med fjärrbussar m.m. Övriga avfarter mynnar ut i de två trågen, tex med en fil i vardera riktningen. Hajar du?

---

Senast ändrad 7 juni 2013 17:53

Är det inte lite SCAFT över kommunens planer?

Tycker kort sagt att idén att gräva ned trafiken runt Korsvägen känns onödig, inte minst som det finns andra hypotetiska satsningar som faktiskt vore viktiga, men också för att massbilismens tid ändå snart är över. Trågen kommer vidare att bilda barriärer och att bannlysa biltrafik på Södra Vägen anser jag är antiurbant. En stad kräver genomströmning - inte minst om man vill bekämpa motorledens primat - den är inget reservat.

---

Senast ändrad 8 juni 2013 11:14

Visst, men alla våra bussar + vagnar kräver yta, vilket innebär att något trafikslag måste bort.

Förstår inte fokus på tunneln och trågen? En fil i vardera riktningen ger ett liten sår i staden. Politiken jobbar för att bilarna skall ner. Skall dialogen resultera i ett yttrande från Yimby i höst måste vi fokusera på det vi faktiskt kan påverka.

Kan vi inte diskutera exploatering istället? Hur skall slänten från Humanister bebyggas? Lämplig utformning på ett höghus bredvid Universeum?

Väntar!

---

Senast ändrad 8 juni 2013 11:33

Jag håller med Gunnar Einarsson om att det är fruktansvärt märkligt att gräva ner biltrafiken. Spårvägen kan grävas ner som en början till en tunnelbana, något som Göteborg desperat behöver och det är rimligt. Att gräva ner biltrafiken där kommer ge några hektar impedimentmark och tidernas märkligaste trafiklösning. Korsvägens trafiklösning fungerar egentligen idag mycket bra. Trafiken flyter i makligt stadsmässigt tempo, samspelet mellan trafikslagen är exceptionellt välfungerande och som sagt förväntas biltrafiken ligga ungefär konstant. I alla övergripande plandokument ska man bygga för något annat än massbilism, men så när det kommer till konkreta planer så kommer de här fantastiska idéerna att man ska plöja ner miljard efter miljard på effektivare bilsystem. Motsägelsefullt...

Om YIMBY ska driva en linje anser jag att den linjen bör vara att skarpt kritisera att biltrafiken grävs ner. Istället bör vi driva att staden börjar bygga planskildhet för kollektivtrafiken. Jag har vagt för mig att det var uppe som förslag att det skulle ner i tunnel? Man skulle kunna exemplifiera med en tillsnyggad version av min skiss till exempel. Och sen då föreslå lämplig exploatering då. Jag kan tänka mig att stadskvarteren väster om Korsvägen som jag ritade i min skiss ovan är en bra lösning. Skyskrapan är jag fortsatt kritisk till, då Liseberg har en väg till sin entré där. Den är nödvändig för att besökare ska kunna ta sig från Korsvägen till entrén. Jag vet inte om det ens är önskvärt att exploatera östra sidan av Korsvägen ytterligare. Där finns riktigt välskött park som besökaren ska mötas av på vägen till Liseberg, det är ren skyltfönsterinstallation och är alltså riktigt välgjort. Dessutom finns en lekplats där. Om boende tillförs kan ju lekplatsen också fylla ett syfte. Däremot på andra sidan universeum borde det finnas plats för exploatering i någon form. Dock är det frågan om en mycket utmanande tomt på många olika sätt, det ska medges.

Håller med Gunnar och Johannes. Med tanke på flertalet andra centrala biltunnelprojekt i pipelinen, såsom vid Avenyn och bakom Nordstan, kan man nästan fråga sig om kommunens långsiktiga plan är ett underjordiskt bilnätverk liknande det handelskammaren föreslog för runt fem år sen. Till slut möts väl trågen i vilket fall som helst.

