Hur argumenterar vi för att även skogsplättar i närförort ska exploateras? - Lindhagen 2.1

Är det ingen mer än jag som mest tycker att det är tragiskt att se ett slyigt misskött skogsparti insprängt i stasbebyggelsen? Eller en vilsen hare som, av naturlig skäl, missat sin lilla gröna skogsplätt och villat sig in bland byggnader och trafik (där den snart blir överkörd)?

Även om det går att ha vissa arter i staden, hur lämpligt är det utifrån ett djurvälfärdsperspektiv? -kanske är det bättre att vissa arter får leva kvar i landskap som på ett mer totalt sätt kan motsvara deras behov, och människor i större utsträckning kan göra staden till nytta för just människor.


Sen tycker jag att det är en helt annan sak när det handlar om bebyggelse på jordbruksmark, som vi i högre omfattning borde bevara för att även i framtiden kunna upprätthålla matproduktionen till en växande världsbefolkning. Men det är ju en helt annan diskussion som inte innefattar skogspartier och impediment. (och problemt där är oftast villakvarter som gärna tar platt jordbruksmark i anspråk)

Jo.

Yimby Göteborg har just nu en diskussion om ett bra alternativ till den sortens markslöseri som den här tråden handlar om.

Det är inte stadsbebyggelsen som kör över djur, det är (bil)trafiken. I synnerhet på vägar med högre hastigheter. En karta över viltolyckor i Göteborg visar att centrala staden inte på något vis är överrepresenterad:
GP, Här sker viltolyckorna – kolla kartan

Viltolyckor kan inte ses som ett skäl att begränsa djurens rörlighet. Den som kör på ett djur har kört för fort. (Det sätts visserligen upp viltstängsel. Men då måste det även finnas passager så att djuren kan korsa vägen, även om det brister med det idag.)

Trafikförordning (1998:1276)
2 kap. Bestämmelser för alla trafikanter
Grundbestämmelser
1 § För att undvika trafikolyckor skall en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna.
{...}
En vägtrafikant skall visa hänsyn mot dem som bor eller uppehåller sig vid vägen. {Gäller rimligen djur, min anmärkning. Paragrafen borde också effektivt sätta stopp för alla vars trafik leder till att bullernormer och gränsvärden för luftföroreningar överskrids}
En terrängtrafikant skall anpassa sin färdväg och hastighet samt sitt färdsätt så att människor och djur inte störs i onödan och så att skada på annans mark eller växtlighet undviks.

Dagens trafikplanering med hastighetssäkring i städer gör att det också blir mycket säkrare för djur.


Med den oron för olyckor och den logiken borde inte heller människor få vistas i stan.
Arter söker sig till och stannar i de miljöer de finner lämpligast. Varför skulle vi vara bättre än de att bedöma den saken?

---

Senast ändrad 30 oktober 2014 13:55

Jag tror inte att det är djurens rörlighet i sig Erik kommenterar, utan att det inte tillför så mycket för djurlivet i stort att det finns en skogsdunge på ett par hektar med ett rådjursrevir eller några förskrämda harar i centralt i en stad.

Och även om det inte är stadsbebyggelsen som kör över djuren som du skriver, så tränger den ju i alla fall bort dem. Från den knappa 1 % av Sveriges yta som är tätortsklassad...

Ja kunskapen haltar om vad som är tillräckliga spridningskorridorer och vilka som är vinsterna med naturliga "element" i staden. Sollentuna kommun har fått uppemot 400 000kr i stöd för ett projekt (tematiskt tillägg till översiktsplanen) där just detta undersöks närmare. http://www.sollentuna.se/Sollentuna-kommun/Bygga-..

Kankse kan begreppet resiliens hjälpa oss förstå detta bättre.
Läste just en mycket intressant men teoretisk kurs på KTH, "Planering för Resiliens"; där Resiliens är ett systems motståndskraft och förändringsberedskap. Den tar sin utgångspunkt i att vi som art idag är den främsta påverkande kraften på planeten, och att vi därför enligt geologerna befinner oss i "the antroposcene"; vilket gör att vi är del av vad som ska förstås som Socio-ekologiska system (SES)

Grejen med Socio-ekologiska system är att de är komplexa, med det menas att en förändring i en del av systemet påverkar andra delar av systemet, både i ekologiska och sociologiska delar av systemet, på sätt som inte är lätta att förutse - med andra ord icke-linjära.

