Billig stadsbana

Först och främst vill jag påpeka att jag nödvändigtvis inte förespråkar nedanstående förslag, presenterar det mest som ett diskussionsunderlag. Precis som rubriken avslöjar handlar det om att skapa en Göteborgsk stadsbana till ett förhållandevis lågt pris.

Göteborgs spårvägsnät är till stora delar redan separerat från övrig trafik. Dom tunga förortslinjerna ut mot Angered, Bergsjön, Länsmansgården och Tynnered håller redan vad man kan kalla för tunnelbanestandard. Det är genom centrala Göteborg som spårvagnarna segar sig fram längst tvära 90-graderskurvor blandat med bilar och bussar.

Det som behövs för att skapa en riktig stadsbana är en segregerad länk som på något sätt tar sig genom centrala Göteborg och binder samman förortslinjerna. Det skulle t.ex. kunna handla om en tunnel mellan snabbspåret och Linnéplatsen. Det skulle dock kräva omfattande tunnelarbeten i lera och berg i klass med Västlänken. Ett alternativ som undviker detta men ändå angör city vore intressant att analysera, åtminstone tills vi kan finansiera ytterligare ett stort tunnelprojekt utöver Västlänken.

Förslaget bygger på ett system med två grenar på vardera sidan om älven:
I nordost de befintliga linjerna mot Angered och Bergsjön, och i väst den befintliga linjen mot Biskopsgården tillsammans med den planerade linjen längst Norra Älvstranden.

Länken som binder samman grenarna går mellan snabbspåret och den nya Hisingsbron och blir ca: 800 m lång. Banan går på pelare över säckbangården och på östra sidan om Nils Ericsonterminalen. Det finns goda möjligheter till bra byten mellan stadsbanan och Västlänkens "Station City".

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Den befintliga spårväg som ska ingå i stadsbanan måste anpassas med längre platformar och den planerade spårvägen längst Norra Älvstranden måste byggas separerad från övrig trafik. Den nya Hisingsbron måste också anpassas så att stadsbanan går separerad från bilar och bussar.

Systemet körs förslagsvis med 90 m långa tåg med femminutersintervall på vardera gren. Systemet får därmed 2,5 min mellan tågen på den gemensamma centrala delen, vilket är fullt normalt om man jämför med tunnelbanor i andra städer.

Förslaget är billigt men missar tyvärr stora delar av centrala Göteborg. Varken evenemangsstråket, Korsvägen, Avenyn, Brunnsparken eller Järntorget är med. Å andra sidan har vi Västlänken och det övriga spårvägsnätet med Kringen som täcker upp dessa områden. På lång sikt bör man dock bygga den felande länken mot Tynnered.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

---

Senast ändrad 23 juni 2013 21:16

Inget vidare då det - precis som du själv nämner - missar allt för stora och avgörande delar. Enligt mig är Allélänken det hittills bästa förslaget på Göteborgs spårvägsproblematik, mycket nytta till förhållandevis låg kostnad. Kan man sedan vidare komplettera allélänken med någon liknande tunnel för att knyta ihop banorna till Länsmansgården och Mölndal så har man faktiskt fått ett rätt så hyggligt system!

Håller med om att Allélänken är en bra idé, men den har ett par problem:

Stationen vid Polhemsplatsen hamnar långt från Västlänkens City-station. Det är i klass med relationen mellan Lisebergsstationen och Korsvägen. Det kan dock lösas genom att man flyttar snabbspåret till samma stråk som Västlänken mellan Olskroken och Centralen. Men då blir det förstås dyrare.

Priset för Allélänken må vara lågt i förhållande till vad man får, men det handlar fortfarande om mycket pengar. Tror tyvärr att det kommer dröja länge innan politikerna orkar dra igång ett jätteprojekt igen.

---

Senast ändrad 23 juni 2013 18:59

Grejen är väl att en riktig tunnelbana behöver gå under Centralen, så att
1) närhet skapas till tågen,
2) en gren kan gå över till Hisingen
3) och en gren svänger av genom det i framtiden tätbyggda Gullbergsvass mot Gamlestaden och vidare på förortsbanorna.

En tredje gren genom Lunden, Kålltorp, Vallhamra etc mot Partille vore även önskvärd.

I princip löses detta lättare och billigare med en högbana, som efter att gått över istället för under trafiken genom Allén, då skulle kunna gå vertikalt över spåren på Centralen och utnyttja bron till Hisingen. I vilket fall borde spårvagnssystemet samtidigt byggas ut, så att medan Angered (och vidare mot Kungälv?) får stadsbana, spårväg anläggs genom Backa mot Kärra och via Swedenborgsgatan och Björlandavägen till Tuve.

