Nya Korsvägen

En igenkorkad led med stillatående fordon blir ingen bra boulevard. Det är ingen bra lösning att göra på det här viset.

Jag börjar tröttna på att återupprepa mig: Det kommer bli trängsel ja. Det kommer bli trängsel oavsett om vi har nuvarande lösning, dubblar kapaciteten, eller tredubblar kapaciteten. Det kommer till och med vara ungefär SAMMA trängsel, dvs det finns ett equlibrium som innebär den värsta trängsel människor står ut med. Trängsel då förstått som till exempel hastighetsminskningen, dvs tidsförlusten egentligen. Skillnaden kommer bli hur många bilar som deltar i trängseln.

Jag ser inte varför det skulle vara bättre med sex filer trängsel och enorma planskilda mot med buller, massiv förorening och alla barriäreffekter motorvägen har. Jag tar hellre 4 filer trängsel, lite mindre buller och förorening och utan enorma ytkrävande planskilda mot. Vad teorin om inducerad trafik, specialfall av inducerad efterfrågan och alltså då helt i överensstämmelse med gängse ekonomisk teori, säger är att trafiken kommer förhålla sig till den nya situationen. Paradigmet "Predict and provide" bygger på den felaktiga premissen att biltrafiken är en naturkraft som man måste resignera inför. I själva verket visar det sig att samhället har stor kontroll över hur människor genomför sina resor och kan styra detta via planering. Bilvänligt => bilpendling, kollektivtrafiksvänligt => kollektivtrafikspendling osv. Det visar sig då också att underlätta för det ena innebär att man försvårar för det andra. Att underlätta för bil är alltså lika mycket "livsstilsterrorism" eftersom det innebär att man försvårar för andra. Därmed går det inte att dra något slags valfrihetsargument, eftersom valet styrs av planeringen oavsett hur man gör.

Det finns några exempel på boulevardiseringar och rivningar av motorvägar. Trafikingenjörerna tenderar att predika domedagen, kaos och katastrof. I verkligheten så har dessa projekt lett till ökad ekonomisk aktivitet, högre landvärden och bättre trafiksituation i området.

"The phenomenon of induced traffic works in reverse as well. When New York's West Side Highway collapsed in 1973, an NYDOT study showed that 93 percent of the car trips lost did not reappear elsewhere; people simply stopped driving. A similar result accompanied the destruction of San Francisco's Embarcadero Freeway in the 1989 earthquake. Citizens voted to remove the freeway entirely despite the apocalyptic warnings of traffic engineers. Surprisingly, a recent British study found that downtown road removals tend to boost local economies, while new roads lead to higher urban unemployment. So much for road-building as a way to spur the economy.·"
http://bicycleuniverse.info/transpo/roadbuilding-futility.html

"En av de främsta motiveringarna till att bygga motorvägar i staden har varit att minska trängseln, men det har visat sig genom åren i flera studier att satsningar på utökad motorvägskapacitet endast minskar trängseln kortsiktigt och att de snart har rakt motsatt effekt (Duranton och Turner, 2011). Redan på sent 60-tal började trafikingenjörer dra slutsatser om att färdtiden inte minskar när man bygger fler motorvägar, utan tvärtom, och man hade som teori att det berodde på att de stora vägarna skapade större avstånd och transportbehov och därför ledde till fler resor. Samma observationer har sedan dess gjorts i flera empiriska studier - det har till och med visat sig att trängseln snarare minskar om man tar bort befintliga motorvägar! (Cairns, Hass-Klau, och Goodwin 1998)

Detta är så ointuitivt för de flesta att det tål att repeteras: Studier visar att det blir mer trängsel av att bygga fler eller större motorvägar och att det blir mindre trängsel av att ta bort befintliga motorvägar!"

"2. Ekonomisk revitalisering. Motorvägar och stora trafikapparater sänker alltid omkringliggande markvärde. De separerar stadsdelar och skapar barriärer. Efter att ha tagit bort motorvägar har många städer upplevt en ökning av markvärde, turism och vitalitet.
3. Ökning av fastighetsvärde. Snarlik föregående punkt, men poängterar att fastighetsvärden i de områden där motorvägarna tidigare dragits har ökat kraftigt efter att motorvägarna tagits bort."
http://gbg.yimby.se/2012/12/den-urbana-motorvagens-li_3207.html

Det kommer alltså att bli bättre, totalt sett. Det kommer inte bli värre just på leden/boulevarden. Trafiken kommer omfördelas på ett effektivare sätt (lokal trafik) eller välja andra vägar (genomfartstrafik). Det kommer däremot bli avsevärt bättre i hela staden eftersom det totala antalet ytkrävande bilresor minskar. Mer plats till annat!