Socio-ekologiska system förstås följa så kallade "adaptiva cykler", bestående av fyra tillståndsfaser, systemets: etablering, stabilisering (renodling), kollaps och senare omstrukturering. Systemets resiliens minskar hela tiden fram till kollapsfasen. Alla system kommer att kollapsa om inte något aktivt görs för att förhindra det, m.a.o. att systemet bibehåller en "adaptiv kapacitet" mot omkullkastande krafter.

Omkullkastande krafter kan vara t.ex. ovanligt kraftiga regn, social ojämlighet - med revolution som följd, inbalans i ekosystem - så att vissa arter exploderar i antal, fiskebestånd som kollapsar - då gränsen för återväxt plötsligt uppenbart har passerats osv. När gränsen är nådd för vad ett system klarar, då en eller flera s.k. tröskelvärden har passerats, så ändras förutsättningarna och inte alltid på sätt som passar oss människor; såväl i staden som på landsbygden - ibland oåterkalleligt.

Mångfald behövs för att system lättare ska kunna anpassa sig till- och återhämta sig från omkullkastande händelser. Det är mångfalden som minskar fram till kollapsen, i antalet arter vi odlar, antalet valmöjligheter vi har, i förlängingen chansen till att någon del (t.ex. art, produktionsmetod) av systemet överlever. Om vi inte har en mångfald av natur runt omkring oss, minskar möjligheterna att hålla balansen både i våra sociala system och i de ekologiska systemen - då vi är beroende av naturens ekosystemtjänster.

Resiliens kan du t.ex.läsa mer om här: http://www.stockholmresilience.org/

---

Senast ändrad 2 november 2014 22:12

Personligen tror jag att resiliensen blir mindre ju mer beroende vi är av transporter. Glesa städer skulle inte kunna existera utan billig olja. De flesta energibehov går att ordna på annat sätt men transporter i den omfattning glesa städer behöver är rätt hopplöst. Alltså torde glesa städer vara icke-resilienta. Vilket talar för att de människor som behövs i staden bör tränga ihop sig så de klarar sina transporter så mycket som möjligt till fots.

Vilket utesluter mycket bruk av mark till annat än mänskliga behov. Just där.

Under förutsättning, givetvis, att hela staden är en arbetsmarknad där alla invånare deltar i samma ekonomiska process. Men om inte - vad finns det då för anledning att samla alla till en stad? Mer resilient torde då vara att de bor i många städer med många uppland/matproduktionsområden, hellre än i t.ex. en samling stockholmsförorter.

Möjligen skulle mycket stora städer inte heller kunna existera utan billig olja. Gränsen för vad man klarade av före fossilåldern låg nånstans på en eller annan miljon. Så åtminstone torde svenska städer klara sig hyggligt även under andra förutsättningar.

---

Senast ändrad 3 november 2014 11:14

Precis.

"den oron för olyckor" =riskmedvetenhet? -ja, med min logik är det något som en organiserat samhälle bör arbeta för att motverka i så stor grad som möjligt. Vad är allternativet? Ska inte samhället sträva efter att minimera olyckor och lidande både bland människor och djur?

Det känns nästan löjligt att kommentera skillnaden mellan att människor är mer lämpliga att leva i en stad än djur ur säkerhetssynpunkt, men iaf: Människan har högre kognitiva förmågor och alltså kan läras trafikregler mm. Och det kan inte djur. Därför bör vi använda olika säkerhetsstrategier för att människor och djur i stadsmiljöer.



De arter som finns i dag är, genom evolutionens mekanismer, utvecklade för helt andra miljötyper än de urbana, och jag ser ofta, men inte alltid, att det blir problem när vilda djur ska föras in i stats- och trafikmiljöerna. Och när så sker så tror jag inte att det är för djurens bästa utan för att uppfylla (vissa) människors preferenser.

