Nya Korsvägen

Varför riva Katrinelund och Bergakungen? De är ju båda relativt nya och lär inte kunna ersättas med annat, om "annat" inte har ett mycket högre värde.

Finns det ens behov av den nya vägen, när biltrafiken genom Korsvägen läggs i tunnel?

Tillbyggnaden på Katrinelundsgymnasiet består väl mest av metall och glas? Inget gediget med andra ord. Staden kunde köpa in huset (eller hur det nu ägs) och betala för en ny skolflygel, infogad i kvarteret, såsom det för övrigt borde ha varit tänkt från början. Det är stadens misstag att inte ha varit mer framsynt med markallokeringen. Bergakungen kan få ny lokalisering nere i berget vid Götaplatsen, såsom ursprungligen var avsikten. Kostar litegrann men knappast överdrivet. Det handlar trots allt bara om en skolbyggnad och en multibiograf. Utrymme för biografer och andra nöjeslokaler kommer det sedan finnas gott om i de nya husen längs Skånegatan, vilka med kanske elva våningar, hög exploatering och delvis dubbla innergårdar, jag utgår ifrån skulle betinga ett betydligt högre värde än nuvarande bebyggelse.

Bergakungen är förstås rätt schysst, men placeringen tyvärr resulatet av en olycklig kompromiss under den kortsiktiga Göran Johansson-eran. Att dra en förbindelse från E6 till Engelbrektsgatan är ju en tanke som funnits sedan i alla fall 60-/70-talet, även om den tidens planering av en motorled snarare än en gata inte är något att stå efter. Detta, liksom att stadens 'logik' så att säga ger en fortsättning av Engelbrektsgatan om nu Burgårdsparken ändå skall offras (vilket skedde i samband med biografbygget) bortsågs helt ifrån, eller rättare sagt, hade man väl inte en tanke på.

Å andra sidan skulle dock Engelbrektsgatan kunna dras som Sven Renqvist föreslår, söder om Bergakungen. Burgårdsgymnasiet kan då möjligen infogas i ett större kvarter. Förhoppningsvis går det även att bygga niovåningshus på biografens 'tak', jag vet inte.



Avses fortfarande Engelbrektsgatan? Beror väl lite på vilken stad man eftersträvar, en schweizerost med många ingångar, som kan hålla en stor trafikvolym och där gatumiljön dominerar även i gränssnittet, eller en stad där bara ett fåtal omfattande trafikapparater utgör kontakt med världen utanför.

---

Senast ändrad 22 juni 2013 17:24

Jag sitter och funderar på alla fantastiska avlastningsåtgärder som föreslås, och måste tyvärr säga att jag inte är övertygad om deras förträfflighet. Det brukar visa sig att avlastningen snabbt äts upp av ökande trafik. Och så blir det mer bilar förbi Korsvägen, på stadsgatorna och i hela staden. Det handlar inte om att bygga bort trafikstockningar utan om man vill ha 4 eller 16 filer trafikstockning.
http://bicycleuniverse.info/transpo/roadbuilding-..

Den lösning som jag har ritat på har samma antal körfält in och ut överallt. Det går att tänka sig både någon slags rondell och en korsning. Men utifrån ovanstående kan det vara motiverat att tänka om och istället plocka bort körfält. Inducerad trafik fungerar åt båda hållen, ett faktum som tycks vara mer eller mindre okänt bland vanliga trafikingenjörer. Till exempel skulle man kunna tänka sig att Örgrytevägen blev trefilig: 2 motriktade + 1 reversibelt körfält. Skånegatan och Södra vägen syd skulle kunna krympas till tvåfiligt med förebild t ex Munkebäcksgatan. Motorvägen kan boulevardiseras. Kapacitetsminskningen kommer fångas upp av ett ändrat beteende som minskar biltrafiken enligt teorin om inducerad trafik. Trängseln kommer inte bli värre än dagens trängsel eftersom den parametern beror på en återkoppling. Bilen väljs bara så länge det är fördelaktigt att ta den.

Det går inte att minska biltrafiken på E6 förbi Gårda om inte ett alternativ byggs för genomfartstrafiken. E6 måste därför flyttas österut. En förbindlse Söder Mölndal till Partille borde utredas.

Vilket material tillbyggnaden består av saknar ju betydelse. Det är funktionen som den fyller som har betydelse. Det finns ett syfte med tillbyggnaden och det måste fortsatt fyllas. Visst var GP-eran kortsynt, men det skulle bli en tillkommande extra väg. Tunneln genom Korsvägen är redan på plats innan man kommer ens till planarbete för för denna nya led.

Visst är det intressant med nya kvarter, men är det inte här som man vill bygga ett "nytt Valhallabad" som ersättning för det Valhalla man vill riva och ersätta med annat?

