Utskrift från gbg.yimby.se
....

Kritisk debattartikel om höghastighetståg från "Expertgruppen för miljöstudier" i DN

Profilbild
Anders Gardebring
3334 Inlägg
Ort: Stockholm (Vasastan), Gick med: September 2007
http://www.dn.se/opinion/debatt/hoghastighetsjarn..

Det första som spontant slår mig är detta:

"Cirka 85 procent av transporterna sker med bil, medan järnvägen svarar för cirka 10 procent. En ny järnväg kan ge upphov till stora effekter inom järnvägssektorn men kan endast locka över en liten andel vägtrafikanter och flygresenärer. De flesta fortsätter att åka bil eller att flyga."

Det är ett direkt osant påstående som helt saknar underlag. Tvärtom har höghastighetståg en tendens att mer eller mindre utrota flyget på sträckor som tar 2 timmar eller mindre att åka.

2 timmar är just vad det är beräknat att ta mellan Stockholm och Göteborg med den Götalandsbana som skribenterna menar att väldigt få kommer att välja...

Jag tänkte kommentera denna artikel på bloggen ikväll eller under morgondagen (om inte någon annan är intresserad av att blogga om det?) men tar gärna er input på bra argument mot debattartikeln.
__________________
Original YIMBY
Hemsida: http://gardebring.com/
Daniel Andersson
62 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juni 2009
Ja, passagen du nämner är väl den mest påtagligt diskutabla i artikeln.
Att höghastighetsjärnvägar inte är ett kostnadseffektivt sätt att minska växthuseffekten på är väl annars närmast en no-brainer. Större delen av artikeln tillför därför i sak inte mycket. Däremot är slutparagrafen sansad och borde väl kunna stödjas av många:
Alla höghastighetsbanor behöver inte vara olönsamma. Det kan finnas andra utformningar av Götalandsbanan och/eller andra banor som är mer lönsamma. Samhällsekonomiskt lönsamma investeringar ska naturligtvis genomföras. [...]
Man kan dela en viss skepsis med dem mot att ta beslut om investeringar på 100 miljarder i klump utan att studera delsträckornas lönsamhet separat. Rimligen bör också alternativ med olika hastighetsstanderder jämföras. Annars är nog den brännande frågan hur stor transportnyttan är och hur man sätter ett värde på den i kronor. Dynamiska effekter m.m. är mycket svårbedömda och saknas antingen i kalkylerna eller behandlas med metoder som kan ifrågasättas. I september presenteras en utredning av höghastighetsbanorna, så detta inlägg kanske skall ses som ett utspel inför det. Det finns knappast någon anledning i att spekulera vilt i lönsamheten innan dess, utan bättre att vänta och kritiskt granska de kalkyler som görs där.

Skall man anlägga ett rent klimatperspektiv, är det rimligt att vara skeptisk till alla investeringar i transportinfrastruktur som ger snabbare resor eftersom det leder till ökat resande. Ett sätt att betrakta det på är att priset på fossila bränslen ökar och därmed indirekt även priset på el, vilket kan påverka lönsamheten av järnvägsprojekt negativt. Dock drabbas flyget och bilismen ännu hårdare, så en viss ökning för tåget kan ändå bli fallet. Då är det viktigt att kapaciteten i järnvägssystemet räcker till, framför allt kring större städer.

En höjning av hastighetsstandarden på befintliga vältrafikerade banor till 200 km/h eller 250 km/h, där detta kan ske med begränsade medel, borde ha stor potential att vara lönsam. Avseende nya banor borde främst sträckor där det saknas vettiga spårförbindelser idag och där även potentialen för lokal/regional trafik är stor vara intressanta att bygga ut (om än inte ur ren klimatsynpunkt). En sådan sträcka är just Göteborg-Borås-Jönköping-Linköping. Däremot är det nog ytterst tveksamt att tidsvinsten mellan Stockholm och Göteborg i sig räcker för att motivera en sådan investering. Likaså känns det tveksamt om man kan räkna hem en utbyggnad av ny höghastighetsbana längs södra stambanan, som nu planeras uppgraderas till 250 km/h, enbart med tidsvinsten som med 350 istället för 250 mellan Gripenberg och Malmö blir runt 20 minuter.
Kanske kan en ny järnväg mellan Jönköping och Halmstad räknas hem; den är relativt kort och skapar samtidigt nya regionala tågförbindelser med hyfsat befolkningsunderlag. En sådan sträckning mellan Jönköping-Helsingborg blir bara obetydligt längre än en järnväg längs Europakorridoren.
Nu när norrmännen verkar börja intressera sig för bättre järnväg -- och de har ju ekonomiska muskler -- borde det också kunna vara intressant att studera 'Nobelbanan' mellan Örebro och Kristinehamn samt en ny järnväg mellan Åmotfors (Arvika) och Oslo. Mellan Göteborg och Oslo är det på norska sidan som förbättringar är mest trängande, men på sikt vore en ny järnväg Göteborg-Uddevalla-Sarpsborg-(Oslo) via Bullaren kanske intressant.

