Nya Korsvägen

Jag räknar med att arbetet görs samtidigt som VL, som ska ner djupare. Då man måste göra allt sånt här arbete för VL så kan man enkelt göra tunnlar i flera plan utan att det blir särskilt mycket dyrare. Jag kan tänka mig att man hamnar under Chalmerstunnelns km-pris om man bara räknar de kostnader som tillkommer på marginalen för betongen till de ytterligare tunnlarna. Platsen kommer hur som hur att grävas upp, leran hanteras osv. Det är ju i princip samma logik som ligger bakom idén med biltunnel.

Strukturen på ytan kan bevaras i den mån den behövs, det finns inga hinder för det. Som jag skrev, man kan förbereda för att ta in fyran och femman från Skånegatan med låg marginalkostnad och ta det vidare i senare etapper. Samtidigt så kan man behålla hela rondell-lösningen som finns idag och är välfungerande tills vidare. Korsvägen avlastas kraftigt i och med att 4 spårvägslinjer hamnar under jord så det finns plats för viss expansion av trafiken dessutom.

Jag är osäker på hur mycket plats som behövs för busstrafiken. Man kan tänka sig fyra lägen istället för två om det blir för tight. Samma lösning kan i stort sett användas, det blir ingen biggie.

Hur allt ska samspela är lite olöst, men känns inte heller som det stora problemet. Det handlar om vart man ska stoppa in trappor i stort sett. Nu ligger allt väldigt nära ytan (2 meter under jord). Man skulle kunna sänka stationerna till kanske 4 meter och då få plats med en mellanstruktur över som kan länka till VLs struktur.

Cykeltrafiken har jag ritat ut exakt vart den ska gå (de blå vägarna). Gångtrafiken kommer minska i och med att stor del av bytesstrukturen hamnar under mark helt och hållet. I den mån som den fortsätter tänker jag mig att man skapar övergångsställen vid korsningen, samt möjligen också uppgångar från den underjordiska stationen även vid mässan och kanske Liseberg.

Absolut! De handlingarna har jag läst åtskilliga gånger. I ett första steg skall trafikplanet användas för parkering. Risk finns att så förblir, men bra att förutsättningarna finns för framtiden! Det kostar ju inget extra i detta fall...

visst är det så, men ibland glömmer man

Det ser riktigt bra ut. Något åt det hålet blir riktigt bra. Nu kommer kanske inte allt på en gång utan lite i taget. Men det är ok i alla fall.

Den sektion underjordisk spårväg som placeras ovanpå Västlänkens betongtunnel (ca 60 m lång sektion) under Korsvägen blir naturligtvis billigare eftersom man redan schaktat bort all lera, men resterande arbete blir marginellt billigare eftersom synnergierna upphör.
Att meterpriset hamnar under Chalmerstunneln är inte troligt: ostörd miljö utan trafik + berg är något helt annat än befintlig trafikmiljö + lera.

Oavsett ekakt lösning kommer större delen av Korsvägen grävas upp. Förvisso i etapper eftersom en del av trafiken trotts allt måste passera under byggtiden. Med en planskild spårväg skulle man kunna tänkas sig följande schakt...

Öppna schakt VL+spårväg Skånegata-Mölndalsvägen:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Öppna schakt VL+spårväg Skånegata-Mölndalsvägen-Örgrytevägen:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

...vilket kan jämföras med biltunneln:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Hur som helst kommer Korsvägen vara ett stort hål - både fysiskt och ekonomiskt ;)

Jag kör på med min lite enklare trafiklösning. Jag tror inte riktigt på att man måste ha en så enorm trafikplats som de andra förslagen. Vad är poängen med det? Att kollektivtrafiksresenärer som ska byta får äran att gå 100 meter extra? Jag tror en tight lösning är mer värdefull för resenärerna, och den går ju också att få till relativt enkelt. En tight lösning borde också vara att föredra för biltrafiken.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

En tänkbar uppgång för den östra spårvägsstationen finns med i form av ett hus invid mässan. En annan tanke är att man lägger spårvägen 3 meter längre ner och har en förbindande tunnel in till den huvudsakliga stationsbyggnaden. Man skulle kunna tänka sig att det här lilla huset vid mässan är en alternativ uppgång för de som ska dit. Huset innehåller även någon form av extrovert verksamhet. Fast mässan vill väl ha en tunnel ända in så att deras besökare kan gå torrskodda...