Det finns dock ännu en lösning: anlägg tunnelbanan tillräckligt djupt så försvinner lerproblemet av sig självt genom att man går genom urberget istället, på samma sätt som ifråga om fjärrvärmesystemet.

---

Senast ändrad 23 juni 2013 21:04

Hej!
Kan inte låta bli att länka till Planskild Storkring som ju är släkt med det visade förslaget:
http://www.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2496

Eriks poäng om skild länk förbi Centralen är central, pun intended

Allélänken är utmärkt som en del också. Naiv som jag är hoppas jag att politikerna snart sätter igång en riktig utredning om hur Stadsbana ska bli verklighet.

/ Mikael

Tror ni att det kan vara möjligt med en tunnel under centralen för att sedan gå över bron? Jag antar det är alldeles för stora höjdskillnader. Annars får vi väl vänta på ny tunnel.
Jag tror, trots den högre kostnaden, det är politiskt lättare att göra kopplingen under jord. Framförallt av estetiska (och) Nimby-skäl. I övrigt så för det ju med sig att det går att lägga i en nivå mellan tåg och trafik ovan jord och västlänken.

Nu slutade det kanske vara billigt men iaf...



RÖD: Tunnel som kör allélänken stannar ovanför VL-centralen, sedan Gullbergsvass och delar sig sedan mot Hisingen och Gamlestan. Ta sig upp ur marken någonstans kring Gullbergsmotet, sedan gå i marknivå bakom partihallarna, under tågbron, och mot gamlestadstorget.
Vagnar från Mölndal och korsvägen kan köra under Sten Sturegatan och sedan ansluta vid allén.

GRÖN: Länk mot Lunden och Partille. Antingen under jord tills den blir lila (och kör ur bergssidan) eller om lutningarna blir för stora, trågas upp mot skansen lejonet (hållplats?) och som högbana över redbergsvägen och vidare, riktigt trixigt område att tråckla sig igenom.



BLÅ: Alternativ där vagnar från korsvägen kan trågas upp längs Sten Sturegatan och gå som högbana på eller brevid bangårdsförbindelsen och sedan över nya bron. Antingen i tillägg till eller istället för tunnel koppling mellan korsvägen och en tunnel-allélänk

Om jag inte missminner mig så får man vagnen trafikseparerad, åtminstone gentemot biltrafik, mellan hisingsbron och svingeln ändå i och med att spåren tar burggrevegatan när man ska bygga bangårdsviadukten. Eller de kanske skulle svänga ner igen till ullevi norra.. I annat fall så borde man ju kunna få till det så och att de sedan svänger in vid svingelns busshållplats över tomten innan begravningsplatsen och därefter på snabbspåret, till en betydligt lägre kostnad än med vagnarna på ramper. Dock större risk för att skapa en barriär alternativt att folk blir påkörda.

Antagligen är det möjligt, men dyrt och störande för tågtrafiken under en period. Om tunnelbana så är en tunnel under älven klart att föredra. Spårramper upp och ner i tät stadsmiljö som dessutom måste rymma en hel del trafiklösningar bör undvikas om möjligt. Om högbana så skulle en Hisingsbro med räls på två plan kunna utnyttjas (ett plan för spårvägen och ett för stadsbanan).

Är det någon som vet hur det ser ut med lerdjupet runtom i Göteborg?

Det röda alternativet tycker jag ser bra ut. Problemet är bara att Trafikverket inte verkar anpassa "Station City" för en korsande spårvägstunnel. Man borde analysera cityområdet på samma sätt som man gjort med Korsvägen.

@Erik: Det ser ut som mitt förslag för att klara min 60m vagnar på Norra Älvstranden. Dock tror jag man bör nöja sig ed 75-80 m vagnar, då det brukar vara gränsen för när man tillåter plankorsningar. En stadsbana är enligt mig inte ett Göteborgsbegrepp för tunnelbana, vilket jag hört nån säga. Det är enligt mig en blandning av spårvagn och tunnelbana, där vagnarna är kortare (oftast max 60-80m) där man eftersträvar en god medelhastighet och en balans mellan olika typer av banvall och tunnlar.

Lerdjupet kring centralen/gullbergsvass är upp mot 100 meter, glöm tunnlar i berget där...

Poängen med Allelänken är att man byter till fjärrtåg på station centralen och regional/lokaltåg på Haga. Även om det hade vart bättre att dra den under centralen, det blir dock svårt/dyrt. Då tror jag det är mer rimligt att vagnarna (förutsatt ovanstående max 75-80m) går en kortare sträcka i markplan, dvs att tunneln tittar upp på lämplig plats, tex Polhemsplatsen. Många tänkbara lösningar...