En annan sak som tål att funderas på är planerna på att ha stationer på Skavsta och Landvetter. Att Arlanda och Kastrup är självklara stationer är en sak, men om höghastighetsjärnvägen till stor del sopar mattan med intrikesflyget kan man fundera på om nyttan med stationer på Skavsta och Landvetter motsvarar kostnaderna. På Skavsta är det tex till 90 % lågprisflyg där prispress är prio 1. Hur stor är dessa resenärers betalningsvilja för en höghastighetsjärnväg? I Göteborg tar flygbussen till Landvetter 20 minuter från Korsvägen. Med tåg kanske det skulle ta tio minuter; har svårt att se att denna tidsvinst med det relativt begränsade flygandet vid Landvetter kan motivera merkostnaden för en dragning av höghastighetsbanan dit i en lång tunnel.
Joachim Olausson
50 Inlägg
Ort: Solna, Gick med: Augusti 2009
Daniel Andersson skrev:



En annan sak som tål att funderas på är planerna på att ha stationer på Skavsta och Landvetter. Att Arlanda och Kastrup är självklara stationer är en sak, men om höghastighetsjärnvägen till stor del sopar mattan med intrikesflyget kan man fundera på om nyttan med stationer på Skavsta och Landvetter motsvarar kostnaderna. På Skavsta är det tex till 90 % lågprisflyg där prispress är prio 1. Hur stor är dessa resenärers betalningsvilja för en höghastighetsjärnväg? I Göteborg tar flygbussen till Landvetter 20 minuter från Korsvägen. Med tåg kanske det skulle ta tio minuter; har svårt att se att denna tidsvinst med det relativt begränsade flygandet vid Landvetter kan motivera merkostnaden för en dragning av höghastighetsbanan dit i en lång tunnel.


En fördel med att dra järnvägen via Landvetter är att den hamnar tillräckligt nära tidsmässigt för att också vara huvudflygplats för Jönköping, Linköping och Norrköping. Detta kommer innebära ett lyft för internationella resor från Landvetter mer än något annat. Argumentet för Skavsta är väl att tåg som inte ska stanna kan hålla en högre fart än om de kör genom Nyköping.
Daniel Andersson
62 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juni 2009
Den intresserade kan läsa hela rapporten:
Höghastighetsjärnvägar
– ett klimatpolitiskt stickspår

Slutsatserna kritiseras av Oskar Fröidh vid Järnvägsgruppen på KTH i en artikel i Ny teknik:
Forskarstrid om nyttan med snabbtåg
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Det handlar framför allt om att skapa nya värdefulla resor åt affärsresenärer som betalar bra, och att skapa snabbare regionaltåg (typ Gröna tåget) åt vanligt folk för att vidga arbetsmarknaderna, och att vara en kugge i ett bilfritt liv för de som vill leva så.

Om man enbart är ute efter miljövinster bör man snarare fundera på vilka vägar och spår som ska läggas ned och rivas, än vilka som ska byggas...

Det är därför till exempel Miljöpartiet vill riva E4 och bygga järnväg på den. Det är fullständigt logiskt om man enbart ser till miljövinsterna och struntar i ekonomin.

Ja, just det, en sak som ofta glöms bort är att det frigör mycket kapacitet på stambanorna. Idag stannar ofta inte snabbtågen i städer som Katrineholm och Skövde. I om höghastighetstågen går på separat bana kommer förmodligen alla regionaltåg stanna i de mindre städerna i framtiden. Det blir också mer kapacitet över till godståg. Räknar man med det i de samhällsekonomiska modellerna?
__________________

Senast ändrad 21 augusti 2009 17:05
Daniel Andersson
62 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juni 2009
Flera tidningsledare spinner på tråden:

Höghastighetståg: Inte klimatsmart [DN 2009-08-22 00:20]
Spåra inte ur nu [Sydsvenskan 2009-08-22 0:05]
Dyrt, men banorna behövs [Kristianstadsbladet 2009-08-22 01:15]
Kalle .
47 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: Januari 2009
Vet nån hur konkurrenskraftigt höghastighetståg skulle vara prismässigt (för resenären)?
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Kalle: Det är en svår fråga.

Man kan föra en teoretisk diskussion om vad som skulle vara konkurrenskraftigast i ett hypotetiskt laissez-faire-kapitalistiskt system. Det kan man säkert skriva flera avhandlingar om...

I verklighetens Sverige beror det på vilka politiska beslut somtas. Om man beslutar om att bygga banan med offentliga medel blir det mycket konkurrenskraftiga priser på många av biljetterna. Ganska många av förstaklassbiljetterna på de snabbaste tågen kommer vara betydligt dyrare än flyget, men de kommer säljas till folk som betalar bra.

