Ett konstruktivt alternativ till Förbifart Stockholm

Jag, likt många andra på Yimby, är mycket kritiska till förbifarten. Jag tänkte därför försöka konstruktivt visa hur man skulle kunna erbjuda en betydligt billigare lösning, som skulle kunna ge nästan lika stor nytta, till en bråkdel (kanske 5 istället för 35 miljarder) av kostnaden för förbifarten. Övriga resurser (t ex från trängselskatt) frias upp till investeringar i kollektivtrafik. Förslaget ser ut som nedan. Jag uppskattar konstruktiv kritik på hur förslaget kan förbättras, då i huvudsak i olika detaljer. Att till exempel inkludera spårtrafik ser jag inte som ett politiskt genomförbart alternativ till förbifarten, det här förslaget handlar om att erbjuda ett mindre skadligt vägprojekt.

Förbifarten skrotas och ersätts med en 4 (2+2) filig tunnel mellan Aspudden till Ulvsunda (liknande dragning som Diagonal Ulvsunda men slutar vid Ulvsundavägen, alternativt en lite längre ut med direkt anslutning både till E4 och E18. Den kortare dragningen ger fortfarande anslutning till E18 och indirekt E4. Kostnaden bör vara betydligt mindre än hälften av förbifarten (kanske snarare 1/3 för den kortare lösningen).

Vägen ersätts med en BOT-lösning (Build-Operate-Transfer) och vägen blir därmed i stort självförsörjande bortsett från ett inledande bidrag som erbjuds av staten. En avgift tas ut helt fritt av en privat aktör för att finansiera biltrafik i tunneln. En koncession erbjuds på 30 år (kan varieras), för att därefter överlämnas till kommunen. Den mindre kapaciteten (2+2 filer), samt mer centrala läget borde kraftigt öka efterfrågan för tunnelen, och därmed möjligheterna för en privat aktör att tjäna pengar på tunneln.

Staden erbjuder som utgångsbud 5 miljarder för att finansiera tunneln, detta är dock ett bud och privata aktörer kan buda både högre och lägre (eller till och med betala för koncessionen om det visar sig vara marknadspriset). Liknande upplägg borde vara attraktiva för långsiktiga kapitalplacerare som utländska oljefonder. Om olika längder av tunneln erbjuds kan man variera det statliga bidraget för olika ambitiösa vägsträckningar.

Budgivningen för byggandet av tunnelen är helt öppen, och en privat aktör kan både själv stå för byggkontrakt och byggkostnader, eller låta kontraktera byggnaden till vägverket.


Andra aspekter och krav:

Maxpris för en buss i kollektivtrafik i tunneln är 2X motsvarande pris för en personbil.

Kostnaden under dag tid får inte vara högre än halva priset av kostnaden i rusningstid, för att minska belastningen på övriga vägnätet. Kostnaden under helgen får vara max hälften av kostnaden mitten på dagen en vardag.

Fördyrningar fördelas 50% staten, 50% privat aktör (för att göra projektet mer attraktivt för en investerare, som inte kan påverka olika krav från statliga aktörer).

Möjligtvis kan man ställa krav på kollektivtrafikfiler (kombinerat med högre statligt bidrag), men jag tror att det är bättre att försöka se till att priserna för biltrafik är så höga att trafiken flyter bra ändå. Man kan också tänka sig krav på att vägen måste byggas så att det finns vettiga kollektivtrafik-stopp.

---

Senast ändrad 7 november 2014 23:04

En karta hade varit bra för att tydliggöra förslaget som måste lösa de trafikeringsbehohov som förbifarten löser.

Det blir en relativt lång tunnel vilket ger att det måste vara en 3+3 tunnel av kapacitet och säkerhetsskäl. Kostnaden för den kan avsättas lika per km som Förbifarten. En betallösning får påminna om Öresundsbron med en instans som bygger och sedan tar betalt för resor tills bygget är betalt.


Nu blir ju förbifarten trots allt av så denna skulle i så fall tillkomma. Det kan kanske finnas en funktion att fylla för den.

Jag är rätt skeptisk till PPP- och BOT-lösningar för infrastrukturen. Det offentliga frånhänder sig för mycket handlingsfrihet, vilket jag tycker att Arlanda express är ett tydligt exempel på.

Hade staten haft ett kassaflödesproblem hade det kanske varit en annan sak, men att ett land med bland världens stabilaste statsfinanser skulle ha behov av den här typen av lösning har jag svårt att se.

Vore det ändå så att lösningsformen vore överlägsen finns det ju inget som hindrar att även förbifarten skulle kunnat byggas på det viset - men som sagt, jag är skeptisk till formatet som sådant i utvecklade länder.

