Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Älvlänken

Sida 2 av 2
<12
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Marcus Bokvist skrev:

Men just för en älvförbindelse, om nu VL är förberedd för 4-spår, skulle inte ett framtida pendeltågfrån hisisngen kunna ansluta till station haga och fortsätta söderut? (hade man sedan en allélänk och ev en planskild storkring utöver det så kan trafiken fördelas ut ganska fint över stan därifrån, eller hur?)


Nja, det är väl inte så kopplingen Hisingen-VL är tänkt, se Hanssons inlägg ovan där istället Marieholmsbron ska fortsätta användas.
Men för framtida utbyggnader av VL finns vad jag har sett i skissformat en så kallad Ringötunnel som ansluter VL-station Centralen med Torslandapendel (när/om sådant pendeltågsstråk byggs ut) samt Bohusbanan. Det är en östlig böj där älvtunneln går ner vid Gasklockan ungefär.

En skillnad mot Älvlänken är att färre pendelstråk fångas upp i Ringötunneln (1+1 stråk; Bohusbanan + ev. Torslandapendel).
Som jag visat tidigare får Älvlänken ett pendelstråk mer (Alependel, Bohusbanan + ev. Torslandapendel). Eftersom varje genomgående pendelstråk ger två pendeltågslinjer (Ex. Alependel blir Mölndalslinje efter Gbg C), blir skillnaden 2 linjer i tunneln till Älvlänkens fördel.

Den andra skillnaden är stationsläget. I VL:s grundutförande kan station ges i Brunnsbo, vilket är ett mindre centralt läge än Hjalmar Brantingsplatsen/Frihamnen. Med VL utbyggd med Ringötunnel (+ 4 miljarder) går det att få station även där, men då är det bara en linje som kan trafikera denna station (Torslandapenel), till skillnad från 3 linjer i Älvlänken.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:

Nja, det är väl inte så kopplingen Hisingen-VL är tänkt, se Hanssons inlägg ovan där istället Marieholmsbron ska fortsätta användas.
Men för framtida utbyggnader av VL finns vad jag har sett i skissformat en så kallad Ringötunnel som ansluter VL-station Centralen med Torslandapendel (när/om sådant pendeltågsstråk byggs ut) samt Bohusbanan. Det är en östlig böj där ältunneln går ner vid Gasklockan ungefär.

Skillnaden mot Älvlänken är att färre pendeltstråk fångas upp i Ringötunneln (1+1 stråk; Bohusbanan + ev. Torslandapendel).
Som jag visat tidigare får Älvlänken en pendelstråk mer (Alependel, Bohusbanan + ev. Torslandapendel). Eftersom varje genomgående pendelstråk ger två pendeltågslinjer (Ex. Alependel blir Mölndalslinje efter Gbg C), blir skillnaden 2 linjer i tunneln till Älvlänkens fördel.


Geografin räcker inte till för att ta ner järnvägen i en tunnel vi gasklockan. Det blir också väldigt dyrt med en älvtunnel. Den kostnaden måste ställas i relation till kostnaden (0restiden) för att runda Marieholm på befintliga spår. Det är ju en avvägning som Älvlänken alltid kommer att förlora.

Ca. hälften av pendeltågen går ju inte ens genom Älvlänken utan går in i säcken fortfarande. Det gör att de tågen inte bidrar med nytta till Älvlänken. Det är fortsatt en dålig lösning.
Här är en annan bild som påminner mycket om Älvlänken. Denna är redan utredd och avförd.
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Hansson,
Du är inte påläst på ÄL märker jag.
*Alla pendellinjer utom en går i ÄL-tunneln.
*Kostnaden är förstås en uppskattning jag gjort, men högt räknat hamnar den på samma kostnad som VL:s grundutförande, dvs älvtunnel ingår i ÄL men inte i VL.
Sträckningen stämmer inte heller riktigt med din skiss.