Det beror förstås på också på graden av exploatering i gullbergsvass och på ringön hur "tung" lösning man kan tycka sig behöva. Alternativt om hållplats Ullevi Norra flyttar till Odinsplatsen så skulle vi kanske kunna få till en knutpunkt där med en kollektivtrafiktunnel därifrån till en hållplats mitt i Gullbergsvass vidare under älven till ringön. Vagnar från allélänken liksom de från skånegatan hade kunnat välja att ansluta eller gå vidare på snabbspåret. Kanske det mesta blir orimligt dyrt om man skall gå under rälsen. Det hade dock varit schysst med en hållplats för planskild vagntrafik mitt i gullbergsvass.

Är det någon som vet om det kommer vara möjligt att köra vagn direkt från Hisingsbron in på bergslagsgatan? så som ramperna är planerade idag, nej?

---

Senast ändrad 25 juni 2013 01:13

När man binder samman de tyngsta förortslinjerna som i det här förslaget tycker jag att man bör överväga ett helt segregerat system liknande tunnelbana. Linjerna mot Länsmansgården, Angered och Bergsjön har förutsättningarna. Om man däremot blandar in banan mot t.ex. Mölndal så blir det svårare.



Ok, hänger med. Men det är väl inte nödvändigt att banan går i tunnel för att komma till Västlänkens citystation. Den kan dyka upp i höjd med Gamla Ullevi och sen gå på pelare över säckbangården för att sedan svänga av mot Gullbergsvass vid Västlänkens citystation.

---

Senast ändrad 25 juni 2013 08:39

Så här har jag tänkt lite om stadsbana som högbana (ursäkta, Sterky, men stadsbana som paraplybegrepp för alla former av 100% planskild spårbunden kollektivtrafik är helt enkelt för pedagogiskt för att ge upp! ).

Nedan alltså en steampunk quick and dirty stadsbana som högbana i form av ett enkelt kors. Skissen utgår ifrån ett framtida urbaniserat Göteborg med Frihamnen, Kville och Gullbergsvass utvecklat i enlighet med eventuell stadsplan. Dessutom har det skett en del förändringar av gatu- och trafikledsnätet, såsom anslutning av E45 via Marieholmsgatan, rivning av Partihallslänken, Bergslagsgatans övergång i Waterlooogatan (som stadsbanan följer) samt ett avsvärt förminskat Gullbergsmot.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Varje gren har två linjer i 10-minuterstrafik, så på stamsträckan blir väntetiden max 5 minuter.

Linje A = Hovås-Lövgärdet
Linje B = Hovås-Länsmansgården
Linje C = Fiskebäck-Lövgärdet
Linje D = Fiskebäck-Länsmansgården

Bokstavsbenämningarna är förstås satta enbart i illustrationssyfte. Siffror eller färger, typ "Gröna Linjen" hade fungerat lika bra.

Det finns förstås inget som säger att linjerna inte kan sträckas ut mycket längre, exempelvis Näset-Kungälv istället för Fiskebäck-Lövgärdet, respektive Särö-Torslanda istället för Hovås-Länsmansgården. Ytterligare banor är också tänkbara, exempelvis till Partille eller mot Mölndal. Frågan är bara exakt hur banan skulle dras eftersom det vore bra om alla sträckningar kunde nyttja stommen genom Allén för byte och centrala målpunkter.

Förortsbanorna till Angered resp. Länsmansgården tas alltså över av stadsbanan. Däremot finns möjligen skäl att bevara spårvagnen till Tynnered, så att resande från Frölunda enkelt kan ta sig till Linné och Järntorget. Stadsbanan söderut skulle i så fall kunna följa Dag Hammarskjöldsleden och sedan måhända svänga in mot Frölunda Torg via Marconigatan innan den fortsätter mot Askim och vidare (utanför bild). I norr bygggs samtidigt spårväg till Tuve via Swedenborgsgatan och Björlandavägen resp. till Kärra via Deltavägen, Brunnsbo och Backa. Dessa anläggs alltså för spårvagn som del av Göteborgs Spårvägar (att skilja från Göteborgs Stadsbana) och kompenserar således bortfallet av ovannämnda förortsbanor.

Slutligen högbaneförslaget i kontext av spårvägen. Skissen inkluderar såväl en variant av Storkringen (se exempelvis bro Bangatan-Lindholmen) som följande nya spårvagnssträckningar: Hjalmar-Tuve, Hjalmar-Kärra, Södra Älvstranden, Valand-Skånegatan samt Järntorget-Gullbergsvass (med gatu- och spårvagnstunnel under getingmidjan mellan Trollhättegatan och Odinsplatsen/Folkungagatan).