Sen tror jag likt Hansson att förbifarten kommer att börja byggas snart och att alternativa idéer är tämligen teoretiska övningar. Att förbifarten är "spadfärdig" är ett faktum som jag tycker är ett tämligen starkt argument (för att ändå ge mig in i den teoretiska diskussionen). Att projektera och upphandla ett annat jätteprojekt är inget som görs i en handvändning och därför något som ligger alla alternativ i fatet. Samtidigt håller jag med om att det är långt ifrån bästa möjliga lösning som ligger på bordet, men så är det ibland.

Det kan ju påpekas att just vägtunnlar nog är den allra vanligaste formen av BOT, och fungerar fint på många håll. Den används ofta just i ett sådant här fall, när det finns andra (statliga) vägar, men man behöver en ny väg av kapacitetsskäl, men som är dyr och kan ses som lite av en lyx. Poängen är i huvudsak att det blir en väldigt tydlig koppling mellan nyttan och kostnaden för att använda vägen. Att man förlorar handlingsfrihet är ju naturligtvis en nackdel dock. Problemet med Arlanda express är ju att det inte finns något alternativ för till exempel pendeltåg, företaget har därmed en monopolställning som är väldigt olycklig. Angående förslaget ovan så är det ju trots allt bara en 15 minuters omväg att ta Essingeleden.

Angående projektering av förbifarten är det ju precis sådan "path dependency" som ledigt till att vi fått en tunnel i ett sådant konstigt läge. I varje skede har det varit politiskt enklare att fortsätta med ett ganska svagt alternativ istället för att börja titta på andra lösningar. Nu har det pågått i två decennier och vi har fått världens längsta biltunnel.

Jag tycker det är bra att diskutera seriösa alternativ, det är också "mer yimby". Mitt motstånd till förbifarten möts oftast med att jag är emot vägar helt och hållet. Förbifarten är politiskt om det blir av. Nu har vi en svag regering där dess icke-realiserande är en viktig bärpunkt.

Något annat som man behöver släppa är tänket att man byter 1:1, dvs skippar man förbifarten löser man pengar till fler än ett alternativ.

Ärligt talat så ser jag ingen fördel för den urbana stadens utveckling av att bygga förbifarten. Det borde vara den viktigaste punkten för diskussionen här. Inte att vi kan börja bygga den om motståndet bara försvann.

Trängselskatt på Essingeleden kommer minska trängseln. Har sett siffror om 10-15% trafikminskning. Har detta beaktats? Som avlastning till Essingebron: Stråket via Långholmsgatan-Västerbron borde kunna breddas och ges utökad kapacitet, eller? Liksom att bygga klart Brommagrenen mellan Stora Essingen och Alvik som planerades på 60-talet.

Jag håller med om att det är bra att diskutera saker i en positiv anda av vad vi vill ha snarare än bara vad vi inte vill ha.

För egen del anser jag att kommunikationsinfrastrukturen i Stockholm är klart eftersatt. Spårtrafiken är på gång med sex nya spår över Saltsjö-/Mälarsnittet sen slutet av 90-talet och flera planerade utbyggnader. Vägutbyggnaden under samma tid har däremot främst skett utanför staden, med större och bättre matarvägar, men utan avlastning centralt.

Senast en större potentiell vägutbyggnad mellan länshalvorna var på gång var det österleden, som föll efter kampanjen "ur tid är leden". Kalla mig gärna cynisk, men den typen av bemötande tror jag att alla nya vägprojekt kommer att möta. En stor del av miljörörelsen är helt enkelt mot biltrafik, punkt.

Och även om man skulle lyckas bygga en bro mellan Hägersten och Ålsten (eller nåt, vilket känns extremt osannolikt) skulle den näppeligen göra någon större skillnad, för det finns inte vägnät runt omkring som kan mata något till den.

Vidare, Stockholm är mer än innerstan och de närförorter vi normalt pratar om. Tre kvarts miljon människor bor utanför Norrortsleden/förbifarten/Södertörnsleden. Ett Östergötland på respektive sida om stan som jag skrev någon gång. Det är klart att de människorna oftast antingen håller sig på sin sida stan eller rör sig till och från stan snarare än till andra sidan den, men med Stockholms övervikt av arbetsplatser norr om stan gäller det förstås inte alla.

För egen del ser jag en trafikled över Kungshatt och Lovön som ett rätt rimligt alternativ. Det finns utmärkt glesbebyggd mark att bygga den på och man får viss lättnad för Drottningholmsvägen för all trafik som inte ska in till stan från Ekerö. Att hela skiten förläggs i tunnel här är obegripligt. Det är ett slöseri med pengar som det krävs politiska beslut för att komma upp i. Och tyvärr är det också symptomatiskt för politiska beslut. Det är lättare att ta pengar från den stora anonyma massan än att ta strid med en röststark protestgrupp.