Tycker det ser bra ut!
Några frågor/invändningar dock, Återvändsgrändsvägen som går framför det nya kvarteret tänker jag hellre får samköras med svängen eklandagatan/södra vägen, och ansluta södra vägen antingen närmre det existerande kvarteret där eller vid början av den nya lamellen. för att skapa färre "impedimentsplättar" och mindre lågutnyttjad väg (man kan ju ta sig till nya kvarteret via bakgatan också). uppgångshuset framför gothia tänker jag mig de hellre vilja ha taxigenomfart och hålla fri för att man ska se deras entré, även om det hade vart finare att se lite mindre "död" yta. Sedan förstår jag mig inte cykelbanerampen, vart tar den vägen?

I övrigt tänker jag att gångvägen till lisebergsentrén rimligen kan ätas upp av hus med förutsättning att lisebergs huvudentré flyttas till korsvägen , men då behöver den också lite yta mellan nya hus på den platsen. Och får man ner all k-trafik o alla bilar under jord skapas ju möjligheten till ett betydligt mer väldefinerat torg med ett kvarter som breder ut sig mycket mer från slänten

Jag tog ett omtag för att försöka studera apparaten med gångtunnlar och landade i en ännu tightare variant. Detta är enbart en studie av själva spårvägen och dess kringsystem under förutsättning att ingen spårväg kommer in från norra infarten av Södra vägen. Denna gång avhöll jag mig också från att rita förslag på ytterligare exploatering. Så detta är renodlat hur spårvägen skulle kunna bli.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Gångtunnlarna, koppling till VL och relaterat
Min tanke är att man fortsätter ner i samma schakt vid huvudbyggnaden för att nå VL. På så sätt är de två sammanlänkade. Biljettspärrar kan förläggas i den större hallen så kan gångtunnlarna användas enkelt av mässan-besökare som ska till VL, eller av till exempel bussresenärer som vill gå väderskyddat en bit. Delar av byggnaderna kan tjänstgöra som väderskyddat cykelgarage.

Busstrafiken sker i anslutning till huvudbyggnaden. 4 lägen, 2 per riktning lär vara vad som behövs för att fylla behovet. För att bistå resenärer med information bör stora skyltar finnas dels vid bussen, dels i båda byggnaderna, i tunnlarna, i den underjordiska hallen och nere vid spåren. Särskilda skärmar bör finnas för att kunna skicka ut meddelanden om händelser som inträffar och hur de påverkar olika linjer tidsmässigt. En skärm kan också installeras inne på mässan i entrén likt displayerna i Chalmers kårhus för de som har sett dem.

Lösningen torde i övrigt vara enkel att förstå, och också att skylta då antalet valmöjligheter är mycket begränsat hela tiden. Detta är positivt om man ser till användbarheten (usability). Det knepiga är att få bussar att hänga ihop med det andra som en enhet.

Det beror på! Att sprida ut trafiken minskar belastningen. Med min senaste postade illustration ser du att de linjer som kommer belastas hårdas, dvs plattformen utanför höghuset/Universeum har en nära kontakt med Västlänkens uppgångar samt de fyra hållplatserna för busstrafik.
Jag hoppas även att staden taksätter hela spårområdet (plattformarna) för att skydda resenärer mot väder och vind. Ett bra exempel på detta finns i Hammarby Sjöstad där en hel spårvägshållplats har ett glastak över sig. Liknande konstruktioner finns även i Berlin.



Vad jag förstått önskar mässan så mycket öppen, icke trafikerad, yta som möjligt. Detta för att möjliggöra utställning av div. föremål. Typ båtmässa etc...

---

Senast ändrad 12 juni 2013 12:33

Är det bara jag eller är Korsvägens kapacitet mer än dubblad? 6-7 lägen närmar sig Brunnsparken, som är Sveriges mest trafikerade kollektivtrafik-knutpunkt näst efter T-centralen i Stockholm. Jag ifrågasätter att det behovet kommer uppstå. Men vi har i övrigt landat i (nästan) exakt samma lösning för buss och spårväg om man bortser den södra knutpunkten.

Jag tror buss-lösningen blir för bred bara.

Jag har inte läst igenom tråden så noga...och den kanske fokuserar främst på trafiklösningen vid korsvägen?

Men jag har ett önskemål om ett tillägg till skissen. Stoppa in en gata ovanför Korsvägen som binder samman Johannebergsgatan och Lundgrensgatan (dvs alldeles intill Universitetsbiblioteket). Och på andra sidan gatan mittemot biblioteket bör det då vara en rad med fastigheter vägg i vägg längs med gatan.