Och hur kan vi bedöma det? -för att ”vi” kan avläsa vilka habitatstyper olika arter kommer ifrån, och efterlikna dessa. Problemet med just stasmiljön är att den har motstridiga syften, den existerar för att betjäna människor och låter sig svårligen göras samtidigt som den behålls så naturlig att den passar vilda djur.

Och inte minst:

Det verkar ju vara Daniel som vill att man ska kompromissa och medvetet utforma stadsmiljöer så att de ska anpassas till andra arters behov. Med andra ord att han anser att "vi" är "bättre än de att bedöma" vad som är bäst för dem.

Medan vi andra föreslår att städer - som utgör en försumbar del av jordytan och skulle utgöra en ännu mer försumbar del om vi fick som vi ville - ska utformas till att tillgodose människornas behov. Sen får väl de arter som trivs med detta vara välkomna, de kan säkert bidra positivt. Medan vi låter andra arealer, kanske betydligt större sådana, lämnas ifred att handhas som övriga arter önskar.

Jag tror att detta är mer ekonomiskt. Och bättre anpassat till behoven. Åt var och en sitt. Inga dåliga kompromisser som bara irriterar på ömse håll.

Getingar utformar ensidigt utformade getingsamhällen, myror utformar ensidigt utformade myrsamhällen, vi som också är samhällsbyggande djur borde då rimligen utforma ensidigt utformade människosamhällen. Det står jorden ut med - under förutsättning att vi inte fördärvar andra arters möjlighet att leva i fred för sig.

Och förutsättningarna för detta är bättre om vi slipper den glesa staden och dess resursslukande transportbehov.

---

Senast ändrad 3 november 2014 13:48

Jan W: Artikeln som du menar visar att glesa städer inte skulle kunna existera utan billig olja visar bara på ett antal samband mellan stadsområdens struktur och transporter idag. Att den glesa staden har byggts upp runt bilismen är ingen nyhet. Men den är inte beroende av bilkörning och billig olja för transporter. Förutom att syntetiska bränslen kan göras av kol, är i princip alla resor möjliga att göra med cykel och tåg (alternativt expressbussar). Jag har bott halva mitt liv i Lindome ca 15 km utanför Göteborg utan bil. Åkt buss eller ofta cyklat. Tagit pendeltåget när det kom. Jag är ingen atlet, i princip alla friska i arbetsför ålder skulle kunna göra samma sak. Jag har även bott ett år i USA utan bil. Cyklade överallt. Till IKEA där jag köpte mina möbler var det två mil med snabbspårvagn, där cykeln fick tas med, följt av 15 km cykling. Hemleverans av varorna (med lastbil, helt utan bilar blir svårt i dagens samhälle). Där är det 40 grader varmt på sommaren, men det funkar ändå att cykla genom att anpassa restider och dricka mycket vatten om man måste cykla när det är som varmast.

Att många skulle tycka det var mindre attraktivt att bo utanför stan utan bil och att glesa städer tar mycket mark i anspråk är en annan sak.

Europeiska cyklistfederationen har gjort en studie där de beräknat koldioxidutsläppen för olika transporter (inklusive ökat födointag för cyklister):

Cykel 21 g/km
Elcykel 22 g/km
Bil: 271 g/km
Buss: 101 g/km

Elektriska spårbundna transporter är rimligen bättre än buss. Största delen av utsläppen kan alltså sparas in även med befintlig bebyggelsestruktur och utan till exempel elbilar. Den som vill skydda sig mot vädret skulle kunna använda cykelbil (velomobil), kanske med elassist. Oavsett vad vi tycker tar det tid att förändra bebyggelsestrukturen. Det är väl ungefär en procent som förnyas per år. Så det finns nog skäl att även fundera över hållbara transportlösningar för glesa områden.