Har även svårt att se det riktigt attraktiva i arkitektskisserna - ett glest, grönt, modernistiskt, bilfritt myspys med spårvagnar i krypfart. Varför skulle det vara det optimala för GC-trafikanter?

---

Senast ändrad 8 juni 2013 16:54

Jag ser ändå en viss poäng med den här nedgrävningen. Korsvägen fungerar visserligen hyfsat som trafiklösning idag (till skillnad mot innan senaste ombyggnaden). Men som stadsrum är den ganska bedrövlig. Den stora genomströmningen av människor pga rollen som kollektivtrafikknutpunkt, de fem anslutande huvudgatorna, de närliggande attraktionerna och institutionerna utgör tillsammans med den storslagna stadsmässiga arkitekturen och den anslutande kvartersbebyggelsen med lokaler i bottenplan utmärkta förutsättningar för ett levande stadstorg. Men det är det inte. Det är en hållplats innesluten i en stor trafikplats. Människor går dit för att ta en spårvagn eller buss eller för att de behöver passera, inte för att det är en trevlig plats. Hållplatsen är visserligen ganska bra utformad och helt ok att befinna sig på när man byter spårvagn, men det är en ö som kräver att man korsar 2-4 kraftigt trafikerade bilkörfält plus kollektivtrafik-körfälten för att ta sig till. Genom att gräva ner biltrafiken kan förhoppningsvis platsens potential som stadstorg blomma ut. Förutsättningar skapas för levande publika verksamheter i omgivande lokaler, inklusive restauranger och pubar med uteserveringar. Jämför med Järntorget före och efter senaste ombyggnaden. Där blev det visserligen bara bilfritt åt två håll, och ingen nedgrävning krävdes, men skillnaden är stor. Vid Korsvägen är det antagligen så mycket trafik till och från så många riktningar att nedgrävning är enda sättet att åstadkomma nåt sånt här, bortsett från drastisk minskning av biltrafiken. Dessutom kan man ju hoppas att lösningen blir relativt billig om den byggs tillsammans med station Korsvägen. Vad gäller nedgrävd kollektivtrafik så planeras väl även för ett eget kollektivtrafikplan i station Korsvägen, som först ska användas av bussar, men sedan även underjordisk spårtrafik ska kunna anslutas till.
Jag håller med om att nedgrävning av bilvägar inte generellt är eftersträvansvärt, men jag tycker det kan vara motiverat om syftet är att förbättra stadsrummet och få bort barriärer. Syftet ska inte vara att öka kapaciteten på bilvägarna. På de flesta stadsgator är det inte önskvärt att få bort biltrafiken. Vid lagom trafiknivåer och låga hastigheter utgör inte bilarna mycket till barriär och dessutom riskerar bilfria gator att bli öde och livlösa. Det är främst på kraftigt trafikerade vägar det kan bli aktuellt, men även där bör andra alternativ övervägas först (boulevardisering, spridning av trafiken på flera alternativa vägar). Jag har dock svårt att se hur boulevardisering skulle hjälpa Korsvägen eller vilka alternativa vägar som skulle kunna vara aktuella för Korsvägens genomfartstrafik. Det stora flödet av människor och de starka förutsättningarna för ett stadstorg tror jag dessutom utesluter risken att det blir öde.

Tack för bra kommentarer!

* trafikalt: samspelet är idag bra, men under högtrafik tvingas bussar och vagnar vänta. Det är inte hållbart! Så, Johannes, även om det ur ditt perspektiv fungerar bra tror jag inte resenärer håller med om det. Vi måste kunna öka kapaciteten, antingen med fler plattformar (vilket innebär att biltrafik måste maka på sig!)...eller gräva ner delar av spårvägen (går dock inte längs Södravägen). Om man lyckas hålla sig till endast två filer i vardera riktningen, blir en tunnel för bilar radikalt billigare än motsvarande tunnlar för spårväg. Att föreslå endast en fil i vardera riktningen är radikalt, men en bra kompromiss enligt mig.