Prio just nu är att lösa "nya Korsvägen" och det inkluderar biltunnel och station för Västlänken. Därefter kommer allt annat, som blir mycket attraktivt med en pendeltågstation och en människovänlig utformning av Korsvägen.

Östlig ringled är redan utredd sedan länge. Det var för få som ville eller kunde ta den omvägen för att det skulle vara lönsamt. Med dagens trafikräkningssystem så borde det vara lätt att se om det har ändrats, om man så skulle vilja.

Hänger inte med i alla turer runt Valhallabadet, men hoppas verkligen att befintligt bad bevaras varför det inte finns några skäl att bygga nya badhus i närheten. Området är dessutom stort. Som du ser kan man utan svårighet klämma in nio kvarter på ytan exklusive befintliga skolor och landeri, ett par av kvarteren rätt så stora dessutom. Det vore ett förfärligt slöseri att viga området åt ett badhus, mer evenemangsstråk eller låta senare tids ytkrävande och obefintliga stadsplanering få fortsätta eller kvarstå på sikt. Gör vi bara om lite samt rätt från början får vi ett innerstadsdistrikt som kommer att hålla i hundratals år.
Vi bör inte låta den planeringen styras och störas av en och annan försumbar nutida, nyligen uppförd byggnad.

---

Senast ändrad 22 juni 2013 16:38

Biltunnel i liknande sträckning och vidare mot Sahlgrenska (med ett markreservat vid Mikrobiologen för anslutning som lämnades obebyggt i Inobis förtätningsförslag för Guldhedsgatan) och Dag Hammarskjöldsleden. Men en tunnel kan inte användas av gående och cyklister och tillför i sig inga stadsmässiga kvaliteter. Jag ser det lite som en göteborgsk motsvarighet till Haussmanns boulevardbyggen i Paris.

Jo, men huvudstråken i området utgör ett grovmaskigt nät och de större gatorna uppför berget går alla i samma riktning. En ny länk som korsar de övriga skulle komplettera bra. Tanken är att en hel del av trafiken som idag går Örgrytevägen-Eklandagatan skulle föras över till den vägen och på så sätt avlasta Korsvägen.

---

Senast ändrad 22 juni 2013 17:58

Daniel Andersson, kan du ta bort bilden eller nåt? Kan inte längre se vad du har skrivit.

Nemas problemas. Eleverna kan hålla till i tillfälliga baracker under de 2-3 år det tar att riva glashuset och uppföra en ny skolflygel. Precis som på Oskar Fredrik, Annedalsskolan m.fl skolrenoveringar. Det är ju inte heller så att allt i Burgårdsrektangeln måste ske på en gång. Hallandsgatans framdragning kan ju vänta lite och det är först när byggherrar önskar exploatera de av stadsplanen stipulerade tomterna ifråga som det behöver bli aktuellt med en rivning. Det är ju ytterligare en av skönheterna med en stadsplan. Den är väldigt flexibel som process, eftersom alla inblandade på ett tidigt plan klart och tydligt får veta vad som gäller.



Så kommer det väl bli, men hur ser du på att dra fram Engelbrektsgatans förlängning till Gårda i sig, trots att trafiksnurran nu blir färdig först som du påstår?

---

Senast ändrad 22 juni 2013 22:09

Jag tror du missade en vital punkt i argumentationen: frågan är inte hur många filer som krävs för att hantera trängseln utan hur många filer trängsel vi vill ha. Det är klart det går att minska trafiken på E6. Trafiken är i alla större städer styrs av den tillgängliga kapaciteten. Ändras detta kommer också människor att göra annorlunda transportval.

Sen undrar jag i övrigt hur stor denna genomfartstrafik är. Om jag inte minns fel är 75 procent av trafiken genom Tingstadstunneln lokalt genererad. Den där genomfartstrafiken kommer sannolikt inte drabbas av speciellt mycket värre trängsel eftersom den lokalt genererade trafiken kommer minska till följd av förändringen. Helt enligt teorin om inducerad trafik.

Kapaciteten på E6 genom Gårda räcker uppenbarligen inte f.n. Oändliga köer både norr och söder om Tingstadtunneln varje vardag. En långtradare kan inte åka kollektivt. Det vore en avsevärd lättnad om dessa fick en alternativ östlig väg Mölndal-Partille. 25% minskning av trafiken genom Gårda är inte lite. Andra städer i hela Sverige har byggt förbifarter för länge sedan. Varför är Göteborg ett undantag?

Nej, kapaciteten räcker inte till. Det är det som är själva poängen. Frågan är inte hur många filer som behövs för att lösa trängselproblemen utan hur många filer med trängsel och köer vi vill se. Trafiken påverkas av tillgången till infrastruktur och lägger sig alltid på den nivå folk max står ut med.