Jag vet inte om du medvetet vill missförstå, eller bara inte orkat gå igenom min genomgång. Du finner alla detaljer på första och andra inlägget i detta forum.
Senast ändrad 16 september 2014 13:18
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:

Hansson,
Du är inte påläst på ÄL märker jag.
*Alla pendellinjer utom en går i ÄL-tunneln.
*Kostnaden är förstås en uppskattning jag gjort, men högt räknat hamnar den på samma kostnad som VL:s grundutförande, dvs älvtunnel ingår i ÄL men inte i VL.
Sträckningen stämmer inte heller riktigt med din skiss.

Jag vet inte om du medvetet vill missförstå, eller bara inte orkat gå igenom min genomgång. Du finner alla detaljer på första och andra inlägget i detta forum.


Skissen är inte tänkt att vara identisk med din. Den är från Trafikverket och utredningen om Västlänken, med undantag för streck i rött vid Korsvägen som är mitt kladd.

Jag är rätt väl insatt i ditt förslag. På sidan 7 i din presentation så drar du in en av de tyngsta linjerna i säcken. Den producerar därmed ingen nytta till Älvlänken!

Resten av linjerna tvingas till en tidsödande omväg via Hisingen. Det sänker nyttan genom ökad restid samt ökar kostnaden mycket kraftigt genom en dyr älvtunnel. Den enda linje som vinner på lösningen är Bohusbanan, en av de glesate linjerna för övrigt.

Vidare så tvingas man till en omöjligt brant sväng väl på Hisingen för att kunna nå Torslanda. Kurvan är för brant både in radie och höjd för att fungera. Tåg är inte som spårvagn!

Sedan så får du en MYCKET lång tunnel i lera och kort bergtunnel. Att bygga tunnel i lera är minst 4ggr dyrare än att bygga i berg.

Västlänken har större delen av sträckan i berg och endast en kortare del i lera. Dessutom raka och fin stäckor. Alla svänger ligger i berg!

Inte illa ment, men. Ditt förslag kan överhuvudtaget mäta sig med de utredningar som Trafikverket har gjort. De är proffs på vad de gör så de är mycket bättre på det. Naturligtvis.
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Vi har snackat om det här förut, och egentligen är det inte dig jag behöver övertyga

Men men, när du ändå tar upp några fakta...

* Längden jordtunnel/schakt är drygt 1 km längre i ÄL än VL. Bergtunneln är däremot drygt 1 km kortare i ÄL än VL. Jag har gjort det grova antagandet att ÄL:s dyrare jordtunnel främst vägs upp av att den är betydligt grundare än VL:s jordtunnel. I ÄL är djupet sällan mer än omkring 5 meter (bara sträckan kring älvsnittet går djupare, ned mot 15 meter mitt i älven). I VL är flera av jordschakten 10 - 25 meter djupa, medan sträckan längs Gullbergsvass är grundast (5-10 meter djup).

* Även stationerna ligger betydligt djupare i VL - det måste vara en faktor för kostnaden.

* En annan faktor för kostnaden måste vara antalet övergångar berg - jord/lera, som sägs vara 10 i VL men bara 2 i ÄL.

Visst det stämmer att ett av fem pendelstråk går till säckstationen i ÄL:s grundutförande, och det kan ju ses som Älvlänkens nackdel. Men tittar man på en kombination av start/målpunkter visar det sig att antalet byten ändå inte blir fler, totalt sett, även om det blir fler byten just för de som kommer med Lerums/Alingsåspendeln jämfört med i VL. Men som synes på sida 8 och 9 kan även den pendeln få genomgång om utbyggnad av Torslandapendel görs. Och då har vi ännu fler tidsvinster med ÄL.

Omvägen via Hisingen... ja den motsvarar ju bara omvägen via Hagakyrkan i VL. Ett enkelt sätt att jämföra dem är att VL:s station Haga ersätts med Frihamnen/Hjalmar i ÄL. Men återigen, restidsmatrisen visar totala restidsvinster med den lösningen, mest beroende på att det är lätt att ta sig till Haga ändå ifrån ÄL:s övriga stationer (främst Heden), samt att pendelstråken från Mölndal/Kungsbacka samt Borås får kortare väg till merparten av stationerna. Du säger att bara Bohusbanan vinner något, men som du vet är den kopplad även i sin södra ände (mot antingen Mölndal/Kungsbacka eller Borås). Och det råkar vara dessa stråk som har störst befolkningsunderlag.