* passagen till Liseberg: Om tråget förläggs norr om spåren på Örgrytevägen skapas en bred trottoar. Den kan utformas lika attraktiv som nuvarande "parkstråk", tror jag. Dessutom är det orimligt att så attraktiv mark som dagens stråk utgör skall förbli obebyggd. Även området utanför själva entrén blir mer attraktiv om biltrafiken bara går norr om spårvägen. Liseberg har länge påpekat att området utanför entrén måste bli mer attraktivt.

* Gothia: för att minimera höjdskillnaderna mellan Ö-vägen och Gothias entré krävs en mjuk utformning, förslagsvis med en lång trappavsats med gröna partier (träd etc...). Gångstråket på Ö-vägens sida kan även det göras betydligt mer attraktivt än dagens utformning.

* Exploatering: slutna kvarter är inte lämpligt väster om K-vägen. Ni måste tänka på innehållet. Det är inte bostadskvarter vi talar om, utan ett utbyggt universitet, med lokaler i gatuplan mot mässan. Trånga, mörka innergårdar är inte attraktivt. Det krävs även ljus mot Korsvägen, vilket gör uppbrutna kvarter lämpligt (även om det i gatuplan inte är nödvändig, se skiss!)

Sammantaget tror jag K-vägen kan bli stadens hetaste punkt. Hög tät bebyggelse kan sätta platsen på kartan. Vi kan även betrakta ett exploaterat Korsvägen som första steget mot att förvandla evenemangsstråket till något bättre.

Gjorde en sketchup på hur det kan se ut om man gräver ner den mesta kollektivtrafiken.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Det blåa markerar spårväg som behålls i markplan. Biltrafiken kommer runt en tightare rondell och det blir massor yta över på alla håll och kanter som med fördel utnyttjas till mer generösa cykelbanor samt utrymme för gående. Lösningar för cykeltrafik är inte utritade, men grundtanken är att Lisebergshörnet hålls fritt.

Södra vägen tänker jag som Shared-space på båda sidor av spårvägen. Samma sak gäller förlängningen som blir accessväg till de två nya kvarteren. Den övergår sedan i cykelbana. De nya kvarteren kan se ut hur som helst, men det där var lätt att skissa upp.

Det enda lite märkliga i trafiklösningen är Eklandagatan, som i kombination med spårvägen och boulevarden som omsluter den ställer till det lite. Korsningen följer nästan samma princip som idag. Trafik ut ur rondellen leds längs den närmsta vägen upp mot Eklandagatan. Där ges valet att fortsätta söderut genom att välja vänster eller komma till Eklandagatan. Trafik på väg från Eklandagatan kan välja att antingen fortsätta söderut med en högersväng eller åka in mot rondellen via den bortre vägen från Eklandagatan.

John Johansson: Jag har aldrig upplevt biltrafiken vid Korsvägen som en barriär. Det flyter massor med folk över vägarna på övergångsställena och cyklar passerar hela tiden. Biltrafiken flyter långsamt och bilförarna är hänsynsfulla och lämnar företräde. Ur den synvinkeln är Örgrytevägen, Södra vägen/Mölndalsvägen och Skånegatan betydligt större barriärer 200 meter längre bort i respektive riktning. Korsvägen är förstås inte ett mål i sig, men bara rakt över gatan finns ju resturang med uteservering och mot Södra Vägen och norra Skånegatan (kvartersstaden) finns ett antal serveringar nästan direkt an mot trafikplatsen. Jag tycker kort sagt att din beskrivning av Korsvägen är mycket missvisande. Det är inte ett uselt stadsrum. Det är ett mycket väl fungerande stadsrum. Det råkar bara inte vara av typen *här ska vi sitta på en bänk och titta på fontäner*.

