Olika alternativ av "Allélänken"

Med anledning av detaljplanen för station Haga så kan det vara intressant att diskutera hur stationen påverkas av en eventuell spårvägstunnel.

Här är några alternativ som jag tycker verkar rimliga:

A, Den ursprungliga Allélänken via Järntorget.
Centralen - Stora teatern - Haga - Järntorget - Linnéplatsen

B, Bigerts diagonal under kyrkan direkt till Linnéplatsen.
Centralen - Stora teatern - Haga - Linnéplatsen

C, En idé som jag funderat på, nämligen att flytta hela paketet ett par kvarter söderut.
Centralen - Valand - Haga - Linnéplatsen

Vad är möjligt? Finns det fler lösningar?



Orange = Tunnel i lera
Lila = Tunnel i berg

---

Senast ändrad 25 november 2014 19:52

Mycket intressant, Erik!
och kanonbra bild.
Mest tror jag faktiskt på dragningen: Polhemsplatsen-Heden-Valand-Handels-Linnépl
Utmärkt i Planskild storkring
http://www.vgregion.se/upload/Regionkanslierna/Ko..
Jag tycker man ska kolla varianten med plan i gatuspår från Polhemsplatsen till en bit ner i Nya Allén och sedan ner i jordtunnel till Heden och mot Vasagatan.
Där går tunneln i berg, borde kolla mer på Geologisk karta.

Anledningarna att inte gå ner i jordtunnel innan Polhemsplatsen är:
- Kostnad, sparar miljard
- Undviker störningar under bygge: Stora om man ska ha bangårdsviadukt och exploatera Polhemspl.
- Undviker eventuellt intrång riksintresse kulturmiljö vid Slussg

Fördelarna med att avvika från "original-Allélänk" via J-torget:
- Genare sträckning mot Linnépl.
J-torget och vidare mot Stigberget etc försörjs bättre av Hela Operalänken, som ju också bör byggas snarast.
- Betydligt billigare, med gatuplan ovan cirka 50 % billigare.
- Undviker ev skövling av gamla träd.
- Undviker den stora störningen som det blir att riva upp Järntorget och första delen av Linnég.

Med de faktorer jag använt för Planskild Storkring hamnar vi på cirka 2.5-3 miljarder i totalkostnad Polhemspl-Linnépl ( 2.8 km ).
Om vi klarar oss med stationer Polhemspl(gatu), Valand(under) och Handels(under) bör resan Polhemspl-Linnépl klaras på 5.5 minuter, en förbättring med cirka 9 minuter mot idag(!) Även Frölunda Torg- Centralen sparar denna icke oväsentliga tidsrymd.
(Centralen-Haga/Handels på 4 minuter mot 8 idag.)

Det man borde göra snarast är att se OM man inte kan bygga detta samtidigt eller t o m innan man anlägger Station Haga ( se tråd om Samråd, har skickat in Synpunkt på att man förbereder för detta till Stadskontoret )
Kanske kan man bygga station i "2 plan" där övre planet är korsande spårvägstunnel med integrerad hpl Handels.

Skulle ge stora tidsvinster och inte minst en mycket betydelsefull avlastning av Brunnsparken och snigel-linjerna innanför vallgraven.
Budgten ska inte vara avskräckande och störningarna inkl de på Heden är rimliga.

Dags att skicka uppdrag!(?)

En förlängning till Olskroken skulle inte vare helt fel.

Tack!



Håller i stort sett med dig, men jag tror dock att kostnaden blir lite högre. Min amatörmässiga gissning är minst 5 miljarder. Och sen tror jag inte att det går att färdigställa detta före eller samtidigt med Västlänken. Det ska malas genom många kvarnar innan spaden kan sättas i jorden (jämför med Västlänken).

---

Senast ändrad 26 november 2014 10:45

Kostnaden är förstås alltid svår.(understating)
Min beräkning bygger på att man drar spåren i gatunivå första biten från Polhemsplatsen mellan träden vid Parkgatan. Sedan går du ner i tunnel strax innan korsningen med Smålandsgatan.
Du tappar förstås planskildhet, men jag tror det kommer att underlätta inte minst ekonomiskt, se ovan.
"Original-Allélänken" kostade 3.5 miljarder i CTH-exjobbet medan jag tror på närmare6.5 miljarder.
Den här varianten "C" bör bli betydligt billigare eftersom jordtunneln är mycket kortare ( 600 m mot 2400 m ). Kanske 3 miljarder är för optimistiskt(?)
Har du ngn bra modell?