Hållplatsläget i norr (närmast Skånegatan) har bara två plattformar. Spåret bredvid är ett "förbispår" som syftar till att förse det södra hållplatsläget "på Korsvägen".
Västtrafik har uttryckt önskemål att kunna köra Mölndal-Östra Sjukhuset (därav ytterligare ett hållplatsläge nära höghuset). Lösningen finns med i K2020. Visst kan den ifrågasättas, men ju fler plattformar desto bättre eftersom dagens situation (trots vad vissa av er påstår) är ohållbar: bussar och spårvagnar skall inte behöva vänta på ledig plattform.

Du skriver att bussläget är en för bred lösning. Kan du precisera? Tänker du på gaturummets estetik eller säkerhet m.m.?

Kanske en gångfartsgata (inkl. möjlighet till angöring och lastning)? Anslutande gator är smala och lämpar sig inte för genomfartstrafik.

Jag studerade spårvägen i tunnel förut, så nu var det dags för busshållplatsen att få uppmärksamhet. Denna lösning har 4*22 meter lägen samt möjlighet att passera mellan för att undvika köer. Det finns ett litet tak från stationsbyggnaden för ena sidan. Man kan också tänka sig att glasa in hela härligheten. Eftersom den mesta kollektivtrafiken hamnar under jord finns också plats för lyx. Nämligen ett litet torg. Notera särskilt bänkarna som är utplacerade för att efterlikna en skateboard. Detta för att indikera att platsen är tänkt att vara multifunktionell och kan användas till fler saker än att läsa tidningen.

Det kom även med lite idéer för tänkt exploatering. Ett rejält kvarter med en stor innergård, stationsbyggnaden fick lite fler våningar och kan till exempel bli Göteborgs spårvägars nya kontor.

Även cykelinfra blev delvis medritad denna gång. Cykelbanan är 4,5 meter bred och dubbelriktad överallt. Cykelparkering i Focus-stil finns i huvudbyggnaden mot slänten. Efterfrågad väg uppe ovanför slänten finns också medritad. En 8 meter bred väg för lokaltrafik.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Som framgår av andra bilden har ett stationsläge för spårväg lagts till för att hantera Mölndal/Östra sjukhuset. Det är en lösning med 3 dubbelriktade lägen á 100 meter.

Hur tänker du dig Örgrytevägen? (skissa tråget och där spåren går upp till markplan).
Det krävs ju två kollektivtrafikkörfält för bussarna + tråg för stadsbanan/spårvägen + GC + bilar. Mässans lokalgata bör väl vara kvar och dagens GC-bana är under all kritik.

Ett alternativ är att använda utrymmet vid Lisebergsstationen, som knappast längre behövs. Det blir tight med att få in allt, men jag tänker mig följande modell:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Kollektivtrafiksfältet är innan det delas 7.5 meter brett. Det omges av 7 meter breda vägar. När det är dags att dela på alltihop så smalnar det av lite. Bussfilerna är exklusive markering 3.1 meter och bilkörfälten respektive riktning får 6.6 meter vardera. Längs med detta går en dubbelriktad cykelbana som varierar mellan 4.5 och 3.9 meter exklusive spacing mot vägen som i sin tur varierar mellan 0.5 meter och 0.2 meter.

Efter att spårvägen kommit upp i plan (ca 85 meter från att den börjar komma upp ur marken) kan bussarna få svänga in över rälsen. Detta hinns gott och väl med innan bron över ån. Bilfilerna kan breddas och ledas in mot mitten efter att kollektivtrafiken hamnat i samma "fält". På så sätt kan vägen sedan smalnas av något för att passa ihop med fortsättningen mot E6.

Vill man inte detta kan man tänka sig att man låter spårvägen gå under jord hela vägen bort till Sankt Sigfridsplan och kanske inte tas upp förän någonstans vid Bö. Men då tickar kostnaden iväg kraftigt...

---

Senast ändrad 12 juni 2013 22:28

Ja, till exempel... eller utformning av gatan på annat sätt så att bilarna inte vill köra fortare än 20 km/h.
Jag är inte en vän av bilar i hög fart i tät stadsmiljö, men jag är å andra sidan inte en vän av att i onödan frångå "the grid", så jag vill definitiv låta bilar ha möjlighet till genomfart.

Båda gatorna är idag återvändsgator. Det blir nog svårt att övertyga både boende och andra. Visst vill man "sila" trafiken över ett större område, men görs Södravägen bilfri (untantaget lastning och parkering till/från fastigheter) kommer de gator du vill förbinda användas som smitväg. Det tror jag inte är lyckat. Det är dessutom på tok för trångt. Gatorna lämpar sig för angöring till ny bebyggelse runt om landeriet.