Men jag tror inte mer än så om våra politiker, oavsett färg. Och jag är övertygad om att det behövs en väg.

Det är möjligt att Diagonal Ulvsunda vore bättre. Den missar Ekerö, och ansluter egentligen rätt kasst till E18, men den går i övrigt i en vettigare sträckning, för oss som är intresserade av en tätare, centralare stad.

Ett ganska opassionerat försvar av förbifarten alltså. Jag tror helt enkelt att den är tillräckligt bra. Därtill tror jag att det behövs en Österled, också.

Det finns i storleksordningen ett tiotal infrastrukturprojekt i Sverige (varav några i Stockholms län) som är mer angelägna. Ska skattemedel blandas in, börja med dessa. Ladorna är tomma, som en finansminister sa nyligen. Svenskarna hör till de mest belånade i världen. Varför skulle den som går back varje månad vilja avstå en enda krona i skatt till detta projekt, om den vet att den framtida ekonomin (t.ex. som pensionär) är helt beroende av egna möjligheter till besparingar?

Till syvende och sist kokar det ner till samhällsnyttan och den måste också inbegripa miljön. Som vid andra politiska överväganden. I det här fallet finns ju också stadsplaneringsmässiga implikationer som gör projektet extra kontroversiellt. Den mycket höga kostnaden ställer naturligtvis höga krav på att projektet är just samhällsnyttigt. Om politikerna struntar i att redovisa räntorna, ja då får man väl inse att hela sanningen inte är sagd. Då blir slutnotan kanske 60-70 miljarder och då får man ju räkna den eventuella samhällsnyttan (med miljön inbegripen) efter detta.

Österleden är ju ett solklart alternativ att ta med i tråden, får man ned tvärbananan den vägen vore det fantastiskt. Hoppas att de där 2 utredningsmiljarderna kommer fram med ett riktigt bra alternativ (och inte spenderar allt av dem).

Hägersten-Ålsten är nog inte så trolig det håller jag med om, i alla fall om man sätter målet att skapa en led av det. Det är snarare att förbjuda privatbilism på sådan bro som skulle göra den möjlig. Det skulle inte lösa några bilistproblem, men jag tycker den är intressant i den formen ändå. Spårväg syd på älvsjövägen skulle gärna få en gren gå norr på en sådan bro.

Jag tror inte att förbifart stockholm kommer avlasta drottningholmsbron, snarare leda mer trafik på den. Förbifarten kommer öppna Ekerös marknad att sälja tomter för villor på lovön. Tycker att det finns en diskussion där också vad man ska göra för att förbättra eller motarbeta detta. Kanske dock inte i denna tråd.

Man kunde göra en prognos för hur länge Essingeleden kommer att hålla. Den är snart 50 år. Man kan tycka att det vore tid att i planeringsarbetet ta med med livslängderna av de befintliga anläggningarna. Till saken hör ju också att Sverige är fullt av infrastruktur som kommer att behöva förnyas pga åldrande. Åtagandena kommer att bli något av en chock för många. Därmed inte sagt att man borde bygga en helt ny tunnel under Essingeleden redan nu, men det kunde finnas med i tankegångarna.

Håller med om att sprawlen är problematisk, men personligen tycker jag att den sprawl som uppstår av att man inte kan/får bygga centralt är värre.

Vad gäller räntorna finns det förstås inget skäl att man skulle räkna på ett annat sätt för förbifarten än för andra projekt. Man beräknar helt enkelt inte kostnader så som Mp bad RUT att göra. Som lök på laxen beställdes en orimligt hög kalkylränta, en ränta som inte har en realistisk koppling till statens upplåningsränta.

Men man kan ju tycka att redan de 27 mdr vägen beräknas kosta är för mycket.

Jag håller mig undan från de där priserna där lånekostnad räknas in, men från att läsa betänksamma trafikplanerares blogg så finns det lite andra justeringar. Först att updatera prisbasår, men större är något de har funnit om estimatets sannolikhet. Praxis är att räkna med en 80% sannoliket, men för förbifarten har man använt 50%. De hävdar att det mer rättvisande kostnaden ligger över 40 miljarder.

Men på senare tid så kan man inte komma åt kostnadsberäkningar för de är klassade som interna arbetsdokument. Sånt här får mig att dra öronen åt mig på att projektet är konstigt. Förbifarten verkar vara en gökunge, det blir inget över till annat.

Och visst finns det andra projekt vi vill ha i Stockholm, nynäsvägen med fler nedgrävda till exempel.