Till sist: jag är förstås amatör, och gör inte anspråk på att göra någon professionell utredning. Det jag vill visa är att det finns alternativ som kunde förtjäna att just utredas professionellt. Jag ger ett förslag på något jag tror på.
Senast ändrad 16 september 2014 21:00
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:

Vi har snackat om det här förut, och egentligen är det inte dig jag behöver övertyga

Men men, när du ändå tar upp några fakta...

* Längden jordtunnel/schakt är drygt 1 km längre i ÄL än VL. Bergtunneln är däremot drygt 1 km kortare i ÄL än VL. Jag har gjort det grova antagandet att ÄL:s dyrare jordtunnel främst vägs upp av att den är betydligt grundare än VL:s jordtunnel. I ÄL är djupet sällan mer än omkring 5 meter (bara sträckan kring älvsnittet går djupare, ned mot 15 meter mitt i älven). I VL är flera av jordschakten 10 - 25 meter djupa, medan sträckan längs Gullbergsvass är grundast (5-10 meter djup).

* Även stationerna ligger betydligt djupare i VL - det måste vara en faktor för kostnaden.

* En annan faktor för kostnaden måste vara antalet övergångar berg - jord/lera, som sägs vara 10 i VL men bara 2 i ÄL.

Visst det stämmer att ett av fem pendelstråk går till säckstationen i ÄL:s grundutförande, och det kan ju ses som Älvlänkens nackdel. Men tittar man på en kombination av start/målpunkter visar det sig att antalet byten ändå inte blir fler, totalt sett, även om det blir fler byten just för de som kommer med Lerums/Alingsåspendeln jämfört med i VL. Men som synes på sida 8 och 9 kan även den pendeln få genomgång om utbyggnad av Torslandapendel görs. Och då har vi ännu fler tidsvinster med ÄL.

Omvägen via Hisingen... ja den motsvarar ju bara omvägen via Hagakyrkan i VL. Ett enkelt sätt att jämföra dem är att VL:s station Haga ersätts med Frihamnen/Hjalmar i ÄL. Men återigen, restidsmatrisen visar totala restidsvinster med den lösningen, mest beroende på att det är lätt att ta sig till Haga ändå ifrån ÄL:s övriga stationer (främst Heden), samt att pendelstråken från Mölndal/Kungsbacka samt Borås får kortare väg till merparten av stationerna. Du säger att bara Bohusbanan vinner något, men som du vet är den kopplad även i sin södra ände (mot antingen Mölndal/Kungsbacka eller Borås). Och det råkar vara dessa stråk som har störst befolkningsunderlag.

Till sist: jag är förstås amatör, och gör inte anspråk på att göra någon professionell utredning. Det jag vill visa är att det finns alternativ som kunde förtjäna att just utredas professionellt. Jag ger ett förslag på något jag tror på.


* Större delen av Västlänkens jordtunnel ligger också grunt. Älvsnittet är en rätt lång sträcka och den blir också rätt djup på väldigt lång sträcka, när man måste ta hänsyn till en järnvägs låga stigningar på banan. Du har ingen vinst att hämta där genom att räkna kreativt.

* Stationernas djup i Västlänken är väldigt olika
- Centralen ligger grunt med ett mezzanine-plan mellan perrong och markplan. Det djupet behöver du med.
- Haga ligger riktigt djupt, men ligger också i berg. Det är en lätt sak att spränga ut det bergrummet. Även Haga har ett mezzanine-plan.
- Korsvägen ligger halvdjupt och till stora delar i berg och en mindre del i lera. Även denna station har ett mezzanine-plan.