Det blir även möjligt med väldigt stor vinstmarginal för operatörerna...

En möjlighet är att bygga halva banan med offentliga medel och halva med privata medel. Då blir det både dyrare för resenären och mindre vinster för operatörerna, men fortfarande ganska konkurrenskraftiga biljettpriser.

Det är min tolkning av vad en forskargrupp på KTH har kommit fram till.

PS: Den frågan ska Regeringens utredare Gunnar Malm ge någon form av svar på.
__________________

Senast ändrad 23 augusti 2009 00:33
Daniel Bergqvist
6 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2009

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



@Ander: skribenterna har ju rätt! På sträckor upp till 12 mil
Sant är också att de flesta fortsätter att åka bil och/eller tar flyget
Senast ändrad 23 augusti 2009 11:48
Daniel Andersson
62 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juni 2009
Intressant att se vad som kommer fram i utredningen som presenteras senare under september.
När det gäller den aktuella rapporten kan det vara värt att notera att det är en begränsad studie. Två tidigare samhällsekonimska analyser har visat på kraftig lönsamhet, medan den senaste beställd av Banverket visat på viss förlust. I den aktuella rapporten har underlaget till Banverkets analys kritiskt granskats och speciellt har möjligheten att 'klimatnyttan' skulle kunna ändra slutsatserna studerats. De främsta skälen till skillnaderna i resultat mellan de olika analyserna är, enligt denna rapports författare, de antaganden som gjorts gällande det framtida resandet samt vilken kalkylränta som använts. Med min begränsade kunskap i samhällsekonomisk analys finner jag ingen orsak att bedöma granskningen i rapporten som ovederhäftig. Däremot känns det osakligt när resultaten 'populariseras' och siffrorna för kostnader respektive samhällsekonomisk nytta presenteras som absoluta sanningar i rapportens inledning och i debattartikeln.

I någon blogkommentar påstods att en av rapportens författare tidigare jobbat på Banverket och gripits av misströstan när politikerna valde att satsa på 'monumentprojekt' med dålig lönsamhet samtidigt som anglägna och lönsamma projekt därmed inte kunde finansieras. Om det är sant vet jag inte, men det är i såfall en fullt rimlig frustration.

En slutsats i rapporten som är lätt att dela är att det finns en hel del att utveckla avseende metodik och transparens i de samhällsekonomiska analyserna. Analyserna har trots det förutsättningar att fungera hyfsat till exempel vid val av olika sträckningar för ny transportinfrastruktur eller vid mindre projekt som påverkar på marginalen. Vid stora transformativa projekt som höghastighetsbanor som leder till omfattande, ofta svårberäknade, dynamiska effekter blir problemen att göra en meningsfull analys större.

Sen är inte samhällsekonomisk lönsamhet den enda aspekt som beaktas gällande infrastruktur. I stort sett inga vägförbättringar i glesbygd (som inte är viktiga för skogsbruket) är lönsamma enligt gängse kalkyler. Ändå anses tillgängligheten ha ett värde som kan motivera att dessa vägar hålls farbara. Likaså är planskilda kostnader och bulleråtgärder vid järnvägar långtifrån alltid lönsamma. Ändå krävs detta vid nybyggen, även om effekten kan bli att de fördyras och därmed inte är lönsamma och att befintlig järnväg med större bullerpåverkan och fler plankorsningar då behålls.

En motsvarande tillgänglighetsaspekt bör kunna användas för att motivera tågutbyggnader. Den fråga som först bör ställas är om tåg alls har en roll att spela i framtiden, eller som belackarna framhärdar, bara är en kvarleva av 1800-tals teknologi. Belackarna har rätt såtillvida att järnvägens roll har påverkats starkt av bilismen och flyget. Krokiga järnvägar med liten trafik som byggdes innan bilismens intåg har inte framtiden för sig. Däremot är det svårt att se att t.ex. Malmbanan skulle bli utkonkurrerad, och pendeltåg/regionaltåg runt större städer och höghastighetståg mellan städerna har vuxit kraftigt i modern tid.
Om man, som det verkar finnas utbrett stöd för idag, erkänner denna roll för järnvägen, bör det vara en strategisk fråga att alla större städer ska ha rimlig tågtillgänglighet. En järnväg i Götalandbanans sträckning är central i en sådan ambition, oavsett vilken hastighetsstandard den byggs för.

Daniel Bergqvist:
En väsentlig aspekt av Götalandsbanan är att den även skall användas av lokala och regionala tåg. Påverkan på till exempel relationen Göteborg-Borås blir rimligen betydande. Skribenternas slutsats om små ändringar i resmönstren gäller därmed inte heller för korta resor.
Senast ändrad 1 september 2009 02:09

Kritisk debattartikel om höghastighetståg från "Expertgruppen för miljöstudier" i DN

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6720 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
15 Februari 2019 15:57 av Mikael Bigert