Man har också frångått praxis att redovisa priset med 85% sannolikhet (35 miljarder), för att istället redovisa priset vid 50%. Detta trots att man vet att priset vid 85% är mer realistiskt än vid 50%. Det och tveksamheter vid den samhällsekonomiska analysen (samt att de nya är hemliga, vilket närmast är en skandal!), gör mig ytterligare tveksam.

Håller med om att MP:s sätt att redovisa är lite tveksamt, men det har ju delvis en poäng eftersom kostnaden betalas nu, medan intäkterna kommer att komma löpande i framtiden från trängselskatter. Därför måste man ju faktiskt betala räntekostnader innan man får intäkter för förslaget.

EDIT såg att det blev lite av ett dubbelsvar.

---

Senast ändrad 11 november 2014 17:25

Om 50 eller 85 % sannolikhet bör användas kan man ju diskutera. Jag tycker att Trafikverket verkar ha rätt bra på fötterna för att säga att man i grundläget ska räkna med 50 % (och inte bara för förbifarten, utan genomgående). För kalkylerar man rätt (vilket ju iofs varit svårt historiskt) ska ju då lika många projekt komma under som över budget. Problemet är väl kanske att de som överstiger budget gör det med mer än de som understiger. Sen visar de ju faktiskt båda nivåerna, för den intresserade.

Enligt nedan presenterade Trafikverket per maj 2013, då utifrån prisläget 2012 som jag förstår det, och man har av något skäl också räknat upp kostnaderna mer än inflationen mellan de åren. Noteras kan att alla nettonuvärdeskvoter över 0,5 visar på en lönsam investering, ju högre kvot desto mer lönsam.

Sen är det ju som Christian skriver att det finns en hel del kritik mot Trafikverkets sätt att räkna och värdera saker. Och sånt är ju alltid svårt och något som kan och bör diskuteras.

Länk

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

En investering blir lönsam långt tidigare än vid en kvot om +0.5.
En kvot på noll innebär att nyttan är lina stor som kostnaden. Du har fått nytta för dina pengar så visst är det lönsamt. En negativ kvot är vanlig, speci låt för järnvägsbyggen. Det innebär inte att det är utan nytta utan bara att det i stigande grad är dyrt att uppnå nyttan. Det hindrar inte att det kan vara samhällsnyttigt motiverat i alla fall. Det kan exempelvis handla om det första och dyraste steget i en omvandling av spårsystem eller annan önskad förändring.

Angående den samhällsekonomiska analysen som Daniel visar så saknas ju helt alla nyckeltal som använts till att producera prognosen (till exempel tidsvinstvärdering, prognoser för biltrafik, prognoser för bränslekostnader, och mycket annat). Att producera ett så långt dokument utan att ta med detta tycker jag är mycket tveksamt och närmast vilseledande, och visar just på hur trafikverket verkligen inte är särskilt öppna med hela processen och att de inte ger medborgarna en vettig möjlighet att utvärdera projektet.

Jag ser verkligen ingen anledning till varför detta ska vara "interna arbetsdokument", istället för att öppet redovisas enligt offentlighetsprincipen. Det finns naturligtvis noggrant dokumenterat i något internet dokument som används inom trafikverket (får man hoppas...). Sannolikt har de också gjort ordentliga (och dokumenterade) känslighetsanalyser av de olika variablerna.

---

Senast ändrad 11 november 2014 20:50

Ja, jag letade lite efter den ASEK 5 de hänvisar till lite här och var och hittade delar, men inte hela dokumentet. Skulle tro att allt är tillgängligt, men inte så lätthittat. Vilket ju lämnar en del övrigt att önska.

På betänksamma trafikplanerare påstår de att dokumenten inte lämnas ut, jag har dock själv inte kollat om de finns tillgängliga någonstans, mycket möjligt att delar finns tillgängliga någonstans.

http:​/​/​betanksamma.​wordpress.​com/​

Det var inte så svårt att hitta kalkylgrunderna i ASEK när jag hade lite mer tid. Det är dock inte samma sak som de specifika arbetsdokument du pratar om Martin, utan principerna för hur man räknar och hur man exempelvis värderar olika sorters restid; se särskilt avsnitt två för det. Värdering av plussidan alltså, inte en redovisning av kostnaderna. Håller dock med om att även dessa borde redovisas öppnare.

http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​Foretag/​Planera-​och-​utreda/​.​.​

Ja, det här illustrerar väl hela problemet med 50% ganska bra. Det kanske blir lika många som går över budget som under budget om man kalkylerar med 50%, men det blir ju knappast lika många som blir dubbelt så dyra som väntat som de som blir gratis ...