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Grönt: Göteborgs Stadsbana
Blått: Göteborgs Spårvägar
Rött: Möjliga hållplatslägen för stadsbanan

Patrik Sterky, du som är inne i "branschen", vad tycker du om idén med högbana egentligen (bortsett från att det kanske inte är helt realistiskt etc)?

---

Senast ändrad 26 juni 2013 17:36

Tycker det ser ganska bra ut. Några kommentarer bara:

- Bergsjöbanan har vad jag förstått högre resande än Angeredsbanan så den bör åtminstone på lång sikt bli en del av stadsbanesystemet.

- Enligt utredningen om spårväg längst Norra Älvstranden kommer det knappt att räcka med 60-metersvagnar var fjärde minut för att klara förväntat resande, så även denna sträckning bör vara en del av stadsbanesystemet.

- Det bör finnas en hållplats/station vid Västlänkens Hagastation.

- Det blir säkert protester mot en ev högbana i Linnégatan, på Järntorget och i Allén.

Intressant, det hade jag inte väntat mig. Kanske nästan lite problematiskt då Angeredsbanan samtidigt är den som verkar bäst förberedd för stadsbanekonversion, bl.a i och med de långa avstånden mellan hållplatserna.



Satt och valde mellan att föreslå konversion av Länsmansgårdsbanan eller stadsbana längs norra älvstranden till Torslanda. Inte minst den megabreda Lindholmsallén skulle ju passa för detta. Lika gärna skulle man ju kunna lägga stadsbanan här, eller möjligen på båda ställena. Fast i det senare fallet blir det samtidigt lite svårt att hitta motsvarande antal meningsfulla förgreningar söder om älven.



Du upptäckte det, ja. Håller egentligen med, men en sådan hållplats skulle samtidigt komma väldigt nära Järntorgets hållplats, vilket skulle se konstigt ut på bilden, så jag lade en vid Vasaplatsen istället. Skulle kunna ändra detta.
Sedan beror ju frågan även på om Västlänken de facto blir av i det långa loppet.
Ett tag tänkte jag vidare att det kanske inte ens behövs en hållplats mellan Järntorget och Avenyn. Spårvagnen finns ju kvar. Kort sagt, lägena är uppe för förhandling och en del på bilden är väl mest för syns skull, när allt kommer omkring.



Högbanan på bilden går inte på Linnégatan utan via Sprängkullsgatan/Övre Husargatan. Men visst skulle det bli protester om så bara för Alléns och Järntorgets skull. Samtidigt borde en högbana bli billig jämfört med en tunnelbana och gå relativt lätt och snabbt att få upp. Den skulle dessutom ge minimalt med nivåskillnadsproblem av den typ som diskuteras längre upp i tråden ifråga om Polhemsplatsen.
Man kan väl säga såhär att då det realistiska med att få igenom en högbana kan diskuteras, så borde ändå konceptet finnas med för utforskning i en tråd som denna. Och i vilket fall så är den enda tänkbara högbanan givetvis en som är en fröjd för ögat och som kan bli till en stadens stolthet och exempel på Göteborgs egenart i positiv bemärkelse. En stålkonstruktion i fackverk som är frikostig med listverk och smakfull ornamentering framstår härvidlag som ett sine qua non.

---

Senast ändrad 26 juni 2013 18:30

Då är jag med på tåget

I övrigt tänkte jag på spårvagn på danska vägen samt gärna mellan gamlestadstorget och backabanan

Eriks kommentarer är bra. Att förgrena spårvagn ovanpå Hagastationen är svårt, får i så fall ske på linjen öster om, och eftersom det inte bör ske i plan blir det en stor konstruktion. Station vid Haga är nödvändig.

Skulle man lyckas förgrena vid Haga kan man gå i berget under övre husar. Tror högbana är omöjligt. Bortsett från långgatorna, nedre haga och under själva linnegatan finns det berg och således möjlighet att bygga sprängd tunnel.

Tror inte det finns nån konsensus om högbana i branschen. Jag kan konstatera att det nästan aldrig byggs utan att den ingick när övriga staden byggdes/planerades. Gamla högbanor i gamla stadsdelar. Det som byggs nu är i nybyggda stadsdelar. Kanske för sträckan genom Gullbergsvass, men då måste den in i planeringen ganska snart.

Tror det blir svårt att korsa bangården o få till en bra station oavsett hög/låg lösning. Klart är i alla fall att detta också måste in i planeringen av region city om det skall bli möjligt att bygga.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Mitt bidrag.

Blått - Spårväg.

Grått - Allélänken.

Vinrött - Stadsbana.

Gult - Stombuss.