* Antalet övergångar berg/lera är inte det som dimensionerar kostnaden. Det är längden på tunneln och förhållandet mellan lera och berg-tunnel.

Älvlänken kan inte dras till Torslanda, du får inte till kurvradierna, varken i höjd eller plan!

En station på Heden, vem skall av där? Mitt i ingenting? Ingen kollektivtrafik och inga byggnader. Haga är faktiskt väldigt mycket bättre än Heden!

Nej, omvägen via Hisingen motsvarar inte svängen via Haga. Älvlänkens kostnad ökar mycket snabbare än nyttan på grund av älvpassage i tunnel. Dras inte Alingsåspendeln genom Älvlänken så sjunker nyttan än mer och NNK-siffran blir rent katastrofal.

Till sist, detta är en av proffs utredd lösning och de har kommit fram till exakt de saker som jag precis har berättat om.
Profilbild
Krister Malmqvist
228 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Februari 2010
Hansson skriver: En station på Heden, vem skall av där? Mitt i ingenting?
Tycker det är helt fel!

Yimby har tidigare förordat att Heden bebyggs. Med en station på eller under Heden får vi absolut ett bätre läge än Hagastationen! Heden ligger centralt!
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Krister Malmqvist skrev:

Hansson skriver: En station på Heden, vem skall av där? Mitt i ingenting?
Tycker det är helt fel!

Yimby har tidigare förordat att Heden bebyggs. Med en station på eller under Heden får vi absolut ett bätre läge än Hagastationen! Heden ligger centralt!


Bara om den är helt bebyggd. Det lär inte hända.

Heden är visserligen mycket bättre än Gårda som ligger väldigt perifert och saknar expqnsionsmöjligheter. Men Haga är fortfarande bättre än Heden. Vid Haga så finns det redan en mycket stor mängd av arbetsplatser, bostäder och kollektivtrafik. Haga ligger mitt i smeten och än mer centralt än vad en station på Heden skulle göra.
Senast ändrad 17 september 2014 07:51
Mikael Kreutz
498 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: December 2008
Signatur: Hansson skrev:

Bara om den är helt bebyggd. Det lär inte hända.

Heden är visserligen mycket bättre än Gårda som ligger väldigt perifert och saknar expqnsionsmöjligheter. Men Haga är fortfarande bättre än Heden. Vid Haga så finns det redan en mycket stor mängd av arbetsplatser, bostäder och kollektivtrafik. Haga ligger mitt i smeten och än mer centralt än vad en station på Heden skulle göra.


Järntorget > Haga > Heden

Ofattbart att man inte kunde tänka ett steg längre när man byggde Götatunneln.
Profilbild
Krister Malmqvist
228 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Februari 2010
Hälften av USA:s köpcentra läggs ner inom 20 år!
Trend i hela landet.

Otaliga, en gång pulserande och framgångsrika, köpcentra håller på att lägga ned sina affärsverksamheter i USA. Och trenden gäller alla delar av landet. En av den amerikanska detaljhandelns ledande konsulter Howard Davidowitz hävdar att inom de närmaste15-20 åren förväntas så många som hälften av USA:s köpcentra har upphört att existera.
Ägarna till köpgallerior har svårt att hitta tillräckligt vinstgivande och tillräckligt stora återförsäljare för att kunna ersätta de som har fått likviditetsproblem.

Undrar om denna trend även kommer till Sverige så småningom?
Många externa köpcentra har redan idag problem med vikande lönsamhet.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Kreutz skrev:

Järntorget > Haga > Heden

Ofattbart att man inte kunde tänka ett steg längre när man byggde Götatunneln.


Förstår inte vad du menar. Det går ingen väg där som skulle kunna läggas under mark.

Götatunneln tryckte den älvnära leden under mark så staden kunde komma åt marken in markplan för att bygga stad. Att de inte gjort det ännu är inte Götatunnelns fel utan kommunens.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
För att säga något positivt om detta förslag ås är det faktiskt ett förslag som är möjligt att bygga och har en nytta till skillnad från alternativ som Västlänk2021 och Gårda-alternativet.