Erfarenheterna av förbifartsbyggen visar att trafiken inte minskar. Förbifarterna avlastar inte alls. Snarare ökar trafiken. Varpå trafikingenjören säger "titta, jag hade rätt i min prognos". Problemet är bara att bygge för trafikökning utgör en självuppfyllande profetia. Biltrafiksystemet hamnar alltid i ett jämviktsläge med en viss nivå av trängsel, den värsta nivå folk står ut med. Detta skapar ett samband mellan kapacitetsändring och trafikförändring somupptäcktes för snart ett sekel sedan och som idag benämns "inducerad trafik".

Principen fungerar dock också baklänges. Detta finns det inte modeller som tar hänsyn till, men om bilkapaciteten minskas genom boulevardisering eller färre körfält väljer människor andra mer effektiva sätt att ta sig fram.

"The phenomenon of induced traffic works in reverse as well. When New York's West Side Highway collapsed in 1973, an NYDOT study showed that 93 percent of the car trips lost did not reappear elsewhere; people simply stopped driving. A similar result accompanied the destruction of San Francisco's Embarcadero Freeway in the 1989 earthquake. Citizens voted to remove the freeway entirely despite the apocalyptic warnings of traffic engineers. Surprisingly, a recent British study found that downtown road removals tend to boost local economies, while new roads lead to higher urban unemployment. So much for road-building as a way to spur the economy.·"
http://bicycleuniverse.info/transpo/roadbuilding-..

Långväga lastbilstrafik kommer sannolikt inte drabbas eftersom det är den lokalt genererade trafiken som kommer omfördelas och skapa samma nivå av trängsel som råder idag. Lastbilstrafiken kommer alltså inte råka värre ut än idag. Men det saknas inte förbifart för lastbilstrafiken ifall lastbilstrafiken skulle vilja välja en sådan. Det går att använda den östliga förbifarten, även om den inte har motorvägsstandard. Lastbilar kan köra på vägar som inte är fyrfiliga och planskilda. Det finns också en västlig förbifart som dessutom i princip träffar hamnen som är en viktig målpunkt för lastbilstrafiken.

Ja, det är trångt men det beror främst på Tingstadstunneln. Med Marieholmstunneln så lättar trafiken på E6 genom stan. Problemet med kringfarten är att de flesta vill rakt fram på E6 och inte tar omvägen utan istället fortsätter rätt igenom på dagens E6.

Vilket tyder på att kringleder skulle kunna bli mer attraktiva med en boulevardisering. En boulevardisering av motorvägen har bara fördelar för staden!

Nej. Kringleden är bara en omväg och trafiken fortsätter den genaste vägen, boulevardisering eller inte

Men att förlänga Engelbrektsgatan är en god idé oavsett vad man tycker om biltrafiken. Det skapas ett stråk med möjlighet till kvarter och lokaler i gatuplan. Det är en flexibel lösning som kan, om man vill, ta hand ökande biltrafik som annars skulle gått via Korsvägen. Men lösningen kan också, om man vill, göras till ett gångfartsområde.

En biltunnel under Korsvägen har inga såna fördelar. Det är inte flexibelt, kan svårligen användas till annat än biltrafik, ger inga lokaler i gatuplan och inte heller någon yta att bygga på.

Till skillnad från att förlänga Engelbrektsgatan ger detta inga fördelar förutom att underlätta för biltrafik? Har jag förstått rätt? Nej jag ser inte någon lockelse med detta.

Trängselnivån är självreglerande. Folk väljer annan väg eller annat sätt att resa när trängseln blir outhärdlig. Boulevardisering lär minska kapaciteten och öka länkens tidsmässiga kostnad. Rätt designat kommer länkens tidsmässiga kostnad göra att genomfartstrafiken vinner på att välja kringled. Den lokala biltrafiken kommer minska som reaktion på kapacitetsminskningen. Helt enligt hur inducerad trafik fungerar, fast baklänges.

Effekterna kommer bli att miljön i centrum blir trevligare, att luften förbättras och att mer mark kan användas till meningsfull exploatering, dvs annat än parkeringsöken. Vi kommer se en minskning av antalet bilresor och istället mer cykel- och kollektivtrafiksresor vilket kommer göra gatorna i hela staden trevligare.

Ett annat sätt att knyta ihop Mölndalsvägen och Eklandagatan söderöver skulle kunna vara att förlänga Övre Buråsliden upp till Eklandagatan och göra en riktig trevägskorsning vid foten av berget så att trafik söderifrån på Mölndalsvägen skulle kunna komma på tanken att använda gatan. Men det är en brant gata förstås, inga problem för fotgängare, men huruvida moderna bilar med sina digitala handbromsar kan starta i backe smidigt vet jag inte förstås. =)
Och det är väl möjligt att en och annan bilist skulle misslyckas med start i backe. =/

I bägge fallen så skulle den ändrade gatudragningen rimligtvis leda till en förtätning av grannskapen närmast gatorna, dels av bullerskäl och dels för att kunna göra bättre stråk med avseende på lokaler med mera.