---

Senast ändrad 3 november 2014 20:53

Du glömmer spädbarn och gravt intellektuellt handikappade. Att i trafiksäkerhetsarbetet utgå från att alla som vistas i staden har "högre kognitiva förmågor" innebär att dessa grupper diskrimineras. Utöver diskrimineringen av andra djurarter.

---

Senast ändrad 3 november 2014 21:01

Spädbarn har dock lägre rörlighet än älgar, och utgör mindre fara för folk i bilar vid krock. Vad gäller gravt intellektuellt handikappade kanske man borde ha stängsel mellan deras habitat och större vägar, precis som för älgar.

Själv har jag inget problem med att staden också attraherar andra varelser som kajor, råttor, duvor, kaniner, harar och stora rovfåglar. Inte heller är jag emot att naturen ibland finns inuti staden. Stora stadsnära naturområden ger ytterligare värden till stadslivet och behöver knappast vara en motsättning till att närhet är stadens främsta funktion. Tvärtom!

Däremot vänder jag mig emot idén om att stadslandskapet ska genomkorsas av "spridningskorridorer". I staden är spridningskorridorer för människor minst lika viktiga. För mig är naturens roll i staden en fråga om mängd och placering. Det behövs väl avvägda proportioner mellan stadsbebyggelse och naturområden, där stadens samband inte hindras.

Måste säga att social resiliens mest verkar vara snömos. Något för domedagsprofeter att hålla sig i när de förutspår civilisationens undergång.

Och till Sollentunafallet är jag lika skeptisk. En kommun som i allt väsentligt består av gles bebyggelse längs en smal väg-/järnvägskorridor omgärdad av naturmark känns inte riktigt som ett relevant exempel på om sammanhängande grönområden behövs eller ej i stadsbebyggelse. Undantaget Stinsenområdet finns det väl inte en plats i den bebyggda delen av hela kommunen där där man är mer än 75 meter från en villatomt.

Jag återvänder till mitt mantra att Sveriges tätorter är mindre än 1 % av landets yta. All bebyggd mark, inklusive vägnätet, utgör ca 3 %. Ekosystemets överlevnad står och faller inte med om det finns gröna samband i städerna eller ej.

Och som flera varit inne på, städerna i sig tillhandahåller vissa miljöer som är "onaturliga", men som ger speciella bidrag till flora och fauna som det naturliga inte gör. Exempelvis lär städer ha fler kg fågel per kvadratkilometer än vad Amazonas har. På samma sätt som kulturlandskapet med sina öppna fält och gamla stenmurar också bidra till en högre täthet av vissa arter än vad som är "naturligt". Statisk cherrypicking måhända, och kanske kan man inte likställa 1000 likadana duvor med 250 sorters papegojor, men ändå.

@Jan Wiklund Ja du har troligen rätt i det. Vårt beroende av olja är en just en sådan sak som kan vara omkullkastande. Genom utvecklandet av alternativa bränslen, ökar samhällets möjlighet till att fortsatt fungera vid en förlust av oljan för bränsle. Samhällets adaptiva kapacitet kommer ännu mer till vår rätt om till och med kan låta delar av oljan bli kvar i marken. De vi gör att flytta oss bakåt inom "stabiliseringsfasen", flyttar oss längre från ett framtida kaos.

Socio-ekologiska system är också hierarkiska där kriser i oljeförsörjningen är en kris i ett system högt upp i hierarkin. När dessa system krisar stjälps även undernivåerna. Om vi skapar ett minskat behov av bränsle, genom förändringar av byggd miljö och beteenden m.m. då sker förändringen (revolutionen/kollapsen) på en lägre nivå. Ju lägre nivå vi förändrar samhället på desto lättare undviker vi stora kriser.

Förändring (kollaps) är med biologins sätt att se det inget negativt, och ur förändring kan nått nytt och "bättre" utvecklas. Frågan är bara vad vi vill hindra från kollaps och från vilken form av hot.

Vårt bilberoende samhälle kan sägas vara väldigt resilient, det är inte lätt att åtgärda det i efterhand, men det är ingen resiliens som vi önskar i denna grupp. Vi önskar dess kollaps.