Varianten är ju också utredd sedan tidigare. Kostnaden steg snabbare än nyttan på grund av älvpassagen. Därför så ströks den. Men alternativet klarade sig sig väldigt mycket bättre än Gårda i alla fall.
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Signatur: Hansson skrev:

För att säga något positivt om detta förslag ås är det faktiskt ett förslag som är möjligt att bygga och har en nytta till skillnad från alternativ som Västlänk2021 och Gårda-alternativet.

Varianten är ju också utredd sedan tidigare. Kostnaden steg snabbare än nyttan på grund av älvpassagen. Därför så ströks den. Men alternativet klarade sig sig väldigt mycket bättre än Gårda i alla fall.


Det finns många positiva aspekter. Däremot är påståendet att kostnaden ökar snabbare än nyttan grundlöst. Helt enkelt för att det mest jämförbara alternativet, UA1, dels skiljer sig på väsentliga punkter, dels inte förekommit i någon utredning sedan 2006.

Med upprepning från tidigare inlägg, ett urklipp från Förstudien (2002):

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Men som synes är det inte grundsträckningen av UA1, utan först med utbyggnadsoptionen norrut som det börjar likna ÄL. Och då är det på flera punkter ändå inte samma sträckning som ÄL (Marieholmsbron, stationslägen, etc.).

UA2 motsvarar i sin tur Haga-Korsvägen, det som sen blivit identiskt med Västlänken.

Om vi ändå ska jämföra kostnader, så bör vi jämföra totalkostnad inkl. utbyggnader för UA1 resp. UA2, från Förstudien (2002):

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Här ser vi alltså att UA1 ligger på drygt 90% av kostnaden för UA2 (medelvärdet i spannet 16-18.5 mdr).
Men kostnaderna kan ha utvecklats olika för de olika alternativen sedan dessa utredningar gjordes. Till exempel vet vi att Västlänken (Haga-Korsvägen) gjorde ett skutt mellan 2006 och 2009 från 12 till 20 mdr, där förklaringen var att "antalet passager berg-lera har visat sig vara kostnadsdrivande" (ungefärligt citat från GP-artikel från 2009).
UA1/ÄL har ju 2 sådana övergångar, jämfört med 8-10 i VL, så en god gissning är att kostnadsutvecklingen för UA1/ÄL har varit mindre än för VL. För att ö.h.t få en kostnad att jämföra sträckningarna med skulle utredning förstås behövas.


Nyttan då? Den är helt enkelt inte fastställd eftersom Älvlänken skiljer sig så pass mycket från UA1. En väsentlig skillnad är att ÄL har 2 fler stationer; Heden och Packhusplatsen/Skeppsbron. Nåja, Heden är den extra pendeltågsstationen, medan Packhusplatsen är tänkt för fjärrtåg från syd och öst (Götalandsbanan). Fler stationer = fler direktresor, kortare totalrestid samt större resenärsunderlag. Hur stora skillnaderna är skulle behöva utredas närmare.

Jag menar alltså att en kvalificerad gissning är att kostnads/nytto-relationen blir betydligt fördelaktigare för ÄL än för UA1+utbyggnad,(och därmed även fördelaktigare än VL) men att det hade behövt utredas för att få svart på vitt. Tills dess går det inte att påstå något sådant som du gör ovan.
Senast ändrad 4 oktober 2014 10:37
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Signatur: Hansson skrev:


En station på Heden, vem skall av där? Mitt i ingenting? Ingen kollektivtrafik och inga byggnader.


Jasså ingen k-trafik vid Heden...

Till att börja med ligger där en bussterminal.
Sedan har vi precis intill Avenyn med hållplats Valand. Den har fler resenärer än man kanske kan ana. Enligt Västtrafiks senast publicerade Resvägsundersökning är det den 9:e mest trafikerade i Gbg, med 18700 på/avstigande.

Hagakyrkan tar näst sista platsen på topp 25 med 8200 resenärer.