Johannes W: Du borde inse att den inducerade trafiken/latenta efterfrågan också har ett värde. Om folk inte värdesatte resan skulle de inte vara där. Och om en ny väg fylls upp har det rimligen ett ännu större värde än den restidsvinst med oförändrad trafik som en förenklad samhällsekonomisk analys utgår från. Minskade restider har fört samman regionen, något som är grundtanken i den av många eftersträvade 'regionförstoringen'. Det går utan tvivel snabbare att köra bil mellan Stenungsund och Kungsbacka idag än på sextiotalet. Faktum är att trafiken flyter rätt bra i Göteborg; det är mest vid Tingstadstunneln i rusningstid det kan vara köer. Din bild av att det är konstanta köer överallt så att ytterligare trängsel saknar betydelse är helt enkelt falsk. När det ändå förekommer trängsel/köer är ökad restid ett reellt problem som motsvarar en kostnad.
En annan detalj är att kapaciteten per körfält faktiskt är högre på (stads)motorväg än på stadsgata. Trafikmässigt är inte boulevardisering ett mer yteffektivt användande av marken.
Sen kan vi förstås fråga oss om människor verkligen blir lyckligare av att färdas allt längre i bil, och tvivla på regionförstoringens välsignelse, men att tro att kapaciteten i vägnätet omgående kan minskas drastiskt på hårdbelastade avsnitt utan problem och kostnader är lite naivt.

Som jag ser det, bör vi sätta ett värde på marken i staden som trafiken upptar. Något som ju börjat ske i och med trängselskatten. Samt göra alternativen till bil attraktivare och stadsplanera så att barriäreffekten av trafiken minskas.

---

Senast ändrad 25 juni 2013 22:10

Jag tror det är ett problem som inte behöver lösas.

Instämmer.

Nja, vägar skapar efterfrågan. Om vi asfalterar hela norra Hisingen så dröjer det bara någon vecka innan 100 000 bilar står där och trängs i långa köer, skapade av onda naturlagar.

Naivt? Det finns ett konkret exempel där en viktig länk kollapsat och som man sedan boulevardiserat, trots trafikingenjörers domedagspredikningar, där alla förväntade katastrofer helt uteblivit. I YIMBY-krönikan jag länkade var erfarenheterna ekonomisk revitalisering i området, ökade fastighetsvärden och minskade barriärer. Det finns ju uppenbarligen konkreta verkliga exempel. Jag tror fortsatt, i min naivitet, att dessa konkreta exempel visar att det är möjligt.

Frågan om resor hit och dit är också intressant. Problemet är att vägar skapar nya resor. Dessa nya genererade resor uppkommer till följd av den strukturella omvandlingen. Fanns resan som tillkom innan? Finns resan som försvinner? Det är omöjligt att veta. Den ännu mer intressanta frågan är om resan var värdefull för samhället.

Vi förhåller oss av tradition positivt till fler resor, men är det verkligen positivt när en resa är en sväng med bilen för att man råkade glömma mjölken? Det sägs inom programmeringsvärlden att ökad prestanda till största del äts upp av mer och mer ineffektiv mjukvara. För att vi kommer undan med att vara slarvigare blir vi det. Hur mycket av den latenta efterfrågan är av den typen?

På samma sätt uppstår nya resor ofta till följd av att vägen bidrar till utglesning. Är det positivt att det blir fler resor för att fler tvingas ut i periferin? Jag har en annan uppfattning. Resonemanget om latent efterfrågan landar till slut i ideologi. Tycker man att bilen är högsta formen av transport så ser man det som att massor hindras från att ta bilen och att det är detta som är inducerad trafik. De som inte är bilkramare pekar istället på hur samhället successivt omdanats att tvinga in människor i ett bilberoende som inte kan väljas. De extra resorna blir alltså ett utslag av detta. Att förhålla sig positivt till detta är att bejaka ett utglesande samhälle med skenande transaktionskostnader. Det är inte ett alternativ för egen del.

Lyckligtvis visar ju erfarenheter att ta bort vägar gynnar staden. Att banta motorvägar till boulevarder ger ekonomisk revitalisering, ökade fastighetsvärden, bättre stad. Det finns en väg ut ur den negativa spiralen ner i bilberoendet. Ett steg på den vägen kan vara att göra sig av med nämnd motorväg och istället utveckla en stadsmässig boulevard med trafikintegration.

Jo, det behöver lösas. Den dåliga filtreringen av biltrafiken i staden är ett stort problem, och det växer med varje försämring av nätstrukturen som görs. Trafiken pressas ihop, och stressen och hetsen ökar på de möjliga vägar som återstår.