--

Det vi skulle behöva se då är att vi behöver en hel del obebyggd mark för de mänskliga behoven i städer. Ju grönare staden är i sig själv, så att regnvatten tas om hand redan på taken t.ex. desto mindre egentlig naturmark behövs skulle jag tro.

---

Senast ändrad 3 november 2014 23:44

Närå ingen glömd, utforma gärna statsmiljön så att det även passar tex. mentalet FUNKTIONSHINDRADE. Och det tror jag bäst låter sig göra en miljö som är optimerad för tillgänglighet/enkelhet. Hur tillgänglig är en ordinär skog för personer med begränsad rörlighet tex?

BTW, jag brukar aldrig gnälla på språkbruk eller försöka påvisa egenskaper hos en individ bara för att han/hon inte väljer de mest politiskt korrekta inneorden, men det blir nästan lite löjligt att lyfta diskrimineringsaspekten i ett inlägg som använder begrepp som idag anses just diskriminerade.

Jag håller inte med dig, Göran. Meningen "ju grönare staden är i sig själv" tyder på att du vill maximera inblandningen av grönska, dvs sprida ut städerna i en jämn smet över hela landet så att vi bor ca 20 personer per km3. Jag tror mer på korta avstånd mellan människor, och föga behov av transporter.

Dvs inte "minimering av grönska" vilket man kanske skulle kunna tro, men upplåtande bara av sådan grönska som är behaglig för människor. Miniparker är bra (se Yimby Göteborgs diskussion av sådant), trädplanterade gator (alla Montevideos gator är trädplanterade vilket ger staden en oerhört "grön" prägel utan att man behöver slösa någon mark), samt en och annan större park av typen Tanto eller Rålis räcker.

Regnvatten kan säkert tas om hand på många olika vis. Mitt minne säger mig att våldsamma översvämningar inträffar väl så ofta i mindre samhällen som inte lider någon brist på gräsmattor:

Ju grönare staden är i sig själv desto mindre mark behöver gå till spillo, för annat än byggnader. Jämför typ grönytefaktorn som alla byggare skulle leva upp till i BO01 i Västra Hamnen i Malmö
(Se exempelbild). Det skulle nå upp i ett antal poäng genom att tillhandahålla grönska inom byggnadsprojektet. Även om exemplet nedan saknar en 2 våningar minst i våningshöjd, så visar det på hur det kan göras i en stad.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Vi kan bli betydligt bättre på att ta hand om och samla upp t.ex. dagvatten redan på tomterna. Gräsmattor är värdelösa på att hålla vatten, när dem väl är uppblötta. Vad vi behöver är olika former av fördröjningsmagasin. Växtdiken på bara någon meters bredd kan göra mycket i dessa sammanhang. Det är ju mängden hårdgjord yta som är stadens stora problem - alltså för mycket asfalt och andra ogenomsläppliga material på samma plats. Då spelar det ingen större roll om det finns några stora naturområden mellan stadsdelarna egentligen, utan det intressanta är hur mängden hårdgjord yta kan reduceras i en fortsatt tät stad.

Jag tror vi står närmare varandra i denna fråga än du tror... Det jag önskar är att stadens ytor, ska användas till sin hela potential i att både vara bostad/arbetsplats/uppehållsplats åt människor och samtidigt vara dagvattenuppsamlande, luftrenande och biotop m.m. Ju fler funktioner vi låter varje yta fylla desto mindre restytor iform av "orörd" natur behövs i staden.
Det finns ett intressant forksningsprojekt kring detta och planerandet av Albano Campus mellan KTH och SU i Stockholm. Här är rapporten, som handlar om just detta med multifunktionella ytor och behovet av balans mellan olika intressen: Qbook 4

---

Senast ändrad 4 november 2014 21:31

Miniparker, menar du?

Det är fullt möjligt att vi står nära varandra, det är bara det där "ju grönare" jag stör mig på, det låter som det är den enda dimensionen som räknas.

---

Senast ändrad 5 november 2014 11:23