Vad gäller kvarnarna brukar de ju mala i sirap, men kanske kan man få till stånd en samordning med VL här och använda detta som hävstång för att påskynda.
Borde även samordnas med Bangårdsviadukten och exploatering av Polhemspl. som väl inte borde ligga så många år bort.

Blir annars allt mer positiv till dragningen. Att man inte går förbi Järntorget ökar nyttan med Operalänken som dock måste vänta tills VL är klar.

Det man måste kolla mer på är geologin för dragningen under Vasagatan.

Det är ett intressant förslag, men inte uppenbart att det är att det är bättre än det ursprungliga Allélänksförslaget. Mer bergtäckning och något genare väg ger antagligen lägre byggkostnad och en viss tidsvinst, men samtidigt förlorar den i mina ögon mycket av sitt värde genom att missa Järntorget och inte koppla västerut. Men det är bra om det finns flera varianter som kan utredas tillsammans så att för- och nackdelar kan vägas mot varandra.

Det är svårt med kostnader. Har inga kunskaper på området, har bara utgått från vad andra stora centrumtunnlar kostat, som Citytunneln, Citybanan och Västlänken. Nu är ju de mer storskaliga projekt men miljön är ungefär lika komplicerad.

Geologin är indeed intressant. Det enda jag kollat på är den där lerdjupskartan från stadsbaneutredning. När man går i området så känns det ju åtminstone som att berget ligger ganska grunt fram till Valand.

---

Senast ändrad 26 november 2014 16:11

Håller med om att man borde fortsätta till Västlänkens station vid Centralen. Ännu bättre vore det om tunneln kunde fortsätta under älven till det växande spårvägsnätet på Hisingen.

Men man får nog ta det i etapper.

Jo, det är lämpligt att skala mot andra projekt. Spårvagnarna ställer mindre krav än tågen som är tyngre, ska gå fortare etc. Men 3 miljarder/km är nog rimligt för jordtunnel och en femtdel för bergtunnel.
Alltså är det viktigt att minimera längden jordtunnel. Därav mitt upplägg med endast 6oo meter jordtunnel mellan Smålandsgatan och Vasagatan.
Att däremot dra i Nya Allén blir rimligen betydligt dyrare.

Sen kanske man inte ska kalla den södra varianten för Allélänken, mer relevant med "Vasalänken" eller annat illustrerande namn.

Att fortsätta mot Olskroken behövs inte vad gäller planskildhet. Vi har ju det existerande snabbspåret.
Däremot kan man fundera på fortsättning mot Hisingen, men utrymmet att dra under Centralen är sannolikt taget av VL. Att dra ovanför Bangården kan bli knepigt med tanke på max lutning. Bangårdsviadukten är ju inte planerad för spårvagnar.

Tror inte heller det blir problem med eventuell södergående avlänkning av VL. Där finns det ju utrymme. Och att dra pendeltåg mot Särö tror jag inte på med tanke på hur glest det är bebyggt i den delen av Gbg. Hellre då spårvagn Frölunda Torg - Askim.

Vad gäller geologin har jag spanat på samma karta... skulle vara bra med en mer detaljerad.

Just det är problemet, då den cementerar att stan slutar just där. Bättre ätt fortsätta mot Olskroken då. Blir bättre proportionerligt. Gullbergsvass skall ju bli en del av staden.

Man kanske ska låta spårvägen gå upp på en viadukt redan i höjd med Gamla Ullevi och sen ansluta till Bangårdsviadukten på dess fulla höjd. Därefter ansluta till en ny viadukt efter att Bangådsviadukten gått ner norr om bangården. Sen får det bli en ny bro över älven, lämpligen högre än Hisingsbron och endast för spårvagnar.

Vasalänken säger vad det handlar om så det är bra.