Daniel B: Ja, att något måste grävas ner är klart. Oklart bara vad man vinner på att gräva ner biltrafiken. Jag tycker det är rimligare att gräva ner kollektivtrafiken så att den kan börja bli planskild. Som min första skiss visar är det sedan lätt att gräva ner hela vägen till Sankt Sigfridsplan. Detta möjliggör en hel del intressant borta mot motorvägen och Sankt Sigfridsplan.

Slutna kvarter är för övrigt alltid lämpligt. Kolla på resten av bebyggelsen runt Humanisten. Slutna kvarter där också. Mörka innergårdar? Men höj upp dem två våningar då. Ljuset kommer bara bli ett problem på eftermiddagen. Man kan välja något lägre exploatering än omgivningen med kanske 6 våningar om man är riktigt orolig för ljus. Uppbrutna kvarter kommer inte ge speciellt mycket mer ljus men däremot mer impediment. Dessutom så kommer en hel del verksamhet flytta under jord i och med VL. Solljuset kommer inte nå ner 20 meter i underjorden hur man än bygger. Byggnaderna innehåller också lämpligen bostäder, det finns det för lite av i området. Slutna kvarter utnyttjar marken riktigt effektivt och då finns plats också för bostäder.

---

Senast ändrad 8 juni 2013 21:04

Nej det är inte oklart. Du slipper biltrafiken, buller olyckor och bättre markanvändning. Spårvagnen i gbg kommer aldrig gå planskild så som man planerar idag. Dessutom är det bara mellan stationer man tjänar på planskildhet. Det system som kommer försörja staden stavas Västlänken och ett kraftigt utbyggt pendeltågsnät.

Nej slutna kvarter är inte alls lämpligt i alla lägen. Det är en utopi och tvångsmässigt precis som hus i park. Återigen, det är inte attraktivt med hänsyn till innehåll och topografi. På dinaskisser missar du även betydelsen av grönstråk mellan korsvägen och näckrosdammen.
Jag undrar om du ens varit i området? Uteslutande bostäder åt norr och söder.
Tilläggas ska att akademiska hus styr exploateringen ned mot korsvägen. Det vi kan påverka är utformningen i gatuplan!

Menar du på allvar att vi ska ha en diskussion om ifall träden ska stå i grupper om 3 eller grupper om 4? Det är väl i princip det som vi kan påverka om vi ska vara realistiska. Har vi tur får vi välja om det ska vara små eller stora plattor...

Det stämmer att det saknas grönt i min skiss. Det är också korrekt att man kan förminska det högra kvarteret så att det blir plats för ett grönstråk. Jag var inte så jättenoga när jag ritade. Med hjälp av klätterväxter kan man skapa ett yteffektivt grönstråk som inte kräver enorm bredd. 5-7 meter kan räcka. Det innebär högst obetydliga förändringar i strukturen.

Västlänken är inte en lokal infrastruktur utan en regional. Den lokala kollektivtrafiken måste planskiljas och det är långt viktigare än att det ska gå att köra fortare genom Korsvägen med bil. Det är vad nedgrävning handlar om. Påstådda barriäreffekter finns inte då biltrafiken går i makligt tempo och stannar för både fotgängare och cyklister, påstått bullerproblem är inte heller speciellt stort då biltrafiken går långsamt genom korsvägen (20km/h ungefär). Jag har cyklat genom Korsvägen ungefär alla tider på dygnet. I rusningstrafiken är det lite tjockt med bilar ja, men det gör bara att tempot går ner och det blir lättare för fotgängare och cyklister att korsa. Därav är Korsvägen som trevligast när det är ordentligt tjockt med trafik. Argumentet om att yta frigörs är också trams. Det är spårvägen som styr Korsvägens storlek. Flyttar man på den frigörs minst lika mycket yta som till exempel i mitt förslag.