Hjalmar Brantingsplatsen då, som motsvaras av en station i Älvlänken, ligger på plats 4 med 29900 resenärer, före 5:an Korsvägen med 28500. Men också där har ju ÄL en station.


Och inga målpunkter i närheten av Heden...
Nja, det är ju bara Avenyn, större delen av Vasastan (Universitetets huvudbyggnad lika nära som från VL:s station Hagakyrkan), Stora Teatern/Bältesspännarparken, innerstan kring Kungsportsplatsen, Gamla & Nya Ullevi, Rättscentrum och mellersta Gårda inom räckhåll. De tre sistnämnda nås inte alls av VL inom 800 meters radie.

Plus alla de som, faktiskt, söker sig till Hedens aktivitetsytor.
Senast ändrad 19 oktober 2014 19:05
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
En närmre titt på det jag kallat Station Skeppsbron, men som egentligen ligger vid Packhusplatsen och som kanske lämpligen kan kallas station Stenpiren.
Huvudsyftet är förstås att knyta an till det nya resecentrum som planeras vid just Stenpiren.
Notera att denna förgrening ungefärligt följer Västlänkens sträckning, skillnaden är att den stoppar precis norr om Hamnkanalen, samt går strax under marknivå vilket bör underlätta bygget.
Där blir en mini-säckstation som tar hand om en del av tågen från syd (Västkustbanan) och öst (blivande Götalandsbanan), till exempel fjärr & regionaltåg, medan pendeltåg huvudsakligen kan använda Älvtunneln. På platsen ska ha funnits en bangård för omkring 100 år sedan (för godståg till hamnen), därav den något triangulära formen på det öppna utrymme som än idag ligger mellan Tullhuset och Hovrätten.

Västlänken (Haga-Korsvägen) gavs märkligt nog inte den minsta koppling till detta nya resecentrum som väntas ha 16000 resenärer dagligen. Stenpiren blir ny bas för Älvsnabbare mot Lindholmen, samt förhoppningsvis en skärgårdsterminal vilket skulle göra underverk för alla som vill till och från Södra Skärgården. Kanske också Norra skärgården kan få färjeförbindelser hit. Och så spårvagnshållplats för nya Skeppsbrolänken samt busshållplatser.

På skissen har jag också lagt in en bro över till Lundbystrand, som vore given i vilken annan stad med självinsikt.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Senast ändrad 12 november 2014 21:48
Profilbild
Hans Jörgensen
409 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Så här skulle Älvlänken ligga i SBK:s stadsutbyggnadsmoddel.
Notera att vyn är från väst mot ost.
På bilden sysn också två stationer (blått), nederst i bild alltså den i Frihamnen/Hjalmar Brantingsplatsen, den andra är Gbg C.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Senast ändrad 14 november 2014 07:43
Profilbild
Mikael Bigert
590 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Hans Jörgensen skrev:

Så här skulle Älvlänken ligga i SBK:s stadsutbyggnadsmoddel.
Notera att vyn är från väst mot ost.
På bilden sysn också två stationer (blått), nederst i bild alltså den i Frihamnen/Hjalmar Brantingsplatsen, den andra är Gbg C.

http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​ba9c231d-​0​60​6-​4255-​a0​ba-​4d34f11f.​.​" target="_blank">http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​ba9c231d-​0​60​6-​4255-​a0​ba-​4d34f11f.​.​" height="472" class="ExternalForumImage" />

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Javisst ligger "Älvlänken" fint till när det gäller att få pendelresenärer till den delen av kommunen där mest expansion ska ske.
(Min invändning i "Västlänken och Alternativen" handlade ju om att det kostar att dra tunnel i jord och under älven)
Men OM strategin framåt ändå är att Hisingen ska försörjas med pendeltåg så är det bättre att ta med det från början.
Sida 2 av 2
<12

 > Infrastruktur
Älvlänken

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6721 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Göteborgsregionens folkmängd
20 Augusti 08:39 av Matthias H.
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
15 Februari 2019 15:57 av Mikael Bigert