Planskillnad är överskattat. Här en inspirationsbild för en variant med spårväg över bangården:

---

Senast ändrad 27 november 2014 10:20

Vasalänken, få se om det kan säljas in.
Sen håller jag med om att det vore fint med spårväg ovan Bangården, men frågan är om det finns plats för ramper så långt ned.
"Näst bäst" vore att ha planskildhet över Slussgatan, frågan är hur siklinjerna prioriteras vid "nya" Polhemsplatsen.

Vad gäller fortsättning Österut finns fler möjligheter när man anlägger nya Gullbergsvass.

Sen funderade jag lite på att utvidga mot Chalmers ( kan ansluta till vidare tunnel mot Sahlgrenska t ex )
Skulle kunna ge restid under 5 min Centralen-Chalmers.
Se fig nedan ( stationer gula rektanglar )

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

En aspekt att tänka på vid planerandet av underjordiska nät, är hur väl de fungerar med spårvägen i markplan. Skall alla spår i markplan behållas, eller blir några överflödiga? Finns det några spårvägssträckor som vore extra angeläget att kunna få bort? Kan det resulterande nätet (över och under jord) trafikeras på ett effektivt sätt, och med vettig turtäthet?

---

Senast ändrad 28 november 2014 18:54

Om man ska grena av så vore det fint om man kunde få med Korsvägen, sen kan ju vagnarna köra Chalmerstunneln för att nå Chalmers.

Kanske dela upp linjerna i två klasser, en snabbspårsklass med längre vagntåg och som går från förort till förort och en innerstadsklass med kortare vagntåg och innerstadssträckning?

Tunnelbana och spårväg?

Daniel, din frågeställning är högst relevant om man ser till hela nätet.
Ett förslag finns på sidorna 24-25 i presentation om Planskild Storkring:
http://www.vgregion.se/upload/Regionkanslierna/Ko..
Linjerna vid Brunnsparken och inom vallgraven är det största problemet och bör reduceras så att det i princip endast är de som har slutmål i området som behöver åka dit. Byten ska istället helst ske vid Polhemplatsen eller Nordstan. Får utredas vidare förstås.

Markus, tror det man ska ha långa tågsätt där man kan och kanske kan man köra snabbare genom att hoppa över vissa hållplatser.
Annars tror jag på samma system ovan och under jord.
Allé(Vasa)länken avlastar innerstadslinjerna och där ska man kunna köra långa sätt t ex, medan vissa linjer går kvar innanför vallgraven och t ex längs Linnégatan.

Erik, grenen mellan Valand och Chalmers är tänkt som avlastning för linjerna över Korsvägen( dit går det ju redan ganaska många linjer ). Man sparar ju nästan 6 minuter från Centralen till Chalmers genom att inte åka över Korsvägen.

kanske mer stadsbana och spårväg och ett visst överlapp mellan systemen.

Att försöka blanda snabba och långsam spårvägstrafik skulle bli mycket problematiskt. T.ex skulle den nya växeln i Bigerts avgrenade Chalmerstunnel skapa ännu mer väntetider på en hållplats som redan är överansträngd i rusningstid. Det går alltså inte att kapa tid Chalmers-Gbg C på detta sätt. Sedan tillkommer problemet att färre turer eller t.o.m bortplockade spårvagnshållplatser p.g.a överlappet skulle ge längre restider för många.

Då är det smartare att bygga vidare på Västlänken. En gren mot Järnbrott med bergstationer vid Chalmers och Sahlgrenska skulle kapa restiderna för sydvästra Göteborg dramatiskt.

Samtidigt är det självklart att Gbg bör försöka bena ut proppen vid Brunnsparken/Nordstan. Operalänken kan bli en del av svaret. En spårvagns-/busslänk över älven vid Stigbergstorget skulle avlasta Brunnsparken och ge Västra Hisingen nära kontakt med Västlänken Haga. (I bilden nedan har jag skissat en VL-förgrening genom Frihamnen, men det är möjligt att det skulle bli för dyrt).

Överhuuvudtaget känns debatten verklighetsfrånvänd när VL räknas som ett helt eget system som Göteborgare inte har någon nytta av, "bara 7% kommer att använda den" osv. Sanningen är ju att VL:s linjer blir fullt integretade i kollektivtrafiknätet liksom alla andra. All planering av nya buss- och spårvägslinjer bygger på att dom får bra kopplingar till Västlänken.

---

Senast ändrad 29 november 2014 20:00