Man bör också komma ihåg att en hel del aktivitet kommer flytta under jord. Gångströmmarna från Lisebergsstationen kommer upphöra. Går spårvägen under jord kommer de flesta byten ske där. Det gör att eventuella barriärer kommer bli irrelevanta för det stora flertalet. Ljusförhållanden vid ytan kommer också bli irrelevant för alla som byter nere i underjorden, för dagsljuset når inte ner oavsett.

Just när det gäller ljus är det också en sån här märklig invändning. Längs Södra vägen norrut så finns uteserveringar och hela kittet där folk sitter på kvällarna med en 30 meter hög fasad ett tiotal meter bort i väst. Jag har svårt att tro att solvinklarna är så viktiga som du vill göra dem.

När det gäller vilken typ av exploatering som kan göras är det en kommunal fråga. SBK beslutar och godkänner det, inte Akademiska hus.

Jag kan hålla med i mycket av din beskrivning här. Korsvägen är ett fungerande stadsrum. Det lyckas med att binda samman ett stort antal stråk med mycket trafik av flera olika slag. Min poäng är att man borde ha betydligt högre ambitioner än så för en plats med så bra förutsättningar. Jag håller med att gång- och cykeltrafiken flyter på ganska bra i Korsvägen, men det är inte en plats där man stannar längre än man behöver. Alla platser i en stad behöver inte heller vara sådana, men jag tror att Korsvägen skulle lämpa sig väl som sådan. Vad gäller bänk&fontän-situationen så har man redan löst det behovet vid ingången till Universeum.

Med en fil i vardera riktningen kommer det garanterat uppstå köbildning. Jag anser det är rationellt ur en kostnadsaspekt, eftersom en större trafikapparat skulle kosta så mycket mer. Om det, trots detta, under vissa tider kan gå att köra snabbare genom K-vägen med bil är det ett plus så vida upplevelsen för GC-trafik och kollektivtrafik blir bättre än vad den är idag.

Jag gillar rondellen och den platsbildning som skapas. Jag har dock svårt att se hur alla de bussar som idag kör in på Södra Vägen skall kunna samsas med övrig trafik i rondellen? Även om den glesa spårvagnstrafik som idag går på Ö-vägen in på SödraVägen kan slopas, krävs många plattformar för att hantera busstrafiken. Kanske kan detta lösas med att rondellen signalregleras.

Det är billigare att bygga en ny rondell än att gräva ner och bygga någon ny trafikvariant. Upplevelsen för GC kommer bli en enorm öde yta berövad på liv, särskilt då VL och underjordiska bussar flyttar så mycket människoliv under mark. Jag ser inte heller det positiva med att framkomligheten för bil ökar. Det betyder att fler kommer ta bilen vilket leder till mer buller, utsläpp och en totalt sett mer ogästvänlig miljö för GC. Om än inte just vid Korsvägen, utan snarare 100 meter bort. Ingen stad har någonsin lyckats att bygga bort sina biltrafikproblem. Tunneln kommer överlastas på samma sätt som vilken annan trafiklösning hade gjort det och därmed kommer restiderna ligga ungefär konstant.

Att tunnla biltrafiken lär totalt sett alltså inte ge några vinster. Det blir mer biltrafik, ingen restidsvinst och ingen upplevelsevinst vid ytan heller. Jag är inte främmande för att olyckorna ökar med den ökade biltrafiken.

Att tunnla kollektivtrafik däremot skulle förbättra situationen, då kollektivtrafiken slipper hantera fotgängare som springer över spåren och GC slipper kasta sig ur vägen så fort ett kollektivtrafikfordon kommer in, vilket är mycket ofta. Bilister stannar nämligen till skillnad från kollektivtrafiken. Vill man öka upplevelsen för GC bör alltså kollektivtrafiken ner under jord. Som jag påpekat tidigare så kan det ses som en etapp för att skapa planskildhet. Det är lätt att fortsätta successiv utbyggnad och på så sätt uppstår successivt stora restidsvinster.